中國新能源汽車行業(yè)深度報告新能源汽車急速狂飆

中國新能源汽車行業(yè)深度報告-新能源汽車急速狂飆新能源汽車市場一覽根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會和汽車工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)，2020

年前

5

個月，中國新能源汽車共售出

120

萬輛新能源汽車，其次是美國和德國，分別售出

33

萬和

10.9

萬輛。中國的汽車銷量下

降了

45%/39%，同比增長至

24.1/28.9

萬輛，弱于整體汽車市場新能源汽車的市場份額在這段時期

從

4.9%降至

3.8%。我們將新能源汽車占比的下降歸因于補貼的未能延續(xù)以及疫情的影響。我們預(yù)

計

2020

年中國的新能源汽車市場將繼續(xù)承受壓力，同比下降

20-25%至

80-85

萬輛，新能源汽車總

銷量將下降

15-20%至

96-102

萬輛。歐洲的新能源汽車市場與中國市場不同。今年前

5

個月，歐洲的新能源汽車市場份額顯著提高。插

電式混合動力汽車的市場份額為

7.8%（單純電動車為

4.3%），是

2019

年

3.6%的兩倍以上，這可能

是因為富裕人群受到新冠疫情的經(jīng)濟影響要比低收入人群少，且新能源汽車的其成本要高于其汽油

車型。歐洲一些新能源汽車的平均售價已接近豪華車。在中國，大多數(shù)新能源汽車的銷售是由政府

補貼推動，平均售價通常在

10

至

15

萬人民幣之間，這是入門級中端汽車的價格范圍。在新冠疫情大流行期間，許多歐洲國家宣布了對汽車行業(yè)的救助，其中包括補貼電動車措施。例如，

德國政府推出了刺激計劃，促進汽車電動化。這一立法設(shè)立了一個

500

億歐元的基金，用于“應(yīng)對

氣候變化、創(chuàng)新和數(shù)字化”。對價格低于

40,000

歐元的新車，目前

3,000

歐元的刺激獎勵將

增加一倍至

6,000

歐元。獲得調(diào)整后的電動汽車稅收優(yōu)惠的價格上限將從

40,000

歐元提高至

60,000

歐元，并且現(xiàn)有的電動汽車免稅額將從

2025

年延長至

2030

年。汽車工業(yè)走向綠色環(huán)保禁止銷售內(nèi)燃機汽車是一項目地是減少汽車排放溫室氣體的政策。自

2005

年以來，許多國家都在促

進減少重污染車輛，最終目標(biāo)是在未來幾十年內(nèi)禁止銷售以化石燃料為燃料的車輛，包括以汽油，

液化石油氣和柴油為燃料的車輛。由于與其他全面禁止化石燃料的政策相比，禁止出售以燃料為燃

料的車輛的禁令相對簡單明了。因此，旨在減少溫室氣體的政策在政府中普遍流行。全球新能源發(fā)展處于快速車道擴大主流汽車制造商的車型陣容麥肯錫認(rèn)為，到

2025

年，將有大約有

400

輛純電動汽車車型將進入市場。汽車制造商和新參與

者將致力于提高新能源汽車的產(chǎn)量并向市場發(fā)布新車型。在大眾、寶馬、戴姆勒，豐田和通用汽

車等傳統(tǒng)主流汽車制造商中尤其如此。向零碳排放過渡的承諾是全球主要汽車制造商電動化其車型并降低排放的主要目的。過渡意味著

電動汽車的需求呈指數(shù)增長。寶馬是最早進入這一領(lǐng)域的汽車制造商之一。2013

年，它推出了

i3

車型，隨后在

2014

年推出了

i8

車型。寶馬在

2015

年剛剛開始建立插電式混合動力汽車車型時，已與韓國電池制造商建立了緊密的

合作伙伴關(guān)系。寶馬承諾到

2025

年將在其陣容中擁有

12

個全電動和

13

個混合動力汽車。為了增

加新能源汽車的產(chǎn)能，到

2021F大規(guī)模生產(chǎn)，寶馬已與中國的

CATL在德國和中國建立了合作伙伴

關(guān)系。宣布到

2025

年將擁有

50

輛純電動汽車，分布在許多品牌上。該目標(biāo)使寶馬的目標(biāo)是到

2025

年實現(xiàn)

25

輛插電式電動汽車的目標(biāo)相形見絀。戴姆勒公開承諾到

2022

年實現(xiàn)超過

10

輛電動

汽車的目標(biāo)。到

2019

年，德國汽車制造商加快了為其車隊電氣化的計劃，承諾到

2028

年推出

70

款全

電動車型，而此前的承諾是到

2025

年推出

50

款。大眾還設(shè)定了長期目標(biāo)，即到

2050

年實現(xiàn)完全

零碳排放

-

包括工廠、辦公室和汽車。在

2019

年新冠疫情大流行期間，它還加深了與中國電池和汽

車制造商的聯(lián)系。是中國二級電池制造商國軒高科技最大的股東。它以

11

億歐元的價格購買了公司

26%的股

份。除制造電池外，國軒高科技還從事采購、開發(fā)和回收業(yè)務(wù)。國軒的裝機容量為

13

億瓦時，主要

用于

LFP電池，并計劃在合肥新建一個新工廠，主要用于增加鎳鈷錳氧化物電池的裝機容量，達到

16

億瓦時。大眾最近以

10

億歐元的投資，將其在江淮中的股份從

XX%增加到

75%，成為該公司的控

股合伙人。這筆交易的資金使德國汽車制造商大眾汽車可以購買的母公司安徽江淮汽車集

團

50%的股份。到目前為止，看起來大眾在德國和其最大市場中國的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的執(zhí)行情

