第四章城市軌道交通運營組織與管理

第4章城市軌道交通運營組織本文檔共172頁；當前第1頁；編輯于星期六\13點5分補充1城市軌道交通的基本形式有軌電車輕軌交通市郊鐵路地下鐵道本文檔共172頁；當前第2頁；編輯于星期六\13點5分

輕軌的涵義是指車輛對軌道施加的荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地下鐵道車輛比較相對較輕。輕軌交通是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在專用行車道上的中運量的城市軌道交通系統(tǒng)。

輕軌交通本文檔共172頁；當前第3頁；編輯于星期六\13點5分

市郊鐵路

市郊鐵路是基于大鐵路的原形，由電力牽引或內(nèi)燃機牽引、輪軌導(dǎo)向，車輛編組運行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建的衛(wèi)星城之間，以地面專用路線為主的大運量的快速軌道交通系統(tǒng)。本文檔共172頁；當前第4頁；編輯于星期六\13點5分

地下鐵道

地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體地理情況和條件，運行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統(tǒng)，單向最大斷面流量達3~8萬人次/h。地下鐵道還可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型。本文檔共172頁；當前第5頁；編輯于星期六\13點5分補充2城市軌道交通運營管理模式本文檔共172頁；當前第6頁；編輯于星期六\13點5分

城市軌道交通運營管理模式分類1.有競爭條件下的官辦官營模式線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得運營權(quán)。韓國首爾采用了這種模式。2.無競爭條件下的官辦官營模式線路為政府所有，一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運營管理都是屬于這種模式。3.官辦半民營模式線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。香港地鐵的運營管理采用這種模式。

本文檔共172頁；當前第7頁；編輯于星期六\13點5分4.官辦民營模式線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。新加坡的地鐵運營管理屬于這種模式。它的主要特點有：（1）地鐵作為福利項目由政府負擔建設(shè)費用（2）淡化運營公司的職能，運營公司無線路的所有權(quán)，政府不干涉運營收入也不對運營開支進行補貼。（3）運營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司。（4）由政府制定運營水平和規(guī)則，以保證城市軌道交通的公共福利性質(zhì)。本文檔共172頁；當前第8頁；編輯于星期六\13點5分5.多種經(jīng)濟成分構(gòu)成的模式線路歸政府和地方公共團體所共有，同樣由政府和地方公共團體共同組織人員經(jīng)營。東京的城市軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)濟成分。6.私辦私營模式線路由私人集團投資興建，由私人集團經(jīng)營，政府無權(quán)干涉私人工作。曼谷輕軌就是這種。本文檔共172頁；當前第9頁；編輯于星期六\13點5分

各種運營管理模式的適用性

不同模式均存在優(yōu)勢與不足，有自己的適應(yīng)范圍。（1）強調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市，如紐約、新加坡，政府承擔了過多的責任，都存在后續(xù)投資困難的危機；在選擇盈利性的城市，如曼谷，難以保證城市軌道交通項目本身的有序發(fā)展；而在香港、東京、首爾，城市軌道交通發(fā)展以逐漸走上良性循環(huán)，城市軌道交通的福利性和盈利性得到了良好的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政府的角色也在逐漸淡出之中。本文檔共172頁；當前第10頁；編輯于星期六\13點5分（2）客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)。當客流密度在0~1.5萬人/km·日時，城市軌道交通運輸缺乏盈利所需的必要客流，因此需要在政府的扶持下存活。這種類型的城市軌道交通系統(tǒng)適宜采用官辦官營的管理模式。本文檔共172頁；當前第11頁；編輯于星期六\13點5分當客流密度在1.5~2.5萬人/km·日時城市軌道交通運輸系統(tǒng)基本具備維持運營成本所需的客流且能略有盈利，可考慮采用有競爭條件下的官辦官營、公私合營、官辦半民營的模式。當客流密度達到2.5萬人/km·日以上，可采用官辦半民營、官辦民營的模式。本文檔共172頁；當前第12頁；編輯于星期六\13點5分當政府獨自承擔城市軌道交通建設(shè)費用，而不從運營收入抵扣時，在大于1.0萬人/km·日的客流密度時就可嘗試官辦民營的管理模式?？紤]到市中心地區(qū)修建城市軌道交通的成本和物業(yè)開發(fā)的難度較高，市中心區(qū)城市軌道交通線路不宜采用私辦私營的管理模式，必須有公共資本參與。私辦私營的模式最好用于市郊鐵路。在市郊鐵路的條件下，客流密度達到1.7萬人/km·日以上時就可采用私辦私營的模式。本文檔共172頁；當前第13頁；編輯于星期六\13點5分

城市軌道交通運營方案

城市軌道交通工程建設(shè)投資巨大，每公里軌道線路的資金需要數(shù)億元，難以一次性建成投入使用，無論采用哪種管理模式，一般是采取邊建設(shè)邊運營的方法。有代表性的運營方案有以下三種。1.共線運營方案特點是對前期建造線路的運營組織不會產(chǎn)生太大的干擾，對于后期線路運營方案也很容易實施，并且使前后期線路上任意兩車站旅客乘車方便。本文檔共172頁；當前第14頁；編輯于星期六\13點5分2.獨立運營方案特點是要求在交匯點或銜接點設(shè)換乘站，一、二期信號設(shè)備及車輛系統(tǒng)要能相互兼容，這樣，部分旅客要換乘兩次或更多次。3.部分獨立、部分共線方案特點是部分線路共線運營，另一部分線路獨立運營和聯(lián)合運營相結(jié)合。這種組織有利于分段建成的線路依據(jù)其客流各區(qū)段均勻與否選擇部分線路共線運營、部分線路獨立運營和聯(lián)合運營相結(jié)合，這樣既滿足了部分乘客的換乘直達，又減少了完全共線運營所造成的乘客虛乘及其能力浪費。本文檔共172頁；當前第15頁；編輯于星期六\13點5分4.1運營組織與管理概述本文檔共172頁；當前第16頁；編輯于星期六\13點5分城市軌道交通從誕生到現(xiàn)在已經(jīng)140多年了。城市軌道交通運營組織與管理的目的：為市民提供快速、安全、準時、舒適、便利的運輸服務(wù)；為乘客提供進站購票乘車、安全而舒適地旅行、快速而準確地到達目的地的便利。運營組織上實行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按圖行車，以“安全第一、優(yōu)質(zhì)服務(wù)”為指導(dǎo)思想。本文檔共172頁；當前第17頁；編輯于星期六\13點5分4.1.1城市軌道交通運營功能城市軌道交通運營功能包括三個系統(tǒng)：列車運行系統(tǒng)：隧道、站臺、線路、車輛、牽引供電、信號、通信、控制中心、車站行車等；客運服務(wù)系統(tǒng)：車站及其照明、售檢票及計算中心、導(dǎo)向及預(yù)告措施、消防、環(huán)控、自動扶梯、電梯、車站服務(wù)等；檢修保障系統(tǒng)：為保障上述設(shè)備性能良好，能隨時啟動重新投入運行而具備的檢修手段及檢修能力等。本文檔共172頁；當前第18頁；編輯于星期六\13點5分4.2車站客運組織本文檔共172頁；當前第19頁；編輯于星期六\13點5分

4.2.1車站功能分區(qū)

車站是供乘客上下車,集散,候車,也是辦理運營業(yè)務(wù)和設(shè)置運營設(shè)備的地方.1)車站的組成主體,設(shè)備,管理用房,出入口及通道,通風道及風亭,其他附屬建筑物等.本文檔共172頁；當前第20頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第21頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第22頁；編輯于星期六\13點5分地鐵車站示意圖本文檔共172頁；當前第23頁；編輯于星期六\13點5分

