北京交通問題及其對策研究報告最終版

-.z...交通問題及其對策研究目錄一、交通開展歷程回憶………51.1、航空開展?fàn)顩r…………..51.2、鐵路開展?fàn)顩r…………..51.3、鐵路開展?fàn)顩r…………..71.4、城市公共交通-軌道交通……………….71.5、城市公共交通-地面交通……………….91.6、城市公共交通-出租車………………….91.7、道路……………….9二、交通現(xiàn)狀………………....92.1、人口快速增長，城市規(guī)模日益擴(kuò)*…………………....92.2、職住別離，潮汐交通嚴(yán)重……………….102.3、舊城功能過于強(qiáng)大，多中心格局尚未形成…………….10三、交通擁堵原因分析……………………..103.1、公共交通使用率低……………………103.2、汽車保有量迅速提升……….…………113.3、職住別離導(dǎo)致交通擁堵的首要原因………….………113.4根底設(shè)施的區(qū)別化引發(fā)交通開展不均衡，局部擁堵嚴(yán)重…………….113.5、城市路網(wǎng)構(gòu)造不合理，整體通行能力差……….113.6、停車缺乏規(guī)劃，停車占用大量路面………………….123.7、產(chǎn)業(yè)構(gòu)造不合理導(dǎo)致交通問題……….12四、借鑒國內(nèi)外城市治理交通擁堵的措施……...124.1、紐約治理交通擁堵的策略…………..124.2、日本東京治理交通擁堵的策略……….124.3、新加坡治理交通擁堵的策略…………13五、政府六大舉措治堵…………..145.1規(guī)劃先行……………….145.2基建提速……………….155.3公交優(yōu)先……………….165.4綠色出行………………165.5調(diào)控機(jī)動車……………165.6、智能交通………………17六、系統(tǒng)化解決交通建議……………..186.1、分散城市功能，分散人口……………186.2、優(yōu)化現(xiàn)有路網(wǎng)構(gòu)造……………………186.3、開展城市快速公交和城市軌道交通…………………186.4、鼓勵綠色出行，鼓勵乘坐公共交通出行……………196.5、合理設(shè)置停車場………196.6、智能化交通管理………196.7、加快綜合交通體系建立………………196.8、優(yōu)化公交車型構(gòu)造和能源構(gòu)造………196.9、完善限號限行等交通管制………….196.10、充分重視停車問題，加強(qiáng)停車管理……………...196.11、改善乘車環(huán)境及舒適度，讓更多人參與公共交通……….……..19七、交通未來展望…………………..207.1、京津冀協(xié)同開展交通一體化推進(jìn)方案……….207.2、開展軌道交通………217.3、開展城市地鐵網(wǎng)絡(luò)………………..………………227.4、開展市郊鐵路………237.5、開展城際快速鐵路…………………23引言隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大及開展，城市交通的問題日益嚴(yán)重，交通的問題已經(jīng)嚴(yán)重影響人們的日常工作及生活，嚴(yán)重制約了城市經(jīng)濟(jì)的開展。擁堵成為每天必演的一幕。能否解決好城市交通問題關(guān)系到的經(jīng)濟(jì)開展及居住環(huán)境的品質(zhì)。為了從根本上借鑒城市交通擁擠問題，建立一個快速、平安、高效、便捷的城市交通系統(tǒng)。必須建立一個完善的總體機(jī)制。交通問題涉及方方面面，必須以總體思想來指導(dǎo)城市交通系統(tǒng)的各項建立和開展，才能從根本上發(fā)現(xiàn)問題、提出問題并解決問題。一、交通開展歷程回憶：自1949年開展至今已經(jīng)有66年。市區(qū)面積1.64萬km2，中心城面積1088km2。常駐人口有2019萬人〔2011年底〕，機(jī)動車498萬輛〔2011年底〕。1.1、航空開展?fàn)顩r：1958年,首都機(jī)場投入使用，旅客吞吐量為9.5萬人次，貨郵吞吐量1.27噸；1980年,T1航站樓啟用,旅客吞吐量121.4萬人次,貨郵吞吐量4.68萬噸，起降飛機(jī)1.98萬架次；2011年，T1、T2和T3航站樓啟用，旅客吞吐量達(dá)7867萬人次，居世界第二。貨郵吞吐量164萬噸，起降飛機(jī)53.3萬架次。2014年，首都機(jī)場旅客吞吐量連續(xù)五年穩(wěn)居世界第二，全年共完成旅客吞吐量8612.8萬人次，首都機(jī)場貨郵吞吐量184.8萬噸。1.2、鐵路開展?fàn)顩r：1960年，鐵路里程為520km，客運(yùn)量1795萬人次；1990年，鐵路里程876km，客運(yùn)量3770萬人次；2010年，鐵路營運(yùn)里程已達(dá)956km，客運(yùn)量到達(dá)8903萬人次，是全國重要的鐵路樞紐。