捷達(dá)汽車變速器的設(shè)計(jì)本科學(xué)位論文

第1章緒論1.1概述本文以捷達(dá)汽車變速器為研究對(duì)象，變速器用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使汽車在最有利的工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空擋和倒檔。需要時(shí)，變速器還有動(dòng)力輸出功能。一、對(duì)變速器如下基本要求：保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)型。設(shè)置空擋。用來切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸。設(shè)置倒檔，使汽車能倒退行駛。設(shè)置動(dòng)力傳輸裝置，需要時(shí)進(jìn)行功率輸出。換擋迅速、省力、方便。工作可靠，汽車行駛過程中，變速器不得有跳擋、亂擋以及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。變速器應(yīng)有高的工作效率。變速器的工作噪聲低。除此之外，變速器還應(yīng)該滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。滿足汽車必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，這與變速器擋數(shù)、傳動(dòng)比范圍和各擋傳動(dòng)比有關(guān)。汽車工作的道路條件越復(fù)雜、比功率越小，變速器傳動(dòng)比范圍越大。二、變速器的類型：（1）手動(dòng)變速器（MT）：手動(dòng)變速器應(yīng)該說是最為節(jié)能的變速方式，另外由于中國企業(yè)已經(jīng)掌握該技術(shù)，而且在生產(chǎn)方面也積累了長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)，從而在價(jià)格和質(zhì)量方面會(huì)有較大優(yōu)勢(shì)。所以在短期內(nèi)仍將是變速器主流。其不足在于操控上的不便，尤其是在城市工況。（2）自動(dòng)手動(dòng)變速器（AMT）：自動(dòng)手動(dòng)變速器實(shí)際上是由一個(gè)機(jī)器系統(tǒng)來完成操作離合器和選擋這兩個(gè)動(dòng)作。AMT的汽車駕駛簡(jiǎn)單，省去了離合器踏板，駕駛者只要踩油門，選速器系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)選擇換擋的最佳時(shí)機(jī)，從而消除了發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器和變速器的錯(cuò)誤使用，以避免錯(cuò)換擋位。這一點(diǎn)對(duì)新手和整車的可靠性都非常重要。選速器大大簡(jiǎn)化了駕駛的復(fù)雜性，令A(yù)MT汽車駕駛更加簡(jiǎn)便、省心，且能夠保證最低的動(dòng)力損耗。由選速器完成駕駛者踩離合器換擋的動(dòng)作，選擇的換擋時(shí)機(jī)要比駕駛者完成得更準(zhǔn)確。因此，在能源日益緊缺和CO2排放壓力越來越大這一背景下，AMT順應(yīng)了“節(jié)能減排”這一趨勢(shì)，是一項(xiàng)非常適合中國市場(chǎng)的先進(jìn)技術(shù)。AMT的制造成本遠(yuǎn)低于電液控自動(dòng)變速器，國內(nèi)的很多車型都準(zhǔn)備采用這一領(lǐng)先技術(shù)，即有可能隨著中國汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，將有更多車型采用AMT。中國也將會(huì)取代歐洲和美洲，成為世界上最大的AMT的應(yīng)用市場(chǎng)。（3）電子控制液力自動(dòng)變速器（AT）：電子控制液力自動(dòng)變速器近些年新技術(shù)也不斷在使用，它正朝著多擋位、數(shù)字化控制等方面發(fā)展。日本最大的自動(dòng)變速器生產(chǎn)商AISINAW公司2006年成功推出型號(hào)為AA80E型8前速自動(dòng)變速器，目前被使用在雷克薩斯LS460車上。這就形成了更大的總傳動(dòng)比范圍，同時(shí)各個(gè)傳動(dòng)比之間也比5速變速器更加接近。因此，駕駛員幾乎在各種行駛條件中都可以選擇最佳傳動(dòng)比。電子控制模塊可以選擇更多的傳動(dòng)比，傳動(dòng)比取決于行駛條件，從而降低了油耗并提高了換擋平順性。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與行駛狀態(tài)的最優(yōu)化匹配意味著發(fā)動(dòng)機(jī)提高了動(dòng)力、燃油經(jīng)濟(jì)性并降低了運(yùn)行噪聲。（4）無級(jí)變速器（CVT）：無級(jí)變速器則只需兩組可移動(dòng)錐輪以及傳動(dòng)帶或傳動(dòng)鏈，即可實(shí)現(xiàn)無數(shù)個(gè)前進(jìn)擋的變速過程。CVT采用傳動(dòng)帶、傳動(dòng)鏈和可變槽寬的錐輪進(jìn)行動(dòng)力傳遞及傳動(dòng)比的選擇，即當(dāng)錐輪變化槽寬時(shí)，相應(yīng)改變主動(dòng)輪與從動(dòng)輪上傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速。CVT是真正無級(jí)化了，與AT相比具有較高的運(yùn)行效率，油耗較低。通過近幾年市場(chǎng)上的應(yīng)用看，其發(fā)展勢(shì)頭也比較迅猛，目前在我國應(yīng)用的車型已迅速發(fā)展到5、6種以上。目前，全世界各大汽車廠商為了提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力都在大力進(jìn)行CVT的研發(fā)工作，NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽車品牌中都配備CVT的轎車銷售，全世界CVT轎車的年產(chǎn)量已達(dá)到近50萬輛。值得注意的一點(diǎn)是，裝備有CVT的汽車市場(chǎng)，由最初的日本、歐洲已經(jīng)滲透到北美市場(chǎng)，CVT汽車已經(jīng)成為當(dāng)今汽車發(fā)展的主要趨勢(shì)三、變速器的工作原理普通齒輪變速器也叫定軸式變速器，它由一個(gè)變速器殼、軸線固定的幾根軸和若干齒輪等零件組成，可實(shí)現(xiàn)變速、變扭和改變旋轉(zhuǎn)方向。1.變速原理一對(duì)齒數(shù)不同的齒輪嚙合傳動(dòng)時(shí)，設(shè)主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速為，齒數(shù)為，從動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速為，齒數(shù)為。若小齒輪帶動(dòng)大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)速就降低了；若大齒輪帶動(dòng)小齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)速即升高。