車站主體A:乘客使用空間非付費區(qū)和付費區(qū)B:車站用房運營管理用房,設(shè)備用房,輔助用房2)車站規(guī)模根據(jù)車站遠期預(yù)測客流及所處位置確定.本文檔共172頁；當前第24頁；編輯于星期六\13點5分

換乘站客流組織管理上，總的原則是：應(yīng)組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進出站客流的交叉、干擾。（1）站臺直接換乘：車站一般是兩條線路平行交織，而且采用島式站臺。（2）站廳換乘：乘客在換乘過程中，須通過另一個車站的站廳或者兩站公用的站廳到達另一個車站的站臺。（3）通道換乘：這種換乘方式有兩個車站通過設(shè)置單獨的換乘通道為乘客提供換乘。（4）組合式換乘。本文檔共172頁；當前第25頁；編輯于星期六\13點5分4.2.2車站管理車站的日常工作內(nèi)容：行車作業(yè)、客運服務(wù)作業(yè)；行車作業(yè)：組織列車到達、出發(fā)、折返等；客運服務(wù)作業(yè)：售票、檢票、乘客乘降組織、換乘作業(yè)等；車站管理工作內(nèi)容：站臺作業(yè)、票務(wù)作業(yè)、客運服務(wù)、安全管理及站務(wù)外的住站環(huán)節(jié)管理。本文檔共172頁；當前第26頁；編輯于星期六\13點5分行車作業(yè)基本要求：1.執(zhí)行命令聽從指揮2.遵章守紀按圖行車3.作業(yè)聯(lián)系及時準確4.接發(fā)列車目迎目送5.行車表報填寫齊全本文檔共172頁；當前第27頁；編輯于星期六\13點5分行車作業(yè)制度：1.車站行車值班員崗位責任制2.車站交接班制度3.檢修施工登記制度4.道岔擦拭制度5.巡視檢查制度6.行車事故處理制度本文檔共172頁；當前第28頁；編輯于星期六\13點5分2023/6/2329車站行車作業(yè)1.列車進路辦理（1）列車進路與聯(lián)鎖概念列車在車站的到達、出發(fā)或通過所需占用的一段線路稱為列車進路。為了確保列車進路的安全，在道岔、進路和信號機三者之間的相互制約關(guān)系稱為聯(lián)鎖。（2）列車進路辦理①電氣集中聯(lián)鎖采用電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備時，列車進路辦理在車控制臺上進行。本文檔共172頁；當前第29頁；編輯于星期六\13點5分2023/6/2330車站內(nèi)的道岔、進路和信號機三者之間的聯(lián)鎖關(guān)系是用繼電器以電氣方式來完成的，稱為電氣集中聯(lián)鎖②微機聯(lián)鎖在采用微機聯(lián)鎖設(shè)備時，列車進路辦理在操作員工作站上進行。2.電話閉塞法下的車站行車作業(yè)組織改用電話閉塞法行車，必須有行車調(diào)度員命令。電話閉塞法行車時，車站值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)的內(nèi)容、程序與辦法如下：（1）辦理閉塞發(fā)車站向接車站請求閉塞本文檔共172頁；當前第30頁；編輯于星期六\13點5分2023/6/2331（2）發(fā)出列車發(fā)車站接到接車站確認閉塞的電話記錄號碼后，填寫路票交給列車司機，向司機顯示發(fā)車手信號。（3）接入列車接車站在列車停車位置向司機顯示停車手信號。列車整列到達停妥后，向列車司機收取路票。（4）閉塞解除本文檔共172頁；當前第31頁；編輯于星期六\13點5分2023/6/23323.自動閉塞法下的車站行車作業(yè)組織（1）接發(fā)列車作業(yè)：主要內(nèi)容為辦理閉塞、準備進路和接送列車等。包括兩種方式：①控制中心辦理接發(fā)列車作業(yè)②車站辦理接發(fā)列車作業(yè)（2）折返作業(yè)組織①中央控制列車在進行折返作業(yè)前，應(yīng)清客、關(guān)車門。列車折返進路由中央ATS自動排列或行車調(diào)度員人工排列。本文檔共172頁；當前第32頁；編輯于星期六\13點5分2023/6/2333

在自動排列折返進路時，折返列車憑發(fā)車表示器的穩(wěn)定白燈顯示進入折返線或折返停車位置。在人工排列折返調(diào)車進路時，折返列車憑調(diào)車信號顯示進入折返線或折返停車位置。隨后司機立即辦理列車換向作業(yè)，并憑防護信號機的允許越過顯示進入出發(fā)正線。②車站控制車站控制時的折返作業(yè)組織，除列車折返進路由車站值班人員人工排列，其余與中央控制時相同。本文檔共172頁；當前第33頁；編輯于星期六\13點5分2023/6/2334車站客運服務(wù)作業(yè)

城市軌道交通客運服務(wù)是指為乘客乘坐城市軌道交通提供的服務(wù)，城市軌道交通客運服務(wù)人員是直接從事城市軌道交通客運服務(wù)的工作人員。在城市軌道交通客運服務(wù)中，城市軌道交通客運人員是按以下基本服務(wù)程序來工作：進站服務(wù)、售票、檢驗票、疏導(dǎo)、組織乘降、監(jiān)護列車、出戰(zhàn)服務(wù)?？瓦\服務(wù)內(nèi)容：售票服務(wù)檢驗票服務(wù)站臺服務(wù)廣播服務(wù)本文檔共172頁；當前第34頁；編輯于星期六\13點5分35車站客運服務(wù)作業(yè)的具體要求：

