上海地鐵站域地下空間開發(fā)的

摘要:我國大城市地鐵建設(shè)的加快發(fā)展,使我們更加重視地鐵站域地下空間的開發(fā)。通過對(duì)上海地鐵沿線車站和周邊地下空間開發(fā)現(xiàn)狀的分析,提出了提高地鐵站域地下空間開發(fā)水平需重視的若干問題。關(guān)鍵詞:上海地鐵;地下空間;開發(fā)利用城市地鐵作為大運(yùn)量的快速軌道交通,是緩解人口密集的大城市交通擁擠的必然選擇。上海作為人口高度密集的特大城市,近幾年加快了地鐵交通網(wǎng)的建設(shè),在建的地鐵有6條線,其中地下車站有57個(gè)。這為上海中心城區(qū)結(jié)合地鐵車站特別是大型換乘樞紐建設(shè)開發(fā)利用地下空間提供了極好的機(jī)遇,同時(shí)也對(duì)提高地鐵沿線和站域地下空間開發(fā)的水平提出了新的課題。1地鐵站域地下空間開發(fā)現(xiàn)狀分析

上海市軌道交通規(guī)劃為17條,其中中心城內(nèi)軌道交通主要為地鐵,長度約480km,共有地下車站200多個(gè)。目前已建有地鐵1號(hào)線與2號(hào)線,其中1號(hào)線總長16.1km,設(shè)11座地下車站和4座地面車站;2號(hào)線總長18.2km,設(shè)12座地下車站和一座地面高架車站。圍繞地鐵車站的周邊,開發(fā)利用了大量的地下空間,其功能、形態(tài)、開發(fā)動(dòng)因及其特征分析如下。1.1交通功能為主的開發(fā)

此類功能的地下空間主要有四種形態(tài)。1.1.1地下過街道

市中心大部分地下車站建在道路下面,站廳層橫跨道路,出入口布置于道路兩側(cè)人行道或建筑物內(nèi),本身兼有地下過街功能。部分位于道路一側(cè)或交叉路口的車站,日均數(shù)萬人的客流給地面原本擁擠的交通增加了巨大的壓力。為了疏解進(jìn)出地鐵車站的大量客流,減少行人橫穿地面道路對(duì)交通的影響,方便地鐵與地面公交的換乘,結(jié)合地鐵車站建設(shè)地下過街道是非常有效的做法(見圖1)。圖1與地鐵車站同步建設(shè)的地下過街道

地下過街道與地鐵車站同步建設(shè)的居多,如人民廣場站人民大道地下過街道、陸家嘴站陸家嘴路地下過街道、靜安寺站華山路地下過街道等。地下過街道空間開發(fā)規(guī)模不大,一般長度為30-50m,寬度不超過10m。1.1.2連接通道

地鐵車站與附近建筑的地下室在建設(shè)的時(shí)間上往往有先后,在空間上也存在水平距離和垂直高差。修建兩者之間的連接通道,使地鐵車站與附近的地下建筑空間聯(lián)成一體,既方便了乘客的出入交通,又給附近地下建筑空間增加了客流(見圖2)。圖2地鐵車站與附近建筑的連接通道

連接通道空間開發(fā)規(guī)模較小,一般長度不超過30m,寬度僅4～6m。如河南路站置地廣場連接通道、黃陂路站香黛廣場連接通道等。由于附近地下建筑與地鐵車站規(guī)劃上缺少整體考慮和協(xié)調(diào),加上受地下市政管線的制約,許多通道的走向和高差往往非常別扭,施工又與車站不同步,單位造價(jià)非常大。1.1.3換乘通道

不同軌道交通線的相鄰車站之間由于線路走向、站位、地下構(gòu)筑物以及地面建筑等因數(shù)的限制,常常無法實(shí)現(xiàn)直接在站廳層平面或垂直換乘。為了解決乘客的換乘交通,必須修建換乘通道。

換乘通道有連接兩個(gè)車站付費(fèi)區(qū)的,如人民廣場站地鐵1、2號(hào)線換乘通道;也有連接兩個(gè)車站非付費(fèi)區(qū)的,如新客站1號(hào)線與明珠線換乘通道、中山公園站2號(hào)線與明珠線換乘通道。同樣由于當(dāng)初線站缺乏整體規(guī)劃,造成了這幾條通道換乘距離過長的缺點(diǎn)。1.1.4地下車庫

在交通樞紐站區(qū),伴隨著大量的人流必然有大量的公交、出租和社會(huì)車輛過往和停留。通過建造與地鐵車站相連的地下車庫,把出租、社會(huì)車輛引入地下,改善地面交通和環(huán)境,也方便了地鐵與出租車和駕車族的換乘(見圖3)。

