汽車改裝知識(超級全)

------------------------------------------------------------------------汽車改裝知識(超級全)馬力與扭力越來越多車迷了解如何改裝愛車，可以提高動力的輸出，但仍有許多車友并不了解引擎輸出的動力到底如何轉(zhuǎn)化成推動汽車行進的力量。對于加速能力與極速而言，到底是扭力與馬力到底何者比較重要？本文將給大家一個圓滿的解答。汽車驅(qū)動理論馬力與扭力哪一項最能具體代表車輛性能？有人說「起步靠扭力，加速靠馬力」，也有人說「馬力大代表極速高，扭力大代表加速好」，其實這些都是片段的錯誤解釋，其實車輛的前進一定是靠引擎所發(fā)揮的扭力，所謂的「扭力」在物理學(xué)上應(yīng)稱為「扭矩」，因為以訛傳訛的結(jié)果，大家都說成「扭力」，也就從此流傳下來，為導(dǎo)正視聽，本文以下皆稱為「扭矩」。扭矩的觀念從小學(xué)時候的「杠桿原理」就說明過了，定義是「垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離」，公制單位為牛頓-米(N-m)，除以重力加速度9.8m/sec2之后，單位可換算成國人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制單位則為磅-呎(lb-ft)，在美國車的型錄上較為常見，若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可。汽車驅(qū)動力的計算方式：將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發(fā)現(xiàn)，在每一個轉(zhuǎn)速下都有一個相對的扭矩數(shù)值，這些數(shù)值要如何轉(zhuǎn)換成實際推動汽車的力量呢？答案很簡單，就是「除以一個長度」，便可獲得「力」的數(shù)據(jù)。舉例而言，一部1.6升的引擎大約可發(fā)揮15.0kg-m的最大扭力，此時若直接連上185/60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經(jīng)由車輪所發(fā)揮的推進力量為15/0.41=36.6公斤的力量(事實上公斤并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標(biāo)準(zhǔn)單位「牛頓」)。36公斤的力量怎么推動一公噸的車重呢？而且動輒數(shù)千轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速更不可能恰好成為輪胎轉(zhuǎn)速，否則車子不就飛起來了？幸好聰明的人類發(fā)明了「齒輪」，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉(zhuǎn)的速度降低，同時將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉(zhuǎn)動的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個比例就是所謂的「齒輪比」。舉例說明，以小齒輪帶動大齒輪，假設(shè)小齒輪的齒數(shù)為15齒，大齒輪的齒數(shù)為45齒。當(dāng)小齒輪以3000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而扭矩為20kg-m時，傳遞至大齒輪的轉(zhuǎn)速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kg-m。這就是引擎扭矩經(jīng)由變速箱可降低轉(zhuǎn)速并放大扭矩的基本原理。在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經(jīng)過兩次扭矩的放大，第一次由變速箱的檔位作用而產(chǎn)生，第二次則導(dǎo)因于最終齒輪比（或稱最終傳動比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數(shù)。舉例來說，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，最終齒輪比為4.058，而引擎的最大扭矩為14.6kgm/5500rpm，于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)過放大后為14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470公斤。然而上述的數(shù)值并不是實際的推力，畢竟機械傳輸?shù)倪^程中必定有磨耗損失，因此必須將機械效率的因素考慮在內(nèi)。論及機械效率，每經(jīng)過一個齒輪傳輸，都會產(chǎn)生一次動力損耗，手排變速箱的機械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動軸的萬向接頭效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實際的推力還剩多少。整體而言，汽車的驅(qū)動力可由下列公式計算：扭矩×變速箱齒比×最終齒輪比×機械效率驅(qū)動力=————————————————————輪胎半徑（單位為公尺）馬力亦非「力」乃「功率」的一種了解如何將扭矩經(jīng)由變速箱的齒比放大成為實際推力之后，接著可以研究什么叫做「馬力」。馬力其實也不是一種「力」，而是一種功率(Power)的單位，定義為單位時間內(nèi)所能做「功」的大小。盡管如此，我們不得不繼續(xù)使用「馬力」這個名字，畢竟已經(jīng)用太久了，講「功率」恐怕沒幾個消費者聽得懂？功率是由扭矩計算出來的，而計算的公式相當(dāng)簡單：功率(W)﹦2π×扭矩(N-m)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡化計算后成為：功率(kW)=扭矩(N-m)×轉(zhuǎn)速(rpm)/9549，詳細(xì)的推導(dǎo)請參看方塊文章。然而功率kW要如何轉(zhuǎn)換成大家常見的「馬力」呢，這又有一段故事得講。英制或公制？1PS=735W；1hp=746W馬力定義竟然不一樣！談到引擎的馬力，相信不少人會直覺地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同測試標(biāo)準(zhǔn)，到底這些標(biāo)準(zhǔn)的差異在哪兒，以后有空再研究；有點夸張的是由于英制與公制的不同，對「馬力」的定義基本上就不一樣。英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。經(jīng)過單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kg-m/min，與公制的1PS=4500kg-m有些許差異，而如果以功率W(1W=1Nm/sec=9.8kgm/sec)來換算的話，可得1hp=746W;1PS=735W兩項不一樣的結(jié)果。同樣是「馬力」，英制馬力與公制馬力的定義竟然不一樣！難道英國馬比較「有力」嗎？到底世界上為什么會有英制與公制的分別，就好像為什么有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠(yuǎn)難以協(xié)調(diào)的差異點。若以大家比較熟悉的幾個測試標(biāo)準(zhǔn)來看，德國的DIN與歐洲共同體的新標(biāo)準(zhǔn)EEC還有日本的JIS是以公制的PS為馬力單位，而SAE使用的是英制的hp為單位，但為了避免復(fù)雜，本刊一率將馬力的單位標(biāo)示為hp。近來，越來越多的原廠數(shù)據(jù)已改提供絕對無爭議的KW作為引擎輸出的功率數(shù)值。不過話說回來，1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，因此如果您真要「馬馬計較」，就把SAE標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)多個1.5%吧！不過SAE、JIS、DIN、EEC各種測試標(biāo)準(zhǔn)之間亦有些許差異，這個老問題已經(jīng)爭論過很多次了，單位之間不能真正劃上等號，然而在差別不怎么多的情況之下，就當(dāng)作相同吧！因此管他是PS或hp，都差不多可以視為相等。終于可以做結(jié)論了！將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果：英制馬力hp=扭力(kg-m)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)／727公制馬力PS=扭力(kg-m)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)／716知道這些公式之后有什么用呢？從「馬力hp=扭力×轉(zhuǎn)速/727」看來，如果能增加引擎轉(zhuǎn)速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能將轉(zhuǎn)速從6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因為凸輪軸的限制使得8000rpm時的扭力下降了10%，則仍能使馬力增加19.7%，這說明了時下改裝計算機的為何能在解除斷油后大幅增加馬力。所以不要被「增加？？匹馬力」的廣告所著魔。讓我們從另外一個角度來想：如果在同樣的轉(zhuǎn)速下，增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力點發(fā)揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發(fā)現(xiàn)增加的扭力=20hp×727／5000rpm=2.9kgm。再將這個結(jié)果代入汽車驅(qū)動力的公式，同樣以喜美的一檔計算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。