1、車站服務(wù)總要求

儀表端莊、用語文明、服務(wù)周到、作業(yè)標準、環(huán)境整潔。2、著裝標準（1）員工上班時間須穿著標準服裝，按要求佩帶好各類徽章、工牌。每個車站內(nèi)部的著裝標準要統(tǒng)一。（2）穿著制服時，應(yīng)衣裝整潔，衣扣整齊扣好，不歪戴帽，不蓄胡須，不留長指甲，不戴顯眼的飾物，不赤腳穿鞋。（3）已下班，但仍穿著制服的員工，其行為舉止一律按上崗時的規(guī)定執(zhí)行。本文檔共172頁；當前第35頁；編輯于星期六\13點5分363、行為標準（1）在崗時要精神飽滿，舉止大方，行為端正。站姿挺拔、雙手不得抱肩、插兜或背握；坐著時要挺胸、直腰；不得隨意串崗，不聚眾聊天，不在崗位上看書、打盹等，不得做與工作無關(guān)的事。（2）塑造健康的服務(wù)形象，不得留怪異的發(fā)型，染顯眼的發(fā)色。男員工不留胡須，不留長頭發(fā)、長指甲；女員工不準披發(fā)、染指甲等。（3）售票員/巡視崗位不準攜帶手機上崗。本文檔共172頁；當前第36頁；編輯于星期六\13點5分37（4）在崗時用語規(guī)范，應(yīng)使用十字文明服務(wù)用語：“您好、請、謝謝、對不起、再見”，并應(yīng)提供相應(yīng)的語言——普通話、粵語、英語為乘客服務(wù)。（5）應(yīng)根據(jù)乘客的不同身份使用恰當?shù)姆Q呼用語，如先生、女士、小朋友、大爺、同志等，不得使用“喂”、“嘿”、“那位”等不禮貌用語稱呼乘客。（6）使用人工廣播或回答乘客問題時，應(yīng)語調(diào)沉穩(wěn)、圓潤，語速適中，音量適宜，避免聲音刺耳或使乘客驚慌；（7）處理有關(guān)乘客問題時，公平、公正、合理。同時要熱情禮貌、耐心有禮，杜絕“冷、硬、頂、訓(xùn)”現(xiàn)象。本文檔共172頁；當前第37頁；編輯于星期六\13點5分38（8）處理違章事宜要態(tài)度和藹、得理讓人，不得使用斗氣、噎人、訓(xùn)斥、頂撞、過頭及不在理、不禮貌的語言。（9）主動關(guān)心乘客，并樂于協(xié)助有需要幫助的人士。本文檔共172頁；當前第38頁；編輯于星期六\13點5分2023/6/2339客運服務(wù)人員服務(wù)承諾與服務(wù)五規(guī)范1、服務(wù)承諾承諾：安全第一、乘客至上、準點高效、方便快捷、環(huán)境舒適2、服務(wù)五規(guī)范：服務(wù)規(guī)范道德規(guī)范崗位一句話規(guī)范語言規(guī)范崗位形象規(guī)范本文檔共172頁；當前第39頁；編輯于星期六\13點5分4.2.3站臺作業(yè)城市軌道交通站臺周邊環(huán)境特點：列車?？繒r間短乘客乘降人數(shù)多設(shè)備操作要求較高因此，站臺作業(yè)是站務(wù)員行車工作的重點。本文檔共172頁；當前第40頁；編輯于星期六\13點5分4.2.3站臺作業(yè)1、站務(wù)員接發(fā)車與乘客乘降站務(wù)員的站臺作業(yè)主要是接發(fā)車和乘客乘降，工作重點是保證列車接發(fā)的安全與效率。上崗前要先領(lǐng)取工作鑰匙、對講機、手提廣播等設(shè)備。站務(wù)員在站臺接發(fā)車時按照“三步曲”作業(yè)法：第一步：列車進站前站臺崗人員站于站臺一端緊靠緊急停車按鈕附近位置接車，組織乘客排隊候車，發(fā)現(xiàn)影響列車安全時應(yīng)立即按壓緊急停車按鈕。本文檔共172頁；當前第41頁；編輯于星期六\13點5分4.2.3站臺作業(yè)第二步：列車關(guān)門時，站務(wù)員應(yīng)站于扶梯口附近，阻止乘客在關(guān)門時往車上沖，維護站臺秩序，監(jiān)督司機關(guān)門，門關(guān)好后確保門關(guān)閉正常，注意有無人員、物品超越安全線，屏蔽門（安全門）與車門間的空隙無夾人、夾物情況。第三步：列車動車時，應(yīng)站于靠近緊急停車按鈕附近，遇突發(fā)緊急情況時立即按下緊急停車按鈕，用對講機呼叫司機停車，到現(xiàn)場給予妥善處理。本文檔共172頁；當前第42頁；編輯于星期六\13點5分4.2.3站臺作業(yè)本文檔共172頁；當前第43頁；編輯于星期六\13點5分4.2.3站臺作業(yè)本文檔共172頁；當前第44頁；編輯于星期六\13點5分4.2.3站臺作業(yè)本文檔共172頁；當前第45頁；編輯于星期六\13點5分2、車站交通服務(wù)一般來說，軌道交通車站的服務(wù)按內(nèi)容不同可以分為票務(wù)服務(wù)、導(dǎo)乘服務(wù)、行車服務(wù)、問詢服務(wù)、特殊服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、服務(wù)承諾與監(jiān)督等。（1）票務(wù)服務(wù)：凡是涉及車票、票務(wù)政策等票務(wù)內(nèi)容的服務(wù)一般都可以叫做票務(wù)服務(wù)。本文檔共172頁；當前第46頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第47頁；編輯于星期六\13點5分（2）導(dǎo)乘服務(wù)：通過軌道交通車站的導(dǎo)向標志、導(dǎo)乘廣播、信息的發(fā)布等為乘客提供的導(dǎo)向服務(wù)。本文檔共172頁；當前第48頁；編輯于星期六\13點5分

導(dǎo)向標識系統(tǒng)分類進站乘車,下車出站,換乘其他軌道交通線路.使用車站輔助設(shè)施:公用電活,書報亭,便利店等.使用車站過街通道功能.1)導(dǎo)向系統(tǒng)的組成A:導(dǎo)向標志是引導(dǎo)乘客乘坐列車,指示服務(wù)設(shè)施位置的各類標志.本文檔共172頁；當前第49頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第50頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第51頁；編輯于星期六\13點5分

B:禁令標志指限制乘客某些行為的標志.本文檔共172頁；當前第52頁；編輯于星期六\13點5分

C:其他設(shè)備設(shè)施標志

本文檔共172頁；當前第53頁；編輯于星期六\13點5分2)導(dǎo)向標志設(shè)置原理能夠引導(dǎo)人流迅速集散,減少站內(nèi)停留的時間,以利提高運營組織效率.根據(jù)站內(nèi)不同功能區(qū)域的布置,在區(qū)域與區(qū)域的分界處,分布設(shè)置由圖形,符號,文字,顏色等要素構(gòu)成的導(dǎo)向牌,引導(dǎo)人流按自已的目的選擇特定的路線,分流形成有規(guī)律的站內(nèi)行走動線.3)導(dǎo)向牌的設(shè)計和應(yīng)用在導(dǎo)向牌設(shè)計中,一般由圖形,符號,文字,顏色等要素組成,構(gòu)成導(dǎo)向語言.本文檔共172頁；當前第54頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第55頁；編輯于星期六\13點5分4)信息圖的設(shè)置和應(yīng)用信息圖是滿足下車乘客所需的信息.在站臺層設(shè)置有關(guān)車站各層面的站層圖,引導(dǎo)乘客出站.在驗票口外設(shè)置本站所在地區(qū)站區(qū)圖.本文檔共172頁；當前第56頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第57頁；編輯于星期六\13點5分5)乘客信息系統(tǒng)由傳輸網(wǎng)絡(luò),媒體播放的軟硬件系統(tǒng)及信息顯示終端組成.設(shè)一個中央控制系統(tǒng)和若干車站中斷控制系統(tǒng).實時發(fā)布:運營信息,其他服務(wù)信息,廣告媒體信息.6)軌道交通線路的命名與標識方式A:軌道交通線路命名用數(shù)字表示用字母表示用首末站表示綜合表示本文檔共172頁；當前第58頁；編輯于星期六\13點5分B:軌道交通車站的命名用與車站相鄰近的主要橫向道路名稱,相近的地域名稱.用相近的較為著名的公共設(shè)施名稱.C:軌道交通線路的顏色識別軌道交通線路各自用的識別色分別用于軌道交通系統(tǒng).本文檔共172頁；當前第59頁；編輯于星期六\13點5分（3）行車服務(wù)：運營時間根據(jù)當?shù)鼐用竦某鲂幸?guī)律及其變化來確定和調(diào)整，調(diào)整前應(yīng)及時公示。本文檔共172頁；當前第60頁；編輯于星期六\13點5分（4）問詢服務(wù)：為了方便乘客對城市軌道交通的了解，加強乘客與軌道交通企業(yè)之間的溝通，軌道交通單位應(yīng)在互聯(lián)網(wǎng)上開通官網(wǎng)。公布各自信息，在車站票務(wù)處、站廳等安排人員提供現(xiàn)場問詢服務(wù)。本文檔共172頁；當前第61頁；編輯于星期六\13點5分（5）特殊服務(wù)：城市軌道交通屬于公共交通系統(tǒng)，有公益性的一面，應(yīng)當承擔社會公益責任。本文檔共172頁；當前第62頁；編輯于星期六\13點5分（6）應(yīng)急服務(wù)：城市軌道交通還應(yīng)提供協(xié)助尋人、尋物等附加服務(wù)。本文檔共172頁；當前第63頁；編輯于星期六\13點5分4.2.4車站客運組織1、車站客運組織的原則：客運組織是通過合理布置客運有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施來組織客流運送的過程?？瓦\組織的主要內(nèi)容包括：車站售檢票位置的設(shè)置、車站導(dǎo)向的設(shè)置、車站自動扶梯的設(shè)置、隔離欄桿等設(shè)施的設(shè)置以及車站廣播的導(dǎo)向、售檢票數(shù)量的配置、工作人員的配備、應(yīng)急措施等。進站乘客最基本的流線是：購票——過檢票機——通過樓梯上站臺（側(cè)式站臺地面站一側(cè)乘客可直接進入站臺）——乘車。本文檔共172頁；當前第64頁；編輯于星期六\13點5分

