BMW-Group專(zhuān)業(yè)詞典的內(nèi)容

BMWGroupPAGE4Ackermann(阿克曼定律)條件如果轉(zhuǎn)向梯形滿(mǎn)足Ackermann(阿克曼定律)條件，那么車(chē)輛轉(zhuǎn)向時(shí)就不會(huì)有磨損。兩個(gè)前輪軸線的延長(zhǎng)線和后橋延長(zhǎng)線相交于一點(diǎn)，即彎道中心點(diǎn)。為此需要通過(guò)轉(zhuǎn)向拉桿臂(參見(jiàn)轉(zhuǎn)向梯形)相應(yīng)的伸展使前車(chē)輪進(jìn)行不同程度的偏轉(zhuǎn)。

DSC"動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)"的縮寫(xiě)。DSC是防滑控制系統(tǒng)ABS和ASC+T的進(jìn)一步發(fā)展。該防滑控制系統(tǒng)會(huì)考慮到車(chē)輛直線行駛時(shí)出現(xiàn)的縱向動(dòng)態(tài)力，而DSC同時(shí)會(huì)考慮橫向動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)。由此可大大改善車(chē)輛在臨近物理極限情況下快速轉(zhuǎn)向時(shí)的行車(chē)穩(wěn)定性。DSC始終應(yīng)與ASC+T一起安裝。

InsetInset(縮寫(xiě)：IS)，是經(jīng)常用來(lái)表示車(chē)輪偏置距的英語(yǔ)概念主銷(xiāo)內(nèi)傾角從車(chē)輛前部看，主銷(xiāo)內(nèi)傾角是前車(chē)輪轉(zhuǎn)向軸和垂直線之間的夾角。主銷(xiāo)內(nèi)傾角和轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距共同產(chǎn)生轉(zhuǎn)向系的回轉(zhuǎn)力。

主銷(xiāo)后傾主銷(xiāo)后傾是指前車(chē)輪接地點(diǎn)位于轉(zhuǎn)向軸延長(zhǎng)線與路面交點(diǎn)之后。主銷(xiāo)后傾通過(guò)主銷(xiāo)后傾距離和主銷(xiāo)后傾角來(lái)描述。

單擺臂減震支柱前橋BMW開(kāi)發(fā)的單擺臂減震支柱前橋是一種先進(jìn)的前橋。它的主要優(yōu)點(diǎn)有：重量輕占用面積小制造成本低允許彈簧較大位移由于車(chē)輪轉(zhuǎn)向節(jié)靠近輪架，所以制動(dòng)器的尺寸大小受到限制，或者轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距不能再減小。對(duì)于5系、7系和8系車(chē)型，BMW開(kāi)發(fā)了雙橫臂減震支柱前橋，也是因?yàn)檐?chē)輛的重量更大。雙橫臂減震支柱前橋BMW開(kāi)發(fā)的雙橫臂減震支柱前橋從根本上優(yōu)化了駕駛性能和行駛安全性。"雙橫臂"就是將車(chē)輪轉(zhuǎn)向節(jié)分成兩個(gè)橫臂。由此實(shí)現(xiàn)虛擬的導(dǎo)向節(jié)。通過(guò)這一結(jié)構(gòu)可以獲得較小的轉(zhuǎn)向半徑，并可安裝較大尺寸的制動(dòng)器。雙橫臂減震支柱前橋有如下優(yōu)點(diǎn)：大尺寸制動(dòng)器的安裝空間。制動(dòng)跑偏時(shí)車(chē)輛保持循軌穩(wěn)定。轉(zhuǎn)彎時(shí)制動(dòng)性能良好。正的制動(dòng)點(diǎn)頭補(bǔ)償。性能良好的、直接的轉(zhuǎn)向感。不平的路面上轉(zhuǎn)向平穩(wěn)。倒車(chē)性能佳?？傮w來(lái)說(shuō)，更為舒適和安全。雙橫臂減震支柱前橋是一種昂貴的結(jié)構(gòu)，而且由于其自身的重量只能用于較大型的BMW車(chē)輛中。雙橫臂減震支柱前橋分為兩個(gè)類(lèi)型：拉桿式雙橫臂減震支柱前橋壓桿式雙橫臂減震支柱前橋后橋后橋?qū)τ谲?chē)輛的行車(chē)穩(wěn)定性比人們通常所認(rèn)為的重要得多。這也是帶多個(gè)控制臂的后橋結(jié)構(gòu)昂貴的原因，例如螺旋擺臂后橋、后中央控制臂橋和整體式后橋。轉(zhuǎn)向時(shí)后輪的軌道也是十分重要的；前橋上的轉(zhuǎn)向系"僅"用于轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)輛的前部車(chē)身，并由此將后輪置于圓形軌道上。后中央控制臂橋后中央控制臂橋是縱向擺臂后橋和螺旋擺臂后橋的進(jìn)一步發(fā)展，它安裝在3系的新車(chē)型中(E36和E46)。后中央控制臂橋擁有一個(gè)縱向擺臂和兩個(gè)橫向擺臂?？v向擺臂直接與車(chē)身連接，接受縱向的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力。它們與在縱向擺臂后橋和螺旋擺臂后橋中一樣也是傾斜的，但不在轉(zhuǎn)動(dòng)軸中，而在橡膠支座中。兩個(gè)橫向擺臂接受橫向力。它們呈后掠角安裝。前部縱向擺臂形成球形的車(chē)輪懸架裝置中心。輪架在彈動(dòng)過(guò)程中圍繞這個(gè)中心點(diǎn)(車(chē)橋結(jié)構(gòu)由此中心點(diǎn)得名)運(yùn)動(dòng)。