對于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23公斤，可見相差5匹馬力，根本也沒差多少，所以能「增加5匹馬力」的產(chǎn)品，到底應(yīng)該花多少錢去改裝，您自個兒會拿捏了吧？大馬力決定真性能！到底大馬力的車子跑得快，還是大扭力的車子跑得快？從公式可以知道大馬力的原因是「高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭力數(shù)值」，也就是說要有大馬力，不只是低轉(zhuǎn)速的扭力要好，連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持，這表示扭力與馬力的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術(shù)的優(yōu)越性，將活塞、進排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強化與輕量化，才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。扭矩與功率的換算公式推導(dǎo)假設(shè)一圓的半徑為r(單位為m)，扭矩為T(單位為N-m)，則圓周上切線方向的力F=T/r，由于功率的定義為「每秒鐘所作的功」，對于圓周?動而言，每旋轉(zhuǎn)一圈所作的功為：F×圓周總長2πr將F=T/r代入計算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT再乘上引擎轉(zhuǎn)速rpm就是每分鐘所作的功，但功率P的單位是N-m/sec，所以需除以60，轉(zhuǎn)換成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，將常數(shù)整理后，則可得P(kW)=Trpm/9545。由上文可見，一臺車的動力由發(fā)動機傳輸?shù)杰囕?，需要?jīng)過多組齒輪因此有所損耗，如果德制馬力測的是傳遞到車輪上的動力，那么同樣發(fā)動機用在不同車型上的動力輸出應(yīng)該不同，試拿bmw330和bmw530做比較，其功率均是225hp/5900rpm；結(jié)論，要么bmw在數(shù)據(jù)上造假，要么它測的是發(fā)動機輸出凈值。換火花塞的朋友一定要注意熱值的匹配。應(yīng)該先弄清楚原車火花塞的熱值，有三個方法：1，說明書里應(yīng)該有寫（但我聽說好像gol的就沒寫）2，拆下來看，陶瓷上印著（當(dāng)然你的保證能看懂）3，問維修站的師傅（這個最簡單，也最容易搞定）然后根據(jù)你的駕駛方式，選擇合適的熱值1，3000轉(zhuǎn)以內(nèi)換檔，用原來的熱值2，經(jīng)常5000轉(zhuǎn)換擋，油門經(jīng)常到地上，最好用冷一度的（具體在后面說明）3，介于1和2之間，也推薦用原來的熱值說明：關(guān)于火花塞的冷熱其實就是火花塞吸熱的能力，眾所周知，火花塞是一直處于2200度的缸內(nèi)高溫下，一般火花塞的散熱（*連在缸壁上的部分熱傳導(dǎo)）能力都差不多，吸熱能力就決定了他的溫度（吸熱能力則是由設(shè)計形狀和材料決定的）。如果用了吸熱能力過高的火花塞（我們稱之為過熱——可以理解為缸里天氣太熱，火花塞有點中暑，熱著了），則高轉(zhuǎn)速大負(fù)荷下容易燒熔，可以想象，火花塞負(fù)極這么大的一塊金屬斷在缸里是什么效果........即便沒到燒熔的境地，火花塞溫度也高于正常溫度很多，這樣在跳火之間就會點燃缸內(nèi)還沒完全形成的混合氣，我們稱之為早燃，現(xiàn)象跟叫桿（爆震）差不多，會嚴(yán)重?fù)p失動力，燃燒不充分造成積碳，對曲軸連桿等機件造成沖擊，減少壽命.........拿出火花塞來看看，會發(fā)現(xiàn)已經(jīng)燒成慘白色相反如果用了吸熱能力過低的火花塞（我們稱之為過冷——同樣可以理解為天氣太冷，火花塞有點感冒，凍著了），則在一般駕駛的情況下（轉(zhuǎn)速3000以內(nèi)）會出現(xiàn)積炭，這是因為火花塞溫度達(dá)不到正常溫度，沒辦法自清除（說白了就是燒掉）上面不可避免的微量積碳，日積月累，火花塞就無法正常跳火了，就會出現(xiàn)缺缸的現(xiàn)象，嚴(yán)重影響動力和平穩(wěn)性。把火花塞拿出來就會看到一片漆黑——全都是積的碳啊說了這么多嚇人的話，再說說熱值正常的火花塞拿出來應(yīng)該是什么樣子。正常的現(xiàn)象應(yīng)該是火花塞拿出來后是紅褐色或黃褐色（就是鐵銹色啦）。當(dāng)然如果機器存在著其他問題，也會從火花塞的顏色和樣子上看出來，今日不談，改日再表。希望對想更換火花塞的朋友們有所幫助，則萬死矣。對了，再補充一下三大廠家對熱值的標(biāo)示方法：bosch和ngk都用正向（....4,5,6,7,8,9....），從低往高依次變熱，比如我們民用車一般都是7-8度，也有6-7度的。而denso則是反向（....24,22,20,16....），由高往低依次變熱，而且數(shù)值還經(jīng)常不是連續(xù)的，天知道他們根據(jù)什么規(guī)律編的。另外，denso的數(shù)值也都不正好分別對應(yīng)bosch和ngk的，比如16對應(yīng)7-8之間，20對應(yīng)6-7之間，22對應(yīng)5-6之間等等。關(guān)于boschsuper4——可以說是垃圾產(chǎn)品（雖然我上一套火花塞就是這個）首先，super4因為是普通金屬的，因此壽命僅僅在2萬公里以內(nèi)。而且在bosch的產(chǎn)品目錄里，它屬于性能型的。但是其性能遠(yuǎn)比白金火花塞差的遠(yuǎn)，這是由材料和形狀所決定的無法改變的事實，雖然它臉上寫著性能型。多負(fù)極的設(shè)計主要是為了增加壽命，因此它比一般的普通金屬火花塞長壽了大概5000公里（普通的是1萬5）。但白金火花塞的壽命一律在10萬公里以上，這是普通金屬永遠(yuǎn)無法跨越的鴻溝。另外，普通金屬火花塞的放電效果也遠(yuǎn)不能跟貴金屬火花塞相比，雖然博世單極白金boschplatinum在產(chǎn)品目錄里是壽命型，但他的放電性能也遠(yuǎn)強于普通金屬的。就跟說rivaldo的左腳天下無敵，但他的右腳同樣是世界一流水準(zhǔn)，只不過左腳更出色罷了。說了這么多，最能說明super4是垃圾的一條理由，就是：boschplatinum無論從放電強度還是壽命都數(shù)倍于它，而價格之高出1/3。注：我配買的super4是30/支，同樣地點的platinum是40/支。說實在的，我本來是打算換platinum的，不過上全城斷貨，所以我才選擇了性能更強但壽命短些的densoiw16。不知道現(xiàn)在博世白金到貨了沒有。結(jié)論對性能有特殊要求的dx，當(dāng)以銥金火花塞為首選。另外我估計這類dx通常開車都比較猛，地板油，紅線轉(zhuǎn)速出現(xiàn)得都會比較頻繁，因此也推薦使用冷一度的火花塞。（至于我自己仍然用了原廠的度數(shù)，主要是因為我的alto我老媽開得比較多的緣故）依金火花塞一般壽命是5萬公里。有一種densovk/vw系列（名字叫densoiridiumtough）是目前全世界民用車火花塞里壽命最長的（當(dāng)然同時也是性能最高的），因為它負(fù)極也采用了白金材料（其他貴金屬火花塞也只有正極是稀有材料，負(fù)極都是普通材料），因此壽命達(dá)到10公里以上（denso吹說能用到13萬英里，我覺得有點懸，但至少用10萬多是完全不成問題的）。不過這種火花塞也是能買到的產(chǎn)品里最貴的了（2-3百一支吧）。對于追求性價比，平時也不是很飚的dx來說，白金火花塞絕對是首選。性能也不錯（比原車的普通火花塞強得多），壽命還很長（基本都能達(dá)到10萬公里），而且都不貴。如果不換銥金和白金，那還不如不換。至于牌子，現(xiàn)在市場上比較好的基本上就是三個：densoboschngk各有所長，我就不引導(dǎo)大家傾向于哪一個牌子了。不過有兩個特別出色的產(chǎn)品還是要說一下的：一個就是剛才我說過的民用車火花塞之最：densovk/vw銥白金，另一個就是同樣享有盛名的boschplatinum4（簡單介紹一下：采用了仿沿面設(shè)計，點火能量高，壽命同樣超長）。對了，denso還有一種比上面說的vk/vw系列還厲害的（性能超高，但壽命很短）的銥金火花塞，叫做densoiridiumracing，編號是densoik01/vk01。這種火花塞也是訪沿面設(shè)計的。不過應(yīng)該不是給我們汽車用的，至少民用車肯定不能用，因為它的系列里熱值最熱的也超過民用車最冷的極限了（可能適用于高性能摩托或超跑）。在兩款高性能火花塞上大家都看到了一個新詞：訪沿面。也就是說，沿面技術(shù)是超高性能火花塞的標(biāo)準(zhǔn)。防傾桿的工作原理與改裝對很多人來說防傾桿只是一支不起眼的鐵桿子，但這鐵桿子將對車產(chǎn)生重大的影響。Anti-RollBar通常翻譯成防傾桿，若要通俗一點則可叫它『下拉桿』（上拉桿是指「引擎室拉桿」，又有人稱為「平衡桿」）。改裝前后兩支防傾桿雖然要花上您超過萬元的預(yù)算(這里指的是臺幣)，但是它所獲得對操控改善的經(jīng)濟效益可說是所有改裝項目中最高的。一般的量產(chǎn)車都會裝上防傾桿但大多只限于前輪，目的是用來達(dá)成操控與舒適的妥協(xié)。防傾桿通常是固定在左右懸吊的下臂，車子在過彎時離心力會作用在車的滾動中心造成車身的側(cè)傾，導(dǎo)致彎內(nèi)輪和彎外輪的懸吊拉伸和壓縮，造成防傾桿的桿伸扭轉(zhuǎn)，利用桿身被扭轉(zhuǎn)產(chǎn)生的反彈力來抑制車身側(cè)傾。這里所說的『側(cè)傾』和我們以前所提的『車身滾動』（Roll）是相同的；所謂『滾動』從車頭方向看去就如同把車子架在一根縱向從車頭穿過車尾的軸，然后做旋轉(zhuǎn)。當(dāng)然這種旋轉(zhuǎn)是小幅度的，若旋轉(zhuǎn)的角度太大就會翻車，那就是真的滾動了。防傾桿的作用當(dāng)左右兩輪行經(jīng)相同的路面凸起或窟窿時，防傾桿并不會產(chǎn)生作用。但是如果左右輪分別通過不同路面凸起或窟窿時，也就是左右兩輪的水平高度不同時，會造成桿身的扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生防傾阻力（RollResistance）抑制車身滾動。