客運組織應(yīng)以保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，盡量減少乘客出行時間，避免擁擠，便于大客流發(fā)生時能及時疏散?？瓦\組織時應(yīng)特別考慮下面幾個方面的原則。（1）合理安排售檢票位置、出入口、樓梯，行人流動線簡單、明確，盡量較少客流交叉、對流。（2）乘客換乘其他交通工具之間順利連接。（3）完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流，減少客流積聚和過分擁擠現(xiàn)象。（4）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。本文檔共172頁；當前第65頁；編輯于星期六\13點5分2、站臺客流組織方法：車站是城市軌道交通客流的集散地，一般由出入口及通道、站廳層、站臺層、設(shè)備用房、管理用房、生活用房等幾部分構(gòu)成。城市軌道交通車站在布置時，一般要求符合運行時最大客流量，保持客流的通暢為原則，因此一般按以下要求進行布置：（1）售票、檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離。（2）保持售檢票位置前通道寬敞。（3）售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對集中布置。（4）應(yīng)盡量避免客流的對流。本文檔共172頁；當前第66頁；編輯于星期六\13點5分3、站臺日?？瓦\組織：（1）客流組織原則：堅持地下站由下至上，由內(nèi)至外的原則；高架站由上至下，由內(nèi)至外的原則。現(xiàn)場遵循“能疏導(dǎo)，不控制”的原則。本文檔共172頁；當前第67頁；編輯于星期六\13點5分（2）日常的客流組織方法車站日常的客流組織主要由進站客流組織、出站客流組織、換乘客流組織三部分組成。本文檔共172頁；當前第68頁；編輯于星期六\13點5分4、換乘站臺的客運組織：（1）客運組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，應(yīng)急情況下現(xiàn)場遵循“誰故障，誰為主”的原則，即故障線路的值班長擔任整個換乘站的指揮者。（2）客流控制遵循“由下至上，由內(nèi)至外”和“先控制進站，再控制換乘”的原則。本文檔共172頁；當前第69頁；編輯于星期六\13點5分5、突發(fā)大客流的客運組織：

（1）大客流的定義：指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設(shè)施或客運組織措施所能承擔的流量時的客流。大客流一般在大型活動散場時或重要節(jié)假日期間發(fā)生。本文檔共172頁；當前第70頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第71頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第72頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第73頁；編輯于星期六\13點5分（2）大客流組織的措施增加列車的運能增加售檢票能力。做好進站客流的組織工作做好出站客流的組織工作采取臨時疏導(dǎo)措施本文檔共172頁；當前第74頁；編輯于星期六\13點5分

(3)客流組織的總體要求

車站應(yīng)根據(jù)節(jié)假日客流組織措施,做到及時、靈活、有效地組織客流。做好信息匯報工作。采取合適的客流組織措施。本文檔共172頁；當前第75頁；編輯于星期六\13點5分三級客流控制的原則：a）車站客流組織應(yīng)堅持由內(nèi)至外的人潮控制原則，在車站的三個點控制客流，即車站出入口，車站入閘機，站廳與站臺的樓梯（電扶梯口）三處控制客流量。b）堅持點控和線控的原則，各站根據(jù)客運能力控制進站客流，組織乘客上車。c）換乘站：先控制本站入站客流，再控制本線、鄰線換乘客流。本文檔共172頁；當前第76頁；編輯于星期六\13點5分4.3票務(wù)管理票制和票價是軌道交通系統(tǒng)票務(wù)管理中相輔相成的兩項內(nèi)容。本文檔共172頁；當前第77頁；編輯于星期六\13點5分

自動售檢票系統(tǒng)

自動售檢票系統(tǒng)是軌道交通的窗口.1)系統(tǒng)組成中央計算機車站網(wǎng)絡(luò)控制器車站操作終端GATETVMBOMAFC車站設(shè)備系統(tǒng)圖本文檔共172頁；當前第78頁；編輯于星期六\13點5分自動售票機（TVM）本文檔共172頁；當前第79頁；編輯于星期六\13點5分進/出口閘機(GATE)本文檔共172頁；當前第80頁；編輯于星期六\13點5分2)售檢票設(shè)備應(yīng)用狀況分析軌道交通系統(tǒng)中BOM和TVM的配置數(shù)量比例大致相當.實際使用頻率不協(xié)調(diào).對售票設(shè)備的改進,主要通過調(diào)整和增加輔助設(shè)施予以實施.在日常管理中,票務(wù)和客運管理人員通過分析AFC系統(tǒng)生成的運營相關(guān)數(shù)據(jù)以及收集乘客的反饋信息,經(jīng)過現(xiàn)場實地勘察后,在原有的基礎(chǔ)上對設(shè)備數(shù)量和布局進行適當?shù)恼{(diào)整.本文檔共172頁；當前第81頁；編輯于星期六\13點5分本文檔共172頁；當前第82頁；編輯于星期六\13點5分4.3.1票制的制定1.票制種類票制是指票價的結(jié)構(gòu)，目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為兩大類，即基本票制和輔助票制，其中應(yīng)用較為廣泛的是單一票制和計程票制。本文檔共172頁；當前第83頁；編輯于星期六\13點5分（1）單一票制不論乘客乘車距離的遠近都支付相同的票價。（2）里程計程票制以一公里作為基本計價單位，累積加價的集成票制。（3）區(qū)段計程票制區(qū)段計程票制是以規(guī)定的歷程作為基本計價單位，累計加價的計程票制。本文檔共172頁；當前第84頁；編輯于星期六\13點5分2.票制制定的考慮因素（1）軌道交通特點軌道交通相對于其他公交方式最大的特點在于其運營速度。地鐵的運輸能力可以達到每小時4~6萬人次，輕軌的運輸能力可以達到每小時1~3萬人次。（2）乘客出行距離差異。（3）線路長度（4）其他公交方式的票價。（5）城市公交“一體化”。本文檔共172頁；當前第85頁；編輯于星期六\13點5分4.3.2票價的制定1.票價制定方法城市軌道交通系統(tǒng)票價制定應(yīng)考慮：（1）城市軌道交通系統(tǒng)運營成本。（2）城市交通其他交通方式的票價水平。（3）城市經(jīng)濟發(fā)展水平、市民生活水平以及乘客承受力。（4）政策因素：物價因素，交通費補貼政策等。本文檔共172頁；當前第86頁；編輯于星期六\13點5分