2013年，鐵路營運(yùn)里程1300km,客運(yùn)量到達(dá)11679.60萬人次。鐵路旅客全年運(yùn)輸量統(tǒng)計表鐵路線路總長度分析表鐵路線路圖1.3、高速公路開展?fàn)顩r：近十年來，的高速公路增長非常迅速。1986年，第一條高速公路——G4京港澳高速破土開工；2000~2010年運(yùn)營里程由222km增加至903km，年均增長率達(dá)15%。據(jù)市交通委統(tǒng)計，2015年春節(jié)假期期間，市高速公路交通總量預(yù)計為873.34萬輛，日均124.76萬輛，將較去年春節(jié)的121.54萬增長2.7%。據(jù)全國高速客運(yùn)量統(tǒng)計，告訴平均日客運(yùn)量約2.2萬輛。1.4、城市公共交通-軌道交通：1987年,只有軌道交通線路2條，運(yùn)營里程40km，日客運(yùn)量53萬人次；2003年時線路增至4條，運(yùn)營里程114km，日客運(yùn)量129萬人次；2011年，線路條數(shù)到達(dá)15條，運(yùn)營里程372km，日客運(yùn)量601萬人次；現(xiàn)在，運(yùn)營里程更到達(dá)466km，日客運(yùn)量穩(wěn)定在1000萬，頂峰時可以到達(dá)1100萬，位居世界前列。2015地鐵線路圖1.5、城市公共交通-地面公交：1949年,擁有地面公交線路11條，車輛164輛，日客運(yùn)量7.9萬人次；1978年,線路增至118條，車輛2627輛，日客運(yùn)量464.3萬人次；2003年，線路增至775條，車輛18667輛，日客運(yùn)量1014.2萬人次；2011年，公交線路精簡至713條，車輛增至21628輛，客運(yùn)量到達(dá)1380.8萬人次。1.6、城市公共交通-出租車：1990年，全市出租車缺乏15000輛，出租車企業(yè)263家，其中國營企業(yè)95家，集體企業(yè)153家，其他為合資企業(yè)，出租車個體戶只有22個。截至1993年5月底，全市出租車已達(dá)4.9萬輛，個體出租車到達(dá)585輛，兩項數(shù)據(jù)均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底，出租車公司已達(dá)1386家，出租車5.74萬輛，到1994年，已到達(dá)6萬輛之多，這個數(shù)字一直延續(xù)至今。1995年增至62965輛，2011年到達(dá)6.66萬輛。1.7、道路城市道路總長4125.8公里，道路面積4921.4萬平方米，城市公路總長13597公里，公路密度每百平方公里80.9公里。經(jīng)過初步統(tǒng)計，出租車日客運(yùn)量約，190萬人次，年客運(yùn)量約190億人次。從以上數(shù)據(jù)可以估算出，航空、鐵路、高速公路、城市軌道、城市地面公交以及出租車年客運(yùn)量約278億人次，平均每天交通量約1500萬人次。道路面積4921萬，則道路上的壓力可想而知。二、的交通現(xiàn)狀2.1、人口快速增長，城市規(guī)模日益擴(kuò)*，對現(xiàn)有交通產(chǎn)生巨大壓力。是我國的政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創(chuàng)新中心。國家的眾多管理機(jī)構(gòu)均設(shè)置于此，同時云集大量的教育、科研和文化事業(yè)單位。改革開放30多年來，城區(qū)*圍不斷擴(kuò)大，目前已經(jīng)著手打造七環(huán)。交通壓力的日益增加，交通開展問題和矛盾愈創(chuàng)造顯。2.2、職住別離，潮汐交通嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計2009年，市居民平均出行率到達(dá)2.98，公共交通客運(yùn)量為65.88億人次，出行比例達(dá)38.9%，而同期美國紐約、日本東京等興旺國家城市的公共交通出行率均超過90%，相對而言，的公共交通承當(dāng)率過低。雖然正在大力推動城市公共交通開展，但城市道路上仍以私家車為主，公交車占比相當(dāng)?shù)汀４笠?guī)模的上路車輛導(dǎo)致的車頭接車尾現(xiàn)象已經(jīng)成為道路最為明顯的特征。除了道路上擁擠之外，公交站點和地鐵站點也難堪重負(fù)，尤其在上下班頂峰期，被推上車現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)，換乘車站被人流堵得水泄不通。?中國新型城市化報告2012?由中國科學(xué)院發(fā)布，在中國內(nèi)地50個城市上班路上平均花費(fèi)時間排名中，仍以52分鐘居首，**、**則以48、47分鐘緊隨其后。