也就是說當(dāng)左右兩邊的懸吊上下同步動作時防傾桿就不會發(fā)生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉(zhuǎn)向過彎造成的不同步動作時防傾桿才產(chǎn)生作用。防傾桿只有在作用時才會使行路性變硬，不像硬的彈簧會全面的使行路性變硬。如果要完全*彈簧來減少車身的側(cè)傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼系數(shù)很高的避震器來抑制彈簧的彈跳，這樣一來我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造成諸如行路性、行經(jīng)不平路面時循跡性不良的后遺癥。但是如果配合適當(dāng)?shù)姆纼A桿不但可以減少側(cè)傾，更不必犧牲應(yīng)有的舒適性和循跡性。因此，防傾桿和彈簧的搭配是達(dá)成行路性和操控性妥協(xié)的最可行方法。防傾桿的特性防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發(fā)生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發(fā)生，但是由于車身配重比例以及其它外力的作用的關(guān)系會使得前后的防傾阻力并不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉(zhuǎn)移和操控的平衡。假如后輪的防傾阻力太大會造成轉(zhuǎn)向過度（Oversteer），反之如果前輪的防傾阻力太大會造成轉(zhuǎn)向不足（Understeer）。為了改善操控我們不但可利用防傾桿來控制車身的滾動更可以用來控制車身防傾阻力的前后比例分配。防傾桿最重要的功能就是達(dá)成操控的平衡和限制過彎時的車身側(cè)傾以改善輪胎的貼地性。過彎時彎內(nèi)輪的懸吊伸長而彎外輪的懸吊被壓縮，這時防傾桿就會產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)抑制這種情況。它會對彎外輪的懸吊施一個向下壓的力量，而對彎內(nèi)輪的懸吊施一個抬起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內(nèi)輪來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產(chǎn)生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發(fā)生在驅(qū)動輪，可能會使得出彎加油時彎內(nèi)輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉(zhuǎn)。這對擁有大馬力卻沒有LSD的車來說是相當(dāng)危險的，最理想的狀態(tài)是把防傾桿所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%~50%之間。假如總防傾阻力太強的話可能會造成過彎時彎內(nèi)輪的離地，如此會造成100%的重量轉(zhuǎn)移，這種情況通常發(fā)生在彎內(nèi)的非驅(qū)動輪。我們?？煽吹絇orsche911過彎時前彎內(nèi)輪離地的情況，同樣的情況也會發(fā)生在前驅(qū)車的后彎內(nèi)輪。車輪離地并不是好現(xiàn)象，但有時為了整體懸吊設(shè)定上的需要卻也無法避免（如Lupo的「舉腳」就很厲害）。車身的滾動會降低循跡性或轉(zhuǎn)向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設(shè)定的車就是有低的滾動中心、同時由彈簧所提供的防傾阻力可將車身的滾動限制在合理的范圍內(nèi)。彈簧會影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對輪胎的貼地性也有很大的影響。對一部有既定的懸吊幾何、重心高度和車重的車來說，改變防傾阻力會改變極限過彎時車身的側(cè)傾程度。防傾桿的設(shè)定假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導(dǎo)致懸吊系統(tǒng)產(chǎn)生超過2度以上的外傾角（Camber）變化，那么表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動時有超過2度的外傾角變化，就表示至少需要增加負(fù)2度的外傾角，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的輪胎貼地性。但是超過2度以上的外傾角設(shè)定會減少車子直進時輪胎的接地面積（TireContactPatch），并且會破壞所謂『瞬間循跡性』（TransientTraction），也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉(zhuǎn)向靈敏度都會有負(fù)面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現(xiàn)。限制車身滾動的另一個理由是要限制滾動中心（RollCenter）的縱向和側(cè)向的位移變化，這對任何型式的懸吊系統(tǒng)都是很重要的，尤其是對麥花臣支柱氏懸吊系統(tǒng)而言更是如此。滾動中心的位移會導(dǎo)致突然的車身重量轉(zhuǎn)移變化，造成車身操控平衡的破壞。對賽車來說把車身滾動限制在1.5到2度內(nèi)就可以把滾動中心的位移變化限制在可控制的范圍內(nèi)，但是對一般道路用車來說把車身滾動限制在4度以內(nèi)就算是非常理想的。對防傾桿的設(shè)定來說調(diào)整車身滾動的前后比例分配是很重要的，假如我們要完全*彈簧來抑制車身滾動，那么必須使用很硬的彈簧，如此一來便會減低行經(jīng)不平路面的循跡性，如果使用防傾桿則可輕易的調(diào)整車身的操控平衡而不影響循跡性。因此在賽車所用的前后防傾桿通常都是可調(diào)式的，以便調(diào)校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可調(diào)的。一般后驅(qū)車都將防傾桿裝在前懸吊，如此可增加前懸吊的抗側(cè)傾能力，減少過彎時后懸吊的車身重量轉(zhuǎn)移，這會延緩或消除過彎時驅(qū)動輪（彎內(nèi)輪）的離地現(xiàn)象并增加轉(zhuǎn)向彎外輪的負(fù)荷，增強轉(zhuǎn)向不足的趨勢。而加粗后防傾桿會增強轉(zhuǎn)向過度的趨勢，對前驅(qū)車來說因為驅(qū)動輪在前輪所以需要增加后防傾桿的硬度，如此一來可增加驅(qū)動輪的循跡性并減少前驅(qū)車固有的轉(zhuǎn)向不足特性。但如果后輪過彎時會離地或是車身的側(cè)傾太嚴(yán)重，就應(yīng)該考慮在前驅(qū)車的前輪加粗防傾桿以避免這種現(xiàn)象。但是對一部嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足的車來說，通常只要加粗前防傾桿就可大幅改善轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。防傾桿的改裝防傾桿的硬度是由制作的材質(zhì)、桿身、桿徑、桿臂的長度以及和桿身所成的角度所決定。桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。受限于車寬所以桿身的長度幾乎不太能改變，但桿徑和桿臂的長度卻是比較容易調(diào)整。一般來說防傾桿的材質(zhì)都大同小異，所以要改變防傾桿的硬度都是由改變桿徑來達(dá)成。此外由于杠桿原理的作用，改變懸吊臂與防傾桿臂的的連接點就可改變桿臂的力矩，而可調(diào)式防傾桿就是由這里著手。此外，把固定防傾桿的橡皮櫬墊換成硬的材質(zhì)會有您意想不到的效果，在實際的測試中，使用一支直徑0.8英吋的防傾桿配上硬質(zhì)的襯墊和使用直徑1.0英吋的防傾桿配上橡皮襯墊具有同的效果。防傾桿的效果就表現(xiàn)在過彎時的側(cè)傾，要了解側(cè)傾的程度最好的方法就是利用照相機拍下極限過彎時的照片，然后在照片上量出側(cè)傾角度，更換較硬的防傾桿后在依同樣的方式再拍一次，比較兩次的角度就可判斷出不同。要去計算所需防傾桿的硬度是很復(fù)雜的，不但要考慮自身的硬度更要考慮和彈簧的搭配，因此唯有不斷的測試再測試，這是底盤設(shè)定上的不二法門。當(dāng)你決定改裝你的底盤時，除了彈簧和避震器的搭配外，你更應(yīng)該要好好考慮你的防傾桿，這種學(xué)問是建立在科學(xué)理論基礎(chǔ)、豐富的經(jīng)驗和不斷的嘗試上，而改裝（失血）的真正樂趣就在這里。發(fā)動機動力改裝是一項真正的改裝大手術(shù)，下面我們來談?wù)勥@個問題。（本文章內(nèi)數(shù)據(jù)摘自《改裝與四驅(qū)》）在眾多的改裝項目中，發(fā)動機的動力改裝是工藝最復(fù)雜同時也是最昂貴的一項改裝，而且也是唯一能使車子有脫胎換骨般動力提升效果的改裝項目，以一臺VW的STN為例，如果改裝得宜的話，這臺老款發(fā)動機的動力可以從原裝的86hp（1.6L）提升到134hp以上（擴大排量，改配高壓縮活塞和高角度凸輪軸等）如果動用到增壓進氣系統(tǒng)更可以有超過原裝一倍以上的功率增長，由此可見，改裝發(fā)動機可能不是性價比最高的改裝項目，但絕對是最有效的動力改裝。發(fā)動機是整臺車子的心臟，有一個非常復(fù)雜的工作環(huán)境——既有超高溫的燃燒室（溫度接近1000°接下去就是如何提升發(fā)動機功率了，簡單來說，一臺發(fā)動機在同一時間內(nèi)能燃燒越多的汽油，它便能發(fā)出越大的馬力，但和所有的燃燒現(xiàn)象一樣，被注入汽缸內(nèi)的汽油是需要有氧氣才能燃燒的，所以發(fā)動機必須同時吸入大量的空氣才能有效地發(fā)揮功能。事實上發(fā)動機在產(chǎn)生動力的過程中燃燒的每一份汽油都必須有12—15份空氣來助燃（在更改ECU的時候出現(xiàn)的空燃比AFR就是指這個），而這些空氣在大部分情形下都是被汽缸內(nèi)的多個活塞在上下運動時所產(chǎn)生負(fù)壓吸進汽缸，由于整個過程并沒有外力幫助，所以稱之為“自然進氣—NormallyAspirated)簡稱NA。