以運輸成本定價，側(cè)重于投資的回收；視運輸市場供需關(guān)系定價，側(cè)重于謀取最大利潤；從乘客的出行支付能力入手制定票價，其目的是為了占據(jù)客運市場，獲取長期利潤的增長。1）基于運輸成本的定價方法核心是票價必須以成本為基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上再加上平均利潤。2）基于運輸市場供需關(guān)系的定價方法3）基于乘客出行支付能力的定價方法運輸成本定價實際上是一種供給票價，而乘客出行負擔能力定價則是一種需求票價。本文檔共172頁；當前第87頁；編輯于星期六\13點5分2.票價制定程序目前我國城市軌道交通定價和聽證程序如下：（1）由運營商根據(jù)需要制定票價機制和票價水平，并向市政府價格主管部門提交定價書面申請報告。（2）根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，價格主管部門對申請報告進行初步審查、核實，并對合乎聽證條件的組織進行票價聽證。（3）市政府進行定價決策時要充分考慮聽證結(jié)果，協(xié)調(diào)申請單位根據(jù)需要調(diào)整價格，必要時可以重新組織聽證。（4）價格主管部門公布票價，并對票價執(zhí)行情況進行檢測和跟蹤調(diào)查。本文檔共172頁；當前第88頁；編輯于星期六\13點5分4.3.3售檢票方式目前國內(nèi)城市軌道交通采用的售票、檢票系統(tǒng)有人工售檢票和自動售檢票兩種系統(tǒng)。人工售票、檢票系統(tǒng)是單一的采用紙質(zhì)車票作為介質(zhì)，通過人工出售、人工檢驗票、人工統(tǒng)計的一種售票、檢票系統(tǒng)。自動售票、檢票系統(tǒng)式通過計算機集中控制的，以磁卡及非接觸器或IC卡為介質(zhì)的一種售檢票方式。自動售票設(shè)備主要有以下三種系統(tǒng)：（1）磁卡型自動售檢票系統(tǒng)。（2）接觸式IC卡型自動售檢票系統(tǒng)。（3）非接觸式IC卡型自動售檢票系統(tǒng)。本文檔共172頁；當前第89頁；編輯于星期六\13點5分4.4列車運輸計劃和能力列車運輸計劃由客流計劃、全日行車計劃、車輛配備、運用與檢修計劃及日常運輸調(diào)整計劃組成。本文檔共172頁；當前第90頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析

城市交通需求的基本特性普遍存在性復(fù)雜多樣性時空集散性政策決定性本文檔共172頁；當前第91頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析客流預(yù)測

客流預(yù)測模式客流預(yù)測方法

四階段模式

趨勢外推模式

車站吸引區(qū)域模式

定性預(yù)測方法

定量預(yù)測方法本文檔共172頁；當前第92頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析客流預(yù)測四階段模式：出行生成預(yù)測出行分布預(yù)測出行方式劃分預(yù)測客流分配預(yù)測本文檔共172頁；當前第93頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析指對每一個小區(qū)產(chǎn)生的和吸引的出行數(shù)量的預(yù)測，即預(yù)測發(fā)生在每一個小區(qū)的出行端的數(shù)量。出行生成預(yù)測只預(yù)測研究對象地區(qū)內(nèi)每一個小區(qū)的全部進出交通流，但并不預(yù)測這些交通流從何處來，到何處去。出行生成預(yù)測本文檔共172頁；當前第94頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析指從起點小區(qū)到終點小區(qū)（OD）的交通量的預(yù)測。得到個預(yù)測年度全市全方式分目的出行分布矩陣表。出行分布預(yù)測本文檔共172頁；當前第95頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析指對每組起點、終點之間各種可能的交通方式（如地鐵、自行車、公共汽車等）所承擔的比例的預(yù)測。即決定出行者采用何種交通方式出行，從全方式出行分布中將軌道交通客流分離出來。出行方式劃分預(yù)測本文檔共172頁；當前第96頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析將軌道交通方式的預(yù)測結(jié)果分配到與所選擇的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案對應(yīng)的綜合交通線網(wǎng)上，得到軌道交通線網(wǎng)上各條線路的客流量?？土鞣峙漕A(yù)測本文檔共172頁；當前第97頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析將相關(guān)公交線路和自行車出行的現(xiàn)狀客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的軌道交通基年客流。然后根據(jù)相關(guān)公交線路的客流增長規(guī)律確定軌道交通客流的增長率，并就此推算軌道交通遠期客流量。2、趨勢外推模式本文檔共172頁；當前第98頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析優(yōu)點：較好的反映近期客流增長情況，操作簡單；缺點：未考慮土地利用形態(tài)等客流影響因素，遠期客流預(yù)測精度低。預(yù)見未來交通出行分布變化的可靠性差。適用：其他模式預(yù)測后的比較驗證，定性分析的輔助手段。2、趨勢外推模式本文檔共172頁；當前第99頁；編輯于星期六\13點5分補充1、客流預(yù)測與分析客流調(diào)查客流分析1.小時客流量在一日內(nèi)的變化2.全日客流量在一周內(nèi)的變化

3.客流的不均衡性4.客流量的其它變化

1.全面客流調(diào)查2.乘客情況抽樣調(diào)查3.斷面客流目測調(diào)查4.節(jié)假日客流調(diào)查本文檔共172頁；當前第100頁；編輯于星期六\13點5分、運輸計劃

客流計劃全日行車計劃全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃。

客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。車輛配備計劃車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數(shù)安排計劃。本文檔共172頁；當前第101頁；編輯于星期六\13點5分、運輸計劃

客流計劃客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。在新線投入運營的情況下，根據(jù)客流預(yù)測資料進行編制；在既有運營線路的情況下，根據(jù)客流統(tǒng)計資料和客流調(diào)查資料進行編制。其主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量，各站方向上下車人數(shù)，全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面容流量等。本文檔共172頁；當前第102頁；編輯于星期六\13點5分、運輸計劃

客流計劃客流計劃以站間到發(fā)客流量資料作為編制基礎(chǔ)，分步計算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。表4-1是一條有8座車站輕軌線路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間到發(fā)客流量資料可以計算出各站上下車人數(shù)，見表4-2。根據(jù)各站上下車人數(shù)，計算出斷面客流量數(shù)據(jù)，

式中：是第i+1個斷面客流量是第i個斷面客流量是在計算車站下車人數(shù)是在計算車站上車人數(shù)。

本文檔共172頁；當前第103頁；編輯于星期六\13點5分、運輸計劃

表4-1站間到發(fā)客流量表本文檔共172頁；當前第104頁；編輯于星期六\13點5分、運輸計劃

表4-2各站上下車人數(shù)本文檔共172頁；當前第105頁；編輯于星期六\13點5分、運輸計劃

表4-3各區(qū)間斷面客流量圖4-1斷面客流圖（下行）本文檔共172頁；當前第106頁；編輯于星期六\13點5分、全日行車計劃

全日行車計劃全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，是根據(jù)營業(yè)時間內(nèi)各個小時的最大斷面客流量，列車定員人數(shù)和車輛滿載率，以及希望達到的服務(wù)水平綜合考慮編制的。它又是編制列車運行圖，計算運營工作量和確定車輛配備數(shù)的基礎(chǔ)資料。全日行車計劃是根據(jù)營業(yè)時間內(nèi)各個小時的最大斷面客流量，列車定員人數(shù)和車輛滿載率，以及希望達到的服務(wù)水平綜合考慮編制的。

