純電動(dòng)汽車電機(jī)及控制器

純電動(dòng)汽車電機(jī)及控制器第一頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成1.車載電源2.電池管理系統(tǒng)3.

驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)4.控制系統(tǒng)5.車身及底盤6.安全保護(hù)系統(tǒng)第二頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成1.車載電源組成以動(dòng)力電池組作為車載電源，用周期性的充電來補(bǔ)充電能。重要性

動(dòng)力電池組是EV的關(guān)鍵裝備，儲(chǔ)存的電能、質(zhì)量和體積，對(duì)EV性能起決定性影響，也是發(fā)展EV的主要研究和開發(fā)對(duì)象。

EV發(fā)展的癥結(jié)在于電池，電池技術(shù)對(duì)EV的制約仍然是EV發(fā)展的瓶頸。

建立充電站系統(tǒng)、報(bào)廢電池回收和處理工廠，是推廣EV的關(guān)鍵問題。第三頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成1.車載電源發(fā)展

(1)第一代EV電池：鉛酸電池

優(yōu)點(diǎn)：技術(shù)成熟，成本低。

缺點(diǎn)：比能量和比功率低不能滿足EV續(xù)駛里程和動(dòng)力性能的需求，但進(jìn)一步發(fā)展了閥控鉛酸電池、鉛布電池等，使鉛酸電池的比能量有所提高。

第四頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成1.車載電源發(fā)展

(2)第二代高能電池：鎳—鎘電池、鎳—?dú)潆姵亍⑩c—硫電池、鈉—氯化鎳電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、鋅—空氣電池和鋁—空氣電池等

優(yōu)點(diǎn)：比能量和比功率都比鉛酸電池高，大大提高了EV的動(dòng)力性能和續(xù)駛里程。

缺點(diǎn)：有些高能電池需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)和溫度控制系統(tǒng)，各種電池對(duì)充電技術(shù)有不同要求。而且電化學(xué)電池中的活性物質(zhì)在使用一定的期限后，會(huì)老化變質(zhì)以至完全喪失充電和放電功能而報(bào)廢，從而使EV的使用成本高。第五頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成1.車載電源發(fā)展

(3)第三代電池：飛輪電池、超級(jí)電容器飛輪電池是電能—機(jī)械能—電能轉(zhuǎn)換的電池。超級(jí)電容器是電能—電位能—電能轉(zhuǎn)換的電池。這兩種儲(chǔ)能器在理論上都具有很大的轉(zhuǎn)換能力，而且充電和放電方便迅速，但尚處于研制階段。第六頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成1.車載電源高壓電源

動(dòng)力電池組提供約155~380V高壓直流電。

動(dòng)力電池組是供電機(jī)工作的唯一動(dòng)力電源。

空調(diào)系統(tǒng)的空壓機(jī)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油泵和制動(dòng)系統(tǒng)的真空泵等，也需要?jiǎng)恿﹄姵亟M提供動(dòng)力電能。低壓電源動(dòng)力電池組通過DC/DC轉(zhuǎn)換器，供應(yīng)12V或24V低壓電，并儲(chǔ)存到低壓電池組中，作為儀表、照明和信號(hào)裝置等工作的電源。第七頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成2.電池管理系統(tǒng)管理

對(duì)動(dòng)力電池組充電與放電時(shí)的電流、電壓、放電深度、再生制動(dòng)反饋電流、電池溫度等進(jìn)行控制。

個(gè)別電池性能變化后，會(huì)影響到整個(gè)動(dòng)力電池組性能，故需用電池管理系統(tǒng)來對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組及其每一單體電池進(jìn)行監(jiān)控，保持各個(gè)單體電池間的一致性。充電動(dòng)力電池組必須進(jìn)行周期性的充電。高效率充電裝置和快速充電裝置，是EV使用時(shí)所必須的輔助設(shè)備?？刹捎玫孛娉潆娖?、車載充電器、接觸式充電器或感應(yīng)充電器等進(jìn)行充電。第八頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成3.

驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)是驅(qū)動(dòng)EV行駛的唯一動(dòng)力裝置。類型

直流電動(dòng)機(jī)、交流電動(dòng)機(jī)、永磁電動(dòng)機(jī)和開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)等。再生制動(dòng)

再生制動(dòng)是EV節(jié)能的重要措施之一。制動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)，一般可回收10%~15%的能量，有利于延長EV行駛里程。

在EV制動(dòng)系統(tǒng)中，還保留常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)和ABS制動(dòng)系統(tǒng)，以保證車輛在緊急制動(dòng)時(shí)有可靠的制動(dòng)性能.第九頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成4.控制系統(tǒng)EV的控制系統(tǒng)主要是對(duì)動(dòng)力電池組的管理和對(duì)電動(dòng)機(jī)的控制。將加速踏板、制動(dòng)踏板機(jī)械位移的行程量轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，輸入中央控制器，通過動(dòng)力控制模塊控制驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。計(jì)算動(dòng)力電池組剩余電量和剩余續(xù)駛里程。對(duì)整車低壓系統(tǒng)的電子、電器裝置進(jìn)行控制。采用各種各樣的傳感器、報(bào)警裝置和自診斷裝置等，對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池組—功率轉(zhuǎn)換器—驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控并及時(shí)反饋信息和報(bào)警。第十頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成5.車身及底盤車身

EV車身造型特別重視流線型,以降低空氣阻力系數(shù)。底盤

由于動(dòng)力電池組的質(zhì)量大，為減輕整車質(zhì)量，采用輕質(zhì)材料制造車身和底盤部分總成。

動(dòng)力電池組占據(jù)的空間大，在底盤布置上還要有足夠的空間存放動(dòng)力電池組，并且要求線路連接、充電、檢查和裝卸方便，能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力電池組的整體機(jī)械化裝卸。第十一頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成6.安全保護(hù)系統(tǒng)高壓安全動(dòng)力電池組具有高壓直流電，必須設(shè)置安全保護(hù)系統(tǒng)，確保駕駛員、乘員和維修人員在駕駛、乘坐和維修時(shí)的安全。故障處理必須配備電氣裝置的故障自檢系統(tǒng)和故障報(bào)警系統(tǒng)，在電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)自動(dòng)控制EV不能起動(dòng)等，及時(shí)防止事故的發(fā)生。第十二頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.3

基本組成小結(jié)操縱：在操縱裝置和操縱方法上繼承或沿用內(nèi)燃機(jī)汽車主要的操縱裝置和操縱方法，適應(yīng)駕駛員的操作習(xí)慣，使操作簡單化和規(guī)范化。控制：在EV控制系統(tǒng)中，采用全自動(dòng)或半自動(dòng)的機(jī)電一體化控制系統(tǒng)，達(dá)到安全、可靠、節(jié)能、環(huán)保和靈活的目的。電池：提高電池的比能量和比功率，實(shí)現(xiàn)電池的高能化。電機(jī)：采用高效率的電能轉(zhuǎn)換系統(tǒng)和高效率的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，提高電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率。車身和底盤：采用流線型車身，降低迎風(fēng)面積和空氣阻力系數(shù)。采用輕金屬材料、高強(qiáng)度復(fù)合材料和新型EV專用車身和底盤結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)車身和底盤的輕量化，減輕整備質(zhì)量。采用低滾動(dòng)阻力輪胎，降低行駛阻力。再生制動(dòng)：回收再生制動(dòng)能量，延長行駛里程。第十三頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.4

關(guān)鍵技術(shù)1.驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的選擇及功率匹配電動(dòng)機(jī)應(yīng)具有良好的轉(zhuǎn)矩—轉(zhuǎn)速特性，一般具有6000~15000r/min的轉(zhuǎn)速。根據(jù)車輛行駛工況，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)可以在恒轉(zhuǎn)矩區(qū)和恒功率區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)。驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)應(yīng)經(jīng)常保持在高效率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)。在低速—大轉(zhuǎn)矩（恒轉(zhuǎn)矩區(qū)）運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)效率在0.75~0.85之間，在恒功率運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)效率在0.8~0.9之間。第十四頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.4

關(guān)鍵技術(shù)2.動(dòng)力電池組的選擇與特性3.減速器傳動(dòng)比的確定由于電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高，不能直接驅(qū)動(dòng)車輛的車輪，通常在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中采用大速比的減速器或2檔變速器。作用：減速、增扭減速器或變速器中不設(shè)置倒檔齒輪，倒車是靠電動(dòng)機(jī)的反轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)。第十五頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.4

關(guān)鍵技術(shù)4.控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)：延長續(xù)駛里程續(xù)駛里程

續(xù)駛里程指電動(dòng)汽車從動(dòng)力蓄電池全充滿狀態(tài)開始到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的試驗(yàn)結(jié)束時(shí)所走過的里程。采用工況法按照一定的工況反復(fù)地循環(huán)行駛，是EV測定續(xù)駛里程的基本方法。