后束后束(=負(fù)前束)表示沿行駛方向車(chē)輪前部之間的距離比后部大。在BMW車(chē)輛中不使用后束?；剞D(zhuǎn)力轉(zhuǎn)向系的回轉(zhuǎn)力由轉(zhuǎn)向軸的傾斜位置(主銷(xiāo)內(nèi)傾角和主銷(xiāo)后傾角)和到車(chē)輪接地點(diǎn)的相應(yīng)距離(轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距和主銷(xiāo)后傾距離)產(chǎn)生?；剞D(zhuǎn)力的產(chǎn)生一方面是因?yàn)檐?chē)輪偏轉(zhuǎn)時(shí)車(chē)輛前部車(chē)身升高，在重力作用下又會(huì)回到原始位置。另一方面滾動(dòng)阻力和主銷(xiāo)后傾共同作用，使得車(chē)輪在轉(zhuǎn)向軸后面運(yùn)轉(zhuǎn)，這樣車(chē)輪將被復(fù)位。導(dǎo)向臂導(dǎo)向臂是整體式后橋上兩個(gè)橫向擺臂中的一個(gè)。之所以取這個(gè)特別的名稱(chēng)，因?yàn)樗绊懙杰?chē)輪的軌跡，在一定程度上還可導(dǎo)引車(chē)輪。橫向擺臂橫向擺臂垂直于汽車(chē)縱軸線安裝。橫向擺臂用于前輪或后輪的懸掛裝置，主要傳遞轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的橫向力。整體式后橋的兩個(gè)上部橫向擺臂維持車(chē)輪有前束，并校正其他彈性變形，以此保持前束恒定。導(dǎo)向臂是一個(gè)特殊的橫向擺臂。整體式后橋整體式后橋是一種昂貴的帶有四個(gè)或五個(gè)控制臂的后橋結(jié)構(gòu)。它的名字取自連接導(dǎo)桿，該連接導(dǎo)桿將兩個(gè)控制臂連接到一起。帶五個(gè)控制臂的整體式后橋(一個(gè)縱向擺臂、兩個(gè)橫向擺臂、導(dǎo)向臂和連接導(dǎo)桿)安裝在E31中。帶四個(gè)控制臂的整體式后橋擁有一個(gè)擺臂(縱向擺臂)、一個(gè)橫向擺臂、一個(gè)導(dǎo)向臂和連接導(dǎo)桿。整體式后橋主要有以下優(yōu)點(diǎn)：有效地對(duì)起動(dòng)時(shí)和制動(dòng)時(shí)的反沖進(jìn)行補(bǔ)償在上下顛簸時(shí)車(chē)輪外傾趨勢(shì)小，從而使高速時(shí)輪胎的負(fù)荷校小通過(guò)車(chē)輪的升程得到恒定的前束彈性均衡，從而有良好的自轉(zhuǎn)向性和減小的交變載荷反應(yīng)避免車(chē)輛在轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)翻較高的滾動(dòng)舒適性由于這種后橋結(jié)構(gòu)的造價(jià)非常昂貴，出于空間和經(jīng)濟(jì)方面的原因，整體式后橋只用于高級(jí)車(chē)型。縱向擺臂縱向擺臂沿車(chē)輛縱向安裝。它主要傳遞制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力。

縱向擺臂后橋縱向擺臂后橋中后輪架連接在兩個(gè)三角形控制臂上，此控制臂以15°至20°的后掠角轉(zhuǎn)動(dòng)?？v向擺臂后橋是純粹的縱向擺臂后橋(后掠角為0°)和雙擺臂后橋(后掠角為90°)之間的過(guò)渡，卻不繼承它們各自的缺點(diǎn)。縱向擺臂后橋以前用在所有車(chē)輛等級(jí)中?，F(xiàn)在它仍然用在三角擺臂不能過(guò)重的小型車(chē)輛(E36短尾車(chē)和Z3)中。