在新型城市化水平排序中，位列**之后排名第二。2.3、舊城功能過于強(qiáng)大，多中心格局尚未形成，城外進(jìn)入城內(nèi)的交通壓力過大。根底設(shè)施完備，醫(yī)院、學(xué)校分布較為合理，但基于醫(yī)院醫(yī)療水平不一、學(xué)校師資力量不同等原因，市民經(jīng)常跨區(qū)或遠(yuǎn)距離進(jìn)展空間移動，從而造成交通流量的增加，在一定程度上也造成了交通的擁堵。研究證明，城市越緊湊，公共交通的出行承當(dāng)率越高。有效益的緊湊型城市不僅開掘了城市潛在的交通效率，減少了對資源的消耗，減少因城市分散造成小汽車泛濫而帶來的居高不下的交通事故率，還能將開發(fā)遏制在城區(qū)*圍之內(nèi)，有利于阻止農(nóng)村土地的進(jìn)一步喪失。依靠城市擴(kuò)*并未真正解決城市交通問題，如何應(yīng)對一系列交通問題已經(jīng)成為當(dāng)下亟需解決的問題。三、造成交通擁堵的原因分析：3.1、公共交通使用率低。3.1.1、道路供應(yīng)缺乏。2009年，城區(qū)快速路占4%，主干路占13%，次干路占11%，支路占72%，根本格局合理，但就全市的“毛細(xì)血管〞路卻不夠完善，出現(xiàn)斷頭路現(xiàn)象，并且不能在核心路段起到疏散車流的作用。3.1.2交通設(shè)施不完善。2009年，的公共交通出行率構(gòu)成中，公共電汽車占70%，軌道交通占20%，出租車占10%，軌道交通和出租車占的比額不高，而占比擬高的公共電汽車較易出現(xiàn)擠車、堵車現(xiàn)象，"公交車停靠站成為擁堵起始點，由于站點設(shè)計問題導(dǎo)致嚴(yán)重的“車接車〞現(xiàn)象，影響前方車前行，導(dǎo)致等車連鎖反響，造成公共電汽車的擁堵。2013年，堅持公交優(yōu)先開展戰(zhàn)略，大力開展袖珍公交、定制商務(wù)班車等公交個性化效勞，提升公共交通品質(zhì)，公共交通出行比例從44%增至46%，步入公共交通主導(dǎo)城市交通的時代。3.1.3公共交通形式單一。的公共交通形式仍然局限于軌道交通、公共電汽車和出租車，導(dǎo)致市民在擁擠地段采取同類出行方式的扎堆現(xiàn)象嚴(yán)重，降低公共交通舒適程度，從而降低市民選擇公共交通出行的意愿。3.2、汽車保有量迅速提升公共交通出行占比26.5%。自行車出行占比32%，其余的40%多為小汽車、公務(wù)車和出租車。軌道交通開展缺乏。2009年，市汽車保有量到達(dá)480.9萬輛，占全國5.2%，同比2008年增加19.7%。市政府出臺政策，從開場的單雙號限行到現(xiàn)在的搖號購車，主要目的均在于限制市內(nèi)車輛的出行率以及市內(nèi)車輛的保有量。該政策的出臺影響市民生活質(zhì)量，與強(qiáng)大的市場需求有直接矛盾。很多市民通過增購汽車，以打破一系列對于車輛出行的制約，因此增加了市汽車保有量，非但沒有降低交通壓力，反而起到了相反作用。3.3、職住別離導(dǎo)致交通擁堵的首要原因。城市是人們生活和生產(chǎn)的地點，生活主要表現(xiàn)形式在于居住，生產(chǎn)的主要表現(xiàn)形式則在于工作。中心地區(qū)因為地價高，主要分布商業(yè)用地和辦公用地，而大局部住宅用地則被迫擠到三環(huán)甚至五環(huán)外，這就導(dǎo)致了工作與居住過程中的矛盾。職住別離帶來了往返交通流量的增加，同時，由于工作上下班時間大體一致，又導(dǎo)致高流量在較短時間段內(nèi)集中爆發(fā)，直接導(dǎo)致城市交通擁擠問題。3.4根底設(shè)施的區(qū)別化引發(fā)交通開展不均衡，局部擁堵嚴(yán)重。城市功能高度集中，缺乏合理布局。由于較好的醫(yī)療資源、教育資源、文化資源都集中分布在幾個區(qū)域，導(dǎo)致市民活動集中在這些集中區(qū)域，這也是造成交通擁堵的重要原因之一。3.5、城市路網(wǎng)構(gòu)造不合理，整體通行能力差。主干道健全，次干道、支路缺乏，且缺乏環(huán)路之間的快速通道。3.6、停車缺乏規(guī)劃，停車占用大量路面。3.7、產(chǎn)業(yè)構(gòu)造不合理導(dǎo)致交通問題。四、借鑒國內(nèi)外城市治理交通擁堵的措施4.1、紐約治理交通擁堵的策略紐約是美國人口密集程度最高的城市之一，2010年紐約市人口密度10630人/平方公里，紐約市區(qū)人口9185萬余人，大紐約都會區(qū)人口有1988多萬.其治理交通擁堵方面的措施如下：4.1.1、建立完善公交設(shè)施，大力開展公共交通。采取BRT模式開展公共交通，同時大力完善公交硬件設(shè)施，指定時間段內(nèi)開辟&公交專用道。據(jù)統(tǒng)計，紐約市公共交通日載客量到達(dá)3000萬次，公共交通承當(dāng)率也到達(dá)44-84%，具有較大彈性4.1.2、完善城市交通治理措施。