況似乎都很順利。它為新的電機和電池設(shè)施的未來擴展奠定了基礎(chǔ)。戴姆勒計劃在

2039

年底之前使整個乘用車車隊實現(xiàn)零碳排放。如果一切按計劃進行，到

2030

年，電動汽車將占其汽車銷售的一半以上，包括全電動汽車和插電式混合動力汽車的銷售。除

汽車外，戴姆勒還計劃通過在部門之間快速轉(zhuǎn)移技術(shù)來電動化其貨車、卡車和公共汽車。戴姆勒還是參與燃料電池和鋰電池領(lǐng)域的少數(shù)汽車公司之一。這項承諾是戴姆勒如今在新能源汽車

領(lǐng)域領(lǐng)先的原因之一。但是，由于研發(fā)成本高昂，在對戴姆勒的財務(wù)造成巨大壓力的情況下，成為

一流公司并非沒有代價。GLCF-CELL是全球首款裝有插電式混合動力電池的車輛。這為電動發(fā)動機提供了兩種不同的能源，

這是一個顯著的優(yōu)勢，因為它使

GLCF-CELL不再依賴于加氫站。相反，它可以在充電站或電源插

座為

GLCF-CELL充電。氫氣位于兩個罐中：一個長容器和一個交叉容器。交叉容器安裝在后排座

椅長椅下方、長容器位于中央通道下方。兩個容器都能夠容納

4.4

千克的氫氣，可以在三分鐘內(nèi)以

700

巴的壓力將其完全加油。GLCF-CELL的鋰離子電池位于汽車后備箱下方。它也擁有接近

13.5

kWh的容量，可在運行時充電，可以通過燃料電池或同流換熱，即制動能量回收。電池的主要任務(wù)

是緩沖電能并提供額外的驅(qū)動功率。它能夠以三種充電模式運行：混合、F-電池和充電。在混合動力模式下，GLCF-CELL的動力來自兩種能源，即燃料電池和電池。電池模式表示車輛在

關(guān)閉燃料電池時僅由電池供電。在

F-CELL模式下，汽車幾乎完全依靠氫氣運行，依靠燃料電池的能

量使電池的電量保持恒定。在充電模式下，電池通過燃料電池充電。重獲能力功能也應(yīng)該被提及。

它可以在每種操作模式下使用，在車輛制動或滑行時重新獲得能量。就像保時捷的

TaycanEVGT一樣，GLCF-CELL是一種高科技概念驗證汽車，專為少數(shù)能夠負擔(dān)

得起的富裕客戶而設(shè)計。隨著時間的推移，隨著規(guī)模經(jīng)濟和技術(shù)升級，我們希望將有更多的車型采

用混合動力系統(tǒng)。中國汽車制造商、初創(chuàng)企業(yè)搭乘新能源汽車?yán)顺弊鳛?/p>

2015

年以來過去五年中全球最大的新能源汽車市場，中國已成為擁有最多汽車品牌和汽

車制造商的市場。除了傳統(tǒng)的原始設(shè)備制造商支持的新能源汽車制造商，尤其是吉利比亞迪、廣汽

傳祺、北汽和榮威，中國還催生了眾多的初創(chuàng)企業(yè)，包括（2014），威馬汽車（2015）、小鵬

（2014）、拜騰（2017）和李（

2015

年），僅舉幾例。傳統(tǒng)的汽車制造商可以從足夠的資金和多年的制造專業(yè)知識中受益。同時，初創(chuàng)企業(yè)面臨投資者要

求他們加快新車型發(fā)布的壓力。傳統(tǒng)的汽車制造商通常需要

7-10

年才能推出新車型。初創(chuàng)企業(yè)沒有

時間的限制，預(yù)計最多會在三到四年內(nèi)推出一種新車型。蔚來汽車、威馬汽車、小鵬和李推出了他們的生產(chǎn)車型，但是只有和李獲得了積極的市場反饋。

