ABS系統(tǒng)工作原理

汽車防抱死制動系統(tǒng)1精選版ppt防抱死制動系統(tǒng)概念喪失轉(zhuǎn)向能力制動效能下降制動時的方向穩(wěn)定性降低輪胎使用壽命汽車制動車輪抱死，可引起：2精選版ppt防抱死制動系統(tǒng)ABS（Anti-BrakingSystem）是指汽車在制動過程中，能實時判定車輪的滑移率，自動調(diào)節(jié)作用在車輪上的制動力矩，防止車輪抱死取得最佳制動效能的電子裝置。防抱死制動系統(tǒng)概念重點點出：滑移率—制動力矩—車輪抱死3精選版ppt輪胎與地面的附著特性車輛制動距離和制動減速度是由車輛制動力即地面制動力所決定。取決于地面制動力、制動器制動力及附著力。當(dāng)?shù)孛嬷苿恿xb<附著力Fφ時Fxb=Fμ（制動器力）地面制動力Fxb的最大值不能超過附著力。

Fxb≤Fφ

3.當(dāng)制動器力>附著力時，車輪抱死汽車的制動力4精選版ppt輪胎與地面的附著特性附著力和附著系數(shù)實際制動時道路作用于車輪上的縱向附著力Fφx就等于汽車的制動力。道路給予汽車轉(zhuǎn)向輪的橫向附著力Fφy