說到這里大家應(yīng)該都清楚了吧，如果要燃燒更多的汽油”（來產(chǎn)生更多的馬力），那發(fā)動機便要吸入更多的空氣，當(dāng)NA無法滿足人們的需要時，增壓進氣方式就出現(xiàn)了，即用渦輪增壓（Turbocharge)和機械增壓（Supercharge)等裝置來增加進入汽缸的空氣量。有了更多的空氣便可以有效地燃燒更多的燃油，相當(dāng)于有了更多的馬力。另一方面，相對進氣量在很大程度上受制于發(fā)動機排量大小的這一情況來說，供油部分是比較簡單的，因為：一、油的需求量只是空氣的十多份之一，二、供油系統(tǒng)的控制權(quán)在我們手上（可通過改變ECU的供油指令來完成，當(dāng)原油咀不夠用的時候還可以換裝更大油咀或汽油泵來解決問題）因此針對發(fā)動機的動力性能的高深的改裝如加大缸徑與沖程，更換高角度凸輪軸、大口徑節(jié)氣門甚至加裝TURBO的目的與作用，都是要令更多的空氣進入汽缸內(nèi)幫助燃燒更多的燃油，從而產(chǎn)生更大的動力。引擎內(nèi)部組件的改裝主要是利用輕量化、高強度的材料制成的高精密度組件以減少內(nèi)部動力的損耗，除了達(dá)到動力提升的目的更要兼顧可*度及平衡性提升。要兼顧輕量化和高強度則有賴材料科技的進步，由于高科技合金或復(fù)合材料的應(yīng)用配合上精密加工技術(shù)，使得現(xiàn)代的高性能引擎不但單位容積所能產(chǎn)生的馬力大幅提升，可*度及經(jīng)濟性也能同時獲得改善。筆者在此必須再次強調(diào)：引擎內(nèi)部組件改裝并不全然是為了馬力的提升，更重要的是為了引擎的可*度及平衡性。因為擁有強大爆發(fā)力的高性能引擎和炸掉的引擎只在一線之隔，差別就只是在精密度要求的不同，‘洋槍’與‘土炮’最大的不同就在此而已，或許兩者之間僅是千分之幾吋的差異，但在引擎的改裝規(guī)則里是沒有妥協(xié)的，‘失之毫釐差之千里’、‘吹毛求疵’用在這里是最適當(dāng)不過了。汽門的改裝汽門的科技在過去幾年有很大的進步，主要的改變在于材質(zhì)的進步及精密度的提高。高效率的進、排氣，環(huán)保法規(guī)的要求，均有賴材質(zhì)精良的汽門。而汽門改裝的原則是：在不影響強度的情況下盡可能的減輕汽門的重量。動作精確的汽門是高性能引擎的基本要件，專業(yè)改裝廠通常會提供不同的汽門組合供消費者選擇，引擎的裝項目越多汽門機構(gòu)的精確度的要求就越吹毛求疵，所以設(shè)定汽門時必須要同時考慮與凸輪軸及汽門搖臂的配合。原廠的汽門通常都有適當(dāng)?shù)牟馁|(zhì)和大小，但是如果有需要的話可適度的換上較大或較小尺寸的。汽門的材質(zhì)是很重要的，目前的改裝用汽門通常用鈦合金作為材料以求強度的提升及輕量化的要求，但是一套鈦合金的汽門價格并不低。而有的是將汽門的背部切削或用中空的設(shè)計以達(dá)到輕量化的目的，又有時會把汽門表面做成漩渦狀，以利在汽門開啟時能氣體的流動。汽門的熱度可經(jīng)由與汽門座接觸時經(jīng)由汽門座傳出達(dá)到散熱的目的，是汽門最重要的散熱途徑。因此，汽門座的配置必須非常謹(jǐn)慎，假如太*近汽門的邊緣或是汽門邊緣太薄了就可能造成密合度不良。此外汽門套筒和汽門間的精密度及表面平滑度，汽門搖臂與汽門固定座(Keeper)間的表面精度都必須嚴(yán)格要求否則在高轉(zhuǎn)速時將會導(dǎo)致嚴(yán)重的損害。汽門彈簧的強度設(shè)定必須恰到好處，要兼顧汽門的密合度又不能造成開啟時的困難，如果彈簧強度大過以致凸輪軸開啟汽門時負(fù)荷過重對馬力輸出是非常不利的。汽門的固定座也是個潛在的問題，這個裝置是用夾子把彈簧固定在汽門桿上，這在急加速及揚程大的的引擎上會造成扭曲或斷裂，因此也必須配合做改變。原廠的汽門搖臂在引擎轉(zhuǎn)速上限提高及氣門正時改變時就會變得不敷需求，對改裝過的引擎來說強化的汽門搖臂是必須的，揚程太大的凸輪軸會造成汽門搖臂的扭曲，因此強度的提升及輕量化都是必須的。對一般的汽門來說，滾筒式的搖臂能減少與汽門座接觸表面的壓力，也能承受較高來自推桿的壓力。通常汽門搖臂若有圓滑的表面和滾動的軸承，會使運轉(zhuǎn)時得摩擦阻力變小，摩擦阻力越小所消耗的動力就越少?；钊⒒钊h(huán)活塞頂面與汽缸頭之間形成燃燒室，因此活塞必須承受來自引擎燃燒后產(chǎn)生的熱和爆發(fā)力。油氣燃燒所產(chǎn)生的熱由活塞的頂部所吸收，并傳至汽缸壁，而燃燒后氣體膨脹所產(chǎn)生的力量也必須經(jīng)由活塞來吸收，活塞會把燃燒氣體壓力及慣性力經(jīng)由連桿傳到曲軸上，利用連桿的作用將活塞的線性往復(fù)運動轉(zhuǎn)換曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。在轉(zhuǎn)換的過程中除了在上死點與下死點之外，活塞會對對汽缸滑移產(chǎn)生一個側(cè)推力?；钊h(huán)是曲軸箱和汽缸間的屏障。以機能來分，活塞環(huán)分為氣環(huán)和油環(huán)兩種，普通引擎每個活塞各有1~2個氣環(huán)及油環(huán)?；钊h(huán)能維持汽缸內(nèi)的氣密性，使汽缸與曲軸箱隔絕開來，讓燃燒室的氣體壓力不致流失，并能避免未完全燃燒的油氣對曲軸箱內(nèi)的機油造成污染及劣化。它能經(jīng)由與汽缸壁的接觸把活塞所受的熱傳至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止過多的機油進入燃燒室，并讓機油均勻的涂滿汽缸壁。引擎運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的熱越多表示所爆發(fā)的力量也越大，這些熱量也對高性能引擎造成問題。現(xiàn)代的活塞設(shè)計主要有鑄造和鍛造兩種，而鑄造又比鍛造來得簡單便宜，但卻無法如鍛造活塞承受較大的熱度和壓力。通常改裝廠在設(shè)計鍛造活塞時，都會同時利用改變活塞頂部的形狀來達(dá)到提高壓縮比的目的，但問題是選擇鍛造活塞時多少的壓縮比才是適當(dāng)?shù)?。以汽油引擎來說，壓縮比超過12.5:1時燃燒效率就不容易再提升。利用活塞頂部的形狀改變來提高壓縮比時，隨著壓縮比的提高會使汽缸頂部燃燒室的空間變小，活塞頂部的銳角和凸出都可能導(dǎo)致爆震的發(fā)生。對高壓縮比活塞來說，由于必須保留汽門做動所需的空間，因此會在活塞頂部切出汽門邊緣形狀的凹槽，如果沒有這個凹槽，當(dāng)活塞到達(dá)上死點時可能就會打到汽門，因此改裝了高壓縮比活塞后對汽門動作精確度的要求就必須非常嚴(yán)格。這凹槽的大小也必須配合凸輪軸及汽門搖臂的改裝而改變。不銹鋼及特殊合金的活塞環(huán)已廣泛應(yīng)用在賽車及改裝套件市場，這些特殊設(shè)計的合金活塞環(huán)可以在活塞往上行時釋放壓力，但在往下爆發(fā)行程時卻能保持密閉的狀態(tài)以維持壓力，這種活塞環(huán)雖然貴但是卻能有效的提高引擎效率。由于活塞與活塞環(huán)都必須在高溫、高壓、高速及臨界潤滑的狀態(tài)下工作，因此長久以來改裝廠都為了提供最佳設(shè)計而努力，但引擎的性能是所有機件整合的結(jié)果，因此選擇活塞套件時必須考量凸輪軸的正時角度、供由系統(tǒng)的配合才能找出最佳搭配組合?；钊B桿活塞連桿最基本的功能是連結(jié)活塞和曲軸，把直線的活塞運動轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。在引擎轉(zhuǎn)時連桿會承受油氣燃燒產(chǎn)生的爆發(fā)力，這個爆發(fā)力會使連桿有扭曲的趨勢，連桿也是所有引擎組件中承受負(fù)荷最大的組件。由于連桿是把活塞的直線運動轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動，因此在活塞上下運轉(zhuǎn)時連桿會不斷的加速及減速，尤其在活塞抵達(dá)上死點時連桿的動方向會由往上突然減速至停止，并立刻改變運動方向，這是最容易造成連桿損害的。在爆發(fā)行程時，燃燒產(chǎn)生的高壓氣體可變成連桿運動的緩沖，插銷、波斯（Bolts）所承受的負(fù)荷也會減輕。但是在排氣行程的時候活塞、活塞環(huán)、插銷及連桿本身的部份重量所造成的慣性力都會加諸在插銷及波斯之上，如果這時連桿出了問題那下場就是你的引擎要進廠大修了?，F(xiàn)在的賽車引擎大多使用鍛造的合金連桿，連桿的品質(zhì)關(guān)系著引擎的可*度，但是卻無法以肉眼檢視連桿的品質(zhì)或瑕疵，必須以特殊的非破壞檢驗或X光做檢測，這是選購及改裝連桿時最大隱憂。連桿各項尺寸精密度的要求會隨著壓縮比及運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的提高而提高，即使僅是千分之幾吋的尺寸誤差在高轉(zhuǎn)速時都會造成活塞間隙明顯的變化。如果用了強度不足的鋁合金連桿，在高轉(zhuǎn)速時由于慣性作用會使連桿長度變長，造成引擎的損害或是壓縮比的增加。在活塞連桿的組件中對于尺寸要求最嚴(yán)格的當(dāng)屬連桿軸承（也就是俗稱的波斯），這也是最可能導(dǎo)致連桿損害的組件。所以對賽車或高性能引擎來說，應(yīng)該盡可能的使用最高品質(zhì)的軸承，以確保引擎的可*度。曲軸曲軸可是為引擎的心臟，如果它的功能無法準(zhǔn)確的執(zhí)行，那么引擎的馬力就無法正常的發(fā)揮。曲軸的各相對角度必須正確，否則點火正時和汽門正時就無法精確有序的一個汽缸接著一個汽缸的運作。如果這順序出了問題，可以想見這結(jié)果就是爆震連連。曲軸軸承的間隙也是另一個重點，主軸承和連桿軸承都必須有適當(dāng)?shù)拈g隙以使機油能夠流動產(chǎn)生潤滑和冷卻效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽門機構(gòu)....等就無法獲得充分的潤滑，會造成機件的磨損。如果太大拋出的機油量增加會使活塞和活塞環(huán)的工作加重，造成燃燒室過多的機油殘留，導(dǎo)致積碳及相關(guān)后遺癥。曲軸的平衡是最常被大家所提起的，曲軸的先天平衡性在引擎設(shè)計的時候就已決定，實際的平衡度則會由于材質(zhì)及制作精度的不同而有所差異，以市售車引擎來說，4000rpm以下尚稱平衡，超過以后則會隨著rpm的提高而使情況加劇，這種情況又以國產(chǎn)引擎最嚴(yán)重，如果你常以高轉(zhuǎn)速行車，或是你的以解除了轉(zhuǎn)速限制，為了引擎的長治久安，你必須好好考慮曲軸平衡。