傳統(tǒng)原始設(shè)備制造商開發(fā)的大多數(shù)產(chǎn)品價格都在

15

至

25

萬元人民幣之間，這與威馬和小鵬產(chǎn)品線

的價格范圍重疊。蔚來和李的目標(biāo)客戶是對大尺寸、建議零售價在

30

萬至

50

萬人民幣之間豪華車

感興趣的顧客。雖然入門級產(chǎn)品

Model3

和

Y屬于此價格范圍，但它們的尺寸使屬于緊湊型

轎車和

SUV類別。這就解釋了蔚來和李突破市場銷售需求強勁勢頭的原因“理想”是冉冉升起的新星的創(chuàng)始人李想于

2015

年創(chuàng)建了汽車之家以制造新能源汽車。與許多在現(xiàn)場使用純電池驅(qū)動

系統(tǒng)的廠商不同，理想的產(chǎn)品“

LIOne”采用了增擴的插入式混動力系統(tǒng)。該系統(tǒng)允許汽車在通過電

力驅(qū)動時，使用儲存在其油箱中的汽油燃料為動力電池系統(tǒng)充電。該系統(tǒng)完美解決了開車到邊遠地

區(qū)時充電站不足的問題。這款大型

7

人座

SUV的售價為

32.8

萬元人民幣，總續(xù)航里程為

1000

公里，自

2019

年

12

月正式

交付以來，截至

6

月，這款車型受到了市場的高度歡迎，已交付了

10,000

多輛。蔚來汽車在正確的軌道上經(jīng)過五年的研發(fā)和營銷，蔚來汽車最終建立了三種量產(chǎn)車型的版圖：ES8、ES6

和

EC6，每種車型均

針對豪華車購買者。盡管蔚來汽車的銷售報告良好，但的銷量在中國仍然遠遠超過其他電動汽車公司。蔚來汽車

在

4

月、5

月、6

月交付了

3,155/3,436/3,740

輛汽車，即

2020

年第二季度交付了

10,331

輛；特斯

拉同期交付了

3,635/11,095/15,000

輛。蔚來汽車最近一直在掙扎，但似乎有望在中國電動汽車市

場的動蕩中生存下去。它即將推出新產(chǎn)品，即

EC6

中型跨界車/轎跑車，其價格將低于

ES6，但由于

轎跑車風(fēng)格的設(shè)計，其整體容量不及

ES6

實用。我們認(rèn)為蔚來汽車已經(jīng)建立了在中國的品牌力，市場認(rèn)可度也在不斷提高，雖然月出貨量仍然在增

長的階段。雖然產(chǎn)品具有優(yōu)越的設(shè)計和性能，但在其三大車型的月銷量達到穩(wěn)定的

8,000

至

10,000

輛之前，我們不期待公司將會盈利。小鵬仍然在尋找出路經(jīng)過五到六年的研發(fā)和營銷，小鵬最終建立了兩種生產(chǎn)車型的陣容：G3

運動型多功能汽車和

P7

轎

車。G3

主要針對中端消費車主，而

P7

針對入門級豪華車主。小鵬

G3

是一款電動緊湊型運動型多功能汽車，由公司為中國汽車制造商公司制

造，于

2018

年正式推出。2020

小鵬

G3

車型將有兩個版本。G3

400

和

G3

520

將于

2019

年

9

月在中國上市銷售，價格在人

民幣

143,800

元至

196,800

元之間。據(jù)小鵬稱，G3

520

版本的續(xù)航里程達到了

520

kmNEDC，這

是緊湊型電動運動多功能汽車中最長的續(xù)航里程。G3

400

版本的

NEDC里程為

401

公里。小鵬車型選擇了

CATL的新一代鋰離子電池，這意味著

G3

520

的心臟電可產(chǎn)生

180

Wh/kg的能量密度。

其電池組符合

IP68

標(biāo)準(zhǔn)，防水且防塵。小鵬

G3

可以在

30

分鐘內(nèi)為

30%到

80%的電量耗盡的電池

補充能量。小鵬在

G3

2020

的底盤上進行了艱苦的工作，使其緊湊，懸掛系統(tǒng)更具彈性，并增強了控制穩(wěn)定性

和行駛舒適性，使

G3

成為中國市場上有競爭力的汽車。2020

年，推出了一款電動汽車，該電動汽車將通過提供更長的續(xù)航里程和更便宜的價格與

中國的

Model3

競爭。該公司周一表示，P7

轎車是廣州小鵬的第二輛汽車，每輛車的最高續(xù)航里程為每次充電

706

公里，

在獲得合格補貼后于

9

月正式推出時售價為

254,900

元。相比之下，預(yù)計將于

6

月份在中國上市的

Model3

的更長里程版本，一次充電即可行駛

650

公里，售價為

344,050

元。這家中國電動汽車制造商正在下注，P7

的價格和功能將使其能夠挑戰(zhàn)。特斯拉于今年早些時

候開始在全球最大的電動汽車市場生產(chǎn)汽車，并且已經(jīng)顯示出主導(dǎo)市場的跡象。對威馬汽車不太樂觀經(jīng)過三年的研發(fā)，威馬還于