地下車庫空間開發(fā)規(guī)模一般較大。如新客站南廣場地下車庫,2萬多m2的雙層車庫,地下一層為出租車上下客集散點(diǎn),地下二層為社會(huì)車輛停放處,有連接通道與地鐵新客站車站相連。地面則為大面積景觀綠化廣場。1.2交通和商業(yè)功能并重的開發(fā)圖3地下停車庫此類功能的地下空間主要有兩種形態(tài)。1.2.1地下商業(yè)街

當(dāng)?shù)罔F車站連接通道長度超過50m時(shí),地下狹長通道單純的交通功能給人帶來單調(diào)乏味的感覺。在滿足交通功能需要的同時(shí),適當(dāng)增加通道的寬度,在通道兩旁設(shè)置商業(yè)設(shè)施,是令人滿意的開發(fā)措施。商業(yè)功能的引入帶來了全新的活力,打破了原先的乏味,有力地帶動(dòng)了站域地下空間的開發(fā)(見圖4)。圖4通向地鐵車站的地下商業(yè)街

地下商業(yè)街寬度一般在15m以上,長度可達(dá)數(shù)百米,兩邊設(shè)商店,中間為步行道。如與地鐵一號(hào)線人民廣場站相連的“香港名店街”長300m,寬36m,由兩條平行并聯(lián)的街道組成。商業(yè)街為出入地鐵車站的乘客提供了商品瀏覽和購物方便,巨大的客流也為地下商業(yè)街帶來了豐厚的經(jīng)濟(jì)效益。1.2.2地鐵車站商場

大型地鐵車站兩側(cè)或上部具備可開發(fā)的地下空間時(shí),結(jié)合地鐵車站同時(shí)開發(fā)建設(shè)的地鐵車站商場(見圖5)是站域地下空間開發(fā)的一種很成功的模式。這種商場兼具交通和商業(yè)的功能,客流經(jīng)商場可便捷快速出入車站,地鐵客流的通過和停留又增加了地下空間開發(fā)利用的商業(yè)回報(bào)。地鐵車站商場通常與地鐵站廳層連為一體,可以看作是非付費(fèi)區(qū)的延伸,通過面狀的地下空間連圖5與地鐵站廳相連的地鐵車站商場接起車站各出入節(jié)點(diǎn),同時(shí)具有商場、過街道和連接通道等多重功效。此類商場開發(fā)規(guī)模較大,如徐家匯站商場面積15000多m2;科技館站商場面積30000m2;中山公園站商場也有5000m2。2號(hào)線人民廣場站華盛街8000m2。1.3商業(yè)功能為主的開發(fā)此類功能的地下空間也有兩種形態(tài)。1.3.1地下商場

市中心地鐵車站有許多位于城市商業(yè)、文化中心。為了改善城市生態(tài)環(huán)境,這些中心地帶建有大面積的綠化和廣場。由于這些地段的土地商業(yè)價(jià)值高,為充分利用土地資源,開發(fā)利用綠化、廣場下的地下空間用作地下商場,已成為地下空間開發(fā)利用的一個(gè)熱點(diǎn)。這類地下商場通常位于地鐵車站的附近,開發(fā)面積較大,特別注重與車站的連接,以引入地鐵的客流。如人民廣場地下的迪美購物中心,加上附設(shè)地下車庫開發(fā)面積達(dá)5萬多m2,淮海路四明里路地下的香黛購物廣場,靜安寺廣場(見圖6)地下的靜安小亭等。地下商場還普遍采用下沉式廣場與地面空間銜接,以引入自然光線、綠意和商業(yè)客流。1.3.2商廈地下室［本站論文由中國論文聯(lián)盟收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處］

市中心的許多商場是商辦樓的裙房,這些商場往往同時(shí)將大樓地下室用作商場的一部分。位于地鐵車站附近的商廈地下室為了吸引人流,提高可達(dá)性,都盡可能與地鐵車站相連通,這是地鐵站域地下空間開發(fā)的普遍形式。圖7連接地鐵車站的商廈地下室

商廈地下室是地面商場的地下延伸部分,通常結(jié)合地鐵車站出入口直接連通。如陜西路站的百盛廣場,黃陂路站的太平洋百貨,徐家匯站的港匯廣場和東方商廈等。這類商廈地下室大多位于商業(yè)中心和商業(yè)繁華路段,業(yè)態(tài)以百貨、超市為主。地下空間的裝飾風(fēng)格同地面建筑相一致,同地面商場一樣客流也川流不息(見圖7)。1.4小結(jié)

