2023年我國(guó)高鐵行業(yè)分析：高鐵經(jīng)濟(jì)引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展 民營(yíng)資本控股高鐵將帶來(lái)多方共贏格局

我國(guó)高鐵行業(yè)分析：高鐵經(jīng)濟(jì)引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展民營(yíng)資本控股高鐵將帶來(lái)多方共贏格局1、高鐵行業(yè)定義及特點(diǎn)

中國(guó)國(guó)家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里(含)至350公里(含)，運(yùn)行動(dòng)車組列車的標(biāo)準(zhǔn)軌距的客運(yùn)專線鐵路。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。

在中國(guó)高速鐵路網(wǎng)概念中，官方文件采納的是廣義高鐵而不是狹義高鐵，只要設(shè)計(jì)速度達(dá)到200km/h以上的鐵路就可依據(jù)實(shí)際狀況的需要將它們統(tǒng)籌規(guī)劃，共同納入高速鐵路網(wǎng)這一欄進(jìn)行研討。高鐵的主要特點(diǎn)如下。

高鐵的特點(diǎn)

類型

特點(diǎn)

線路

以八橫八縱的高級(jí)鐵路為主干線、其他高級(jí)既有鐵路和城際鐵路等為次支線

速度

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度因地制宜采納200km/h-350km/h范圍間的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)

軌道

高鐵網(wǎng)線路采納標(biāo)準(zhǔn)重軌鋪設(shè)，輕軌、寬軌、窄軌和磁懸浮軌道等不屬于高鐵路網(wǎng)的范圍

單位

由中國(guó)鐵路總公司和國(guó)家鐵路局(含下屬公司)管理經(jīng)營(yíng)，部分市郊鐵路除外

資料來(lái)源：觀研天下數(shù)據(jù)中心整理

依據(jù)我發(fā)布的《中國(guó)高鐵行業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)討論與將來(lái)前景猜測(cè)報(bào)告（2022-2029年）》顯示，與其他運(yùn)輸企業(yè)相比，高鐵運(yùn)輸企業(yè)的主要特點(diǎn)是：①企業(yè)生產(chǎn)力量的表現(xiàn)形式不同；②作為固定資產(chǎn)的高鐵，其更新方式與一般固定資產(chǎn)不同；③高鐵的管理層次多。從行業(yè)特點(diǎn)來(lái)看，基于高鐵在路網(wǎng)建設(shè)和指揮調(diào)度方面所體現(xiàn)出的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和沉淀成本等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，在經(jīng)營(yíng)管理上，往往也根據(jù)自然壟斷行業(yè)的模式，實(shí)施國(guó)家統(tǒng)一管理和嚴(yán)格的價(jià)格管制；從經(jīng)濟(jì)地位來(lái)看，高鐵作為國(guó)家基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性重大基礎(chǔ)設(shè)施，既是重大民生工程，也是綜合交通運(yùn)輸體系骨干，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)展中的地位和作用至關(guān)重要。

高鐵運(yùn)輸企業(yè)的特點(diǎn)分析

對(duì)比

高鐵運(yùn)輸企業(yè)特點(diǎn)

與工業(yè)企業(yè)相比

作為運(yùn)輸企業(yè)的高鐵運(yùn)輸企業(yè)與大路、水路、航空運(yùn)輸企業(yè)一樣，其產(chǎn)品都是轉(zhuǎn)動(dòng)和輸送旅客、貨物的位移，沒有脫離生產(chǎn)過(guò)程而獨(dú)立存在的銷售過(guò)程；在會(huì)計(jì)期末，沒有“在產(chǎn)品”的結(jié)存，也沒有“產(chǎn)成品”的庫(kù)存，僅代表銷售的實(shí)現(xiàn)。

與其他運(yùn)輸企業(yè)相比

①企業(yè)生產(chǎn)力量的表現(xiàn)形式不同。其他運(yùn)輸企業(yè)大都是以運(yùn)輸工具為生產(chǎn)力量的主體而形成獨(dú)立企業(yè)，例如：汽車運(yùn)輸企業(yè)，以汽車為主形成企業(yè)的生產(chǎn)力量，其固定資產(chǎn)可不包括港口、航道設(shè)施，也不肯定要求每個(gè)企業(yè)都擁有自己的專用碼頭、航空公司以飛機(jī)為主形成企業(yè)的生產(chǎn)力量，成立獨(dú)立的企業(yè)，也肯定要求每個(gè)企業(yè)都擁有自己的專用機(jī)場(chǎng)。而在現(xiàn)行管理體制下的高鐵運(yùn)輸企業(yè)則不同，它是以鐵路、通訊信號(hào)設(shè)施、車站（包括直接為運(yùn)輸服務(wù)的各生產(chǎn)段）機(jī)車車輛相互配套形成輸送力量，它們構(gòu)成特定的鐵道運(yùn)輸企業(yè)的專用固定資產(chǎn)，全部由高鐵運(yùn)輸企業(yè)統(tǒng)一管理。