在相同的時(shí)間內(nèi)嚙合的齒數(shù)相等，即=。齒輪的傳動(dòng)比為=/=/。齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比定義為主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速與從動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速之比，它也等于從動(dòng)齒輪的齒數(shù)與主動(dòng)齒輪的齒數(shù)之比，即：這就是齒輪傳動(dòng)的變速原理。汽車變速器就是根據(jù)這一原理利用若干大小不同的齒輪副傳動(dòng)而實(shí)現(xiàn)變速的。2.變向原理汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在工作過程中是不能逆轉(zhuǎn)的。為了能使汽車倒退行駛，在變速器中設(shè)置了倒擋（R）。倒擋傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是在主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間增加一個(gè)中間齒輪，利用中間齒輪來改變輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)方向，因此，這個(gè)中間齒輪油稱之為倒擋換擋齒輪。1.1.1變速器的發(fā)展現(xiàn)狀變速器作為傳遞動(dòng)力和改變車速的重要裝置，國外對(duì)其操縱的方便性和擋位等方面的要求越來越高。目前對(duì)4擋特別是5擋變速器的應(yīng)用有日漸增多的趨勢(shì)，同時(shí)，6擋變速器的裝車率也在上升。中國汽車變速器市場(chǎng)正處于高速發(fā)展期。2010年中國汽車銷售1800萬輛，同比增長(zhǎng)46.15%，2015年汽車銷售規(guī)模將達(dá)到4000萬輛。在汽車行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模高速增長(zhǎng)的情況下，中國變速器行業(yè)面臨著重大的機(jī)遇。2009年中國汽車變速器市場(chǎng)規(guī)模達(dá)520億元人民幣，并且以每年超過20%的速度增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2015年有望達(dá)到1500億元。由于近年來乘用車市場(chǎng)增長(zhǎng)迅速，2007年中國乘用車變速器需求量在600萬件以上，其中大部分為手動(dòng)變速器，但是自動(dòng)變速器的需求比例不斷提高。與此同時(shí)隨著商用車市場(chǎng)快速發(fā)展，2007年商用車變速器的市場(chǎng)需求量有200萬件，其中輕型貨車用變速器占市場(chǎng)主流，然而重型車變速器市場(chǎng)有望成為未來的新亮點(diǎn)。在手動(dòng)變速器領(lǐng)域，國產(chǎn)品牌已占主導(dǎo)地位。但技術(shù)含量更高的自動(dòng)變速器市場(chǎng)卻是進(jìn)口產(chǎn)品的天下，2007年中國變速器產(chǎn)品(變速器產(chǎn)品進(jìn)口統(tǒng)計(jì))進(jìn)口額達(dá)到30億美元。國內(nèi)變速器企業(yè)未來面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。1.1.2研究的目的、依據(jù)和意義21世紀(jì)，汽車工業(yè)成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車企業(yè)對(duì)各系統(tǒng)部件的設(shè)計(jì)需求旺盛。其實(shí)，汽車與人一樣，也是有著整套健康系統(tǒng)的有機(jī)結(jié)合體。發(fā)動(dòng)機(jī)是心臟，車輪、底盤與懸掛是軀干與四肢，然而連接它們的，是類似于人體經(jīng)脈的變速器系統(tǒng)。如果汽車喪失了變速器這個(gè)中心環(huán)節(jié)，心臟、四肢與軀干再好，汽車只能如同植物人般成為廢鐵一堆！可以說，變速器是伴隨著汽車工業(yè)出現(xiàn)的必然產(chǎn)物，是汽車上的必需品。變速器是用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，因此它的性能影響到汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，對(duì)轎車而言，其設(shè)計(jì)意義更為明顯。在對(duì)汽車性能要求越來越高的今天，車輛的舒適性也是評(píng)價(jià)汽車的一個(gè)重要指標(biāo)，而變速器的設(shè)計(jì)如果不合理，將會(huì)使汽車的舒適性下降，使汽車的運(yùn)行噪聲增大。通過本題目的設(shè)計(jì)，學(xué)生可綜合運(yùn)用《汽車構(gòu)造》、《汽車?yán)碚摗?、《汽車設(shè)計(jì)》、《機(jī)械設(shè)計(jì)》、《液壓傳動(dòng)》等課程的知識(shí)，達(dá)到綜合訓(xùn)練的效果。由于本題目模擬工程一線實(shí)際情況，學(xué)生通過畢業(yè)設(shè)計(jì)可與工程實(shí)踐直接接觸，從而可以提高學(xué)生解決實(shí)際問題的能力。1.1.3研究的方法本次設(shè)計(jì)主要是通過查閱近幾年來有關(guān)國內(nèi)外變速器設(shè)計(jì)的文獻(xiàn)資料，結(jié)合所學(xué)專業(yè)知識(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)。通過比較不同方案和方法選取最佳方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，通過排量選擇變速器中心距；各檔傳動(dòng)比的計(jì)算；計(jì)算變速器的齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)并對(duì)其進(jìn)行校核計(jì)算；計(jì)算選擇軸與軸承，同時(shí)對(duì)其進(jìn)行校核，對(duì)同步器、換擋操縱機(jī)構(gòu)等結(jié)構(gòu)件進(jìn)行分析計(jì)算；另外，對(duì)現(xiàn)有傳統(tǒng)變速器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)、完善。第2章變速器主要參數(shù)的選擇與計(jì)算2.1設(shè)計(jì)初始數(shù)據(jù)最高車速：=160Km/h發(fā)動(dòng)機(jī)功率：=75KW轉(zhuǎn)矩：=150總質(zhì)量：=1500Kg轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速：=3800r/min車輪：185/60R142.2變速器各擋傳動(dòng)比的確定初選傳動(dòng)比：=0.377（2.1）式中：—最高車速—發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率轉(zhuǎn)速—車輪半徑—變速器最小傳動(dòng)比乘用車取0.85—主減速器傳動(dòng)比=9549×（轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù)=1.1～1.3）（2.2）所以，=9549×=5653.006r/min/=1.4～2.0符合=0.377×=0.377×=4.025（2.3）雙曲面主減速器，當(dāng)≤6時(shí)，取=90%最大傳動(dòng)比的選擇：①滿足最大爬坡度。