就是使汽車轉(zhuǎn)向的側(cè)向力。橫向附著系數(shù)縱向附著系數(shù)5精選版ppt輪胎與地面的附著特性附著系數(shù)與滑移率實驗證明，道路的附著系數(shù)受車輪結(jié)構(gòu)、材料，道路表面形狀、材料有關(guān)，不同性質(zhì)道路其附著系數(shù)變化甚大?；坡蕘肀硎拒囕喕瑒铀嫉姆蓊~。車輪完全抱死時，滑移率為1，車輪純滾動，滑移率為0。6精選版ppt輪胎與地面的附著特性附著系數(shù)與滑移率此外，由下圖可知，汽車制動時的附著系數(shù)與制動時滑移率有很大關(guān)系。結(jié)論：附著系數(shù)與路面“狀態(tài)”有關(guān)；附著系數(shù)隨滑移率發(fā)生變化。前輪抱死，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力后輪抱死，汽車易發(fā)生側(cè)滑現(xiàn)象7精選版ppt僅后輪抱死時受力分析示意前軸側(cè)滑后軸一旦側(cè)滑，離心力與側(cè)滑方向相同，導(dǎo)致側(cè)滑程度不斷加劇，以至可能翻車，這是十分危險的運動狀態(tài)。Fy：側(cè)向干擾力Gx：制動慣性力Fy1：前輪側(cè)向力Fy2：后輪側(cè)向力目前已經(jīng)認識到：制動時，若后軸比前軸先抱死，就可能發(fā)生側(cè)滑；前后軸同時抱死或后軸始終不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。后軸側(cè)滑前軸產(chǎn)生側(cè)滑，由于離心力與側(cè)滑方向相反能減小側(cè)滑量?；坡省囍苿拥姆€(wěn)定性僅前輪抱死時受力分析示意8精選版ppt車輪抱死的危害前輪抱死—失去轉(zhuǎn)向能力；后輪抱死—統(tǒng)計表明，后軸側(cè)滑是造成交通事故的主要原因；制動效能下降；9精選版ppt防抱死制動系統(tǒng)的作用有效防止后輪抱死而導(dǎo)致的側(cè)滑、甩尾等現(xiàn)象，大大提高車輛制動過程的方向穩(wěn)定性；防止前輪抱死導(dǎo)致車輛喪失轉(zhuǎn)向能力，提高了汽車躲避前方障礙物的操縱性和彎道制動時的軌跡保持能力；制動距離比同類車型不帶防抱死系統(tǒng)的車輛的制動距離要短。10精選版ppt防抱死制動系統(tǒng)的控制目的ABS正是利用道路與輪胎系統(tǒng)的關(guān)系，強制性地把車輪的滑移率控制在臨界點Sp的附近，使路面附著性能得到最充分的發(fā)揮，從而達到最佳效果。11精選版pptABS的基本結(jié)構(gòu)ABS的組成如圖所示。主要由轉(zhuǎn)速傳感器、電子控制器和制動壓力調(diào)節(jié)器等三大部分組成。12精選版pptECU根據(jù)輪速傳感器的“滑移率”信號，調(diào)節(jié)制動器的制動壓力，達到控制車輪“滑移率”的目的。ABS基本工作原理13精選版pptECU根據(jù)輪速傳感器的“滑移率”信號，調(diào)節(jié)制動器的制動壓力，達到控制車輪“滑移率”的目的。ABS基本工作原理14精選版pptABS的基本元件輪速傳感器—電磁式傳感器與普通的交流發(fā)電機原理相同，永久磁鐵產(chǎn)生一定強度的磁場，齒圈在磁場中旋轉(zhuǎn)時，齒圈齒頂和電極之間的間隙以一定的速度發(fā)生變化，這樣會使齒圈和電極組成的磁路中的磁阻發(fā)生變化。15精選版ppt其結(jié)果使磁通量周期性衰減，在線圈兩端產(chǎn)生正比于磁通量增減速度的感應(yīng)電壓。ABS的基本元件輪速傳感器—電磁式16精選版ppt液壓式制動壓力調(diào)節(jié)器ABS的基本元件ABS系統(tǒng)中的制動壓力調(diào)節(jié)器是ABS的執(zhí)行機構(gòu)。其主要作用是接受來自于ECU的指令，直接或間接地控制制動壓力的增、減。是由電磁閥、液壓泵和電動機等組成。又可分為循環(huán)式和可變?nèi)莘e式。17精選版pptABS的基本元件18精選版pptABS的基本元件—常規(guī)制動電磁閥不工作。主缸與制動分泵直接相通。液壓式制動壓力調(diào)節(jié)器—循環(huán)式19精選版pptABS的基本元件液壓式制動壓力調(diào)節(jié)器—循環(huán)式—緊急制動，ABS參與工作。電磁閥的工作電流為1電流。制動分泵與儲油器直接相通，分泵的制動壓力減小。20精選版pptABS的基本元件液壓式制動壓力調(diào)節(jié)器—循環(huán)式電磁閥的工作電流為0電流。制動主缸與制動分泵直接相通，分泵的制動壓力增加。電磁閥的工作電流為1/2電流。所有通路均不通，分泵的制動壓力為保壓狀態(tài)。21精選版pptABS的基本元件液壓式制動壓力調(diào)節(jié)器—循環(huán)式回流泵：回流泵將制動分泵中排出的制動液泵回到制動總泵。

儲壓器：儲壓器為在減壓過程中大量回流的制動液提供暫時的儲存所。

阻尼器：阻尼器及其下游的節(jié)流裝置能減少返回到制動總泵中的液壓脈沖幅值，使噪聲減少。22精選版pptABS的基本元件制動壓力調(diào)節(jié)器—變?nèi)菔?3精選版pptABS的基本元件制動壓力調(diào)節(jié)器—變?nèi)菔街苿又鞲字苿又鞲?）緊急制動減壓過程24精選版pptABS的基本元件制動壓力調(diào)節(jié)器—變?nèi)菔奖哼^程增壓過程25精選版pptABS系統(tǒng)的電子線路凌志LS400ABS系統(tǒng)（波許）ABS警示燈ABS執(zhí)行器輪速傳感器ABS控制器