②作為固定資產(chǎn)的高鐵，其更新方式與一般固定資產(chǎn)不同。高鐵不是在整體上等到使用終了全部廢棄之后才更新的，而是在使用過(guò)程中進(jìn)行局部更新和投資。而且這種更新往往是伴隨著支量需求的增長(zhǎng)和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步而逐步進(jìn)行的。高鐵運(yùn)輸企業(yè)即使不建新的線路，要維持現(xiàn)有線路的運(yùn)營(yíng)，也需要常常進(jìn)行更新改造方面的投資。

③高鐵的管理層次多。

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2、高鐵促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化

2022年8月1日中國(guó)首條新建高速鐵路京津城際鐵路開頭運(yùn)營(yíng)。到2022年，我國(guó)高鐵已經(jīng)占據(jù)了世界高鐵的半壁江山，帶領(lǐng)世界把高鐵總里程翻了三番還多，更為重要的是，中國(guó)的高鐵里程近1年竟增加了3000公里以上。縱觀這十余年間，我國(guó)高鐵從無(wú)到有，再到如今的“公交化”密集運(yùn)營(yíng)，當(dāng)前我國(guó)高鐵建設(shè)已經(jīng)步入快速進(jìn)展階段，2022年總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到4萬(wàn)公里，約占全球高鐵總里程的60%，遙遙領(lǐng)先其他國(guó)家和地區(qū)。

一方面來(lái)看，高鐵的建設(shè)和運(yùn)行首先轉(zhuǎn)變的是城市之間的可達(dá)性和通達(dá)度，交通距離縮短之后，將使高科技企業(yè)的營(yíng)運(yùn)總部與生產(chǎn)工廠之間的聯(lián)系更便捷，生產(chǎn)營(yíng)運(yùn)的腹地縱深更寬闊。像顧問、資訊服務(wù)業(yè)這些對(duì)辦公地點(diǎn)要求不高的行業(yè)，以及年輕的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，可以從城市核心區(qū)分散出去，而中小城市企業(yè)的營(yíng)運(yùn)、管理部門則可能搬遷到大城市。加快城市之間人員、資源、技術(shù)等要素快速交換流淌，促進(jìn)人力、技術(shù)、信息、資本等先進(jìn)生產(chǎn)要素在高鐵沿線區(qū)域的優(yōu)化配置，使區(qū)域間的生產(chǎn)與消費(fèi)聯(lián)系更加緊密，提高國(guó)內(nèi)市場(chǎng)流通效率和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域城市一體化?？偟膩?lái)看，高鐵對(duì)西部城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的影響程度最大，其次是中部城市，再次是東北城市，對(duì)東部城市的影響程度反而最小。將來(lái)我國(guó)高鐵進(jìn)展規(guī)劃應(yīng)當(dāng)漸漸向西部地區(qū)和東北地區(qū)延長(zhǎng)，完善經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步協(xié)調(diào)進(jìn)展。

此外，高鐵開通的另一項(xiàng)作用就是為長(zhǎng)三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移供應(yīng)了方向和途徑，在高鐵沿線能夠形成相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶，從而拉動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。例如：滬寧、滬杭高鐵的開通，為長(zhǎng)三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移供應(yīng)了方向和途徑，形成了相應(yīng)的高鐵經(jīng)濟(jì)帶，拉動(dòng)了高鐵沿線經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。合福高鐵、鄭西鐵路的建設(shè)也使地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化。

綜上來(lái)看，高鐵開通將引導(dǎo)、優(yōu)化沿線地區(qū)生產(chǎn)要素流淌配置，包括勞動(dòng)力成本、人力資本水平、技術(shù)創(chuàng)新、市場(chǎng)規(guī)模等，提高沿線地區(qū)協(xié)同合作和創(chuàng)新力量，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量增長(zhǎng)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)區(qū)域間學(xué)問和技術(shù)的溢出、流淌，為新產(chǎn)業(yè)、新技術(shù)進(jìn)展供應(yīng)支持，培育產(chǎn)生“高鐵經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)”，促進(jìn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)分工和專業(yè)化，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和區(qū)域?qū)ν忾_放水平的提高。從而改善中西部地區(qū)的營(yíng)商環(huán)境來(lái)促進(jìn)中西部地區(qū)吸引外商直接投資。