（2.4）式中：G—作用在汽車上的重力，，—汽車質(zhì)量，—重力加速度，=15000N；—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，=150N.m；—主減速器傳動(dòng)比，=4.025—傳動(dòng)系效率，=90%；—車輪半徑，=0.289m；—滾動(dòng)阻力系數(shù)，對(duì)于貨車取=0.0165×[1+0.01(-50)]=0.03795；—爬坡度，取=16.7°帶入數(shù)值計(jì)算得①②滿足附著條件：·φ（2.5）Φ為附著系數(shù)，取值范圍為0.5~0.6，取為0.6為汽車滿載靜止于水平面，驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷，這里取70%mg；計(jì)算得≤3.283；②由①②得2.551≤≤3.283；取=3.2；校核最大傳動(dòng)比；在3.0~4.5范圍內(nèi)，故符合。其他各擋傳動(dòng)比的確定：按等比級(jí)數(shù)原則，一般汽車各擋傳動(dòng)比大致符合如下關(guān)系：（2.6）式中：—常數(shù)，也就是各擋之間的公比；因此，各擋的傳動(dòng)比為：，，，==1.337所以其他各擋傳動(dòng)比為：=3.2，==2.390，==1.788，==1.337，=0.852.3變速器傳動(dòng)方案的確定圖2.1a為常見的倒擋布置方案。圖2.1b所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒擋時(shí)利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。圖2.1c所示方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖2.1d所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而取代了圖2.1c所示方案。圖2.1e所示方案是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。圖2.1f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長(zhǎng)度，有的貨車倒擋傳動(dòng)采用圖2.1g所示方案。其缺點(diǎn)是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。本設(shè)計(jì)采用圖2.1f所示的傳動(dòng)方案。圖2.1變速器倒檔傳動(dòng)方案圖2.2為變速器的傳動(dòng)路線示意圖，因?yàn)樽兯倨髟谝粨鹾偷箵豕ぷ鲿r(shí)有較大的力，所以無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應(yīng)當(dāng)布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低檔到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動(dòng)比雖然與一擋的傳動(dòng)比接近，但因?yàn)槭褂玫箵醯臅r(shí)間非常短，從這點(diǎn)出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處。輸入軸五擋齒輪2.輸出軸五擋齒輪3.輸入軸四擋齒輪4.輸出軸四擋齒輪輸入軸三擋齒輪6.輸出軸三擋齒輪7.輸入軸二擋齒輪8.輸出軸二擋齒輪輸入軸一擋齒輪10.輸出軸一擋齒輪11.倒擋齒輪12.輸入軸倒擋齒輪13.輸出軸倒檔齒圖2.2變速器傳動(dòng)示意圖2.4中心距A的確定初選中心距：發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)的乘用車變速器中心距A，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排量與變速器中心距A的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)初選，A=66mm。2.5齒輪參數(shù)2.5.1模數(shù)對(duì)貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，故齒輪應(yīng)該選用大些的模數(shù)；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)。嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線。由于工藝上的原因，同一變速器中的接合齒模數(shù)相同。其取值范圍是：乘用車和總質(zhì)量在1.8～14.0t的貨車為2.0～3.5mm；總質(zhì)量大于14.0t的貨車為3.5～5.0mm。選取較小的模數(shù)值可使齒數(shù)增多，有利于換擋。表2.1汽車變速器齒輪法向模數(shù)車型乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量V/L貨車的最大總質(zhì)量/t1.0≤V≤1.61.6＜V≤2.56.0＜≤14＞14.0模數(shù)/mm2.25～2.752.75～3.003.50～4.504.50~6.00表2.2汽車變速器常用齒輪模數(shù)一系列1.001.251.502.002.503.004.005.006.00二系列1.752.252.753.253.503.754.505.50——發(fā)動(dòng)機(jī)排量為1.6L，根據(jù)表2.1及2.2，齒輪的模數(shù)定為2.25~2.75mm。2.5.2壓力角理論上對(duì)于乘用車，為加大重合度降低噪聲應(yīng)取用14.5°、15°、16°、16.5°等小些的壓力角；對(duì)商用車，為提高齒輪承載能力應(yīng)選用22.5°或25°等大些的壓力角。國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20°，所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為20°。2.5.3螺旋角實(shí)驗(yàn)證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度也相應(yīng)提高。在齒輪選用大些的螺旋角時(shí)，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。乘用車兩軸式變速器螺旋角：20°～25°。2.5.4齒寬直齒，為齒寬系數(shù)，取為4.5～8.0，取7.0；斜齒，取為6.0～8.5。采用嚙合套或同步器換擋時(shí)，其接合齒的工作寬度初選時(shí)可取為2～4mm，取4mm。2.5.5齒頂高系數(shù)在齒輪加工精度提高以后，包括我國在內(nèi)規(guī)定齒頂高系數(shù)取為1.00。