從上海地鐵站域地下空間開發(fā)的現(xiàn)狀可以看出,交通是其主導(dǎo)的功能,圍繞著交通又帶動(dòng)了商業(yè)功能的開發(fā)。地鐵站域地下空間開發(fā)的多種形態(tài),反映了上海城市地下空間開發(fā)的發(fā)展。而從眾多開發(fā)形態(tài)的特征也可以看出地鐵站域地下空間開發(fā)存在的明顯問題:缺乏整體規(guī)劃,連通不暢,換乘不便。2規(guī)劃建設(shè)中的地鐵站域地下空間開發(fā)的特點(diǎn)地鐵樞紐站域地下空間開發(fā)的規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè),代表著地鐵站域地下空間開發(fā)的水平。這些車站常常位于城市交通樞紐、商業(yè)文化中心和綠地廣場等地下空間開發(fā)的重點(diǎn)地區(qū),使用功能交叉,空間設(shè)計(jì)復(fù)雜。上海規(guī)劃建設(shè)中的幾個(gè)地鐵樞紐站對(duì)目前站域地下空間開發(fā)中存在的問題已經(jīng)給予充分的重視和關(guān)注,形成了鮮明的特點(diǎn)。2.1上海南站

建設(shè)中的鐵路南站是上海對(duì)外交通和市內(nèi)交通的重要樞紐。地鐵1號(hào)線、輕軌明珠線和輕軌L1線三個(gè)車站在此呈工字型交匯,形成地下大型換乘樞紐上海南站(見圖8)。圖8三條線路交匯的地下大型換乘樞紐

2.1.1面廣量大的綜合開發(fā)

上海南站站域地下除了設(shè)有三條軌道交通線的三個(gè)車站,還設(shè)計(jì)安排了南、北廣場地下車庫(38000平方米),鐵路進(jìn)出站南、北地下?lián)Q乘大廳(11400平方米),鐵路旅客出站地道(3000m平方米),地下行包及辦公用房(3700平方米),行包、郵件運(yùn)輸?shù)氐?3900平方米),地下空調(diào)冷凍、水泵、變電用房及管道溝(3000平方米),南北廣場地下聯(lián)絡(luò)通道及商店(3200平方米),總開發(fā)面積約90000平方米,開發(fā)深度達(dá)15m。2.1.2便捷、完善的換乘系統(tǒng)

結(jié)合鐵路南站建設(shè),規(guī)劃對(duì)地鐵1號(hào)線、明珠線原上海南站的地面站進(jìn)行改建,使之移入地下;規(guī)劃中的輕軌L1線車站也設(shè)計(jì)成地下車站。車站東側(cè)地下一層的軌道交通換乘通道的設(shè)置,實(shí)現(xiàn)了三線同站的近距離換乘。南、北地下?lián)Q乘大廳的設(shè)置,實(shí)現(xiàn)了軌道交通與鐵路、出租車、私家車的換乘。南北廣場地下聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置,實(shí)現(xiàn)了軌道交通與地面公交、長途汽車和自行車的換乘。這樣,地下一層相互連接的換乘大廳和各種通道,構(gòu)成了完整的換乘系統(tǒng),使鐵路、地鐵、輕軌、公交、長途汽車、出租車和私家車、自行車等各種交通工具之間,能夠便捷而有序地實(shí)現(xiàn)換乘。2.1.3綠色、敞開的環(huán)境設(shè)計(jì)

南站地下空間開發(fā)最具特色的亮點(diǎn)是南、北兩個(gè)下沉式廣場。與一般下沉式廣場不同的是不設(shè)坡道樓梯,設(shè)計(jì)采用局部斜坡的綠化廣場的處理手法,大面積的下沉式綠化廣場將綠色自然地延伸到地下,也將天空、陽光和空氣引入地下空間。

南北下沉式廣場與南北地下敞開式換乘大廳相連接,又通過敞開式垂直交通中庭與地下二層車庫和地面各層空間連接。開敞通透的地下空間一掃地下封閉和壓抑的感覺。2.2人民廣場站

人民廣場站地處上海的文化、旅游和商業(yè)中心。地下二層的地鐵1號(hào)線車站和地下三層的地鐵2號(hào)線車站沿西藏路和南京路呈L型相交,在建的地下二層地鐵8號(hào)線車站緊貼1號(hào)線車站東側(cè)平行布置,由此構(gòu)成又一個(gè)三個(gè)車站交匯的地下大型換乘樞紐。2.2.1左右相連的換乘