政府通過其他手段提高購車門檻，限制車輛出行。擁擠路段收取管理費(fèi)，鼓勵拼車。4.1.3、設(shè)置先進(jìn)的道路監(jiān)控管理系統(tǒng)。通過對道路系統(tǒng)的監(jiān)控和數(shù)字化管理，及時反響道路擁堵情況，并將最新信息發(fā)布至道路電子公告欄中，提示司機(jī)選擇適宜道路，以防止道路的擁堵。同時，交管監(jiān)控中心的工作人員通過對各路段圖像信息的采集和整理，人為控制信號燈變換頻率，使擁擠地段能實現(xiàn)道路暢通。4.2、日本東京治理交通擁堵的策略日本首都東京都人口1299萬，大東京圈人口達(dá)3670萬，城市各種公共交通工具方便快捷，換乘便利，準(zhǔn)確高效。工作日全天24小時進(jìn)入東京區(qū)部的機(jī)動化出行方式中公共交通到達(dá)86%，早頂峰時段甚至到達(dá)91%。如此密集的人口分布，城市交通問題卻得到了較好的控制，得益于科學(xué)的規(guī)劃和先進(jìn)的交通管理。其交通措施主要如下：4.2.1、興旺的區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)。東京是世界上典型的以軌道交通為主導(dǎo)的大城市。在東京首都圈內(nèi)，由17條國鐵JR線〔新干線〕，總長度900公里，13條私營鐵路系統(tǒng)構(gòu)成一個綜合的軌道交通體系，整個區(qū)域系統(tǒng)年運(yùn)送乘客約158.5億人次。4.2.2、興旺的地下鐵路系統(tǒng)。東京中心地區(qū)密布地鐵網(wǎng)絡(luò)"東京地下交通線相當(dāng)興旺，地鐵路線系統(tǒng)由1條環(huán)線和12條放射線組成，總長度到達(dá)280公里，全面覆蓋整個中心區(qū)，防止了為到達(dá)目的地而進(jìn)展無謂的轉(zhuǎn)乘和過多的時間浪費(fèi)。4.2.3、交通管理系統(tǒng)的智能化〔ITS系統(tǒng)〕。ITS系統(tǒng)指借助于系統(tǒng)的智能化技術(shù)，駕駛員可以實時了解道路交通以及車輛狀況，以最為平安和經(jīng)濟(jì)的方式到達(dá)目的地，同時管理人員通過對車輛、駕駛員和道路實時信息的采集來提高其管理效率，以到達(dá)充分利用交通資源的目的。電子收費(fèi)〔ETC〕系統(tǒng)作為ITS的重要組成局部，通過收費(fèi)的電子化，節(jié)約了收費(fèi)站面前減速、停車、啟動帶來的時間浪費(fèi)和擁堵，令交通更加流暢。4.2.4、城市組團(tuán)和新核的出現(xiàn)。東京市23個區(qū)600平方公里*圍內(nèi)，沿著環(huán)線軌道，自然形成了間距不等，規(guī)模不同、功能各異的一個新老副主中心，之間通過地鐵項鏈，支撐力700萬人的經(jīng)濟(jì)活動。4.3新加坡治理交通擁堵的策略新加坡是東南亞的一個城市化島國，由582.8平方公里的主島和其他60多個小島組成，總面積不到700平方公里。新加坡?lián)碛衅?0萬輛，平均每平方公里/1286輛。比例高于，但交通擁堵情況卻明顯優(yōu)于據(jù)統(tǒng)計，新加坡每天進(jìn)城的車輛在30萬輛左右，頂峰時期高速路上車速能到達(dá)63/公里小時，主干路上車速也能到達(dá)公里26.7公里/小時.但新加坡用于交通的用地面積缺乏10%，填海造地的增速趕不上快速增加的人口、車輛增速。新加坡政府主要采取如下一系列措施解決交通問題：4.3.1、提高購車本錢，降低購車率。建國初期，新加坡政府通過收稅來調(diào)節(jié)車輛配額，在消費(fèi)者購置汽車后，仍需根據(jù)汽車類型繳納每年的道路使用費(fèi)。通過提高進(jìn)入費(fèi)用和維系費(fèi)用，使購車成為一項長期的高額消費(fèi)，從源頭降低車輛進(jìn)入市場的份額。4.3.2、限制車輛投放量。政府綜合考慮上一年車輛總數(shù)，每年允許增加的數(shù)量和報廢車輛的數(shù)量等多種相關(guān)性因素，對每一類車輛的年投放量進(jìn)展一個預(yù)先估計和限額，從而限制車輛的超額增長4.3.3、先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)。新加坡政府于1998年全面實行ERP系統(tǒng)〔電子道路收費(fèi)系統(tǒng)〕，利用科技解決交通問題。政府通過電子收費(fèi)系統(tǒng)自動向通往擁擠地段的車輛收取道路使用費(fèi)，這種方式一方面緩解了重要地段的交通擁擠情況，同時還減少了因繳納費(fèi)用而產(chǎn)生的停車消耗。4.3.4、不同車牌不同時間上路。對車輛出行時間區(qū)別化對待，給非頂峰期使用車輛發(fā)放紅色牌照，頂峰期限制出行，但周末或其余空閑時間可外出。同時政府會對該類紅牌車進(jìn)展補(bǔ)貼，這種方式一定程度上緩解了交通擁堵現(xiàn)象。