我國頒布的GB/T18386—2001《電動(dòng)汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》適用于EV最大總質(zhì)量≤3500kg，最高車速≥70km/h的EV。第十六頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.4

關(guān)鍵技術(shù)4.控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)延長續(xù)駛里程的方法

選用高比能量的電池。

減少EV在行駛中各種環(huán)節(jié)中的能量損耗。

減少EV輔助系統(tǒng)的電能消耗，對(duì)空調(diào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向等進(jìn)行自動(dòng)控制。

設(shè)計(jì)新EV時(shí)，在造型、結(jié)構(gòu)、材料和配件方面，應(yīng)使G,f和CD等盡量降低。第十七頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.0.5發(fā)展趨勢當(dāng)前EV主要向小型化、個(gè)性化、家庭化和休閑化方向開辟市場，可適當(dāng)?shù)亟档蛯?duì)動(dòng)力性能、最高車速和續(xù)駛里程方面的要求。世界各國都有各式各樣的微型和小型EV在使用。如日本豐田汽車公司E-com微型電動(dòng)轎車和日產(chǎn)汽車公司的Hypermini微型電動(dòng)轎車。NissanHypermini

(2000)第十八頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.1

電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.1組成和結(jié)構(gòu)形式

2.1.2傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.3簡化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.4電動(dòng)機(jī)—驅(qū)動(dòng)橋整體式

驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.5雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.6內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

2.1.7外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)第十九頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.1.1

組成和結(jié)構(gòu)形式組成動(dòng)力電池組驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)輪控制裝置驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式

傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

簡化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

電動(dòng)機(jī)—驅(qū)動(dòng)橋整體式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)第二十頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.1.2

傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電動(dòng)機(jī)替代發(fā)動(dòng)機(jī)。仍然采用內(nèi)燃機(jī)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)，包括離合器、變速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)橋等總成。有電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋前置(F-F)，電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋后置(F-R)等各種驅(qū)動(dòng)模式。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，效率低，不能充分發(fā)揮電動(dòng)機(jī)的性能。M—電動(dòng)機(jī)C—離合器GB—變速器D—差速器第二十一頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.1.1

組成和結(jié)構(gòu)形式組成動(dòng)力電池組驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)輪控制裝置驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式

傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

簡化的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

電動(dòng)機(jī)—驅(qū)動(dòng)橋整體式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

內(nèi)轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

外轉(zhuǎn)子電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)第二十二頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.1.2

傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電動(dòng)機(jī)替代發(fā)動(dòng)機(jī)。仍然采用內(nèi)燃機(jī)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)，包括離合器、變速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)橋等總成。有電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋前置(F-F)，電動(dòng)機(jī)前置、驅(qū)動(dòng)橋后置(F-R)等各種驅(qū)動(dòng)模式。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，效率低，不能充分發(fā)揮電動(dòng)機(jī)的性能。M—電動(dòng)機(jī)C—離合器GB—變速器D—差速器第二十三頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五第二十四頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五經(jīng)典汽車設(shè)計(jì)理論推導(dǎo)車輛行駛平衡方程第二十五頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五第二十六頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五第二十七頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五驅(qū)動(dòng)方程驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力輸出特性與車輛的動(dòng)力性能直接相關(guān)。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力輸出應(yīng)該滿足車輛的動(dòng)力性要求。在設(shè)計(jì)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，為了使電動(dòng)汽車達(dá)到要求的動(dòng)力性能指標(biāo)，首先必須建立電動(dòng)汽車的力學(xué)模型，對(duì)電動(dòng)汽車行駛過程中力與功率的平衡進(jìn)行分析，以得到電動(dòng)汽車的需求特性場。第二十八頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五主要部件選型設(shè)計(jì)純電動(dòng)汽車首先要進(jìn)行選型設(shè)計(jì)，除了車型選擇外，電機(jī)類型與其性能參數(shù)、電池類型與其性能參數(shù)、控制方式的選擇、電池?cái)?shù)量的選擇等都是首先要確定的。1電機(jī)功率的選擇第二十九頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五主要部件選型電機(jī)功率的選擇將對(duì)電動(dòng)汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性有著重要的影響。對(duì)于純電動(dòng)汽車用電機(jī)，在選擇電機(jī)的功率時(shí)還要考慮以下幾個(gè)因素:a、最高車速。電機(jī)的功率必須能滿足電動(dòng)汽車最高車速的功率要求，以保證汽車在良好路面和空載情況下，能獲得較高的行駛速度。b、加速性能。電機(jī)的功率越大，則電動(dòng)汽車的后備功率就越多，從而其加速性能越好。但過多的后備功率又會(huì)增加純電動(dòng)汽車不必要的能量消耗。c、由于汽車的行駛工況較為復(fù)雜，需要電機(jī)具有一定的過載能力，即能承受較大的過載電流，能發(fā)出高于額定轉(zhuǎn)矩2倍以上的轉(zhuǎn)矩。3-5倍第三十頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五主要部件選型2電機(jī)、電池電壓的選擇在選擇了電機(jī)和電池的類型后，就要確定電機(jī)的額定電壓和電池的電壓。在電機(jī)功率一定的情況下，電壓越高，電流越低，線路功率損失就越小，電池以小電流放電時(shí)，可獲得較大的容量。但電壓過高，又影響電子元器件的性能和安全。第三十一頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五主要部件選型3電池容量選擇眾所周知，目前影響電動(dòng)汽車商品化和實(shí)用化進(jìn)程的關(guān)鍵因素是電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程和電池的使用性能(包括電池的充電時(shí)間、安全性、價(jià)格和使用壽命等)。在選擇電池的容量時(shí)，既要滿足汽車的續(xù)駛里程的設(shè)計(jì)要求，又要考慮整車的空間結(jié)構(gòu)和底盤承載能力。因?yàn)檫x擇電池容量過大，電池組所貯存的電能越多，續(xù)駛里程相應(yīng)延長，但電池組的重量增加，整車的整備質(zhì)量增加，導(dǎo)致行駛阻力也增加，反過來又影響純電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程。第三十二頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五主要部件選型4傳動(dòng)系的傳動(dòng)比的選擇汽車在行駛過程中，通過一定的傳動(dòng)比來滿足不同行駛工況的需要。傳動(dòng)比起到減速增矩的作用。盡管電機(jī)一般都具有較寬的調(diào)速范圍，但在純電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)過程中要選擇合理的傳動(dòng)比，一方面滿足不同工況要求，另一方面使得電機(jī)在不同工況運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，盡量處于高效率范圍內(nèi)，以獲得較高的轉(zhuǎn)化效率，減小功率損失。第三十三頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五電機(jī)及其控制器電動(dòng)機(jī)的基本要求電機(jī)的驅(qū)動(dòng)曲線圖分析常用電機(jī)常用控制結(jié)構(gòu)和控制方法第三十四頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五電動(dòng)汽車用電動(dòng)機(jī)的基本要求采用大功率的電動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車與采用小功率的電動(dòng)機(jī)相比，具有電阻小、效率高、比能耗低、動(dòng)力性能好等優(yōu)點(diǎn)。在確定電動(dòng)汽車所采用的電動(dòng)機(jī)時(shí)，其性能必須充分滿足電動(dòng)汽車不同行駛工況的要求。因此其性能要求有:1、要有較大的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩來保證電動(dòng)汽車的良好的起動(dòng)和加速性能;爬坡、頻繁啟/停的要求,通常電機(jī)的過載系數(shù)應(yīng)達(dá)3～4。2、要有較寬的恒功率范圍，保證電動(dòng)汽車具有高速行駛的能力，電動(dòng)機(jī)的過載系數(shù)應(yīng)達(dá)到2-3倍;第三十五頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五電動(dòng)汽車用的電動(dòng)機(jī)的基本要求3、要有較大范圍的調(diào)速功能，在低速時(shí)具有較大的轉(zhuǎn)矩，在高速時(shí)具有高功率，能夠根據(jù)駕駛員對(duì)加速踏板的控制，隨即地調(diào)整電動(dòng)汽車的行駛速度和相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力;4、具有良好的效率特性,在較寬的轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi),獲得最優(yōu)的效率,提高一次充電后的持續(xù)行駛里程,一般要求在典型的駕駛循環(huán)區(qū),獲得85%～93%的效率。5、再生制動(dòng)時(shí)的能量回收率高。6電動(dòng)機(jī)的外形尺寸要求盡可能小，質(zhì)量盡可能輕;7電動(dòng)機(jī)的可靠性好，耐溫和耐潮性能強(qiáng)，能夠在較惡劣的環(huán)境下長期工作，運(yùn)行時(shí)噪音低，維修方便。8價(jià)格低第三十六頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五第三十七頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五第三十八頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五第三十九頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖

第四十頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五第四十一頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五1994年美國通用汽車公司向重慶電機(jī)廠定購電動(dòng)汽車用50kW交流感應(yīng)電機(jī)時(shí)，提出的電機(jī)必須滿足的轉(zhuǎn)矩特性圖第四十二頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五電機(jī)及其控制技術(shù)純電動(dòng)汽車是利用電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)的。電機(jī)的種類多、用途廣、功率覆蓋面非常大。車輛行駛的路面工況較復(fù)雜，所以作為電動(dòng)汽車用的電動(dòng)機(jī)的功率必須要適應(yīng)這種復(fù)雜工況的要求。對(duì)于不同的電機(jī)，采用的控制理論不同，其控制方法也各異。第四十三頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五控制結(jié)構(gòu)圖第四十四頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五直流電機(jī)一標(biāo)準(zhǔn)斬波驅(qū)動(dòng)系直流電機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，技術(shù)成熟，具有交流電動(dòng)機(jī)所不可比擬的優(yōu)良電磁轉(zhuǎn)矩控制特性，直到20世紀(jì)80年代中期，仍是國內(nèi)外電動(dòng)汽車用電機(jī)的主要研發(fā)對(duì)象。但是，直流電動(dòng)機(jī)價(jià)格高、體積和質(zhì)量，因此在電動(dòng)汽車上的應(yīng)用受到了限制。第四十五頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.2.3

直流電機(jī)分類

永磁直流電機(jī)

勵(lì)磁繞組直流電機(jī)它勵(lì)并勵(lì)串勵(lì)(多用于電動(dòng)車)復(fù)勵(lì)第四十六頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.2.3

直流電機(jī)優(yōu)點(diǎn)具有優(yōu)良的電磁轉(zhuǎn)矩控制特性，控制裝置簡單、價(jià)廉。缺點(diǎn)

效率較低、質(zhì)量大、體積大、可靠性低(有換向器和電刷).控制系統(tǒng)斬波器是在直流電源與直流電機(jī)之間的一個(gè)周期性的通斷開關(guān)裝置。一象限直流斬波控制直流斬波器控制下的輸出電壓PWM第四十七頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.2.4

感應(yīng)電機(jī)分類

繞線式感應(yīng)電機(jī)

鼠籠式感應(yīng)電機(jī)：多用于電動(dòng)車優(yōu)點(diǎn)

效率高、結(jié)構(gòu)簡單、堅(jiān)實(shí)可靠、免維護(hù)、體積小、重量輕、易于冷卻(可直接向定子和轉(zhuǎn)子噴油)、壽命長、能有效的實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)等。控制方法脈沖寬度調(diào)節(jié)(PWM)；變頻變壓調(diào)節(jié)(VFVV)；矢量控制調(diào)節(jié)(VC)；直接轉(zhuǎn)矩控制(DSC)第四十八頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.2.5

永磁電機(jī)優(yōu)點(diǎn)

高質(zhì)量比功率，高效率等。缺點(diǎn)

控制系統(tǒng)復(fù)雜，成本高，功率范圍較小等。第四十九頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)系永磁無刷電動(dòng)機(jī)可以分為由方波驅(qū)動(dòng)的無刷直流電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)((BLDCM)和由正弦波驅(qū)動(dòng)的無刷直流電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)(PMSM)，其中以永磁同步電機(jī)應(yīng)用最為廣泛目前，由日本研制的電動(dòng)汽車主要采用這種電機(jī)。如豐田的Prius混聯(lián)汽車。它們都具有較高的功率密度，其控制方式與感應(yīng)電機(jī)基本相同，因此在電動(dòng)汽車上得到了廣泛的應(yīng)用，是當(dāng)前電動(dòng)汽車專用電動(dòng)機(jī)的研發(fā)熱點(diǎn)。BLDCM系統(tǒng)不需要絕對(duì)位置傳感器，一般采用霍爾元件或增量式碼盤。PMSM系統(tǒng)需要絕對(duì)式碼盤或旋轉(zhuǎn)變壓器等轉(zhuǎn)子位置傳感器，這類電機(jī)具有較高的能量密度和效率，其體積小、慣性小、響應(yīng)快，非常適用于電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，有極好的應(yīng)用前景。第五十頁，共六十一頁，編輯于2023年，星期五2.2.6

開關(guān)磁阻電機(jī)優(yōu)點(diǎn)

高起動(dòng)轉(zhuǎn)矩、低起