結(jié)合地鐵8號(hào)線人民廣場站建設(shè),規(guī)劃將地鐵1、2號(hào)線及聯(lián)絡(luò)通道所圍成的三角形地下空間擴(kuò)建成5700平方米的換乘大廳,大廳內(nèi)設(shè)兩部上下行的自動(dòng)扶梯和7m寬樓梯,連接2號(hào)線站廳;同時(shí)又在地鐵1號(hào)線車站的兩側(cè)圍護(hù)墻上開設(shè)多個(gè)門洞作連通口,分別使地鐵1號(hào)線的站廳與8號(hào)線的站廳和換乘大廳相連通。廳廳相連,一票換乘的實(shí)現(xiàn),徹底改變了原地鐵1、2號(hào)線換乘距離過長、換乘通道擁堵的不便。2.2.2四通八達(dá)的連接

人民廣場站南接人民廣場,北連南京路,東臨西藏路。這里文化設(shè)施集中,商業(yè)大廈林立,車輛交通繁忙,旅游購物人流密集。結(jié)合地鐵8號(hào)線建設(shè),統(tǒng)籌規(guī)劃地下空間的連通,是人民廣場站域地下空間開發(fā)的又一特點(diǎn)。規(guī)劃設(shè)計(jì)的下沉式廣場使兩條橫跨南京路和西藏路的過街地道與三條地鐵車站出入口連成一體,讓上海最繁忙路口和人行天橋成為歷史。新建的地鐵8號(hào)線車站從站廳層又修建3條西藏路過街地道,方便了福州路、漢口路和九江路客流的過街和出入地鐵。這樣,加上地鐵1號(hào)線和原有的地下過街道和連通道,使人民廣場地鐵站與周邊的城市規(guī)劃館、新世界商廈、世貿(mào)國際大廈、來福士廣場、香港名店街等所有的地下公共空間實(shí)現(xiàn)了四通八達(dá)的連接,也使車站周邊南京路、西藏路、人民大道等所有道路實(shí)現(xiàn)了地下過街方式,為這一繁華地段交通的人車分流和地面景觀的改善起到了不可替代的作用。3幾點(diǎn)結(jié)論

通過以上對(duì)上海地鐵站域地下空間開發(fā)現(xiàn)狀和特點(diǎn)的分析,在地鐵站域地下空間開發(fā)中,以下問題必須引起我們的重視:3.1整體規(guī)劃

首先是空間上的整體協(xié)調(diào)。地鐵站域地下空間的開發(fā),涉及到地鐵車站與周邊建筑、道路、管線、環(huán)境的關(guān)系,包括地下車站、各種地下通道和附近地下建筑眾多內(nèi)容,開發(fā)實(shí)施也有多方單位分別負(fù)責(zé),因此開發(fā)規(guī)劃的整體協(xié)調(diào)是十分重要的。從地下空間開發(fā)的平面設(shè)計(jì),到地下空間連通的標(biāo)高設(shè)定,都需要通過規(guī)劃來統(tǒng)一協(xié)調(diào)。否則別扭的通道和錯(cuò)落的高差會(huì)成為永久的遺憾,直接影響地下空間資源開發(fā)利用的有效性和經(jīng)濟(jì)性。

其次是時(shí)間上的整體考慮。地鐵站域地下空間各組成部分的開發(fā)往往存在時(shí)間上的差異,不可能全部做到同步開發(fā)建設(shè)。這時(shí)特別需要規(guī)劃設(shè)計(jì)的整體考慮,并且在后續(xù)項(xiàng)目建設(shè)時(shí)按規(guī)劃要求實(shí)施。尤其像地鐵樞紐車站的換乘等問題,不能先建的車站缺乏考慮,造成往后的建設(shè)困難和不合理,以至不得不進(jìn)行傷筋動(dòng)骨的改建,造成極大的損失。3.2突出交通功能

地鐵大運(yùn)量的特性給地鐵站點(diǎn)帶來了大量的交通客流。地鐵站域地下空間開發(fā)必然應(yīng)突出交通功能,以地鐵站點(diǎn)為城市交通連接點(diǎn),合理組織引導(dǎo)人流,與公交、出租、步行等各種交通方式相銜接,形成地下和地面相互聯(lián)系的便捷的交通體系,緩解日益突出的地面交通壓力。在突出交通功能的同時(shí),利用地鐵客流合理開發(fā)商業(yè)功能,使之與交通功能有機(jī)結(jié)合。交通和商業(yè)活動(dòng)的交疊帶來的活力,可使地下空間的利用呈現(xiàn)