4.3.5、道路規(guī)劃緩解交通壓力。通過設(shè)置單行線來解決交通擁堵問題，眾所周知，交通擁堵的主要問題在于十字路口的車輛停滯導(dǎo)致后續(xù)車輛的堵塞。新加坡道路除高速公路和主干道以外，根本以單方向車道為主，以此減少車輛由于停頓累加產(chǎn)生的交通擁堵。另外先進(jìn)的道路監(jiān)控系統(tǒng)即時獲取路況信息，顯示在公告欄中，警示車輛選擇空閑道。從以上三個國際城市案例中我們可以得出結(jié)論，提高公共交通的出行率是解決擁堵的的首選措施，其次限制車行及交通系統(tǒng)的智能化也是解決交通問題的比擬好的途徑。無論如何，首先要找出影響城市交通擁堵的首要矛盾，這樣才能對癥下藥。五、政府六大舉措治堵2010年12月13日，市交通委員會發(fā)布?市關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)開展加大力度緩解交通擁堵工作的意見〔征求意見稿〕?〔以下簡稱“?意見稿?〞〕，并就此面向公眾開征民意。?意見稿?明確了緩解交通擁堵的工作思路和工作目標(biāo)，并提出了六大方面28條綜合治理措施。5.1規(guī)劃先行5.1.1、進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整城市功能布局。全面實施?城市總體規(guī)劃〔2004年-2020年〕?，嚴(yán)格控制中心城建立總量增量，加快重點新城建立，有效疏解中心城功能和人口。5.1.2、充分發(fā)揮交通引導(dǎo)和效勞作用。編制實施?市交通運(yùn)輸綜合規(guī)劃?，落實公交場站、公共停車場等交通根底設(shè)施用地。5.1.3、全面落實配套交通根底設(shè)施規(guī)劃。建立開發(fā)工程與配套代建道路、公交場站、人行過街設(shè)施等交通根底設(shè)施工程同步規(guī)劃、同步建立、同步驗收、同步移交接收、同步投入使用制度。對已由開發(fā)工程業(yè)主代征代建的道路、公交場站和人行過街設(shè)施等進(jìn)展清理移交。將大型建立工程交通影響評價納入審批環(huán)節(jié)，與環(huán)境影響評價具有同等作用。按差異化原則修訂實施建筑物停車位配建標(biāo)準(zhǔn)。5.2基建提速5.2.1、全面推進(jìn)中心城干道路網(wǎng)系統(tǒng)建立。2012年底前，建成5條37.3公里城市快速路，根本實現(xiàn)中心城城市快速路網(wǎng)規(guī)劃。改造完善7個快速路網(wǎng)節(jié)點。規(guī)劃建立核心區(qū)南北地下快速通道。進(jìn)一步完善城市干道網(wǎng)。建立完成一批人行過街設(shè)施。5.2.2、加快建立中心城道路微循環(huán)系統(tǒng)。充分發(fā)揮市區(qū)兩級積極性，對中心城區(qū)次干路及以下等級道路建立，市級給予工程總投資〔含征地拆遷〕30%的資金補(bǔ)助，建立400公里微循環(huán)道路，打通一批中心城的斷頭路，實現(xiàn)一批次干路、支路，暢通道路微循環(huán)系統(tǒng)。5.2.3、建立中心城5萬個以上公共停車位。落實已規(guī)劃的公共停車場用地并加快建立。將四環(huán)路以內(nèi)的公共停車設(shè)施納入交通根底設(shè)施*疇，加大投入，加快建立，實行特許經(jīng)營。5.2.4、因地制宜建立20萬個根本停車位。由城區(qū)政府負(fù)責(zé)，對老舊小區(qū)進(jìn)展改造，增加停車設(shè)施，因地制宜建立簡易式、機(jī)械式停車庫。全面排查清退私自改作他用的停車場〔庫〕，并利用體育文化設(shè)施、綠地等建立地下停車場，增加根本停車位供應(yīng)，緩解停車難。鼓勵社會投資建立經(jīng)營性停車設(shè)施。5.2.5、全面建成國家高速公路網(wǎng)和市級干道公路網(wǎng)。5.3公交優(yōu)先5.3.1、加快中心城軌道交通建立。調(diào)整建立時序，以超常規(guī)的建立力度、一條線路一個指揮部和市、區(qū)聯(lián)動，加快推進(jìn)規(guī)劃實施。5.3.2、改造既有軌道交通線路平安運(yùn)營效勞設(shè)施。5.3.3、構(gòu)建公交快速通勤網(wǎng)絡(luò)。以中心城為重點，依托軌道交通、城市快速路網(wǎng)、公交專用道、大容量快速公交和常規(guī)地面公交線路，完善綜合客運(yùn)交通樞紐、地面公交中心站和首末站三級換乘體系，構(gòu)建公交快速通勤網(wǎng)絡(luò)。5.3.4、進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整地面公交線網(wǎng)。5.3.5、加快綜合交通樞紐和公交場站建立。5.4綠色出行.建成1000個站點、5萬輛以上規(guī)模的公共自行車效勞系統(tǒng)。.