2018

年

5

月在北京車展上推出了首款量產(chǎn)車

EX5，并于

2018

年

9

月開

始發(fā)售，建議零售價為人民幣

184,800

–

289,800

元。在中國科技公司和騰訊的支持下，威馬

汽車在其位于浙江溫州的自有和運營制造工廠生產(chǎn)，這與蔚來汽車或小鵬有所不同。在

2019

年，威馬推出了

EX6

大型運動型多功能汽車，建議零售價為

189,900-239,900

元人民幣。

由于資金和研發(fā)能力有限，威馬新車發(fā)布時間表在

2020

年落后于其他同行。同時，其車輛的價格在

人民幣

18

萬元至

30

萬元之間，是中國最具競爭力的新能源汽車。大多數(shù)主流汽車原始設(shè)備制造商

也將這一中端市場視為其第一代新能源汽車的切入點。沒有多年的技術(shù)積累和資金限制，我們對這

一品牌未來在中國的前景持保守態(tài)度。動力電池仍然是新能源汽車的核心電動汽車的需求不斷增長以及對節(jié)能的需求推動對更持久、更便宜的電池的發(fā)展。到目前為止，我

們一直在使用基于鋰離子的電池，自

2000

年混合動力汽車問世以來，這些電池已得到了顯著改善。

與汽油和柴油發(fā)動機的研發(fā)以繼續(xù)提高效率的方式相同，我們預(yù)計電池的研發(fā)將導(dǎo)致生產(chǎn)成本下降

和整體性能改善。鋰離子技術(shù)領(lǐng)域已取得了快速進展，許多替代化學(xué)元素正在接受測試。根據(jù)彭博財經(jīng)的報道，鋰離子電池的成本已從

2010

年的每千瓦時

1,160

美元（8.6

元人民幣

/千瓦時）降至如今的

156

美元/千瓦時（1.1

元人民幣/千瓦時），下降了約

87%，主要是由于規(guī)模經(jīng)

濟和自動化。到

2023

年，預(yù)測成本可能降至

100

美元/千瓦時（0.7

元人民幣/千瓦時）。但在某些

時候，原材料成本將限制進一步的削減。對這些材料（例如鋰，鎳，鈷）的需求不斷增長可能會導(dǎo)

致供應(yīng)問題和材料成本的波動。因此，根據(jù)彭博新能源財經(jīng)，這一行業(yè)將如何進一步降低價格的不

確定性越來越小，到

2030

年將從

100

美元/千瓦時（0.7

元/千瓦時）降至

61

美元/千瓦時（0.4

元

人民幣/千瓦時）。根據(jù)美國能源部資料，如果電動汽車要與汽油或柴油汽車競爭，電動汽車則必須達到每千瓦時

125

美元（0.8

元人民幣/瓦時）的價格。美國能源部估計到

2022

年將達到這一臨界值。某些其他研究

機構(gòu)表示，當(dāng)電池成本降低至

100

美元/千瓦時（0.7

元人民幣/千瓦時）時，可以替代汽油/柴油。成本是動力電池開發(fā)進度的主要因素。其他可以指示進展的特征包括能量和功率密度、電池壽命、

原材料消耗、電池的制造過程以及安全性。電池開發(fā)需要在這些和其他電池功能之間進行權(quán)衡。自

2000

年代初以來，電池科學(xué)家一直在通過使用不同比例的鈷元素來開發(fā)效率更高的電池。然而，

當(dāng)前和未來的供應(yīng)問題已使得降低電池中的鈷含量成為關(guān)鍵優(yōu)先事項。到

2030

年，電動汽車的產(chǎn)量

預(yù)計將超過目前的鈷開采和加工能力。這種前景使汽車制造商爭相確保原材料的長期供應(yīng)。

采取了不同的策略，承諾消除其下一代電池中的礦物質(zhì)。找到電池材料的最佳組合的挑戰(zhàn)是所有材料都具有特定的特性和權(quán)衡。例如，一種主要的鋰離子電

池組使用由鎳、錳和鈷的混合物制成的所謂的鎳錳鈷陰極。一般而言，鎳增加了容量，錳帶來了安

全性，鈷的量決定了電池可以充電和放電的速度。因此，通過增加容量（即增加鎳，減少其他鎳的

消耗）會犧牲安全性和充電速度。其他類型的鋰離子電池包括相對便宜且經(jīng)久耐用但能量密度低的

磷酸鐵鋰電池，以及可容納大量能量的鎳鈷鋁氧化物電池（由/使用），但價格昂貴且安

全性較低。數(shù)十年的基礎(chǔ)研究和工程研究帶來了常見鋰離子設(shè)計的明顯改善。例如，2011

年的首款日產(chǎn)

Leaf配備了容量為

24

千瓦的鋰電池。不斷提高的能源密度使其日產(chǎn)汽車能夠在其類似尺寸的

2018

年車型中安裝

40

千瓦的電池。在這些進步以外，隨著能量的加強，這一代的電池的終點也已經(jīng)能夠預(yù)見到。目前余下的唯一的事

是通過生產(chǎn)的規(guī)模和自動化來降低成本。這將帶來更便宜的電動汽車，但不一定是能夠在單次充電

開得更遠的電動汽車。汽車的電池在重量和體積方面是有一定限制的。固態(tài)電池的重大發(fā)展與當(dāng)今常用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同，固態(tài)電池是使用固態(tài)電極和固態(tài)電解質(zhì)的電池。