2.6本章小結(jié)通過初始數(shù)據(jù)，首先確定變速器的最大傳動(dòng)比，然后根據(jù)最大傳動(dòng)比，確定擋數(shù)及各擋傳動(dòng)比的大小，然后根據(jù)變速器中心距A與發(fā)動(dòng)機(jī)排量的關(guān)系，初選變速器的中心距。然后確定齒輪的模數(shù)，壓力角，螺旋角，齒寬等參數(shù)，為下一章齒輪參數(shù)的計(jì)算做準(zhǔn)備。第3章齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算與校核3.1齒輪的設(shè)計(jì)與計(jì)算3.1.1各擋齒輪齒數(shù)的分配一擋齒輪為斜齒輪，模數(shù)為2.5，初選=22°一擋傳動(dòng)比為（3.1）為了求，的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和，斜齒（3.2）==48.96取整為49即=11.65取12=49-12=37對(duì)中心距進(jìn)行修正因?yàn)橛?jì)算齒數(shù)和后，經(jīng)過取整數(shù)使中心距有了變化，所以應(yīng)根據(jù)取定的和齒輪變位系數(shù)重新計(jì)算中心距，再以修正后的中心距作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。==66.06mm（3.3）對(duì)一擋齒輪進(jìn)行角度變位：端面壓力角：tan=tan/cos=0.392（3.4）=21.42°嚙合角：cos==0.932（3.5）=21.29°變位系數(shù)之和（3.6）=-0.11查變位系數(shù)線圖得：計(jì)算一擋齒輪9、10參數(shù)：分度圓直徑=2.5×12/cos22°=32.356mm=2.5×37/22°=99.764mm齒頂高=3.74mm=1.415mm式中：=（66-66.06）/2.5=-0.024=-0.11+0.024=-0.086齒根高=2.1mm=4.425mm齒頂圓直徑=39.836mm=102.062mm齒根圓直徑=28.156mm=90.914mm當(dāng)量齒數(shù)=15.056=46.424二擋齒輪為斜齒輪，模數(shù)為2.25，初選=24°==53.59取整為54=15.81，取整為17=37則，==2.1765≈=2.390對(duì)二擋齒輪進(jìn)行角度變位：理論中心距=66.499mm端面壓力角tan=tan/cos=21.574°端面嚙合角=變位系數(shù)之和=-0.216查變位系數(shù)線圖得：-0.216=0.35=二擋齒輪參數(shù)：分度圓直徑=41.870mm=91.128mm齒頂高=3.029mm =0.9675mm式中：=-0.22=-0.004齒根高 =2.025mm =4.086mm齒頂圓直徑=47.928mm=93.063mm齒根圓直徑=37.370mm=82.956mm當(dāng)量齒數(shù)=22.298=49.843三擋齒輪為斜齒輪，初選=22°模數(shù)為2.25=1.649=54.39,取整為55得=19.727取整為21，=34==1.619≈=1.788對(duì)三擋齒輪進(jìn)行角度變?yōu)椋豪碚撝行木?66.734mm端面壓力角tan=tan/cos=0.388=21.218°端面嚙合角==0.9426變位系數(shù)之和=-0.31查變位系數(shù)線圖得：=0.19=-0.50三擋齒輪5、6參數(shù)：分度圓直徑=50.916mm=82.508mm齒頂高=2.642mm=1.089mm式中：=-0.326=0.016齒根高=2.385mm=3.938mm齒頂圓直徑=56.245mm=84.686mm齒根圓直徑=46.191mm=74.633mm當(dāng)量齒數(shù)=26.389=42.660四擋齒輪為斜齒輪，初選=24°模數(shù)=2.5=取整為49=20.614，取整為23=26則：==1.1304≈=1.377對(duì)四擋齒輪進(jìn)行角度變位：理論中心距=67.064mm端面壓力角tan=tan/cos=0.3922=21.42°端面嚙合角==0.946變位系數(shù)之和=-0.39查變位系數(shù)線圖得：=-0.03=-0.36四擋齒輪3、4參數(shù)：分度圓直徑=62.942mm=71.151mm齒頂高=2.375mm=1.55mm式中：=-0.41=-0.02齒根高=3.2mm=4.025mm齒頂圓直徑=67.692mm=74.251mm齒根圓直徑=56.542mm=63.101mm當(dāng)量齒數(shù)=30.168=34.103五擋齒輪為斜齒輪，初選=22°模數(shù)=2.25=取整為55=29.4，取整為31=24則：==0.774≈=0.85對(duì)五擋齒輪進(jìn)行角度變位：理論中心距=66.734mm端面壓力角tan=tan/cos=0.388=21.218°端面嚙合角==0.9426變位系數(shù)之和=-0.31查變位系數(shù)線圖得：=0.19=-0.50五擋齒輪1、2參數(shù)：分度圓直徑=75.228mm=80.512mm齒頂高=2.642mm=1.089mm式中：=-0.326=-0.086齒根高=2.385mm=3.938mm齒頂圓直徑=80.512mm=60.419mm齒根圓直徑=70.458mm=50.365mm當(dāng)量齒數(shù)=38.896=30.112確定倒擋齒輪齒數(shù)：倒擋齒輪選用的模數(shù)與一擋相同，倒擋齒輪的齒數(shù)一般在21～23之間，初選后，可計(jì)算出輸入軸與倒擋軸的中心距。初選=21，=13，則：==42.5mm為保證倒擋齒輪的嚙合和不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，齒輪12和13的齒頂圓之間應(yīng)保持有0.5mm以上的間隙，則齒輪13的齒頂圓直徑應(yīng)為=2×66－2.5×(13+2)－1=93.5mm=－2=35.4為了保證齒輪12和13的齒頂圓之間應(yīng)保持有0.5mm以上的間隙，取=34計(jì)算倒擋軸和輸出軸的中心距==68.75mm計(jì)算倒擋傳動(dòng)比=2.6153.1.2齒輪材料的選擇原則1、滿足工作條件的要求不同的工作條件，對(duì)齒輪傳動(dòng)有不同的要求，故對(duì)齒輪材料亦有不同的要求。但是對(duì)于一般動(dòng)力傳輸齒輪，要求其材料具有足夠的強(qiáng)度和耐磨性，而且齒面硬，齒芯軟。2、合理選擇材料配對(duì)如對(duì)硬度≤350HBS的軟齒面齒輪，為使兩輪壽命接近，小齒輪材料硬度應(yīng)略高于大齒輪，且使兩輪硬度差在30～50HBS左右。為提高抗膠合性能，大、小輪應(yīng)采用不同鋼號(hào)材料。3、考慮加工工藝及熱處理工藝變速器齒輪滲碳層深度推薦采用下列值：滲碳層深度0.8～1.2時(shí)滲碳層深度0.9～1.3時(shí)滲碳層深度1.0～1.3表面硬度HRC58～63；心部硬度HRC33～48對(duì)于氰化齒輪，氰化層深度不應(yīng)小于0.2；表面硬度HRC。對(duì)于大模數(shù)的重型汽車變速器齒輪，可采用25CrMnMO，20CrNiMO，12Cr3A等鋼材，這些低碳合金鋼都需隨后的滲碳、淬火處理，以提高表面硬度，細(xì)化材料晶面粒。3.1.3計(jì)算各軸的轉(zhuǎn)矩發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩為192N.m，齒輪傳動(dòng)效率99%，離合器傳動(dòng)效率98%，軸承傳動(dòng)效率96%。