壓縮比壓縮比是活塞在下死點和上死點時汽缸容積的比值。改變壓縮比可提高引擎的效率但是在制作過程必須要求嚴(yán)謹(jǐn)，因為壓縮比會直接影響汽油的燃燒效率并且和點火正時的設(shè)定有密切的關(guān)連。在很多高性能引擎都有著很高的壓縮比，在賽車引擎更是如此，但是一般經(jīng)濟取向的引擎卻會適度的降低壓縮比。隨著壓縮比的提高對汽油品質(zhì)及辛烷值的要求也就越來越高，這也是很多高壓縮比引擎所遇到的難題，可喜的是中油將在今年推出98無鉛汽油。汽油引擎的壓縮比應(yīng)該超過8.5:1，但是當(dāng)壓縮比超過12.5:1時對性能的提升的效益就變得很小，而且伴隨而來的汽門和活塞相對距離不足、爆震、預(yù)燃及其他伴隨而來的后遺癥會使問題變得很復(fù)雜。因此在進行提高壓縮比之前必須先知道汽門的揚程和凸輪軸所設(shè)定的氣門開啟時間、正確的進汽門和排汽門的尺寸甚至燃燒室的形狀及尺寸。此外如果汽缸頭曾經(jīng)研磨過或是使用了薄的汽缸墊片，其相關(guān)的數(shù)據(jù)也必須一并考慮。引擎內(nèi)部組件改裝時，必須特別注意材料的選擇、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各組件間的搭配，從上文可知引擎的改裝往往是牽一發(fā)而動全身，單對某一部份進行改裝通常會破壞引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考慮對引擎進行改裝時，，請務(wù)必選擇專業(yè)改裝廠所出產(chǎn)的產(chǎn)品，并尊重專業(yè)的搭配，千萬不可土法煉鋼，否則因小失大就得不償失。此外安裝的手工也是一大難題，常?？煽吹絿飧难b廠的改裝套件廣告，宣稱裝了以后馬力可達(dá)幾匹，0~100可在幾秒內(nèi)完成。但是你真的相信這些套件到了國內(nèi)后經(jīng)由本地的技師安裝后，能夠達(dá)到和國外相同的數(shù)據(jù)嗎？！也許可能但不容易，這其中的差異就在于安裝的手工。舉例來說，連桿在安裝時必須特別注意螺絲的鎖法及緊度，鎖螺絲時應(yīng)該先充分的清潔并涂上一層薄機油，避免螺牙間產(chǎn)生異常的應(yīng)力造成螺絲雖按照規(guī)定的力量鎖緊但卻無法達(dá)到應(yīng)有的緊度，否則引擎運轉(zhuǎn)后由于緊度的不足會造成軸承立即且嚴(yán)重的損害。在事事吹毛求疵的引擎改裝領(lǐng)域里絕不可大而化之。``以前談到供油系統(tǒng)時還分為化油器和燃油噴射系統(tǒng)兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度……各方面來說，化油器比起燃油噴射系統(tǒng)可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經(jīng)過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，以后談到引擎供油系統(tǒng)就是單指燃油噴射系統(tǒng)。噴油系統(tǒng)是由燃油輸送系統(tǒng)、感應(yīng)器系統(tǒng)、電腦控制系統(tǒng)所組成。它的工作原理簡單來說就是利用汽油幫浦將汽油加壓以后，從油箱送進高壓油路，經(jīng)過壓力調(diào)整器的調(diào)節(jié)作用，使系統(tǒng)中的供油壓力維持在2.0~2.5Kg/c㎡，也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2.0~2.5Kg/c㎡（30~38psi）。同時由各感應(yīng)器將引擎的進氣量及運轉(zhuǎn)狀態(tài)以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:ElectronicControlUnit），ECU根據(jù)這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然后再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號后，將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內(nèi)，再隨著進汽門的打開進入汽缸內(nèi)。噴射系統(tǒng)的分類一、依噴射（噴油嘴）位置分類：１、節(jié)氣閥體噴射式（ThrottleBodyInjection）又稱為單點噴射（SPI:SinglePointInjection），只使用一或二支噴油嘴，裝在節(jié)氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經(jīng)節(jié)氣閥的空氣形成混合氣后，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經(jīng)進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，并且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節(jié)氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應(yīng)會較慢。２、進氣口噴射式（PortInjection）又稱為多點噴射（MPI:Multi-PointInjection），每一缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對準(zhǔn)進汽門，以2~5Kg/c㎡的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管中的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。二、依噴油方式分類：１、連續(xù)噴射式（ContinuousInjection），又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉(zhuǎn)時不斷的噴油，而噴油量的控制是經(jīng)由改變供油壓力來達(dá)成。２、程序噴射式（Timed-ManifoldInjection），使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。由于機械噴射已經(jīng)是過時的設(shè)計，因此目前市面上的車種幾乎都采用效率及經(jīng)濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結(jié)構(gòu)簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射（MPI）可說是現(xiàn)代噴射供油系統(tǒng)的主流。舉例來說：OPELCORSA手排和自排車型，同樣1.4升的引擎，就只因為多點和單點這一字之差，馬力相差了22匹。要知道，若想經(jīng)由事后改裝讓引擎馬力提高22匹，花費可能不小于六位數(shù)，讀者不可不慎。由此可知多點、程序式噴射系統(tǒng)將是現(xiàn)代引擎的唯一選擇。此外，結(jié)合了電腦噴射供油控制系統(tǒng)和自動變速箱控制系統(tǒng)的‘集中式引擎管理系統(tǒng)’更是目前汽車設(shè)計的趨勢。它將兩者的工作特性充份協(xié)調(diào)、整合，讓引擎與傳動系統(tǒng)的效率得以充份發(fā)揮。三、依空氣流量檢測方式分類：進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應(yīng)器（MAPSensor：ManifoldAbsolutePressureSensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉(zhuǎn)速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。目前市場上的車種是以MAP及熱線式空氣流量計為大宗。供油量的計算供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據(jù)空氣流量、引擎轉(zhuǎn)速、及各個感應(yīng)器所提供的補償訊號，利用原先設(shè)定的供油程式算出所需的供油時間，這個供油程式我們可以用圖形的方式來表現(xiàn)。ECU所算出的燃料噴射時間是“基本噴射時間”、“補償噴射時間”和“無效噴射時間”的總和，單位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中噴油嘴在單位時間內(nèi)所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。一、基本噴射時間基本噴射時間是由進氣量（此處是指重量）和引擎轉(zhuǎn)速所決定。當(dāng)你踩下油門踏板時，控制的是節(jié)氣閥的開啟角度，開度越大進氣量越大，供油電腦根據(jù)空氣流量計測出的進氣量及當(dāng)時的引擎轉(zhuǎn)速來和預(yù)先所設(shè)定的供油程式比較后，算出所需供油量和相對的噴射時間。二、補償噴射時間補償噴射也就是一般人所稱的‘提速’，它是由各種感應(yīng)器偵測出引擎當(dāng)時的工作狀況及負(fù)荷，將訊號傳給電腦（ECU）以后，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩(wěn)定、順暢的運轉(zhuǎn)。補償噴射程式的設(shè)定是一復(fù)雜的工作，也因車而異。一般來說的補償噴射程式大致有下列幾項：１、冷車啟動補償２、暖車補償３、怠速后啟動補償４、高溫時補償５、加速補償６、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷補償７、理論空然比回饋補償８、斷油控制三、無效噴射時間噴油嘴從線圈通電到全量噴油之間會有一段延遲時間，稱為‘開啟延遲’，而線圈斷電后到完全停止噴油也有一段延遲時間，稱為‘關(guān)閉延遲’。