由于一般科學(xué)界認(rèn)為鋰離子電池已從整體性能角度達到其極限，因此近年來，固態(tài)電池和石墨烯電

池已被視為可以繼承鋰離子電池地位的電池。固態(tài)鋰電池技術(shù)使用由鋰和鈉制成的玻璃化合物作為

導(dǎo)電材質(zhì)，代替了以前的鋰電池的電解質(zhì)，并大大提高了鋰電池的能量密度。固態(tài)電池和其他下一代電池已經(jīng)開發(fā)了數(shù)十年，進展緩慢且從根本上來說是不確定的。其中一些有

希望比鋰離子電池具有更大的存儲容量（以千萬/千克計），是它們在實用性和大規(guī)模生產(chǎn)準(zhǔn)備方面

仍然面臨相當(dāng)大的障礙。在這種新一代電池中，從大眾市場的角度來看，固態(tài)電池似乎最有前途。

它們使用固體電解質(zhì)代替易燃液體，這使電池更安全，并且由于固體層比液體層占用的空間少，因

此它還可以增加能量密度。由于這些原因，固態(tài)電池已經(jīng)在起搏器和其他關(guān)鍵應(yīng)用中使用。但是到

目前為止，它們對于電動汽車而言過于昂貴。挑戰(zhàn)之一是找到一種將超薄固體電解質(zhì)層施加到電極

上的方法，即使在充電和放電過程中電解質(zhì)溶脹和收縮時，該電解質(zhì)層仍能保留在原位。在這個電

解質(zhì)層之外，逐個原子地沉積這樣的層在技術(shù)上是可行的，但是非常耗時，因此難以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟

和成本降低。福特、豐田、戴姆勒、大眾、雷諾、日產(chǎn)、三菱和現(xiàn)代投資了數(shù)億美元用于固態(tài)電池的研發(fā)。這項

新興技術(shù)可以為單次充電提供

800-1,600

公里的續(xù)航里程的電動汽車開路，而目前僅為

50-800

公里。

它們還將消除鋰離子電池固有的易燃性問題。從理論上講，擺脫液體電解質(zhì)應(yīng)使固態(tài)電池的制造成本更低，使用壽命更長且具有防火性。它們也

不需要液體冷卻，因此將會減輕車輛的整體重量。固態(tài)技術(shù)的最大好處是改進的“能量密度“，即相對于重量和體積，它可以容納的電荷量。然而，固態(tài)電池的最大挑戰(zhàn)仍然是技術(shù)上的，限制了商業(yè)可行性。例如，對于大型電池組中有效地

導(dǎo)電的電池固態(tài)部分，確定統(tǒng)一的材料已被證明是開發(fā)人員面臨的主要挑戰(zhàn)。金屬鋰因其高容量潛

力和穩(wěn)定性而被認(rèn)為是固態(tài)電池的主要材料。麻省理工學(xué)院的研究人員已經(jīng)確定了一種制造更薄的

鋰電解質(zhì)的方法，這種電解質(zhì)可以實現(xiàn)更快的充電速度和更高電壓的固態(tài)電池。在下一個十年末之

前可能無法完全實施，但與此同時，鋰離子電池中添加硅的能量密度正在得到解決，這可能是一個

可行的臨時解決方案。就運輸而言，在未來十年內(nèi)，單次充電的車輛續(xù)駛里程不可能大幅度提高。對于較重的車輛（例如，

卡車和公共汽車），可能需要其他策略來覆蓋更長的距離（例如，在途中進行快速充電，可能是在特

定的路段行駛時，使用架空電線或路面上的感應(yīng)充電器）。電池容量的限制（以及長期成本降低）為

氫（燃料電池）技術(shù)打開了機會之窗。燃料電池的未來機遇如我們在前文所述，許多可再生技術(shù)依賴于相對稀缺的資源，并且對諸如鈷和鎳之類的金屬也存在

爭奪。在這一行業(yè)領(lǐng)域，道德采購也將越來越重要，這將進一步限制原始礦物的供應(yīng)。潛在的受益

者包括政治穩(wěn)定且管理良好的地區(qū)的采礦公司以及電池回收設(shè)施。燃料電池是通過電化學(xué)反應(yīng)而不是燃燒來發(fā)電的裝置。在燃料電池中，氫和氧結(jié)合在一起產(chǎn)生電、