螺旋擺臂后橋螺旋擺臂后橋是一個(gè)由輔助擺臂支撐的縱向擺臂后橋。該輔助擺臂接受轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的橫向力。通過(guò)輔助擺臂，輪架不再繞轉(zhuǎn)動(dòng)軸按圓形轉(zhuǎn)動(dòng)，而是按螺旋線轉(zhuǎn)動(dòng)；后橋的名稱(chēng)由此而來(lái)。螺旋擺臂后橋以前安裝在大型BMW車(chē)輛中，直到它被整體式后橋所取代。行駛軸線角行駛軸線角是后橋前束值的平均值。它應(yīng)該等于0°，也就是說(shuō)，后橋結(jié)構(gòu)是對(duì)稱(chēng)于車(chē)輛對(duì)稱(chēng)軸的。車(chē)軸測(cè)量時(shí)將確定行駛軸線角和其他相關(guān)測(cè)量值。車(chē)輪中心面車(chē)輪中心面是盤(pán)式輪輞內(nèi)側(cè)和外側(cè)的輪輞壓圈之間的中心面。車(chē)輪偏置角車(chē)輪偏置角是指右側(cè)前輪相對(duì)于左側(cè)前輪偏移的角度。車(chē)輪偏置角說(shuō)明了前橋的傾斜位置。如果右車(chē)輪比左車(chē)輪超前，則車(chē)輪偏置角為正值，反之為負(fù)值。底盤(pán)完好時(shí)車(chē)輪偏置角必須為零。車(chē)輪偏置距對(duì)于轎車(chē)車(chē)輪，車(chē)輪接觸面靠近車(chē)輪的外側(cè)，這樣便可為車(chē)橋結(jié)構(gòu)和制動(dòng)器留出安裝空間。車(chē)輪偏置距是車(chē)輪中心面和車(chē)輪接觸面之間的距離。車(chē)輪偏置距也經(jīng)常用英語(yǔ)概念I(lǐng)nset表示。車(chē)輪偏置距是盤(pán)式輪輞的一個(gè)特性，在盤(pán)式輪輞上被標(biāo)明為ET或IS。如果選擇了其他的盤(pán)式輪輞而使車(chē)輪偏置距減小，那么輪距將會(huì)變大。但這只能在車(chē)輛制造商認(rèn)可的范圍內(nèi)。

車(chē)輪外傾角車(chē)輪外傾角是車(chē)輪中心面相對(duì)于垂直線的傾斜度。如果車(chē)輪上部之間的距離比下部大，則車(chē)輪外傾角為正值，反之為負(fù)值。較小的負(fù)車(chē)輪外傾角會(huì)改善轉(zhuǎn)向性能。車(chē)輪接地點(diǎn)車(chē)輪接地點(diǎn)是計(jì)算底盤(pán)幾何形狀許多參數(shù)的參考點(diǎn)，例如輪距、軸距、轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距和主銷(xiāo)后傾距離。然而輪胎在路面上并不是處于一個(gè)點(diǎn)上，而是在一個(gè)擴(kuò)展的面上，這個(gè)面的形狀取決于許多條件。因此對(duì)于可精確測(cè)量的參數(shù)，必須給出車(chē)輪接地點(diǎn)：車(chē)輪接地點(diǎn)是車(chē)輪軸線在路面上的垂直投影與車(chē)輪中心面的交點(diǎn)。車(chē)輪接觸面車(chē)輪接觸面是指盤(pán)式輪輞與輪轂緊貼的那個(gè)面。

車(chē)輪轉(zhuǎn)向偏差角車(chē)輪轉(zhuǎn)向偏差角是彎道內(nèi)側(cè)車(chē)輪比彎道外側(cè)車(chē)輪多偏轉(zhuǎn)的角度。車(chē)輪轉(zhuǎn)向偏差角在轉(zhuǎn)向角為20°時(shí)測(cè)量所得。它必須在右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)時(shí)大小相同。車(chē)輪轉(zhuǎn)向角車(chē)輪轉(zhuǎn)向角是縱向軸線與車(chē)輪中心面之間的夾角。根據(jù)Ackermann(阿克曼定律)條件，彎道內(nèi)側(cè)車(chē)輪的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角大于彎道外側(cè)車(chē)輪的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角。最大車(chē)輪轉(zhuǎn)向角(KDS記錄中稱(chēng)為最大轉(zhuǎn)向角)是指彎道內(nèi)側(cè)車(chē)輪處于極限位置時(shí)的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角。車(chē)軸測(cè)量時(shí)，假設(shè)前束為零，確定出最大車(chē)輪轉(zhuǎn)向角。車(chē)軸測(cè)量車(chē)軸測(cè)量時(shí)將測(cè)量車(chē)輛前橋和后橋的所有基本參數(shù)。與額定值有偏差則表示碰撞過(guò)路沿或事故維修不當(dāng)。在BMW使用的四輪定位系統(tǒng)(Beissbarth公司的產(chǎn)品)中將確定下列參數(shù)：前部和后部高度，車(chē)輪外傾角、前束和后橋的行駛軸線角主銷(xiāo)后傾角、車(chē)輪轉(zhuǎn)向偏差角、車(chē)輪外傾角、前束、車(chē)輪偏置角和前橋最大轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)向拉桿臂轉(zhuǎn)向拉桿臂傳遞轉(zhuǎn)向橫拉桿的運(yùn)動(dòng)，并轉(zhuǎn)動(dòng)前車(chē)輪。轉(zhuǎn)向橫拉桿的杠桿臂大致指向后橋中心。如果轉(zhuǎn)向拉桿臂遵守Ackermann(阿克曼定律)條件，彎道內(nèi)側(cè)的車(chē)輪偏轉(zhuǎn)角度會(huì)較大，這樣所有車(chē)輪將在正常軌道上滾動(dòng)。