輸入軸==150N.m輸出軸==150×96%×99%=142.56N.m輸出軸一擋=142.56×3.2=456.129N.m輸出軸二擋=142.56×2.297=334.351N.m輸出軸三擋=142.56×1.649=240.028N.m輸出軸四擋=142.56×1.184=172.343N.m輸出軸五擋=142.56×0.85=123.726N.m倒擋=150××30.85=372.849N.m3.2輪齒的校核3.2.1輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算1、倒檔直齒輪彎曲應(yīng)力圖3.1齒形系數(shù)圖（3.8）第4章軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算及軸承的選擇與校核4.1軸的設(shè)計(jì)計(jì)算4.1.1軸的工藝要求倒擋軸為壓入殼體孔中并固定不動(dòng)的光軸。變速器第二軸視結(jié)構(gòu)不同，可采用滲碳、高頻、氰化等熱處理方法。對(duì)于只有滑動(dòng)齒輪工作的第二軸可以采用氰化處理，但對(duì)于有常嚙合齒輪工作的第二軸應(yīng)采用滲碳或高頻處理。第二軸上的軸頸常用做滾針的滾道，要求有相當(dāng)高的硬度和表面光潔度，硬度應(yīng)在HRC58～63，表面光潔度不低于▽8。對(duì)于做為軸向推力支承或齒輪壓緊端面的軸的端面，光潔度不應(yīng)低于▽7，并規(guī)定其端面擺差。一根軸上的同心直徑應(yīng)可控制其不同心度。對(duì)于采用高頻或滲碳鋼的軸，螺紋部分不應(yīng)淬硬，以免產(chǎn)生裂紋。對(duì)于階梯軸來說，設(shè)計(jì)上應(yīng)盡量保證工藝簡(jiǎn)單，階梯應(yīng)盡可能少。4.1.2初選軸的直徑傳動(dòng)軸的強(qiáng)度設(shè)計(jì)只需按照扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算，輸入軸軸頸=103×=24.27mm取整后d=25mm（4.1）圖4.1軸的示意圖4.1.3軸的強(qiáng)度計(jì)算軸的剛度驗(yàn)算若軸在垂直面內(nèi)撓度為，在水平面內(nèi)撓度為和轉(zhuǎn)角為δ，可分別用式計(jì)算（4.2）（4.3）（4.4）式中：—齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）；—齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N）；—彈性模量（MPa），=2.1×105MPa；—慣性矩（mm4），對(duì)于實(shí)心軸，；—軸的直徑（mm），花鍵處按平均直徑計(jì)算；、—齒輪上的作用力距支座、的距離（mm）；—支座間的距離（mm）。軸的全撓度為mm。（4.5）軸在垂直面和水平面內(nèi)撓度的允許值為=0.05～0.10mm，=0.10～0.15mm。齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過0.002rad。變速器中一所受力最大，故只需校核一檔處軸的剛度與撓度輸入軸剛度：N，Nmm，，mmmm（4.6）=0.035mm（4.7）=0.090=-0.000323rad0.002rad（4.8）一擋齒輪所受力：圖4.2輸入軸受力分析圖輸出軸剛度圖4.3輸出軸受力分析圖N，Nmm，，mmmm=0.020mm=0.052=0.00019rad0.002rad輸入軸的強(qiáng)度校核圖4.4輸入軸的強(qiáng)度分析圖一檔時(shí)撓度最大，最危險(xiǎn)，因此校核。1).豎直平面面上得=1062.39N豎直力矩=164971.09N.mm2).水平面內(nèi)上、和彎矩由以上兩式可得=6483.79N，=1004987.02N.mm按第三強(qiáng)度理論得：N.mm輸出軸強(qiáng)度校核1).豎直平面面上得=1048.05N豎直力矩=162447.93N.mm2).水平面內(nèi)上、和彎矩由以上兩式可得=5653.89N，=873562.59N.mm按第三強(qiáng)度理論得：N.mm4.2軸承的選擇及校核4.2.1輸入軸的軸承選擇與校核由工作條件和軸頸直徑初選輸入軸的軸承型號(hào)，30205（左右），由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得代號(hào)為30205的圓錐滾子軸承,,e=0.37,Y=1.6;軸承的預(yù)期壽命：=10×300×8=24000h。校核軸承壽命：Ⅰ）、求水平面內(nèi)支反力、和彎矩+=由以上兩式可得=2572.99N，=1062.39NⅡ）、內(nèi)部附加力、，由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)查得Y=1.6(4.9)(4.10)Ⅲ）、軸向力和由于所以左側(cè)軸承被放松，右側(cè)軸承被壓緊Ⅳ）、求當(dāng)量動(dòng)載荷查機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)得故右側(cè)軸承X=0.67左側(cè)軸承X=0.4徑向當(dāng)量動(dòng)載荷(4.11)=1.2×（0.67×2572.99+1.6×322.62）=2688.11N校核軸承壽命預(yù)期壽命，為壽命系數(shù)，對(duì)球軸承=3；對(duì)滾子軸承=10/3。(4.12)=55229.2h＞=24000h合格4.2.2輸出軸軸承校核初選輸出軸的軸承型號(hào)，30206（左右），由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得代號(hào)為30206的圓錐滾子軸承,,e=0.37,Y=1.6;軸承的預(yù)期壽命：=10×300×8=24000h校核軸承壽命：Ⅰ）、求水平面內(nèi)支反力、和彎矩+=由以上兩式可得=2538.25N，=1048.05NⅡ）、內(nèi)部附加力、，由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)查得Y=1.6Ⅲ）、軸向力和由于所以右側(cè)軸承被放松，左側(cè)軸承被壓緊Ⅳ）、求當(dāng)量動(dòng)載荷查機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)得故右側(cè)軸承X=0.67左側(cè)軸承X=0.4徑向當(dāng)量動(dòng)載荷=1.2×（0.67×2538.25+1.6×327.52）=2669.59N校核軸承壽命預(yù)期壽命，為壽命系數(shù)，對(duì)球軸承=3；對(duì)滾子軸承=10/3；=150426.9h＞=24000h故該軸承合格4.3本章小結(jié)本章首先簡(jiǎn)要介紹了軸的工藝要求，即滿足工作條件的要求。通過計(jì)算，確定軸的最小軸頸，通過軸承等確定軸的軸頸和各階梯軸的長(zhǎng)度，然后對(duì)軸進(jìn)行剛度和強(qiáng)度的驗(yàn)算校核。通過軸頸，選擇合適的軸承，通過軸向力的大小對(duì)軸承進(jìn)行壽命計(jì)算。