由于開啟延遲時間大于關(guān)閉延遲時間，所以實際的供油量將少于所需，而開啟延遲時間減掉關(guān)閉延遲時間就稱為‘無效噴射時間’。為了得到正確的供油量，必須把無效噴射時間算進去，也就是說在算出供油量以后要再加上無效噴射時間噴出的油量才會和所想要的相同。因此，無效噴射時間也可視為補償噴射的一項。供油系統(tǒng)的改裝引擎的最佳空燃比為14.7:1，但若在高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷時若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到12:1~13:1。供油系統(tǒng)的改裝就是要‘在適當(dāng)?shù)臅r候適量的提高供油量’，讓空燃比適度變大，這‘適時’與‘適量’也是判斷供油系統(tǒng)的優(yōu)劣，夠不夠聰明的依據(jù)。噴射供油系統(tǒng)的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程式，由于原車的供油程式是考慮了廢氣控制、油耗經(jīng)濟性、運轉(zhuǎn)穩(wěn)性定、引擎材料耐用性所得的設(shè)定，所以在馬力的輸出表現(xiàn)上，往往無法達(dá)到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷時的表現(xiàn)，往往呈現(xiàn)供油量不足的窘?jīng)r，這時就有賴改裝軟體來達(dá)成。以下我們就針對供油系統(tǒng)的改裝項目，一一說明。一、調(diào)壓閥在多點噴射油路系統(tǒng)中的壓力調(diào)整器，它負(fù)責(zé)對噴油嘴提供一固定的壓力，壓力越大那么相同的噴射時間噴出的汽油量越多。調(diào)壓閥是裝置在壓力調(diào)整器之后的回油管，經(jīng)由調(diào)整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高20%），進而達(dá)到不更動供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%~10%）。加裝調(diào)壓閥可說是供油系統(tǒng)的改裝中最花費最便宜的，其安裝也相當(dāng)容易，只不過在調(diào)整壓力時，需借助汽油壓力表才能量測調(diào)出的壓力。目前市場上，對換排氣管、改進氣裝置、換高壓縮比汽缸墊片、裝MSD點火系統(tǒng)，這類小幅改裝的車，通常用加裝條壓閥來彌補其高轉(zhuǎn)速時噴油量的不足，效果不錯而且經(jīng)濟。事實上，調(diào)壓閥就是MSD點火系統(tǒng)的附屬配件之一。在此要告訴大家一個小常識，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會出現(xiàn)短暫的爆震現(xiàn)象，裝個調(diào)壓閥也許就可改善。二、噴油嘴噴油嘴的大小決定了單位時間的噴油量，改用口徑較大的噴油嘴是提高噴油量的最直接方法，要換到多大則需視引擎的改裝程度而定。改噴油嘴最大的困難是可相容噴油嘴的取得，通常同車系或同系列引擎的噴油嘴才可相容，最常見的就是喜美可換用雅哥的噴油嘴，可增加約25%的噴油量。改調(diào)噴油嘴所獲得噴油量的增加是全面性的，也就是從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速噴油量都會增加，這可能會造成中、低轉(zhuǎn)速時的供油過濃，導(dǎo)致耗油量增加和運轉(zhuǎn)不順。通常"動過大手術(shù)"的引擎才會需要大幅的增加供油量，一般車主所需要的通常是高轉(zhuǎn)速和重負(fù)荷時適度的增加噴油量，這就有賴軟體的改裝才能達(dá)成。但有個情況就是引擎大幅改裝后，也許高轉(zhuǎn)速時所需的噴油時間比引擎運轉(zhuǎn)一個行程的進氣時間還長，造成噴油嘴持續(xù)的噴油都無法提供足夠的油量，這時加大噴油嘴已是必然的選擇。三、供油電腦晶片車廠在設(shè)計一具引擎時便已將原先設(shè)定好的供油程式燒錄在ROM上，這個程式通常是油耗、污染、運轉(zhuǎn)平順度等條件妥協(xié)下的產(chǎn)物，而且是不可更動的。就因為不可更動，所以若想改變供油程式就必須換用另一種模式的ROM。通常專業(yè)改裝廠都會供應(yīng)種車型的改裝用電腦晶片，改裝時要先把原電腦的晶片取下（通常原廠供油電腦的ROM都直接焊在電路板上），焊上一個IC座（如此一來可方便日后再更換），再插上改裝用的晶片。如此所得的供油程式仍是固定的，它只是對原車的程式做修正，其中很重要的一項是可將補償噴射程式中的斷油控制時間延后甚至取消不再有斷油之限制。要注意的是每一種改裝用晶片都有它設(shè)定的適用條件（也就是改裝的程度），改裝時必須選用和您愛車改裝狀況相近的晶片，才能得到最佳的效果，否則可能適得其反。晶片的選用唯有尋求經(jīng)驗豐富的改裝廠咨詢。一個晶片一種供油程式，聰明的讀者一定會想到：如果裝上兩個、三個，結(jié)果又如何呢？沒錯，國內(nèi)以前就有改裝廠將兩個或三個不同供油模式的晶片，同時裝在同一片電路板上，駕駛?cè)丝捎梢粋€外接到車內(nèi)切換開關(guān)，隨意選擇所需的供油模式，就有如切換自動變速箱的Ｐ檔、Ｅ檔、Ｓ檔一般，以應(yīng)付不同車主的需求。四、可變程式供油電腦這是供油系統(tǒng)改裝中最貴也最有效的一項，在國內(nèi)改裝界最為大家所熟悉的就是HALTEC電腦。經(jīng)由這個電腦車主可依照愛車引擎的改裝程度，配合空燃比計的測量，設(shè)定出最佳的供油程式，也就是前文所提的基本噴射程式以及各個補償噴射程式都可利用外接手提電腦任意更改。它與改晶片最大的不同，也是它最大的優(yōu)點是日后引擎再作更動、改裝時，若出現(xiàn)原有供油程式不合用情況，可經(jīng)由程式的修正立刻獲得解決。改裝可變程式電腦后，原車的供由電腦便廢棄不用，但較高等級的電腦能將原車的所有感應(yīng)器功能悉數(shù)保留，也就是說各種供油補償程式都可正常運作，也可更改，不因獲得高性能而將運轉(zhuǎn)順暢度與實用性犧牲。改裝可變程式供油電腦的最大困難并不在于安裝，而是供油程式的設(shè)定與最佳化修正。這往往需要借助經(jīng)驗和儀器，經(jīng)由不斷的測試才能達(dá)成。目前改裝廠的作法是先選定一個基本模式為基礎(chǔ)，再經(jīng)由實際的運轉(zhuǎn)和測試逐步的修正，直到滿意為止。供油系統(tǒng)的改裝最大的Know-How在于軟體的設(shè)定，但隨著電腦科技的進步，體積越來越小、記憶體容量越來越大、功能越來越強，未來的引擎供油系統(tǒng)也許已經(jīng)沒有改裝的必要，因為具備多重模式和自我學(xué)習(xí)功能的供油系統(tǒng)在不久的將來將會出現(xiàn)。也許以后你車上的供油系統(tǒng)，行駛在市區(qū)、山路、高速公路、鄉(xiāng)間小路將各有不同的供油模式。到那時談供油系統(tǒng)的改裝就沒有意義了！你會發(fā)現(xiàn)越來越多的轎車，在其尾部行李箱蓋外端都裝有一塊像是倒裝的尾翼，使原本就擁有華麗迷人外觀的轎車又平添許多嫵媚和生氣。許多人都以為這新穎美麗的汽車尾翼是廠家為了好看才給轎車安裝的裝飾件，其實它的主要作用是可以有效地減少轎車在高速行駛時的空氣阻力和節(jié)省燃料。根據(jù)氣體動力學(xué)原理分析，我門知道汽車在行駛過程中會遇到空氣阻力，這種阻力可分為縱向、側(cè)向和垂直上三個方面的作用力，并且車速與空氣阻力平方成正比，所以車速越快，空氣阻力就越大。一般情況，當(dāng)車速超過60km/h，空氣阻力對汽車的影響表現(xiàn)得就非常明顯了。為了有效地減少并克服汽車高速行駛時空氣阻力的影響，人們設(shè)計了汽車尾翼，其作用就是使空氣對汽車產(chǎn)生第四種作用力。即對地面的附著力，它能抵消一部份升力，控制汽車上浮，減小風(fēng)阻影響，使汽車能緊貼著道路行駛，從而提高行駛的穩(wěn)定性。目前大多數(shù)汽車尾翼都是用鋁合金、玻璃纖維或碳素纖維制成的，既輕巧又堅韌，并且它的形狀尺寸是經(jīng)過設(shè)計師精確計算而確定的，不宜過大也不宜過小，不然反而會增加轎車的行車阻力或起不到應(yīng)有的作用。除了減少高速行駛中的阻力，加裝尾翼對於節(jié)省燃油也有一定幫助。以排氣量為1.6公升的轎車為例，如果裝上尾翼，空氣阻力系數(shù)降低20％，在一般道路上行駛，耗油量減少或許不明顯。如果在高速公路上行駛，則能省油大約10％。按照汽車引擎的四個往復(fù)動作一吸氣、壓縮、爆炸、排氣來看，如果排氣管無法迅速排光燃燒后的廢氣，則接下來的進氣行程必定也沒辦法快速、完全地吸入新鮮空氣；尤其此刻殘留在燃燒室內(nèi)的廢排氣，還會影響到下一次的燃燒效益，這樣一來，馬力表現(xiàn)自然不會理想，這便是為何要改裝排氣管的目的。排氣性能關(guān)鍵在於速度回壓雖然四行程引擊原本就是可完全燃燒的設(shè)計，但由于汽車的缸數(shù)多、各缸沒有獨排氣管，同時還有噪音、空間、整體配置與量產(chǎn)成本等的考量，相形排氣管只是單純的消音及冷卻排廢氣之用，于是就會有不夠順暢的問題產(chǎn)生，進而降低引擎的應(yīng)有性能。所以與其形容改裝排氣管是在于增加馬力，倒不如說是為了找回馬力、發(fā)揮原本輪出較為適當(dāng)。排氣管的通暢程度，也即是大家所熟知的「回壓」一詞一或可稱背壓、反壓一簡言之它就是排氣管內(nèi)部的阻力，此和芭蕉頭設(shè)計、中段管徑粗細(xì)、觸媒、總體長度＼彎角、消音筒大小都有關(guān)聯(lián)，同時直接反映在排氣效能上。改裝排氣管的主要用意便是在于減低回壓讓吸排氣的交換更暢快，而這亦屬于變相的延長氣門重疊時間來增進肺活量，因此可以改變引擎的特性，從而提升高轉(zhuǎn)域的反應(yīng)和威力。不過，減低回壓這回事并不是說越低越好，因為假使排氣過份無阻礙的話，中低轉(zhuǎn)時混合氣根本未燃燒完便被排出，扭力勢必會桉犧牲掉，甚至當(dāng)回油時管內(nèi)壓力變低，還有廢氣逆流回燃燒室的可能，所以一定的背壓仍然是需要的。管徑擴大率以10—15%為恰當(dāng)一股來說，排氣管的改裝大多是從中、尾段做起，常見的方法不外乎是加粗管徑、縮小消音器等，強調(diào)競技類的裂晶更會—朝直線化努力。