積極開展中小學(xué)校車效勞系統(tǒng)和鼓勵單位開行班車。.建立駐車換乘〔P+R〕停車場。政府投資建立駐車換乘停車場，實行低收費(fèi)政策。隨軌道交通新線同步規(guī)劃建立駐車換乘停車場，在既有軌道交通線路外站點逐步增加建立駐車換乘停車場，停車位達(dá)3萬個以上。.大力倡導(dǎo)現(xiàn)代交通理念和開展文明交通活動。.倡導(dǎo)召開電視會議和彈性工作制。5.5調(diào)控機(jī)動車5.5.1、合理調(diào)控小客車總量增長速度，緩解機(jī)動車總量過快增長?！笆濞暺陂g，市各級黨政機(jī)關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再增加公務(wù)用車指標(biāo)。在此根底上，在一段時期內(nèi)，按照公正、公開、公平和無償?shù)脑瓌t，合理調(diào)控單位和個人年度小客車增長速度，抑制小客車過快增長。5.5.2、繼續(xù)實施和完善頂峰時段區(qū)域交通限行措施。繼續(xù)實施機(jī)動車工作日頂峰時段區(qū)域限行措施和黃標(biāo)車限行規(guī)定，加強(qiáng)外埠進(jìn)京車輛管理，有效減少頂峰時段中心城交通流量。必要時，實施重點交通擁堵路段頂峰時段機(jī)動車單雙號行駛措施。5.5.3、機(jī)動車擁有者合理承當(dāng)使用本錢，削減中心城交通流量。按照“中心高于外圍、路內(nèi)高于路外、地上高于地下〞和差異化的原則，進(jìn)一步調(diào)整停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。研究重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)，擇機(jī)實施。5.6、智能交通5.6.1、實施疏堵工程，提高既有道路通行能力。市政府制定交通根底設(shè)施建立工程專項審批方法，下放局部審批環(huán)節(jié)，通過緩解交通擁堵會商機(jī)制，簡化審批程序和手續(xù)，加快交通根底設(shè)施工程建立。加大專項資金投入力度，在規(guī)劃紅線*圍內(nèi)，對既有道路設(shè)施進(jìn)展改造和完善，提高通行能力和效勞水平。5.6.2、建立新一代智能交通管理系統(tǒng)。以全面提高對全市路網(wǎng)運(yùn)行的調(diào)控和快速反響能力為目標(biāo)，建立新一代智能交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮和管理系統(tǒng)。研究實行電子智能車牌的可行性。建立一批智能交通運(yùn)營效勞管理系統(tǒng)?！笆濞暺陂g，開展車載導(dǎo)航、移動信息終端，效勞和引導(dǎo)出行。全市道路交通平安設(shè)施、科技設(shè)備建立經(jīng)費(fèi)，統(tǒng)一由市財政安排。按照道路交通平安設(shè)施、科技設(shè)備日常維護(hù)、運(yùn)行的實際需求，科學(xué)核定管理維護(hù)費(fèi)用，并根據(jù)數(shù)量、規(guī)模按比例逐年增加交通設(shè)施城維費(fèi)和科技系統(tǒng)運(yùn)維費(fèi)。5.6.3加強(qiáng)交通秩序管理。優(yōu)化重點區(qū)域交通組織。完善道路交通平安設(shè)施。允許機(jī)場大巴、校車、班車通行公交專用道，新建400處公交信號優(yōu)先系統(tǒng)，提高公交車輛運(yùn)行效率，在公交車輛上新增1000套自動監(jiān)測設(shè)備，嚴(yán)厲打擊非法占用公交專用道行為。5.6.4加強(qiáng)停車秩序和經(jīng)營管理。建立交通信息發(fā)布和預(yù)警、預(yù)報系統(tǒng)，加強(qiáng)應(yīng)急管理。進(jìn)一步完善交通管理體制，落實責(zé)任。將緩解交通擁堵工作納入督查和績效考核內(nèi)容。六、系統(tǒng)化解決交通建議交通擁堵是伴隨著城市開展的一個必然，也是規(guī)劃時限原因未能綜合考慮的結(jié)果，近幾十年的經(jīng)濟(jì)開展成就吸引大量人口涌入，1949年人口只有420萬，而目前人口已經(jīng)超過2000萬，城市的經(jīng)濟(jì)的開展與人口的快速擴(kuò)大，政府很難做到讓根底建立與人口增長同步，也不可能讓整個大城市的交通做與現(xiàn)有人口匹配的程度。城市的交通是一個動態(tài)的，同時也和城市居民的出行習(xí)慣密切相關(guān)，未來城市的解決方案單獨通過修路肯定不能徹底解決問題。開展公共交通及綠色出行無疑是最終的解決方案，這需要城市居民能理解并執(zhí)行這樣的理念。針對交通的現(xiàn)狀問題，總結(jié)歸納如下方法作為建議，也是作為市民的重在參與的表現(xiàn)。6.1、分散城市功能，分散人口。