第5章變速器同步器與操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)5.1同步器的結(jié)構(gòu)在前面已經(jīng)說明，本設(shè)計(jì)所采用的同步器類型為鎖環(huán)式同步器，其結(jié)構(gòu)如下圖所示：1、9-變速器齒輪2-滾針軸承3、8-結(jié)合齒圈4、7-鎖環(huán)（同步環(huán)）5-彈簧6-定位銷10-花鍵轂11-結(jié)合套圖5.1鎖環(huán)式同步器如圖5.1，此類同步器的工作原理是：換檔時(shí)，沿軸向作用在嚙合套上的換檔力，推嚙合套并帶動(dòng)定位銷和鎖環(huán)移動(dòng)，直至鎖環(huán)錐面與被接合齒輪上的錐面接觸為止。之后，因作用在錐面上的法向力與兩錐面之間存在角速度差，致使在錐面上作用有摩擦力矩，它使鎖環(huán)相對(duì)嚙合套和滑塊轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，并滑塊予以定位。接下來，嚙合套的齒端與鎖環(huán)齒端的鎖止面接觸（圖5.2b），使嚙合套的移動(dòng)受阻，同步器在鎖止?fàn)顟B(tài)，換檔的第一階段結(jié)束。換檔力將鎖環(huán)繼續(xù)壓靠在錐面上，并使摩擦力矩增大，與此同時(shí)在鎖止面處作用有與之方向相反的撥環(huán)力矩。齒輪與鎖環(huán)的角速度逐漸靠近，在角速度相等的瞬間，同步過程結(jié)束，完成換檔過程的第二階段工作。之后，摩擦力矩隨之消失，而撥環(huán)力矩使鎖環(huán)回位，兩鎖止面分開，同步器解除鎖止?fàn)顟B(tài)，接合套上的接合齒在換檔力的作用下通過鎖環(huán)去與齒輪上的接合齒嚙合圖5.2d，完成同步換檔。圖5.2鎖環(huán)工同步器工作原理5.2同步環(huán)主要參數(shù)的確定(1).同步環(huán)錐面上的螺紋槽如果螺紋槽螺線的頂部設(shè)計(jì)得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。但頂部寬度過窄會(huì)影響接觸面壓強(qiáng)，使磨損加快。試驗(yàn)還證明：螺紋的齒頂寬對(duì)摩擦因數(shù)的影響很大，摩擦因數(shù)隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費(fèi)力，故齒頂寬不易過大。螺紋槽設(shè)計(jì)得大些，可使被刮下來的油存于螺紋之間的間隙中，但螺距增大又會(huì)使接觸面減少，增加磨損速度。圖5.3a中給出的尺寸適用于輕、中型汽車；圖5.3b則適用于重型汽車。通常軸向泄油槽為6～12個(gè)，槽寬3～4mm。圖5.3同步器螺紋槽形式(2).錐面半錐角摩擦錐面半錐角越小，摩擦力矩越大。但過小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是tan。一般=6°～8°。=6°時(shí)，摩擦力矩較大，但在錐面的表面粗糙度控制不嚴(yán)時(shí)，則有粘著和咬住的傾向；在=7°時(shí)就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。(3).摩擦錐面平均半徑RR設(shè)計(jì)得越大，則摩擦力矩越大。R往往受結(jié)構(gòu)限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件的尺寸和布置的限制，以及R取大以后還會(huì)影響到同步環(huán)徑向厚度尺寸要取小的約束，故不能取大。原則上是在可能的條件下，盡可能將R取大些。（4).錐面工作長(zhǎng)度b縮短錐面工作長(zhǎng)度，便使變速器的軸向長(zhǎng)度縮短，但同時(shí)也減少了錐面的工作面積，增加了單位壓力并使磨損加速。設(shè)計(jì)時(shí)可根據(jù)下式計(jì)算確定（5.1）（5).同步環(huán)徑向厚度與摩擦錐面平均半徑一樣，同步環(huán)的徑向厚度要受機(jī)構(gòu)布置上的限制，包括變速器中心距及相關(guān)零件特別是錐面平均半徑和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步環(huán)的徑向厚度必須保證同步環(huán)有足夠的強(qiáng)度。轎車同步環(huán)厚度比貨車小些，應(yīng)選用鍛件或精密鍛造工藝加工制成，可提高材料的屈服強(qiáng)度和疲勞壽命。貨車同步環(huán)可用壓鑄加工。段造時(shí)選用錳黃銅等材料。有的變速器用高強(qiáng)度，高耐磨性的鋼配合的摩擦副，即在鋼質(zhì)或球墨鑄鐵同步環(huán)的錐面上噴鍍一層鉬（厚約0.3～0.5mm），使其摩擦因數(shù)在鋼與銅合金摩擦副范圍內(nèi)，而耐磨性和強(qiáng)度有顯著提高。也有的同步環(huán)是在銅環(huán)基體的錐空表面噴上厚0.07～0.12mm的鉬制成。噴鉬環(huán)的壽命是銅環(huán)的2～3倍。以鋼質(zhì)為基體的同步環(huán)不僅可以節(jié)約銅，還可以提高同步環(huán)的強(qiáng)度。5.3變速器的操縱機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)變速器操縱機(jī)構(gòu)時(shí)，應(yīng)滿足以下要求：1.換檔時(shí)只允許掛一個(gè)檔。這通?？炕ユi裝置來保證，其結(jié)構(gòu)型式如下圖所示。2.在掛檔的過程中，若操縱變速桿推動(dòng)撥叉前后移動(dòng)的距離不足時(shí)，齒輪將不能在完全齒寬上嚙合而影響齒輪的壽命。即使達(dá)到完全齒寬嚙合，也可能由于汽車震動(dòng)等原因，齒輪產(chǎn)生軸向移動(dòng)而減少了齒輪的嚙合長(zhǎng)度，甚至完全脫離嚙合。為了防止這種情況的發(fā)生，應(yīng)設(shè)置自鎖裝置（如圖5.4所示）。3.汽車行進(jìn)中若誤掛倒檔，變速器齒輪間將發(fā)生極大沖擊，導(dǎo)致零件損壞。汽車起步時(shí)如果誤掛倒檔，則容易出現(xiàn)安全事故。為此，應(yīng)設(shè)置倒檔鎖。1.自鎖鋼球2.自鎖彈簧3.變速器蓋4.互鎖鋼球5.互鎖銷6.撥叉軸圖5.4變速器自鎖與互鎖結(jié)構(gòu)5.4本章小結(jié)本章簡(jiǎn)要介紹變速器鎖環(huán)式同步器的結(jié)構(gòu)、工作原理、參數(shù)選擇等，以及變速器操縱機(jī)構(gòu)的原理。結(jié)論本次設(shè)計(jì)的變速器是以捷達(dá)參數(shù)為依據(jù)，捷達(dá)汽車兩軸變速器，通過排量選擇中心距的大小，齒輪的模數(shù)等，確定倒擋的布置形式，確定齒輪的壓力角，螺旋角，齒寬，齒形系數(shù)等，然后計(jì)算變速器的各擋傳動(dòng)比，各齒輪的參數(shù)，通過變?yōu)橄禂?shù)圖查找計(jì)算變?yōu)橄禂?shù)，然后對(duì)各擋齒輪進(jìn)行變位。然后簡(jiǎn)要的介紹了齒輪材料的選擇原則，對(duì)齒輪進(jìn)行校核。通過最小軸頸的計(jì)算，選擇軸承，確定軸各段的長(zhǎng)度和軸頸大小。對(duì)軸和軸承進(jìn)行校核計(jì)算。最后簡(jiǎn)要介紹了變速器同步器及操縱機(jī)構(gòu)的工作原理。對(duì)于本次設(shè)計(jì)的變速器來說，其特點(diǎn)是：扭矩變化范圍大可以滿足不同的工況要求，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于生產(chǎn)、使用和維修，價(jià)格低廉，而且采用結(jié)合套掛擋，可以使變速器掛擋平穩(wěn)，噪聲降低，輪齒不易損壞。