提到直線型排氣管的特點上（礙於底盤干擾，做到真正的筆直有困難），路徑縮短且彎角平滑減少阻礙的關(guān)系，顥陽性一定很不錯，不過大家要知道的是，相短的排氣管乃訴求於高轉(zhuǎn)馬力（回壓低），細(xì)長型擅長的是低轉(zhuǎn)扭力（回型高壓槽有這類的差別，道理就是后者管內(nèi)的壓力高，中低轉(zhuǎn)速廢氣會很迅速地排出，但高轉(zhuǎn)時則會面臨阻塞的弱點，而相形前qO便有中低轉(zhuǎn)流速慢的問題，可是到了高轉(zhuǎn)囁排氣即能通暢無比。以道路使用為前提的排氣管，其實應(yīng)先選擇全長較長的式樣，作為蓄氣增速的條件，然後才是在管徑上變化比較能兼顧到全轉(zhuǎn)速域的表現(xiàn)依照大多數(shù)人的經(jīng)驗來看，中段管徑的增加，差不多是比原廠多10-15%為最佳（引擎無改裝），也就是自然吸氣引擎在55—60左右，渦輪引擎約為65—70上下；當(dāng)然，閣下的愛車若排氯量夠大，又經(jīng)過一番重度升級具備合400hpOver的實力，那么亦有必要用到80以上的管徑。關(guān)於管徑的配置上，由粗變細(xì)或從頭至尾一樣口徑，對重視扭力的人而言比較恰當(dāng)，但假使你是馬力派的追求者，則適合漸次放大的型式，這種[喇叭口]型的設(shè)計，是慢慢擴大管徑的方式，驅(qū)使越往後方越急速膨脹的構(gòu)廢氯增速氣流，特別是在持續(xù)高轉(zhuǎn)速的情形下益發(fā)有威力，這亦為目前日系改裝排氣管的一項趨勢。觸媒中淆部分請注意共震現(xiàn)象正中段排氣管的改裝中，還有一重要元件是觸媒和中消，雖然觸媒的基本功用是在於凈化排氣，可是它和中消一樣，還附有消除共鳴謦傳至駕駛艙的作用，由許多種貴金金屬密密麻麻構(gòu)成的髑煤，依照改裝的眼光來看，確實是阻礙排氣通暢的一大元兇，而且又是個討厭的聚熱點，所以許多人會更換炮彈型的代替管（直管易引起共振），往往只是這一小截的直通化，便能感覺到排氣暢順許多，聲音不會悶在里面。觸媒段、中消的外型，看起來很像是個膨脹室，因此能減緩廢氣流動定上，就成了可靈活運用的地方，改裝排氣管的中消、觸媒代管，大致會做的較短、較小型，來增進排氣的順暢度，不過有些管徑偏粗的型式，這部份便不會減縮的過於激烈，以確保中低轉(zhuǎn)的力量；像日本一些大口徑的FrontPipe，還會在前端設(shè)置一膨脹室，目的就是在增加馬力之余，也能兼顫到反應(yīng)。另外，當(dāng)你感覺到排氣太通、扭力犧牲過多時，其實不妨?xí)陨弦唤厮^的「炮彈」，便能改善不少這種現(xiàn)象。尾消內(nèi)部構(gòu)造分隔板與直線式兩種身負(fù)主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發(fā)生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內(nèi)部的設(shè)計。尾消的構(gòu)成大髏上可分成兩類，第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠晶幾乎都是此種型式：第二種則為改裝晶常見的直線型吸音綿式，由流體力學(xué)的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得占優(yōu)勢了。要想降低尾消的排氣阻礙，不單單是需通路直線化以及內(nèi)管口徑擴大，整個消音器小型化同時是必要的(N一類排氣管的筒身僅二O，；O曰而已），而且這里還可以加入些巧思，如在進入尾消前安裝一活動閥門；integr-r囂有這項裝置），或者是如無限設(shè)置雙回路加速氣流(TwinLoop)，讓背壓視轉(zhuǎn)速提高而遞減等，旨是不錯的變通方法。直線構(gòu)這的改裝排氣管尾財，噪音的吸收需要藉消音綿達(dá)成，在此之中，大部份廠家都是單純采玻璃綿對應(yīng)（細(xì)玻璃纖維綿加少量石綿I中消、代觸媒亦然），但是時間久了以後，長時間處於高熱環(huán)境的玻璃綿，必定會囚劣化而出現(xiàn)共振、謦音變大的問題，故現(xiàn)在也有些制晶會標(biāo)榜內(nèi)豈提高耐久性的不銹鋼絲，此種設(shè)計的變更點，差別是先用不銹鋼絲包覆內(nèi)管的打孔外套，然後才是玻璃綿的填入，其用慧即是以不銹鋼絲防止熱傳導(dǎo)到玻璃綿上，進而延長總體壽命。這里附帶一提的是，為了防止臨檢、驗車等不必要的麻煩，現(xiàn)在也有廠一樣，但它的性能仍是相當(dāng)不錯，主要的原因就是其乃利用大簡身、加多吸音綿來徹底抑制噪音，內(nèi)部的構(gòu)造則依舊以直線型為主，然後在消音筒的頭尾端加入隔板，如果你有自行訂做尾消打算的話，不妨參考一下找們的附田，較容易取得出力興譬浪的平衡，另外，最近頗流行的ECV調(diào)音閥，建義大家最好要裝在進尾段前，如此才會有最大的靜音效果。芭蕉頭段改裝主要在於等長化在排氣管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉頭了，由於原廠頭段百分之八十都是大量開模的鑄鐵制品，內(nèi)管粗糙不說，各歧管長度也不相同，加上接合的方式、距離、形狀同樣不夠周全，因此非常容易產(chǎn)生排氣干涉現(xiàn)象，使得各缸排出的廢氣相互沖突而阻滯：尤其是此處又最*近汽缸頭，可想而知對進氣、燃燒有多么不利了。通常由改裝廠所制作的芭蕉頭，絕大多數(shù)會使用內(nèi)壁平滑的不銹鋼材質(zhì)，講究的廠商則還在歧管連底座和接角的部位，實施無段差的熔接研磨并盡量緩和鑾角，藉此取得減少阻力、加速氣流的功效。接著他們會盡可能的將歧管長度統(tǒng)一，講究的當(dāng)然是致化且徹底消除各歧管的壓力差，這樣一來，不僅是利於後段排氣管的回壓設(shè)定，整體吸排氣的效率也能大幅提升。最後，關(guān)於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一股公認(rèn)四合一為強調(diào)高轉(zhuǎn)馬力的式樣（不易干涉），四合二合一是童視中低轉(zhuǎn)扭力的型式（易千涉），不過這主要還是取決於原廠引擎的輪出特性與設(shè)計者個人喜好，很難真正判斷出兩者的優(yōu)缺點。等長頭段非但是NA車的一大利果，*芭蕉頭導(dǎo)引廢氣驅(qū)動葉片的渦輪，等長的優(yōu)點在於各缸排廢氣質(zhì)量相等後，叫Turbine便能遭受到定量、順暢而持續(xù)的沖擊，這樣增壓的界限、效率、穩(wěn)定度都會提高，特別在工HI-boost設(shè)定時更是明顯。等長之外，歧管總長度的決定(含DownPipe)，亦為叫Turbo芭蕉頭制作時需考量的地方，大體上來看，歧管長度短的話，叫Turbine運轉(zhuǎn)的反應(yīng)就會隨之加快，但相對後續(xù)的流量就不如長歧管飽和，這也依然是要視渦輪的容量與引擎排氣量而定。渦輪引擎用的芭蕉頭，另一個設(shè)計上的重點是叫Turbine入口處排壓的降低，減低這里的排壓也才能讓渦輪運轉(zhuǎn)更為快速，同時增加田oost的最大且長的形狀，用意即在此，同樣的道理，Turbine出口相連的FrontPipe，換裝大口徑式樣將二次排壓減低亦有其必要性，畢竟渦輪是藉廢氣推動，排氣順暢增壓速率自然會提升，因此若以追求性能為出發(fā)點。車的全段排氣管皆是需要粗徑化的。道路用適合材質(zhì)推不銹鋼制品隨著材料技術(shù)的發(fā)達(dá)，排氣管的用料也不再局限於以往的鋼、生鐵類材質(zhì)，輕薄漂亮的Stainless、鈇合金亦漸漸占有一席之地，不過售價偏高的關(guān)系，反而使得「半不銹鋼」晶成為主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余為普通鋼鐵）。先天就便宜的鋼、生鐵，由於厚度、管徑種類極多，再加上彎管、燒焊容易的緣故，使得其制造成本低廉而能以售價吸引大眾，可是粗韃、重量高、易銹蝕等缺點則避免不了，尤其是此等素材的熔點較低，耐熱性更是不理想，拿來做渦輪車的芭蕉、前喉可說不太合適。與生鐵、鋼相比較，具備細(xì)致、輕量、耐熱、耐腐蝕等特性的不銹鋼（SuS304），算是很適合當(dāng)排氣管的素材，管壁極薄的它（NA車1．6-2．Omm；Turbo車2．5-3．Omm，用於芭蕉還需更厚，因為要懸掛渦輪并承受高溫），單單中尾段就能輕上5公斤左右，而且聲浪極為清脆（頭段則尖銳、高亢），談到Stainless排氣管的耐熱性，在芭一蕉頭包披覆帶的狀態(tài)下最能證明其優(yōu)越性，一股我們加諸披覆帶的目的，不外乎是為了隔絕引擎室熱源（Turbo車還有一個用意是維持撞擊Turbine的熱效率，所以原廠即裝置有隔板），如此管內(nèi)的溫度便會提高很多，若是鋼鐵質(zhì)的歧管一定發(fā)生裂損的情形，就算厚度很厚也一樣，但不銹鋼制品就不致受到影響（僅表面泛黃），除非是焊接不良。盡管Stainless排氣管有這么多優(yōu)點，不過材料本身價格較高（口徑愈粗愈貴，有些特殊規(guī)格更要由卷曲鋼板制作起）、加工較困難造成的高價位比普通晶高約一倍），還是無法讓其真正普及化，但因為現(xiàn)在不少廠家都投入此類型排『氣管的制作，售價已有慢慢下降的趨勢，最近引起性能迷注目的排氣管，要屬從竇車衍生而來的鈷合金制品了，來自於航太科技的高價金屬—鈇合金，最大的特徵是?。ê穸燃s1mm）,極度輕量化、質(zhì)地堅硬，用於排氣管上除了聲音清澈徵，也更加深與眾不同的分格。然而鈦合金本身不能彎折（據(jù)說日本已發(fā)展出專門的彎管技術(shù)）、不容於其它金屬的特性，相對亦大幅增加制作時的難度與成本，它不但需一截一截的焊接，連消音內(nèi)室都要使用到同等材質(zhì)，故全鈇排氣管可是非常昂貴的?？剂康浇邮芏鹊膯栴}，現(xiàn)在市售的鈇合金排氣管多半只販?zhǔn)巯敉驳牟糠?，有些甚至只是在尾管、筒身鉚上一層鈇皮，可是價錢依舊古同出Stainless品許多。改裝前要確認(rèn)喜好特性看完了以上的說明後，大家一定要在改裝排氣管之前，確認(rèn)你自己所想要的特性，好比自排車就不能更換太通的排氣管，否則喪失低轉(zhuǎn)扭力不談，只怕連高轉(zhuǎn)馬力都累積不上去。此外，判別一支排氣管的效能優(yōu)良與否，其實從謦音下手是一個不錯的辦法，排氣順不順暢的條件，首要自然是聲音不能悶在里面，可是這也不代表大聲就是好現(xiàn)象。假使聲音大卻很空、不扎實，必然是其回壓過小，而聲浪飽滿渾厚的排氣管，亦間接表示了它能將廢氣快速地排乾凈，所以背壓應(yīng)是適當(dāng)且正確的。