本文檔共172頁；當前第107頁；編輯于星期六\13點5分、全日行車計劃

全日行車計劃編制資料1.營業(yè)時間軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動特點：二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項設(shè)備檢修養(yǎng)護的需要。2.全日分時最大斷面客流量3.列車定員數(shù)列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。本文檔共172頁；當前第108頁；編輯于星期六\13點5分、全日行車計劃全日行車計劃編制資料4線路斷面滿載率線路斷面滿載率是單位時間內(nèi)，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力被利用的百分數(shù)。它的計算公式為：

式中：——線路斷面滿載率；

——單向最大斷面客流量；

——高峰小時線路輸送能力本文檔共172頁；當前第109頁；編輯于星期六\13點5分、全日行車計劃

全日行車計劃

編制程序1.計算營業(yè)時間內(nèi)各小時應(yīng)開行列車數(shù)，計算公式如下：

式中：

——全日分時開行列車數(shù)（列或?qū)Γ?/p>

——列車定員數(shù)（人）2.計算行車間隔時間，計算公式如下：

式中：

——行車間隔時間（s）。本文檔共172頁；當前第110頁；編輯于星期六\13點5分、全日行車計劃

全日行車計劃3.最終確定全日行車計劃。在編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計劃時應(yīng)把方便乘客、提高服務(wù)質(zhì)量作為一項重要因素給予考慮。不能一味追求車輛滿載而按計算的行車間隔時間作為開行列車數(shù)標準，最終確定的行車間隔時間標準一般不宜大于6min。在其它時間，標準也不宜大于10min。另外，對全日行車計劃中的高峰小時行車間隔時間應(yīng)驗證是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時間。以下是一具體例子所確定出的全日行車計劃。本文檔共172頁；當前第111頁；編輯于星期六\13點5分、全日行車計劃表4-4全日行車計劃本文檔共172頁；當前第112頁；編輯于星期六\13點5分補充2、車輛配備計劃

車輛配備計劃

車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數(shù)安排計劃。車輛配備計劃推算運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)，確定在一定類型的設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成一定的運輸任務(wù)而必須保有的車輛。1.運用車輛數(shù)運用車輛數(shù)是為完成日常運輸任務(wù)而必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)，運用車輛的需要量與高峰小時開行的列車對數(shù)、列車的旅行速度及在折返站的停留時間各項因素有關(guān)。本文檔共172頁；當前第113頁；編輯于星期六\13點5分補充2、車輛配備計劃

車輛配備計劃1.運用車輛數(shù)可按下式計算：式中

——運用車輛數(shù)（輛）；

——高峰小時開行列車數(shù)（對）；

——列車周轉(zhuǎn)時間（min）；

——列車編組輛數(shù)。2.在修車輛數(shù)是指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛3.備用車輛數(shù)：軌道交通系統(tǒng)為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時緊急的運輸任務(wù)，以及預(yù)防運用車輛發(fā)生故障，必須把若干技術(shù)狀態(tài)良好的車輛儲備起來，這部分車輛稱為備用車輛。備用車輛的數(shù)量可控制在運用車輛數(shù)的10%左右本文檔共172頁；當前第114頁；編輯于星期六\13點5分、列車交路計劃列車交路計劃規(guī)定了列車的運行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運行的列車對數(shù)。列車交路可分成長交路、短交路和長短交路3種。長交路是指列車在線路上全線運行，短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定的車站上折返，長短交路是指線路上兩種交路并存的列車運行。

長交路列車交路短交路列車交路長短交路列車交路本文檔共172頁；當前第115頁；編輯于星期六\13點5分、列車交路計劃1、列車折返方式(1)站前折返：站前折返方式是列車經(jīng)由站前渡線折返。(a)是列車在終點站經(jīng)由站前渡線折返，(b)是短交路運行時列車在中間站經(jīng)由站前渡線折返。

（a）(b)列車運行到終點站或在短交路和長短交路情況下運行到中間折返站需要進行折返作業(yè)。列車折返方式根據(jù)折返線的布置分站前折返和站后折返兩種方式。本文檔共172頁；當前第116頁；編輯于星期六\13點5分、列車交路計劃1、列車折返方式站后折返：

(a)列車經(jīng)由站后環(huán)形線折返

(b)列車經(jīng)由站后盡端折返線折返

(c)列車經(jīng)由站后渡線折返

(c)（a）(b)本文檔共172頁；當前第117頁；編輯于星期六\13點5分、日常運輸計劃調(diào)整

由于中途運緩、作業(yè)延誤或設(shè)備故障等原因會造成列車晚點，城市軌道交通具有行車密度高、間隔小、對安全要求高的特點，需要根據(jù)列車運行的實際情況，按照“恢復(fù)正點和行車安全兼顧”的原則，對運輸計劃進行調(diào)整。日常運輸計劃調(diào)整的主要方法：始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車組織列車提高速度恢復(fù)正點組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間組織列車放站運行變更列車運行交路，具備條件時在中間站折返停運部分車次的列車本文檔共172頁；當前第118頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖基本概念

列車運行圖是列車運行的時間與空間關(guān)系的圖解，它是表示列車在各區(qū)間運行及在各車站停車或通過狀態(tài)的二維線條圖。

我國列車運行圖的圖解為，以橫坐標表示時間，縱坐標表示距離，圖上的水平線表示車站的中心線，垂直線表示時間；水平線間的間隔表示站間距，垂直線間的間隔表示時間的單位。

本文檔共172頁；當前第119頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖作用列車運行圖是維持運營秩序、保證行車安全和協(xié)調(diào)軌道交通各部門工作的綜合工作計劃，是行車調(diào)度員指揮列車運行的基本依據(jù)。

列車運行圖是組織列車運行的基礎(chǔ)。本文檔共172頁；當前第120頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類在列車運行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線。豎線將橫軸按一定的時間單位進行等分，代表一晝夜的小時和分鐘。斜線是列車運行的軌跡，代表列車運行線。與橫線的交點，即為列車到、發(fā)或通過車站的時刻。在運行圖上，下行列車的運行線由左上方向右下方傾斜，車次為單數(shù)；上行列車的運行線由左下方向右上方傾斜，車次為雙數(shù)。對于不同種類的列車，采用不同的列車運行線線條符號與顏色、車次范圍來加以區(qū)別。所有表示時刻的數(shù)字或符號，都填寫在列車運行線與橫線相交的鈍角處。

本文檔共172頁；當前第121頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類一分格運行圖

列車運行圖在時間劃分上主要有以下4種基本格式，其中后3種運用于市郊鐵路。(1)一分格運行圖。它的橫鈾以1min為單位用細豎線加以劃分，10min格和小時格用較粗的豎線表示。這種一分格圖主要在編制新運行圖和調(diào)度指揮時使用?；靖袷奖疚臋n共172頁；當前第122頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類二分格運行圖

(2)二分格運行圖。它的橫鈾以2min為單位用細豎線加以劃分，常用于市郊鐵路運行圖的編制?；靖袷奖疚臋n共172頁；當前第123頁；編輯于星期六\13點5分(3)十分格運行圖。它的橫鈾以10min為單位用細豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較組的豎線表示。主要供調(diào)度員在日常指揮工作中繪制實績運行圖時使用。、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類十分格運行圖基本格式本文檔共172頁；當前第124頁；編輯于星期六\13點5分(4)小時格運行圖。它的橫鈾以h為單位用豎線加以劃分。主要在編制旅客列車方案圖和機車周轉(zhuǎn)圖時使用。、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類小時格運行圖

基本格式本文檔共172頁；當前第125頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖基本類型單線運行圖

單雙線運行圖

按區(qū)間正線數(shù)目雙線運行圖

單線成對平行運行圖(1)單線運行圖：上下行列車都在向一正線上運行，必須在車站進行交會。2.列車運行圖格式與分類本文檔共172頁；當前第126頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖雙線成對平行運行圖