注重發(fā)揮交通在城市建立與開展中的作用，支持城市開展和產(chǎn)業(yè)布局，引導(dǎo)城市開展和產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，引導(dǎo)城市空間布局調(diào)整，和功能紓解；嚴(yán)格控制中心城建立總量增量，加快新城建立，有效疏解中心城功能和人口。加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共效勞資源向新城配置，鼓勵就近就業(yè)，從源頭上減少交通出行需求。6.2、優(yōu)化現(xiàn)有路網(wǎng)構(gòu)造。尤其是公交及軌道換成。目前地鐵存在換成路線過于狹長以及地鐵與公交換成不變等諸多問題。6.3、開展城市快速公交和城市軌道交通。優(yōu)先開展公共交通力度加快中心城軌道交通建立。依托公交專用道打造地面公交快速通勤系統(tǒng)：在主要客流走廊和快速路上施劃公交專用道150km，總里程達(dá)450km以上并連續(xù)成網(wǎng)。6.4、鼓勵綠色出行，鼓勵乘坐公共交通出行。節(jié)能減排，以人為本，倡導(dǎo)綠色出行方式打造高效清潔的運(yùn)輸效勞系統(tǒng)：大力引導(dǎo)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)造和運(yùn)輸工具能源構(gòu)造優(yōu)化。提高新車排放標(biāo)準(zhǔn)，積極推廣電動、液化天然氣公交車和出租車，加快淘汰老舊、高耗能、高排放車輛。6.5、合理設(shè)置停車場。尤其是在軌道交通出入口附近布置停車場。6.6、智能化交通管理。通過智能化手段，利用網(wǎng)絡(luò)合理分配出租車及私家車資源，讓乘客就近乘坐或順路乘坐。減少資源浪費(fèi)。6.7、加快綜合交通體系建立。整合各種交通資源，促進(jìn)航空、鐵路等各種交通方式之間以及與城市內(nèi)部交通系統(tǒng)的有效銜接，提高綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢和組合效率，提升對外輻射能力。完善鐵路、公路等對外交通樞紐布局規(guī)劃，實現(xiàn)樞紐的布局與城市開展方向、主要功能區(qū)建立相協(xié)調(diào)，全面支撐城市功能提升和經(jīng)濟(jì)社會開展。6.8、優(yōu)化公交車型構(gòu)造和能源構(gòu)造：優(yōu)化車型構(gòu)造，適當(dāng)增加地面公交運(yùn)力，提高車輛的平安、舒適、環(huán)保性。6.9、完善限號限行等交通管制。著力推進(jìn)實施交通需求管理，對單位和個人年度凈增載客汽車實施總量調(diào)控；繼續(xù)實施機(jī)動車工作日頂峰時段區(qū)域限行措施。6.10、充分重視停車問題，加強(qiáng)停車管理。以靜制動，引導(dǎo)和促進(jìn)城市交通構(gòu)造優(yōu)化；通過差異化停車供應(yīng)與管理政策，修訂公布建筑物停車位配建標(biāo)準(zhǔn)、擴(kuò)大差異化停車收費(fèi)區(qū)域*圍，制定停車收費(fèi)政策。6.11、改善乘車環(huán)境及舒適度，讓更多人參與公共交通。推廣應(yīng)用節(jié)能減排新材料和新工藝：開展軌道照明、通風(fēng)空調(diào)和綜合改造工程，大力推進(jìn)道路降噪技術(shù)、聚合物固化碎石基層技術(shù)、溫拌瀝青混合料等新材料、新工藝的應(yīng)用。實現(xiàn)緩解交通擁堵與節(jié)能減排有機(jī)結(jié)合：推進(jìn)低排放區(qū)、智能停車管理等交通需求管理政策實施，提倡綠色交通方式，構(gòu)建良好的行人和自行車交通環(huán)境。七、交通未來展望7.1、京津冀協(xié)同開展交通一體化推進(jìn)方案。，“軌道上的京津冀〞將是三地交通開展的核心內(nèi)容。市交通委主任周正宇介紹，這一體系由四層網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成：干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通。解決京津冀區(qū)域的交通必須依靠上述四個軌道體系的合理銜接。市郊鐵路“示*線〞京平線將加快推進(jìn)，鐵路部門在此前也已經(jīng)利用既有鐵路改造了一局部市郊鐵路，比方北到延慶的S2線?！拔磥砭┙蚣匠鞘腥河小缓?、雙城、三軸、四區(qū)、11個節(jié)點’構(gòu)成，這些城市之間的互聯(lián)互通主要通過城際鐵路和國家干線來實現(xiàn)。〞周正宇說，未來1000公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)加上1000公里的市郊鐵路將構(gòu)成軌道網(wǎng)絡(luò)的主體局部。