回流泵控制

電磁閥控制輪速傳感器26精選版pptABS控制ABS可以分為邏輯門限控制、滑動模塊變結(jié)構(gòu)優(yōu)化控制等不同的控制方法；采用何種方法實行ABS控制往往取決于車輛的設(shè)計思想、結(jié)構(gòu)與基本運用范圍；現(xiàn)僅介紹較為成熟的、絕大多數(shù)現(xiàn)代車輛所普遍采用的邏輯門限（閾值）控制方法。27精選版pptABS邏輯控制算法—簡單邏輯控制算法設(shè)路面條件是一定的，則無論車輪的滑移率在任何范圍內(nèi)，其路面附著系數(shù)都不會超過某一給定的值，即作用在四個輪子上的總制動力必定滿足不等式：根據(jù)牛頓第二定律，汽車制動時的最大減速度a也必然滿足條件：當(dāng)車輪角減速度超過極限條件：此時，表明制動力已超過路面所提供的最大附著力，車輪可能出現(xiàn)抱死傾向?；谏鲜龇治?，最簡單的ABS控制邏輯可確定為：28精選版pptABS邏輯控制算法—簡單邏輯控制算法當(dāng)上述條件成立，表明車輪可能出現(xiàn)抱死的傾向，于是制動缸減壓，反之制動缸增壓。這是最簡單的防抱死制動控制方案。它的動態(tài)調(diào)節(jié)過程如圖所示。VF—汽車實際速度VR—車輪速度-a0—門限值—角減速度29精選版pptABS邏輯控制算法—簡單邏輯控制算法在制動剛開始時，采用快速升壓，車輪角速度超出固定的門限值-a開始減壓，至負加速度進入門限值-a內(nèi)結(jié)束。隨后以慢速升壓到車輪減速度再次超出-a門限值，似此周期地重復(fù)，直至汽車完全制動。僅以減速度-a作為門限值的邏輯控制，車輪的滑移率變化較大，也不能適應(yīng)路面附著系數(shù)的變化。30精選版ppt以車輪減速度和加速度為控制參數(shù)31精選版ppt雙門限控制邏輯可以適應(yīng)不同的路面特性，一般能消除汽車輪抱死現(xiàn)象。但當(dāng)路面附著系數(shù)出現(xiàn)躍變時，就不能快速適應(yīng)，故對快速變化的路面跟蹤性能較差。車輪正負加速度門限值防抱死控制以車輪減速度和加速度為控制參數(shù)在制動剛開始時，采用快速升壓，車輪角速度超出固定的門限值-a開始減壓，至加速度大于門限值+a內(nèi)結(jié)束。隨后保壓到車輪減速度再次小于+a門限值。之后增壓至角速度小于固定的門限值-a時為止。似此周期地重復(fù)，直至汽車完全制動。32精選版ppt以滑移率為控制參數(shù)的單參數(shù)控制方式參考車速和滑移率的計算汽車上一般采用間接的方法由車輪的角速度和負加速度構(gòu)造車輛的參考車速（見右圖）。在初始制動時，當(dāng)車輪的負加速度小于-a時，把此時對應(yīng)的車輪速度當(dāng)作初始參考速度VRe0，以后以減速度aRe（通常取汽車在一般路面制動時能達到的減速度）計算參考車速。則車輪的參考滑移率為：33精選版ppt在制動剛開始時，采用快速升壓，車輪輪速度低于的門限值λ開始減壓，至負加速度超過門限值λ內(nèi)結(jié)束。隨后以慢速升壓到車輪減速度再次低于門限值λ，如此周期地重復(fù)，直至汽車完全制動。由于路況不同，最佳滑移率將在（0.08~0.3）變化，僅以滑移率作為門限值的邏輯控制，很難在各種路況下得到最佳效果。以滑移率為控制參數(shù)的單參數(shù)控制方式vR—車輪轉(zhuǎn)動速度，由輪速傳感器測得vF—汽車車速vRe0—汽車參考車速，可由公式計算λ—車輪瞬時運動滑移率，公式計34精選版ppt【在ABS實際控制過程中，一般很少單獨采用其中一種控制參數(shù)的門限值來進行控制，因為單獨采用一種參數(shù)作為控制門限均會產(chǎn)生較大的局限性】a）僅以車輪的加、減速度作門限進行控制，在低μ的路面上緊急制動時，車輪易抱死，故附著系數(shù)利用率較低，會嚴重影響制動效果。b）在各種路面上緊急制動時，僅以車輪滑移率做為門限來進行控制，由于路面情況不同時，Sp（8-30%）也不相同，不能保證在各種路面下均能獲得最佳制動效果。c）一般多采用，主控為車輪加、減速。輔控為車輪滑移率；路面為低μ、低速行駛緊急制動時，則相反。以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)35精選版ppt高附著系數(shù)路面制動以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)-a<>+a，增壓、保壓-7保壓-2vR<λ