單雙線運行圖

(2)雙線運行圖：上下行列車在各自的正線上運行，互不干擾。列車交會可在區(qū)間或車站上進行。(3)單雙線運行圖：兼有單線和雙線運行圖的特點，列車在單線區(qū)間和雙線區(qū)間各自按單線運行圖和雙線運行圖的特點運行。本文檔共172頁；當前第127頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖平行運行圖

非平行運行圖

按列車運行速度(1)平行運行圖：同一方向列車的運行速度相同，沒有列車越行。(2)非平行運行圖：同一方向列車的運行速度不相同。

基本類型2.列車運行圖格式與分類本文檔共172頁；當前第128頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖成對運行圖

不成對運行圖

按上下行列車數(shù)目雙線成對平行運行圖基本類型2.列車運行圖格式與分類雙線成對平行運行圖

不成對運行圖本文檔共172頁；當前第129頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖連發(fā)運行圖

追蹤運行圖

按同方向列車運行方式基本類型2.列車運行圖格式與分類連發(fā)運行圖：同方向列車的運行以站間區(qū)間為間隔，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫對向列車。

追蹤運行圖：同方問列車的運行以閉塞分區(qū)為間隔。即在一個區(qū)間內(nèi)允許有一列以上同向列車運行。必須是安裝自動閉塞設(shè)備的線路。列車運行圖的分類是建立在分析列車運行圖的某一特殊性基礎(chǔ)上的。實際上，每張列車運行圖都具有若干方面的特點，例如，地鐵列車運行圖通常是采用雙線、平行、成對和追蹤運行圖類型。本文檔共172頁；當前第130頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖列車在車輛段等的技術(shù)作業(yè)過程及主要作業(yè)時間標準

列車區(qū)間運行時分1列車在中間站的停站時間

23追蹤列車間隔時間

45車站間隔時間

機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準

6要素本文檔共172頁；當前第131頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖編制編圖要求確保行車安全1合理運用設(shè)備2優(yōu)化運輸產(chǎn)品3配合站段工作4本文檔共172頁；當前第132頁；編輯于星期六\13點5分(1)線路通過能力和車站折返能力；(2)車站的換乘能力；(3)追蹤列車間隔時間(市郊鐵路還有車站間隔時間)；(4)列車區(qū)間運行時分；(5)列車停站時間標準；(6)列車在折返站停留時間標準；(7)列車出入車輛段作業(yè)時間標準；(8)能夠提供的運用車組數(shù)；(9)列車編組輛數(shù)；、列車運行圖編制編圖要求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)本文檔共172頁；當前第133頁；編輯于星期六\13點5分(10)軌道交通營業(yè)開始和結(jié)束時間；(11)全日分時行車量；(12)列車交路計劃；(13)車輛連續(xù)運用圈數(shù)和乘務(wù)工作制度；(14)供電部門停送電時間；(15)現(xiàn)行列車運行圖完成情況的分析。、列車運行圖編制編圖要求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)本文檔共172頁；當前第134頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖編制編圖步驟(1)按上級要求和編圖目標確定編圖注意事項；(2)收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗；(3)總結(jié)分析現(xiàn)行列車運行圖的完成情況和存在問題，提出改進意見；(4)確定全日行車計劃；(5)計算所需運用車輛數(shù)；(6)編制列車運行方案；本文檔共172頁；當前第135頁；編輯于星期六\13點5分(7)征求調(diào)度部門、車站行車和客運部門、車輛部門的意見，對列車運行方案進行調(diào)整；(8)根據(jù)列車運行方案鋪畫詳細的列車運行圖；(9)對列車運行圖的編制質(zhì)量進行全面的檢查，并計算列車運行圖的指標；(10)將編制完畢的列車運行圖、列車運行圖分析資料和編圖工作總結(jié)等一并報上級部門審核批準。編圖步驟本文檔共172頁；當前第136頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖編制鋪畫列車運行圖

列車運行圖的具體鋪畫通常分兩步進行。第一步鋪畫列車運行方案圖，著重解決列車運行圖的全面布局問題，第二步根據(jù)列車運行方案圖鋪畫詳細的列車運行圖，即詳細規(guī)定每一列車在各個車站上的到達、出發(fā)或通過時刻。在鋪畫列車運行圖前，首先應(yīng)采用按區(qū)間運行時分比率方法來確定車站中心線的位置。本文檔共172頁；當前第137頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖編制鋪畫列車運行圖1.確定車站中心線按區(qū)間運行時分比率確定車站中心線

具體確定方法如圖所示。某地鐵線路下行列車單程運行時分共計24min。首先在運行圖上確定該地鐵線路兩終點站A和B的位置，在代表終點站B的橫線上向右截取等于24min或24min整倍數(shù)的線段，得分割點E，連結(jié)A、E兩點，得一斜直線；然后自終點站A起，根據(jù)各區(qū)間下行列車的運行時分在代表終點站B的橫線上向右依次截取相應(yīng)的線段，得到相應(yīng)的各分割點；

本文檔共172頁；當前第138頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖2．鋪畫列車運行方案圖在鋪畫方案圖時主要解決的問題如下：（1）方便乘客（2）經(jīng)濟合理地使用車輛（3）提高旅行速度（4）列車運行與車站客運作業(yè)過程的協(xié)調(diào)（5）列車運行與車輛段有關(guān)作業(yè)的協(xié)調(diào)（6）為適應(yīng)客流量波動和列車人工駕駛的需要，還應(yīng)編制分號運行圖。本文檔共172頁；當前第139頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖3．鋪畫列車運行詳圖（1）在一分格列車運行圖上精確地鋪畫每一條列車運行線。（2）鋪畫順序按照列車等級依次為：專用列車、旅客列車、調(diào)試列車和回空列車。（3）在鋪畫詳圖時，要注意確保行車安全和乘客的乘降安全。本文檔共172頁；當前第140頁；編輯于星期六\13點5分（3）在鋪畫詳圖時，要注意確保行車安全和乘客的乘降安全。為此，必須做到：列車追蹤間隔時間等符合所規(guī)定的標準；列車區(qū)間運行時分和列車停站時間符合所規(guī)定的標準；列車在折返站的停留時間符合所規(guī)定的標準；列車出入車輛段作業(yè)時間符合所規(guī)定的標準；遵守規(guī)定的列車乘務(wù)員工作和休息的時間標準；列車在車站折返時，同時停在折返線上的列車數(shù)應(yīng)和該車站的折返線數(shù)相適應(yīng)。、列車運行圖3．鋪畫列車運行詳圖本文檔共172頁；當前第141頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖列車運行圖指標計算

列車運行圖編完后，必須對運行圖的編制質(zhì)量進行全面的檢查，檢查的主要內(nèi)容有：運行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求；列車運行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項時間標準；列車在車站折返時，同時停在折返線上的列車數(shù)是否超過該車站現(xiàn)有的折返線數(shù)；換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡；乘務(wù)員的工作和休息時間是否符合規(guī)定的時間標準。本文檔共172頁；當前第142頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖列車運行圖指標計算(1)列車列數(shù)和折返列車數(shù)(2)旅客輸送能力(3)早高峰和晚高峰分別計算高峰小時運用列車數(shù)旅客輸送能力＝旅客列車數(shù)×列車定員本文檔共172頁；當前第143頁；編輯于星期六\13點5分、列車運行圖列車運行圖指標計算(4)全日車輛總走行公里是軌道交通車輛為運送乘客在運營線路上所走行的里程，它包括圖定的車輛空駛里程和由于某種原因列車在中途清人或列車在少數(shù)車站通過后仍繼續(xù)載客的車輛空駛里程全日車輛總走行公里＝(旅客列車數(shù)×