熱和水。燃料電池系統(tǒng)是清潔、高效、可靠和安靜的能源。燃料電池不需要像電池那樣定期充電，

而是只要提供燃料源就可以繼續(xù)發(fā)電。雖然與鋰電池電動汽車相比有許多優(yōu)勢，但燃料電池電動汽車仍存在很多缺點，其中包括：（1）加

油地點稀少；（2）雖然給氫汽車加油的成本與傳統(tǒng)燃料相似，存儲或移動氫本身以及技術(shù)研發(fā)的成

本很高；（3）消費者對爆炸風(fēng)險的擔(dān)憂也是一大障礙。我們看到私營部門的機會有限；只看到一些

公共部門的需求，例如公司的公共汽車和卡車。日本和歐洲的汽車制造商在這一領(lǐng)域的行動很早，但是大量的研發(fā)費用最終使他們團結(jié)起來解決了

這個問題。戴姆勒宣布與沃爾沃卡車達成一項協(xié)議，分擔(dān)開發(fā)、生產(chǎn)和銷售以燃料電池技術(shù)為動力

的重型汽車的費用。宣布的目標(biāo)是要在

2025

年之后將大型、長途的燃料電池驅(qū)動的卡車投入市場。

但是，與此同時，戴姆勒表示，它正在暫時擱置燃料電池驅(qū)動汽車的計劃。該公司制造了一些

GLCF-Cell車型。寶馬還放棄了最初的氫計劃，這一計劃使用氫氣這一氣體燃燒并為其汽油發(fā)動機提供動力。現(xiàn)在，

它已經(jīng)接受了燃料電池，燃料電池可在船上發(fā)電以為電動機提供動力。寶馬還與合作開發(fā)

燃料電池技術(shù)，后者則通過其

Mirai模型出售了該技術(shù)的一些車型。其他生產(chǎn)的

FCEV包括本田

Clarity和現(xiàn)代

Nexo。鋰電池的競爭格局、、LG化學(xué)、和三星

SDI是排名前五的電池制造商。從外包裝的角度來看，圓

柱，方形和軟包裝這三種主要的電池包裝模型各有優(yōu)缺點。是高單能量密度電池的領(lǐng)導(dǎo)者從早期進入單高能量電池領(lǐng)域，在對鈷元素的廣泛應(yīng)用和高端市場地位（一直為汽車提

供電源）開始一直是這一領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。最新的

CTP科技的優(yōu)點在于后端過程中使用本地化的設(shè)備，而前端設(shè)備也在加速本地化。它疊加了人工成

本和出色的管理能力的優(yōu)勢。也剛剛介紹了其電芯到包裝（CTP）電池的開發(fā)計劃。新的

CTP平臺旨在改善電池組的開

發(fā)，將電池組的能量密度從

LFP的

180

瓦/千克增加到

200

瓦/千克。CTP技術(shù)的關(guān)鍵數(shù)據(jù)如下：的目標(biāo)是將質(zhì)量相關(guān)的能量密度提高

10-15%，對于體積相關(guān)的

使用效率，寧德時代聲稱提高了

15-20%。這意味著更多的能量可以存儲在相同的電池空間中，而整

個電池也變得更輕。這樣就減少了

40%的組件。就電池組而言，這些改進意味著能量密度為

200

瓦/千克，而不是目前的

180

瓦/千克。在電池單元

級別，已經(jīng)實現(xiàn)了

240

瓦/千克的能量密度。公司

2024

年目標(biāo)是

NCM的能量密度達到

350

瓦/千克。LG化學(xué)具有最廣泛的高端客戶群LG和具有最廣泛的客戶群。LG已經(jīng)基本覆蓋了大多數(shù)海外高端汽車公司。寧德時代在國

內(nèi)市場上的份額超過

50%，并已進入、寶馬、奔馳等高端汽車公司在中國的合資企業(yè)的供

應(yīng)鏈。從產(chǎn)能的角度來看，寧德時代和

LG在全球擴張方面非?；钴S93

千瓦時的電池組來自德國供應(yīng)商德科斯米爾，而韓國的

LG化學(xué)提供電池。TaycanTurboS和

TaycanTurbo中使用的兩層超能電池

Plus包含

33

個電池模塊，每個模塊由

12

個單獨的電池組成

（總共

396

個）?？?cè)萘繛?/p>

93.4

千瓦時。細胞本身是所謂的軟包電池。在這種電池類型中，電極堆

不被剛性殼體包圍，而是被柔性復(fù)合箔包圍。這允許最佳地利用可用于電池的矩形空間并減輕重量。奧迪與歐洲的梅賽德斯·奔馳和捷豹路虎一起，從供應(yīng)商

LG化學(xué)采購電池，后者在波蘭生產(chǎn)電池。

LG化學(xué)多年來一直是奧迪的合作伙伴，該汽車制造商在許多插電式混合動力車型中使用韓國制造商

的電池。但是，LG化學(xué)并不是唯一的奧迪電池供應(yīng)商：雖然

e-tron55

quattro的電池由

LG電池

組成，而

e-tron50

quattro（及其

Sportback電池）則使用三星

SDI的電池。e-tron由一個

95

千瓦時的鋰離子電池供電，該電池由

36

個電池模塊組成，每個模塊有

35

個袋式

電池，共有

1,260

個單個電池。在磷酸鐵鋰電池發(fā)展有最好的記錄憑借其在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的早期進入，憑借其著名的全球電動公交網(wǎng)絡(luò)在全球范圍內(nèi)或作