在設(shè)計(jì)中采用了5+1檔手動(dòng)變速器，通過較大的變速器傳動(dòng)比變化范圍，可以滿足汽車在不同的工況下的要求，從而達(dá)到其經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的要求；變速器掛檔時(shí)用同步器，雖然增加了成本，但是使汽車變速器操縱舒適度增加，齒輪傳動(dòng)更平穩(wěn)。本著實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)性的原則，在各部件的設(shè)計(jì)要求上都采用比較開放的標(biāo)準(zhǔn)，因此，安全系數(shù)不高，這一點(diǎn)是本次設(shè)計(jì)的不理想之處。參考文獻(xiàn)[1]郝京順.汽車變速器的發(fā)展[J].知識(shí)講座，2000(6)：158-200.[2]楊通順．變速器的黃金時(shí)代[J]．汽車與配件，2003：106-126.[3]王尚軍.DC6J80T六檔變速器設(shè)計(jì)[J].大同齒輪集團(tuán)有限責(zé)任公司，2002(1)．[4]林紹義.一種汽車變速器設(shè)計(jì)[J].機(jī)電技術(shù)，2004(1)：32-81.[5]吳修義.國內(nèi)組合式機(jī)械變速器的現(xiàn)狀與發(fā)展[J].現(xiàn)代零部件，2005(1)．[6]吳修義.機(jī)械變速器系列化及與車輛的匹配[J].變通世界，1999(9)：47-49.[7]殷浩東.工程機(jī)械驅(qū)動(dòng)橋、變速器產(chǎn)品現(xiàn)狀與發(fā)展分析[J].工程機(jī)械與維修，2006(4)：93-106.[8]張洪欣．變速器優(yōu)化設(shè)計(jì)[J]．哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2003．[9]王望予.汽車設(shè)計(jì)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2003：47-49.[10]陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005：40-61.[11]吳際璋．汽車構(gòu)造[M]．北京：人民交通出版社，2004：70-83.[12]張陽,席軍強(qiáng),陳慧巖.半掛牽引車自動(dòng)變速器換檔策略研究[J].北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛工程學(xué)院，2006(2)：49-65.[13]余志生.汽車?yán)碚揫M]．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000：20-30.[14]劉惟信.汽車設(shè)計(jì)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2001：184-223.[15]王三民.諸問俊.機(jī)械原理與設(shè)計(jì)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2001．[16]王世剛，張秀親，苗淑杰.機(jī)械設(shè)計(jì)實(shí)踐[M].哈爾濱：哈爾濱工程大學(xué)出版社，2001．[17]NakayamaT,SudaE.Thepresentandfutureofelectricpowersteering.Int.J.OfVehicleDesign,1994,15(3,4,5):243~234.[18]YasuoShimizu,ToshitakeKawai.DevelopmentofElectricPowerSteering.SAEPaperNo.910014.致謝轉(zhuǎn)眼間，大學(xué)四年很快就要結(jié)束了。而作為大學(xué)生活的最后一個(gè)環(huán)節(jié)—畢業(yè)設(shè)計(jì)，經(jīng)過近17周的緊張準(zhǔn)備，也將接近尾聲。在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，我不但鞏固了以前所學(xué)的知識(shí)，并從中學(xué)到了很多新的東西，尤其是《汽車設(shè)計(jì)》和《汽車?yán)碚摗愤@兩門課程。在這里，我向那些在這四年里給于過我巨大幫助的老師和同學(xué)們表示衷心的感謝，正是他們的幫忙才讓我得以圓滿的完成四年的學(xué)業(yè)和最后的畢業(yè)設(shè)計(jì)。在這次設(shè)計(jì)的過程中，指導(dǎo)老師王悅新一直都關(guān)注著我的每一步進(jìn)展，并給了我很多好的意見和建議，同時(shí)也對(duì)我提出了嚴(yán)格的要求。我之所以能很順利地完成畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)，這與王老師的指導(dǎo)是分不開的，在此，我對(duì)他表示感謝。另外，在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)時(shí)，遇到很多問題，車輛工程老師和同學(xué)也給了我很大幫助，非常感謝幫助過我的老師與同學(xué)。附錄附錄英文文獻(xiàn)TransmissiondescriptionAutomotiveTransmission'smissionistotransferpower,andintheprocessofdynamicchangeinthetransmissiongearratioinordertoadjustorchangethecharacteristicsoftheengine,atthesametimethroughthetransmissiontoadapttodifferentdrivingrequirements.Thisshowsthatthetransmissionlinesintheautomotivetransmissionplaysacrucialrole.Withtherapiddevelopmentofscienceandtechnology,people'scarisgettinghigherandhigherperformancerequirements,vehicleperformance,life,energyconsumption,suchasvibrationandnoisetransmissiondependslargelyontheperformance,itisnecessarytoattachimportancetothestudyoftransmission.Transmissiongearbox'spatterntheautomobileautomatictransmissioncommontohavethreepatterns:Respectivelyishydraulicautomatictransmissiongearbox(AT),machinerysteplessautomatictransmission(CVT),electricallycontrolledmachineryautomatictransmission(AMT).Atpresentwhatappliesismostwidespreadis,ATbecomesautomatictransmission'spronounnearly