3、高鐵經(jīng)濟(jì)引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)展

高鐵是優(yōu)先進(jìn)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，由于其技術(shù)維度較高，技術(shù)溢出的效果較為明顯，且制造社會(huì)就業(yè)的力量較強(qiáng)，對(duì)高技術(shù)人員的需求量大，不僅可以帶動(dòng)高鐵研發(fā)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化、運(yùn)輸工具及其配件的制造、運(yùn)輸軌道及其配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通運(yùn)輸及物流行業(yè)進(jìn)展，還可以帶動(dòng)沿線地方建材、農(nóng)副產(chǎn)品和日用品的消費(fèi)，拉動(dòng)與高速鐵路建設(shè)相配套的機(jī)械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個(gè)行業(yè)的進(jìn)展，促進(jìn)上下游產(chǎn)業(yè)就業(yè)水平的提升。

公開數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)高鐵每1億元投資，對(duì)建筑、冶金、制造等上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)產(chǎn)值在10億元以上，可制造就業(yè)崗位600多個(gè)。例如：近年來(lái)長(zhǎng)三角鐵路建設(shè)每年在上海、江蘇、浙江、安徽三省一市供應(yīng)超過(guò)10萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位；京滬高速鐵路除了對(duì)直接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈具有拉動(dòng)作用外，還給環(huán)渤海和長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展帶來(lái)劇烈的衍生效應(yīng)。根據(jù)鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1:10比例計(jì)算，京滬高鐵兩年拉動(dòng)內(nèi)需估算高達(dá)近1.2萬(wàn)億元，對(duì)促進(jìn)沿線當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)進(jìn)展效果非常明顯。尤其是這個(gè)項(xiàng)目制造了近60萬(wàn)的就業(yè)崗位，目前12.8萬(wàn)建設(shè)者奮戰(zhàn)在千里建設(shè)工地上。此外，特別值得一提的是復(fù)興號(hào)高速列車，作為現(xiàn)代高新技術(shù)的集成，零部件數(shù)量達(dá)10萬(wàn)個(gè)以上，獨(dú)立的技術(shù)系統(tǒng)超過(guò)260個(gè)，設(shè)計(jì)生產(chǎn)動(dòng)車組零部件的核心企業(yè)超過(guò)100家、緊密層企業(yè)達(dá)500余家，掩蓋20多個(gè)省市，帶來(lái)大量的就業(yè)崗位，這背后的潛在收益也是巨大的。

部分高鐵開通后可制造的就業(yè)崗位統(tǒng)計(jì)

高鐵

可制造就業(yè)崗位

雅萬(wàn)高鐵

3萬(wàn)+

長(zhǎng)三角鐵路

10萬(wàn)+

京滬高鐵

60萬(wàn)

鄭萬(wàn)、武西、襄荊高鐵

數(shù)萬(wàn)個(gè)

通滬鐵路

近萬(wàn)個(gè)

鄭徐高鐵

59萬(wàn)

濟(jì)鄭高鐵

100萬(wàn)

贛深高鐵

3100萬(wàn)

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觀研天下分析師觀點(diǎn)：高鐵對(duì)不僅給經(jīng)濟(jì)進(jìn)展帶來(lái)了巨大影響，也轉(zhuǎn)變了人才的出行方式、工作方式、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)模式。對(duì)于人才流淌而言，高鐵是一把雙刃劍，既有正面影響，也有負(fù)面影響；既可以促進(jìn)沿線城市招才引智，帶來(lái)人才的“集聚效應(yīng)”，也可能加劇沿線城市人才流失，造成人才的“虹吸效應(yīng)”。當(dāng)前如何避開人才“虹吸效應(yīng)”，而制造人才“集聚效應(yīng)”，是高鐵沿線城市人才工作的新課題，也是高鐵時(shí)代人才工作的新挑戰(zhàn)。