列車編組輛數(shù)×列車運行距離)

本文檔共172頁；當前第144頁；編輯于星期六\13點5分(5)車輛日均走行公里(又稱日車公里):每一運用車輛每日平均走行公里數(shù)。

其中:全日運用車輛數(shù)可近似地取早高峰小時的運用車輛數(shù)。(6)車輛全周轉(zhuǎn)時間

(7)車輛周轉(zhuǎn)時間車輛周轉(zhuǎn)時間與車輛全周轉(zhuǎn)時間指標的區(qū)別在于：車輛在運營線路上完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間中不包括回庫檢修等時間。、列車運行圖列車運行圖指標計算本文檔共172頁；當前第145頁；編輯于星期六\13點5分（8）技術(shù)速度

（9）旅行速度（又稱運送速度）

（10）滿載率為了進一步評價新運行圖的質(zhì)量，除計算新運行圖的各項指標外，并應(yīng)與現(xiàn)行運行圖進行比較，分析各項指標提高或降低的主要原因。、列車運行圖列車運行圖指標計算本文檔共172頁；當前第146頁；編輯于星期六\13點5分列車運行圖經(jīng)最后批準后，為了保證新圖能夠正確和順利地進行，必須在實行新圖之前做好下列準備工作：發(fā)布實行新圖的命令；印刷并分發(fā)列車時刻表；擬定保證實現(xiàn)新圖的技術(shù)組織措施；組織學(xué)習，使職工了解、熟悉新圖規(guī)定的要求；根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂《行車工作細則》；做好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。、列車運行圖列車運行圖指標計算本文檔共172頁；當前第147頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力1、通過能力

在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)(通常是高峰小時)所能通過的列車數(shù)。限制線路通過能力的固定設(shè)備通常是線路和終點站列車折返設(shè)備。一、概述：運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱本文檔共172頁；當前第148頁；編輯于星期六\13點5分通過能力主要按照下列固定設(shè)備進行計算：線路。其通過能力主要取決于信號系統(tǒng)的構(gòu)成，列車運行控制方式，車輛的技術(shù)性能，進、出站線路的平、縱斷面情況，列車停戰(zhàn)時間標準和行車組織方法等。列車折返設(shè)備。其通過能力主要取決于車站折返線的布置方式，信號和聯(lián)鎖設(shè)備的種類，列車在折返站停戰(zhàn)時間標準，以及列車在折返站內(nèi)運行速度。車輛段設(shè)備。其通過能力主要決定于車輛的檢修臺位、車輛停留線等設(shè)備的數(shù)量和容量。供電設(shè)備。其通過能力決定于牽引變電所的座數(shù)和容量。能力最小的設(shè)備限制了整個線路的通過能力，該項設(shè)備的能力即為線路的最終通過能力。、運輸能力本文檔共172頁；當前第149頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力1、通過能力在列車追蹤運行的情況下：——線路在小時內(nèi)能夠通過的最大列車數(shù)(列)；

——追蹤列車間隔時間(s)。線路通過能力

式中本文檔共172頁；當前第150頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力1、通過能力追蹤列車間隔時間式中：---追蹤列車間隔時間(s)；

——列車從經(jīng)過某一通過信號機或閉塞分區(qū)分界點時起至開始制動時止的運行時間(s)；

——列車從開始制動時起至在站內(nèi)停車時止的常用制動時間(s)；

——列車運行圖規(guī)定的列車停站時間(s)；

——列車從在車站起動加速時起至出清車站閉塞分區(qū)時止的時間(s)。本文檔共172頁；當前第151頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力各項作業(yè)時間

式中：

——車站閉塞分區(qū)長度（m）；

——列車長度（m）；

——各閉塞分區(qū)長度（m）；

——常用制動距離（m）；

——列車接近車站時的運行速度（km/h）。其中

b——常用制動平均減速度（m/s2）

a——起動平均加速度（m/s2）本文檔共172頁；當前第152頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力1.通過能力列車折返設(shè)備通過能力計算公式：

式中

——列車折返設(shè)備在小時內(nèi)能夠折返的最大列車數(shù)(列)；

——折返列車在終點站的最小出發(fā)間隔時間(s)。

本文檔共172頁；當前第153頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力最小出發(fā)間隔時間

列車折返設(shè)備通過能力圖5-1站后折返時列車折返作業(yè)過程

式中：

——出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間(s)；——終點站列車停站時間(s)；

——車站為折返續(xù)停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放調(diào)車信號時間(s)；——司機確認信號時間(s)；——列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間(s)。

利用站后盡端折返線進行折返本文檔共172頁；當前第154頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力1.通過能力列車折返設(shè)備通過能力利用站前雙渡線進行折返圖5-2站前折返時列車折返作業(yè)過程

式中

——從進站信號機處至車站正線的走行時間(s)

——車站為進站列車辦理接車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放進站信號時間(s)。本文檔共172頁；當前第155頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力2.輸送能力

在一定的車輛類型、信號設(shè)備、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設(shè)備和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通系統(tǒng)在單位時間內(nèi)(通常是高峰小時、一晝夜或一年)所能運送的乘客人數(shù)?！囕v定員數(shù)(人)——線路在小時內(nèi)最大輸送能力(人)；

本文檔共172頁；當前第156頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力2.輸送能力1.列車編組輛數(shù)列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測的規(guī)劃年度早高峰小時最大斷面客流量

此外，在確定列車編組輛數(shù)時還應(yīng)考慮如下制約因素：

(1)站臺長度限制。

(2)對線路通過能力的影響。(3)經(jīng)濟合理性。本文檔共172頁；當前第157頁；編輯于星期六\13點5分、運輸能力2.輸送能力2車輛定員人數(shù)車輛定員人數(shù)由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成。站位面積為車廂面積減去座位面積，站位人數(shù)可按每平方米6人計算，顯然，軌道交通線路車輛的尺寸大小、座席布置方式是決定車輛定員人數(shù)多少的主要因素。本文檔共172頁；當前第158頁；編輯于星期六\13點5分運輸能力加強

11、提高運輸能力的措施：運輸組織措施設(shè)備改造措施2、運輸組織措施運輸組織措施是指運用比較完善的行車組織方法，更好和更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，無須大量投資就能運輸能力達到需要水平的措施。比如：優(yōu)化列車運行圖、擴大列車編組、合理規(guī)定列車停站時間、科學(xué)組織列車折返作業(yè)過程、改善列車乘務(wù)制度等。本文檔共172頁；當前第159頁；編輯于星期六\13點5分運輸能力加強

13、設(shè)備改造措施設(shè)備改造措施是指需要大量投資來加強技術(shù)設(shè)備的措施。比如進一步修建線路、改造既有線路與車輛段、采用先進的信號和列車運行控制系統(tǒng)及新型車輛等。提高既有線路的運輸能力是運輸組織措施和設(shè)備改造措施兩者并用，但是在線路行車密度很大的情況下，要較大幅度地提高運輸能力，往往需要通過采用設(shè)備改造措施來實現(xiàn)。本文檔共172頁；當前第160頁；編輯于星期六\13點5分4.5列車運行組織

4.5.1行車調(diào)度概述1.運輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng)運輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟合理地使用車輛及運輸設(shè)備，挖掘運輸潛力，提高運輸效率和經(jīng)濟效益，組織與運輸有