最後值得大家注意的是，當(dāng)你更換時，產(chǎn)生的共振有可能會偏大，讓排氣管發(fā)生左搖右晃的情形，這時候最好順帶換上加硬型的吊耳橡皮（過重時也需要），才不致使接合處龜裂。能夠把握住這些原則，你也一定能享受改裝排氣管帶來的樂趣。點火系統(tǒng)之改裝在談點火系統(tǒng)的改裝之前，你必須先了解你的車點火系統(tǒng)是否仍維持原設(shè)計的性能，確認(rèn)之后再談改裝的需求?；鸹ㄈ欠穸ㄆ诟鼡Q？火花塞的壽命約為一萬公里。冷熱值是否正確？這可由拆下的火花塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會出現(xiàn)黑色積碳，太熱的電極則會呈現(xiàn)白色、電極熔蝕、陶瓷裂開等狀態(tài)。高壓導(dǎo)線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴大機后，是否配合換用安培數(shù)較大的電瓶？）點火正時是否作了正確的調(diào)整？點火系統(tǒng)的改裝是為補原有點火系統(tǒng)之不足，改裝的目標(biāo)在于縮短充磁所需時間，提高二次電壓，降低跳火電壓，增長火花時期，減少傳輸損耗。其方法可由以下幾個方向著手：1.高壓線高壓導(dǎo)線顧名思義就是肩負(fù)著傳輸由高壓線圈所發(fā)出的高壓電流到火花塞的任務(wù)。一組優(yōu)良的高壓導(dǎo)線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產(chǎn)生的電磁干擾。一般車上的高壓導(dǎo)線由于包覆材質(zhì)所限，因此設(shè)計成約有５ｋ的電阻值，以防止電磁干擾，但這電阻值確會降低導(dǎo)線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導(dǎo)線包覆的材料改為硅樹脂，則干擾的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用『硅導(dǎo)線』的目的。改用硅導(dǎo)線絕不可能讓你的點火系統(tǒng)脫胎換骨，但能收強化體質(zhì)之效，也可為后續(xù)的點火系統(tǒng)改裝鋪路。2.火花塞：銥合金或鈦合金系列火花塞具有高點火性與防污功能，不論是加速性或長時間的速塞車行使，都能兼顧得當(dāng)。極細(xì)中心電極采用最新、銥合金或鈦合金材料，可產(chǎn)生極大火花放電，電鍍高溫座耐腐蝕，具有2450℃3.負(fù)極接的系統(tǒng):負(fù)極接地系統(tǒng)有多條電線，將連接端接在電瓶的負(fù)極，其余的接在電氣設(shè)備的接地端即可。由于強化了電器的電能傳輸效果，發(fā)電機的負(fù)載從而減輕，因此加速更靈敏，舊車或系統(tǒng)負(fù)載較重的車安裝后更能體會到動力無負(fù)擔(dān)的效果。4.電容放電系統(tǒng)電容放電點火系統(tǒng)就是大家熟知的ＣＤＩ（ＣａｐａｃｉｔｙＤｉｓｃｈａｒｇｅＩｇｎｉｔｉｏｎ），它是利用每次的點火間隔，將點火能量儲存于電容器的電場中，點火時再一次釋出，因此比起傳統(tǒng)的點火系統(tǒng)能產(chǎn)生更大的點火能量。ＣＤＩ的產(chǎn)品中知名度較高的有ＵＬＴＲＡ、ＭＳＤ、其中特殊的要算是ＭＳＤ（ＭｕｌｔｉＳｐａｒｋＤｉｓｃｈａｒｇｅ），字面意義是：多重火花放電。它在一次點火放電的過程中可產(chǎn)生多次連續(xù)的高壓放電，具有極高的點火能量（可達(dá)一般點火系統(tǒng)的十倍）。如此高的點火能量可大幅延長火花時期，也由于點火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火星賽的電極間隙適度的加大，讓點火能量能（電流）在一次的點火時期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點火系統(tǒng)的其它電路中取一最短的路徑，如此一來點火系統(tǒng)將有燒毀之虞，不可不慎。供油系統(tǒng)的改裝供油系統(tǒng)的工作原理以前談到供油系統(tǒng)時還分為化油器和燃油噴射系統(tǒng)兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度．．．．各方面來說，化油器比起燃油噴射系統(tǒng)可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經(jīng)過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，以后談到引擎供油系統(tǒng)就是單指燃油噴射系統(tǒng)。噴油系統(tǒng)是由燃油輸送系統(tǒng)、感應(yīng)器系統(tǒng)、電腦控制系統(tǒng)所組成。它的工作原理簡單來說就是利用汽油幫浦將汽油加壓以后，從油箱送進高壓油路，經(jīng)過壓力調(diào)整器的調(diào)節(jié)作用，使系統(tǒng)中的供油壓力維持在2.0~2.5Kg/c，也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2.0~2.5Kg/c（30~38psi）。同時由各感應(yīng)器將引擎的進氣量及運轉(zhuǎn)狀態(tài)以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:ElectronicControlUnit），ECU根據(jù)這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然后再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號后，將噴油閥打開，汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內(nèi)，再隨著進汽門的打開進入汽缸內(nèi)。噴射系統(tǒng)的分類一、依噴射（噴油嘴）位置分類：１、節(jié)氣閥體噴射式（ThrottleBodyInjection）又稱為單點噴射（SPIinglePointInjection），只使用一或二支噴油嘴，裝在節(jié)氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經(jīng)節(jié)氣閥的空氣形成混合氣后，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經(jīng)進氣歧管時，部份油氣會在歧管壁附著，并且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節(jié)氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應(yīng)會較慢。２、進氣口噴射式（PortInjection）又稱為多點噴射（MPI:Multi-PointInjection），每一缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對準(zhǔn)進汽門，以2~5Kg/c的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管中的空氣一起進入汽缸，形成混合氣。如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。二、依噴油方式分類：１、連續(xù)噴射式（ContinuousInjection），又稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉(zhuǎn)時不斷的噴油，而噴油量的控制是經(jīng)由改變供油壓力來達(dá)成。２、程序噴射式（Timed-ManifoldInjection），使用電子式噴油嘴，需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油。噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒（ms）。由于機械噴射已經(jīng)是過時的設(shè)計，因此目前市面上的車種幾乎都采用效率及經(jīng)濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結(jié)構(gòu)簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點噴射（MPI）可說是現(xiàn)代噴射供油系統(tǒng)的主流。舉例來說：OPELCORSA手排和自排車型，同樣１．４升的引擎，就只因為多點和單點這一字之差，馬力相差了２２匹。要知道，若想經(jīng)由事后改裝讓引擎馬力提高２２匹，花費可能不小于六位數(shù)，讀者不可不慎。由此可知多點、程序式噴射系統(tǒng)將是現(xiàn)代引擎的唯一選擇。此外，結(jié)合了電腦噴射供油控制系統(tǒng)和自動變速箱控制系統(tǒng)的『集中式引擎管理系統(tǒng)』更是目前汽車設(shè)計的趨勢。它將兩者的工作特性充份協(xié)調(diào)、整合，讓引擎與傳動系統(tǒng)的效率得以充份發(fā)揮。叁、依空氣流量檢測方式分類：進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應(yīng)器（MAPSensor：ManifoldAbsolutePressureSensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉(zhuǎn)速間接計算求得。另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有叁種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。目前市場上的車種是以MAP及熱線式空氣流量計為大宗。供油量的計算供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據(jù)空氣流量、引擎轉(zhuǎn)速、及各個感應(yīng)器所提供的補償訊號，利用原先設(shè)定的供油程式算出所需的供油時間，這個供油程式我們可以用圖形的方式來表現(xiàn)。ECU所算出的燃料噴射時間是『基本噴射時間』、『補償噴射時間』