4、民營(yíng)資本控股高鐵將帶來(lái)多方共贏格局

近年來(lái)，國(guó)家始終鼓舞和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入包括鐵路建設(shè)在內(nèi)的交通運(yùn)輸建設(shè)等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。但是，由于種種緣由，約束社會(huì)資本投資的“玻璃門”在鐵路建設(shè)領(lǐng)域始終存在。2022年1月8日，我國(guó)首條民營(yíng)控股高鐵-杭臺(tái)高鐵正式運(yùn)營(yíng)，杭臺(tái)高鐵的正式開通運(yùn)營(yíng)，對(duì)于全國(guó)鐵路投融資體制改革而言，具有很強(qiáng)的破冰意義。過(guò)去由于高鐵建設(shè)資金成本高，投資周期長(zhǎng)，維護(hù)支出大，我國(guó)普遍依靠財(cái)政投資相關(guān)建設(shè)，社會(huì)資本在鐵路建設(shè)中大多充當(dāng)一些“配角”。2022年鐵道部解散，2022-2022年進(jìn)行鐵路混改，至此從法理上完成了鐵路私有化過(guò)程，為資本進(jìn)入鐵路行業(yè)掃平障礙。此前，京滬高鐵等進(jìn)展實(shí)踐也表明，鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)采納市場(chǎng)化運(yùn)作模式是可行的、是值得嘗試的，也是市場(chǎng)在資源配置中起打算性作用的應(yīng)有之義。

但是資本選擇投資杭臺(tái)高鐵并不是隨機(jī)的，杭臺(tái)高鐵途徑浙江主要沿海發(fā)達(dá)城市，沿線總?cè)丝谠?520萬(wàn)左右。而且浙江是中國(guó)輕工業(yè)制造基地，基本是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，人員流淌頻繁，這就打算了客運(yùn)上座率必定很高，最終將在客票收入上得以體現(xiàn)，資本選擇在此處投資，其盈利空間是顯而易見的。此外，除客運(yùn)服務(wù)外，假如能在鐵路沿線土地綜合開發(fā)、物流、商業(yè)廣告等方面有所成果，民企聯(lián)合體同樣可以獲得可觀的收入。但這些方面仍舊離不開民間資本的支持。

目前我國(guó)的高速鐵路只有東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津等6條高鐵賬面利潤(rùn)為正。同時(shí)，由于西部地區(qū)地形簡(jiǎn)單、施工難度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部高鐵目前都屬于虧損狀態(tài)。所以民間資本肯定不會(huì)投入西部地區(qū)的高鐵建設(shè)，而我國(guó)高鐵最缺少資金的恰恰西部地區(qū)，并非民間資本所熱衷東部沿海城市。由此可見，單純以國(guó)有資本投資不僅令財(cái)政承壓，也不利于搞活經(jīng)濟(jì)；而吸引民營(yíng)資本投資有利于為解決上述痛點(diǎn)供應(yīng)思路，也有利于促進(jìn)國(guó)有經(jīng)濟(jì)、民營(yíng)經(jīng)濟(jì)共同進(jìn)展。此次民營(yíng)資本投資控股首條高鐵，為推動(dòng)鐵路產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化和行業(yè)體制機(jī)制改革帶來(lái)契機(jī)，將加快形成全面激發(fā)鐵路進(jìn)展活力、增加行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和持續(xù)進(jìn)展力量、更好地為經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)展服務(wù)的體制，促使鐵路企業(yè)真正成為市場(chǎng)主體。

觀研天下分析師觀點(diǎn)：當(dāng)前社會(huì)資本在參加高鐵項(xiàng)目建設(shè)上還缺少明確的抓手，信息不對(duì)稱、融資成本高等因素，讓不少社會(huì)資本望而卻步。因此最重要的是要增加社會(huì)資本的投資力量，創(chuàng)新投資方式，推動(dòng)落實(shí)民營(yíng)企業(yè)降成本政策舉措，用好銀行信貸、市場(chǎng)債券等金融工具。

5、高鐵零部件全國(guó)產(chǎn)化指日可待

雖然我國(guó)高鐵已經(jīng)勝利達(dá)到世界領(lǐng)先的水平，其中牽引供電系統(tǒng)、高速轉(zhuǎn)向架、運(yùn)行掌握系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)純國(guó)產(chǎn)化，而且由寶雞三家企業(yè)負(fù)責(zé)研發(fā)。尤其是在250公里高速轉(zhuǎn)向架研發(fā)領(lǐng)域，已經(jīng)達(dá)到100%國(guó)產(chǎn)。但實(shí)際上它在國(guó)內(nèi)，照舊是屬于新興技術(shù)。像是日本等一些國(guó)家，在很早之前就已經(jīng)開頭起步。因此直到現(xiàn)在其中的幾大核心零件，都還是被壟斷在西方的手中。其中就有包括網(wǎng)格掌握系統(tǒng)、牽引電動(dòng)系統(tǒng)、車輪和軸承等一些核心技術(shù)。