為機場班車使用，已成為中國新能源汽車發(fā)展的領(lǐng)導(dǎo)者。雖然人們越來越多地涉及鈷的鎳錳鈷電池

領(lǐng)域，但磷酸鐵鋰電池仍然是比亞迪的專業(yè)技術(shù)。最近正式推出了其全新的刀片式電池。刀片式電池本質(zhì)上是磷酸鋰鐵電池，但是采用了一種

新方法，可以顯著提高安全性和體積能量密度，并降低成本。按照慣例，電池組體積中只有大約

40%是電池（單電池占模塊的

80%，模塊占電池組的

50%）。對

于新的刀片電池方法-

CTP技術(shù)–電池占電池組體積的

60%，這是

50%的提高。為了證明這種新電池的安全性，使用了包括

NCM、磷酸鐵鋰電池和刀片式電池在內(nèi)的釘子穿

透測試，其中刀片式電池被穿透后既不冒煙也不著火，其表面溫度僅達到

30

至

60

攝氏度。穩(wěn)健的增長與強勁的需求增長潛力根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2018

年中國新能源汽車的產(chǎn)量和銷量分別達到

127

萬輛和

126

萬

輛，較

2017

年分別增長了

59.9%和

61.7%。中國的動力電池總裝機容量從

2017

年的

37.8

億瓦時

達到

56.9

億瓦時，同比增長近

51%。在

2018

年以

23.4

億瓦時的裝機容量領(lǐng)先業(yè)界，占市

場份額的

41%。我們預(yù)期公司在中國的市場份額將由

2018

年的約占

41%提升至

2019

年的大約

51%，原因是：（1）在中國電池動力領(lǐng)域的領(lǐng)先地位；（2）多元化的客戶基礎(chǔ)，（3）領(lǐng)先的電池先

進技術(shù)，例如擁有世界領(lǐng)先鎳錳鈷電池（811）；以（4）擁有包括乘用車和商用車的均衡供應(yīng)。我們

可以從以下方面看到健康的市場需求：（1）中國和其他先進市場對電動汽車強勁的增長勢頭；

（2）需要高科技和高質(zhì)量電池的插電式混合動力汽車的使用的不斷增加；（3）通常有利于行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)

者的有利的行業(yè)政策。–

采用鎳錳鈷

811

產(chǎn)品后效率的提高。2019

年

3

月，開始生產(chǎn)鎳錳鈷（811）電池，

并將其提供給最新版本的寶馬

X1

插電式混合動力汽車。我們相信，寧德時代將在

2019

年

擴大鎳錳鈷（811）電池的產(chǎn)量，以使其鎳錳鈷產(chǎn)品組合從流行的鎳錳鈷（523）和鎳錳鈷

（622）電池中更加多樣化。作為鎳錳鈷（811）開發(fā)的領(lǐng)導(dǎo)者，我們預(yù)期寧德時代憑借在

新產(chǎn)品領(lǐng)域的領(lǐng)先進入，具有更大的定價能力以及與新能源汽車制造商更廣泛的接觸渠道。–

與全球汽車制造商合作關(guān)系不斷增長。作為中國最大的電池電源供應(yīng)商，可以進

入中國大部分自有品牌汽車制造商的采購清單。隨著政府減少排放和提高燃油效率的要求

不斷提高，許多合資企業(yè)正在加快新能源汽車的推出。許多全球制造廠商已經(jīng)與寧德時代

簽署了合同，購買其中國合資車型的電池。我們相信，寶馬的批復(fù)奠定了寧德時代在全球

范圍內(nèi)獲得更多訂單的道路，并將提高其在國際舞臺上的知名度。寧德時代

-

中國領(lǐng)先的新能源汽車電池制造商是全球領(lǐng)先的電池電源制造商。2018

年，該公司出售了

21.31

億瓦時的電池電量，高于

2015

年、2016

年和

2017

年的

2.21、6.81

和

11.85

億瓦時，復(fù)合年增長率為

113%。根據(jù)韓國

SNE研究的數(shù)據(jù)，寧德時代在

2018

年電池電源銷售中排名第一，其次是、、LG化學(xué)和三星

SDI。在國內(nèi)市場，寧德時代為上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風(fēng)、金龍和江鈴等原始設(shè)備制

造商以及、威馬和小鵬等互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)企業(yè)提供電池電源產(chǎn)品。該公司還與海外原始設(shè)備制造商

廠商合作，并為寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標(biāo)致雪鐵龍、大眾汽車和沃爾沃提供電池組。在中國，寧德時代的市場份額從

2017

年的

29%和

2016

年的

21%增長至

2018

年的

41%。我們預(yù)計

公司將在

2019F-2021F擴大其業(yè)務(wù)并獲得在中國的市場份額，因為：（1）競爭加劇將壓縮行業(yè)利潤

率并擠壓出規(guī)模經(jīng)濟有限的電池制造商；（2）汽車制造商通常傾向于擁有多年良好業(yè)績的大型供應(yīng)

商；（3）政策制定者在提出新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時傾向于市場領(lǐng)導(dǎo)者。2017-2019