.ATisbythefluidstrengthtorqueconverter,theplanetgearandthehydrauliccontrolsystemiscomposed,combinesthewaythroughthefluidstrengthtransmissionandthegeartorealizethespeedchangebendingmoment.Andthefluidstrengthtorqueconverteristhemostimportantpart,itbycomponentsandsoonpumppulley,turbinewheelandguidepulleyiscomposed,hasatthesametimethetransmissiontorqueandthemeetingandpartingfunction.AndATcompare,CVThasomittedcomplexandtheunwieldygearcombinationvariabletransmission,butistwogroupsofbandpulleyscarriesonthevariabletransmission.Throughchangesthedrivinggearandthedrivenwheeltransmissionbelt'scontactradiuscarriesonthespeedchange.Becausehascancelledthegeardrive,thereforeitsvelocityratiomaychangeatwill,thespeedchangeissmoother,hasnotshiftedgearskicksthefeeling.AMTandthehydraulicautomatictransmissiongearbox(AT)isthehavingstepsautomatictransmissionequally.Itintheordinarymanualtransmissiongearbox'sfoundation,throughinstallstheelectricallyoperatedinstallmentwhichthemicrocomputercontrols,thesubstitutionoriginallycoupling'sseparationwhich,thejointandthetransmissiongearboxcompletesbythemanualcontrolelectstokeepoff,toshiftgearsthemovement,realizesfluiddrive.Manualtransmissiongearmainlyusestheprincipleofdeceleration.Transmissionwithinthegrouphavedifferenttransmissionratiogearpair,andthecaratthetimeofshiftwork,thatis,throughthemanipulationofinstitutionssothatthedifferenttransmissiongearpairwork.Manualtransmission,alsoknownasmanualgeartransmission,withaxialslidinginthegears,themeshinggearsthroughdifferentspeedtoachievethepurposeoftorquevariation.Manualshifttransmissioncanoperateinfullcompliancewiththewillofthedriver,andthesimplestructure,thefailurerateisrelativelylow,valueformoney.Automatictransmissionisbasedonspeedandload(throttlepedaltravel)fortwo-parametercontrolgearinaccordancewiththeabovetwoparameterstoautomaticallytake-offandlanding.Automatictransmissionandmanualtransmissionincommon,thatis,therearetwo-stagetransmission,automatictransmissioncanonlyspeedthepacetoautomaticallyshift,manualtransmissioncanbeeliminated,"setback"oftheshiftfeel.

Automatictransmissionisatorqueconverter,planetarygearsandhydraulicmanipulationofbodies,throughthehydraulictransmissionandgearcombinationtoachievethepurposeofvariable-speedtorquevariation.AlsoknownasCVT-typecontinuouslyvariableCVT.Thistransmissionandautomatictransmissiongeargenerallythebiggestdifferenceisthatiteliminatestheneedofcomplexandcumbersomecombinationofvariable-speedgeartransmission,andonlytwogroupstocarryoutvariable-speeddrivepulley.CVTtransmissionthanthetraditionalstructureofsimple,smalleranditisnotthenumberofmanualgeartransmission,noautomatictransmissionplanetarygearcomplexgroup,mainlyrelyonthedrivingwheel,thedrivenwheelandthetransmissionratiobroughtaboutbytherealizationofnon-classchange.Widelyusedinautomotiveinternalcombustionengineasapowersource,thetorqueandspeedrangeisverysmall,andcomplexconditionsrequiretheuseofmotorvehiclesandthespeedofthedrivingforceintheconsiderablechangesinthescope.Toresolvethiscontradiction,inthetransmissionsystemtosetupthetransmissiontochangetransmissionratio,theexpansionofthedrivingwheeltorqueandspeedrangeinordertoadapttoconstantlychangingtrafficconditions,suchasstart,acceleration,climbingandsoon,whiletheengineinthemostfavorableconditionstoworkunderthescope;inthesamedirectionofrotationoftheengineunderthepremiseoftheau