但我國(guó)的相關(guān)技術(shù)始終在進(jìn)步。例如：在2022年時(shí)，我國(guó)洛陽(yáng)的LYC軸承公司就宣稱自己討論出了符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的高鐵軸承。該軸承能承載高鐵每小時(shí)250~300公里的高高速，徑向搖擺幅度不超過(guò)千分之二毫米，并始終保持15度的低溫。另外，在高鐵軸承之前，中國(guó)高鐵的IGBT芯片、車輪、牽引電動(dòng)系統(tǒng)等技術(shù)也都需要進(jìn)口。但隨著中國(guó)各大企業(yè)的攻堅(jiān)，這些技術(shù)也都基本實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。比如鞍鋼集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了高鐵車輪的國(guó)產(chǎn)化，中車株洲公司實(shí)現(xiàn)了IGBT芯片的國(guó)產(chǎn)化?？傮w來(lái)看，中國(guó)高鐵近些年始終堅(jiān)持不斷進(jìn)展，全國(guó)產(chǎn)化將指日可待，將來(lái)高鐵技術(shù)向更加智能化、高速化、舒適化進(jìn)展。

觀研天下分析師觀點(diǎn)：雖然我國(guó)已經(jīng)在高鐵方面取得巨大成就，但離完全的自產(chǎn)自銷還有肯定的距離，還需要不斷地進(jìn)行討論，爭(zhēng)取打破困難，早日達(dá)到國(guó)產(chǎn)化，擺脫從外國(guó)進(jìn)口的命運(yùn)，究竟車輪和軸承是消耗品，假如始終從國(guó)外進(jìn)口，會(huì)給我國(guó)的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大的損失。

6、高鐵建設(shè)將朝向可持續(xù)化方向不斷探究

高鐵在建設(shè)的過(guò)程中會(huì)由于施工問題對(duì)環(huán)境造成肯定影響，產(chǎn)生大量的碳排放，例如：施工期和運(yùn)營(yíng)期間的噪聲，施工時(shí)期的地皮動(dòng)蕩，以及架橋等都給生物多樣性，以及土地平衡利用帶來(lái)了沖突。近幾年的高鐵在建設(shè)過(guò)程中，可以明顯的看到國(guó)家在逐步掌握高鐵建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響，尤其是在一些生態(tài)環(huán)境敏感的地方，高鐵漸漸朝向可持續(xù)化方向進(jìn)行探究。以CR400AF-Z復(fù)興號(hào)智能型動(dòng)車組為例，其以時(shí)速350公里運(yùn)行時(shí)，人均百公里能耗3.5度電甚至更低，此外智能復(fù)興號(hào)車組上的客室采納變頻空調(diào)、增加了灰水回收裝置，能耗和節(jié)水一手抓。復(fù)興號(hào)車組每次剎車回饋電網(wǎng)數(shù)百度電，這些再生能源使得車組更加節(jié)能。同時(shí)我國(guó)自主研發(fā)的CTCS-3列控系統(tǒng)作為高鐵的“超級(jí)大腦”讓客運(yùn)密集的京滬高鐵實(shí)現(xiàn)列車間隔4分鐘，運(yùn)能利用率位列世界前列，綜合能耗明顯降低，將節(jié)能武裝到大腦。

此外在線路設(shè)定和運(yùn)力便利也進(jìn)行了多方的考慮。例如：長(zhǎng)三角鐵路強(qiáng)化合杭高鐵湖杭段客流分析，重點(diǎn)圍繞淡季客流和運(yùn)能狀況精準(zhǔn)調(diào)整運(yùn)能，優(yōu)化調(diào)整售票策略，努力提高運(yùn)能利用率，方案更加環(huán)保。依據(jù)國(guó)際能源署的討論可知，假如能夠達(dá)到抱負(fù)狀況，一條新的高鐵線路能夠削減航空和汽車的出行需求，從而幾乎可以立竿見影地產(chǎn)生凈二氧化碳效益。

還有一個(gè)很重要的現(xiàn)象，在高