轉(zhuǎn)向橫拉桿轉(zhuǎn)向橫拉桿連接兩個(gè)轉(zhuǎn)向拉桿臂，并由此引導(dǎo)前車(chē)輪，使得總是遵守Ackermann(阿克曼定律)條件。為了承受各懸掛前橋的彈簧運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)向橫拉桿設(shè)計(jì)為分體式。轉(zhuǎn)向橫拉桿通過(guò)轉(zhuǎn)向器活動(dòng)。轉(zhuǎn)向梯形轉(zhuǎn)向梯形由兩個(gè)外部橫向擺臂軸承和兩個(gè)轉(zhuǎn)向橫拉桿頭組成。梯形的側(cè)邊是傾斜的。它們平行于前車(chē)輪接地點(diǎn)與后橋中心之間的連接線。這樣將滿(mǎn)足Ackermann(阿克曼定律)條件，所有車(chē)輪在轉(zhuǎn)向時(shí)將會(huì)在正常的軌道上滾動(dòng)。轉(zhuǎn)向系通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向拉桿臂和前車(chē)輪，轉(zhuǎn)向系將駕駛員作用在方向盤(pán)上的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)傳遞到前車(chē)輪上。同時(shí)轉(zhuǎn)向系必須滿(mǎn)足一系列要求：必須保證精確。應(yīng)輕便靈活-即便在調(diào)車(chē)的情況下。應(yīng)向駕駛員提供盡可能直接的駕車(chē)感覺(jué)(反饋信息)。除此之外還必須有完好的方向穩(wěn)定性，應(yīng)保證能自動(dòng)復(fù)位至中間位置。其功能對(duì)汽車(chē)的行駛安全性有本質(zhì)的影響。BMW采用下列轉(zhuǎn)向系：E30、E36、E46、E34(四輪驅(qū)動(dòng))、E39、E60、E83和E63(帶標(biāo)準(zhǔn)車(chē)橋)中使用齒條齒輪式液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)E32、E34、E38和E39(帶高級(jí)前橋)中使用循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)兩種轉(zhuǎn)向系一般都可配備特種裝備SA伺服轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距是前車(chē)輪接地點(diǎn)和轉(zhuǎn)向軸延長(zhǎng)線與路面交點(diǎn)之間的距離。如果這個(gè)交點(diǎn)位于車(chē)輛中部，則轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距為正值，如果該交點(diǎn)位于車(chē)輪中心面外側(cè)，則轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距為負(fù)值。轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距就是將轉(zhuǎn)向力傳遞到車(chē)輪上或?qū)④?chē)輪上的力(制動(dòng)力、路面碰撞)傳遞到轉(zhuǎn)向系上的杠桿臂。較大的轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距雖然使調(diào)車(chē)轉(zhuǎn)向容易實(shí)現(xiàn)，但總的來(lái)說(shuō)是不利的，因?yàn)橹苿?dòng)過(guò)程中差別過(guò)大的制動(dòng)力會(huì)影響車(chē)輛的穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向節(jié)主銷(xiāo)橫偏距也不能任意減小，否則橫向擺臂外端會(huì)距離制動(dòng)盤(pán)過(guò)近，制動(dòng)盤(pán)的尺寸大小將受到限制，或者必須選擇過(guò)大的主銷(xiāo)內(nèi)傾角。雙橫臂減震支柱前橋通過(guò)第二個(gè)橫向擺臂解決了這個(gè)問(wèn)題。兩個(gè)橫向擺臂產(chǎn)生了一個(gè)虛擬的旋轉(zhuǎn)點(diǎn)，該旋轉(zhuǎn)點(diǎn)也可以位于制動(dòng)器中。轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)向角是方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度。這個(gè)詞偶爾也指車(chē)輪轉(zhuǎn)向角，例如KDS記