且超過-a時，減壓-3+A<>-a，保壓-4>+A，減壓-5+A<>+a，保壓-636精選版ppt低附著系數(shù)路面制動因為在高附著系數(shù)路面和低附著系數(shù)路面的控制邏輯不一樣，故制動開始往往用于識別路面特性。第3與第6階段使得制動系統(tǒng)即保持較大的滑移率，又使得車輪只在短時間處在大滑移率狀態(tài)，改善了操縱穩(wěn)定性以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)37精選版ppt低附著系數(shù)路面制動因為在高附著系數(shù)路面和低附著系數(shù)路面的控制邏輯不一樣，故制動開始往往用于識別路面特性。以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)38精選版ppt階躍變化的路面制動當(dāng)路面附著系數(shù)向大值突變，其識別方法是采用第二加速度門限位+A。而當(dāng)路面附著系數(shù)向小值躍變，則以第二滑移門限值λ2作為識別依據(jù)。以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)39精選版ppt以加、減速度和滑移率為控制參數(shù)綜上所述，邏輯控制是把車輪的加速度分為（-a,+a,+A）幾個門限值，再輔之以車輪的滑移率門限值λ1，λ2。在由下降信號切換到保壓的階段，在規(guī)定的時間間隔里監(jiān)測可能出現(xiàn)的幾種門限信號（+a，+A，λ1，λ2）作為識別路面特性（低、一般和高附著系數(shù)路面三種情況）的依據(jù)。再根據(jù)路面識別結(jié)果，分別采用不同的控制邏輯，確保防抱死制動系統(tǒng)對路面狀況的跟蹤性能，在各種路面條件都能取得期望的制動效果。40精選版pptABS的整車控制技術(shù)如前所述，ABS單輪控制技術(shù)的本質(zhì)是把車輪的滑移率控制在附著系數(shù)的峰值點。因此在制動時可保證取得最短的制動距離和轉(zhuǎn)向時和操縱穩(wěn)定性。但作為整車，如所有車都采用單輪方式進行獨立控制，在非對稱路面制動時，會產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)力距，使汽車不能保持行駛方向的穩(wěn)定性。在當(dāng)前技術(shù)下，最為實用方法就是通過ABS自身的整車布置方式和整車控制技術(shù)來滿足汽車在不同路面條件下的操縱性和穩(wěn)定性。41精選版pptABS的整車控制技術(shù)42精選版pptABS系統(tǒng)中，能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。四通道ABS由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調(diào)節(jié)。43精選版ppt三通道ABS可采用兩前輪獨立控制（輪控），按低選方式對后輪施加相等的制動力矩（軸控）。故稱為四傳感器三通道系統(tǒng)由于三通道ABS對兩后輪進行一同控制，對于后輪驅(qū)動的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個轉(zhuǎn)速傳感器來檢測兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。

汽車緊急制動時，會發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅(qū)動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%-80%)。故可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利于縮短制動距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。