年，由于行業(yè)整合，全球前五大電池制造公司市場份額合計從

56.1%上升至

67.5%，并

進一步上升至

75.6%。寧德時代連續(xù)第二年超過松下，成為市場第二大市場參與者，市場份額為

28%，松下第二為（24%），LG化學(xué)（11%），比亞迪（10%）和三星

SDI（4%）。我們相信，到

2020F或

2021F末期，歐洲和日本主要汽車制造商推出大量新的新能源車型后，到

2020F-2025F，

前五名的參與者將占據(jù)更大的市場份額。寧德時代與全球汽車制造商合作的增長2015

年，中國超過美國成為全球最大的電動汽車市場，這為本地電池制造商提供了巨大的國內(nèi)市場，

因為只有本地制造的電池才有資格獲得政府補貼。寧德時代與國內(nèi)汽車制造商建立了牢固的合作伙

伴關(guān)系，其中包括國有北汽、上汽、廣汽、東風(fēng)汽車、長安、長城汽車和吉利等。對寧德時代來說，

2018

年是突破性的一年，因為它擴大了在全球汽車制造商中的影響力。隨著中國政府對汽車制造商

的平均燃油效率提出更嚴(yán)格的要求，以及全球?qū)π履茉雌嚨男枨蟛粩嘣鲩L，我們看到了全球汽車

生產(chǎn)商與寧德時代之間的良好化學(xué)反應(yīng)。下表顯示了它與全球主要汽車制造商之間的一些主要承諾。寧德時代的德國工廠將滿足寶馬的需求華晨寶馬與寧德時代之間的合作始于

2012

年，當(dāng)時雙方?jīng)Q定在華晨和寶馬支持的新能源品牌“之諾”

上進行合作。寧德時代的電池已在之諾

1E純電動汽車中使用了兩年以上。2018

年

7

月，寧德時代簽署了在德國建立其在歐洲的第一個生產(chǎn)基地的合同，與寶馬簽署了供應(yīng)鋰

離子電池的主要合同。寶馬計劃在未來幾年內(nèi)從

CATL采購

40

億歐元的電池，其中

15

歐元來自德

國東部愛爾福特的新基地。最終預(yù)計到

2026

年容量將達到

60

億瓦時而到

2022

年第一階段容量應(yīng)

達到

14

億瓦時（假設(shè)純電動汽車需要

70

億瓦時/單位電池，該站點將能夠提供約

20

萬輛純電動汽

車）

。鎳錳鈷（NMC）是主流新能源電池的正極鋰離子電池的三種正極材料可以按一定比例組合以獲得不同的能量密度，例如鎳鈷鋁（NCA）或鎳

錳鈷（NMC）。鎳錳鈷是當(dāng)前電動汽車制造商電池中使用的最受歡迎的化學(xué)材料之一，尤其是在光

伏領(lǐng)域。5：3：2

的比例稱為“

NMC532”電池；3：3：3

的比例稱為“

NMC333”，還有一個

“

NMC622”電池?！癗MC811”電池是指陰極材料中鎳錳鈷的比例為

8：1：1

的電池。這是目

前鋰離子電池研究與開發(fā)的新方向。鎳具有高能量容量和低安全性的特點。鈷具有成本高、穩(wěn)定性高的特點。錳的特征在于高安全性和

低成本。鋰離子電池的正極材料中使用的鈷被歸類為貴金屬，并且電池正極中鈷的比例越高，電池

的成本越高。鎳錳鈷

811

電池通過增加鎳的比例來減少鈷的比例，從而降低電池的生產(chǎn)成本。根據(jù)

計算，與鎳錳鈷

532

電池相比，由

811

材料比例生產(chǎn)的鋰離子電池的單位成本可以降低約

7%。考

慮到完整的電池組，每瓦特時的成本可以降低

8%。同時，這也給電池制造商帶來了更多的風(fēng)險和挑

戰(zhàn)，因為鈷的減少也增加了用戶的不穩(wěn)定性風(fēng)險。不斷增長的電動汽車市場將繼續(xù)推動全球?qū)︿囯x子電池正極中混合的金屬的需求。由于高能量密度

和高可靠性，鎳鈷錳陰極，鎳錳鈷的組合，目前主導(dǎo)著電動汽車市場（如上表）。在

2018

年排名前十的電動汽車制造商中，寶馬、大眾、通用、豐田和三菱目前在其電池中使用鎳鈷

錳陰極；由于成本的原因，比亞迪、北汽和上汽混合使用鎳鈷錳和磷酸鐵鋰電池。日產(chǎn)聆風(fēng)是錳酸

鋰電池的倡導(dǎo)者，而特斯拉支持的鎳鈷鋁電池吸引了高端細分制造商的興趣。寧德時代是鎳鈷錳

811

電池領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者寧德時代最早于

2019

年

4

月首次將最新的鎳鈷錳

811

電池應(yīng)用于最新版本的寶馬插電式混合動力

X1。公司通過將鎳、鈷和錳的比例調(diào)整為

8：1：1

的陰極提高了電池容量，這意味著與早期