7.1.2、“路通〞是交通先行的重要任務(wù)。交通運(yùn)輸部與國家發(fā)改委確定的涉及京冀間的國家高速“斷頭路〞有3條，即：京秦高速、京臺高速、首都地區(qū)環(huán)線的密涿高速。京臺高速段2014年已開工建立，目前真正意義上的國家高速“斷頭路〞只有其余的兩條。2017年有望打通京津冀國家高速公路的所有“斷頭路〞。7.1.3、京津冀三地將力爭在2017年實現(xiàn)區(qū)域公交、地鐵“一卡通〞互聯(lián)互通。、**以及**的**、**、**、**這6座城市將成為全國第一批試點“交通一卡通〞的區(qū)域。7.1.4、通過體制機(jī)制創(chuàng)新破除“協(xié)同〞障礙。三地成立了“京津冀三省市交通一體統(tǒng)籌協(xié)調(diào)小組〞，簽署了?交通一體化合作備忘錄?。融資方面，成立了京津冀城際鐵路投資**，股權(quán)比例京津冀三家一致，沒有控股方，表達(dá)了平等、合作、協(xié)同的理念。利益分擔(dān)方面，三地將以市場為導(dǎo)向，以資本為紐帶，建立三地在交通建立、運(yùn)營、管理等方面的利益分擔(dān)機(jī)制；同時，進(jìn)一步簡政放權(quán)，激發(fā)交通一體化開展活力。7.2、開展軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃(2004一2020年),未來20年近郊7個新城將發(fā)揮重要的功能作用,城市人口和新型產(chǎn)業(yè)將向此聚集,但是中心城依然具有較強(qiáng)的吸引力。根據(jù)國外大都市解決城市交通的經(jīng)歷,至少仍需要1000公里軌道交通運(yùn)營里程,而2004年城市總體規(guī)劃中的城市軌道交通規(guī)劃總里程為1100公里,加上鐵道部規(guī)劃的城際鐵路,未來效勞于的軌道交通系統(tǒng)總長度約1500公里,并分為效勞于中心城地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)、通往郊區(qū)新城的市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)和連接周邊城市的城際快速鐵路系統(tǒng)三個層次。7.3、開展城市地鐵網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃建立并延長地鐵3號線、11號線、12號線和16號線等線路,主要是完善中心城地鐵網(wǎng)絡(luò),搭建連接新城、穿越中心區(qū)的地鐵快線,中心城的規(guī)劃線網(wǎng)總長度約700公里。未來四環(huán)之內(nèi)的地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)線網(wǎng)密集,平均線路間距小于1.5公里,線路連接和覆蓋重要功能區(qū)、大型商業(yè)文化體育客源集散點和大型居住社區(qū)。中心城地鐵網(wǎng)具有車站間距小的特點,平均站間距約1.2公里,大局部人步行5分鐘可到達(dá)地鐵車站乘坐地鐵出行。中心城地鐵線路將延伸到10個邊緣集團(tuán),邊緣集團(tuán)與城市中心區(qū)之間將構(gòu)建起快捷的交通聯(lián)系。在中心城*圍乘坐地鐵出行,平均出行時間為30分鐘,較長距離(如邊緣集團(tuán)至中心區(qū))可縮短至45分鐘。7.4、開展市郊鐵路。市郊鐵路是由中心城連接郊區(qū)新城的快速大運(yùn)童軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。它具有車站間距大、運(yùn)營速度高的特點,平均運(yùn)營速度為50-60公里/小時,在遠(yuǎn)郊區(qū)時速約100公里/小時,效勞于中心城與郊區(qū)新城及沿線城鎮(zhèn)之間中長距離出行需求。08奧運(yùn)前期,開通了至延慶的市郊鐵路52線,52線是利用京包鐵路開通的一條市郊觀光旅游線路,其運(yùn)營速度較低,無法滿足通勤交通快速出行的要求。根據(jù)2004年編制的城市總體規(guī)劃,規(guī)劃市郊鐵路共有6條,包括五路到門頭溝的S1線、北站到延慶的52線、連接順義至平谷的53線、南站到大興的S4線、南站到房山的S5線、連接?xùn)|部和南部新城的S6線,規(guī)劃線路總里程約430公里。市郊鐵路的建立將隨著未來郊區(qū)城市化開展進(jìn)程和新城至中心城之間交通需求的變化擇機(jī)進(jìn)展。乘坐市郊鐵路出行,較近新城到達(dá)市中心僅需要30一40分鐘,較遠(yuǎn)新城需要60一80分鐘。7.5、開展城際快速鐵路。城際快速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是一種全新的軌道交通方式