44精選版ppt雙通道ABS兩前輪可以根據(jù)附著條件進行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同控制。雙通道ABS多用于制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對角后輪。由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。比例閥低選閥高μ路面45精選版ppt綜述ABS總體性能與通道數(shù)和傳感器數(shù)目有關(guān)，一般而言，傳感器和通道數(shù)越多，則ABS性能越好。四傳感器四通道ABS系統(tǒng)是最完備的布置方式，由于各個車輪均能任意設(shè)定其控制目標(biāo)，因而可取得最佳效果。但所有車輪均采用獨立控制，則會導(dǎo)致汽車在非對稱路面失方向穩(wěn)定性。因此，對四傳感器四通道ABS系統(tǒng)，必須研究分析整車控制技術(shù)，使全部的控制通道在各種路況均能發(fā)揮它們的作用，以保證ABS總體性能最佳。從ABS系統(tǒng)的幾種布置形式可以看出，ABS系統(tǒng)通常采用由二路獨立的液壓回路組成，并布置成前后或?qū)莾煞N形式。46精選版ppt采用驅(qū)動防滑控制（AccelerationSlipRegulation,ASR）技術(shù)對驅(qū)動輪進行控制，ASR的作用是防止汽車起步、加速過程中驅(qū)動輪打滑（空轉(zhuǎn)），特別是防止汽車在非對稱路面或轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)。ARS的作用47精選版ppt眾所周知，作用在車輪上的驅(qū)動力和側(cè)向力是依賴于摩擦的存在，其合力不會超出摩擦圓。即若驅(qū)動力增加則側(cè)向力就必然減小。若驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時，驅(qū)動力和側(cè)向力就處在A區(qū)，相應(yīng)的側(cè)向力很小。驅(qū)動力與側(cè)向力摩擦圓輪胎與地面的附著特性48精選版ppt發(fā)動機→驅(qū)動輪的驅(qū)動力>附著力：驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，車輪的橫向附著系數(shù)很小，相應(yīng)的側(cè)向力很小，橫向穩(wěn)定性下降；制動器→車輪的制動力>附著力：車輪滑移，車輪的橫向附著系數(shù)很小，相應(yīng)的側(cè)向力很?。粰M向穩(wěn)定性下降輪胎與地面的附著特性從控制車輪與路面的滑移率看，ABS和ASR采用了相同的技術(shù)。ASR控制技術(shù)實際上是ABS邏輯上的延伸。49精選版pptASR控制驅(qū)動輪最佳滑移率的控制方式主要有以下幾種：對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩進行控制（TCS）對驅(qū)動輪進行制動控制（ABS）對可變鎖止差速器進行控制（非對稱路面）對發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的扭矩進行控制這種控制方法包括對離合器和變速器等進行控制，實用中多是通過控制變速器的換擋特性改變傳動比來實現(xiàn)。上述四種控制方式中，前兩種采用較多。這些控制方式可以被單獨使用；但目前實車上采用組合使用的較為普遍。ARS的控制方式50精選版ppt合理地控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩，可以使汽車獲得最大驅(qū)動力。發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的控制手段有：

調(diào)節(jié)燃油噴油量，如減少或中斷供油；

調(diào)整點火時間，如減小點火提前角或停止點火

調(diào)整進氣量，如調(diào)整節(jié)氣門的開度和輔助空氣裝置。上述三種手段中，從加速圓滑和燃燒完全、減少污染角度看，調(diào)整進氣量最好，但整節(jié)氣門反應(yīng)速度較慢。調(diào)整點火時間和燃油噴射量反應(yīng)速度較快，能補償調(diào)整節(jié)氣門的不足，但推遲點火時間控制不好易造成失火、燃燒不完全、增加排氣凈化裝置中三元催化器的負擔(dān)。如果只減少燃油噴射量，因受燃燒室內(nèi)廢氣的影響，又會使燃燒過程延遲。對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩進行控制51精選版ppt對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩進行控制目前廣為采用的控制方法是進氣量控制。該方法連續(xù)性強，過度圓滑，較少排氣污染并且可以利用發(fā)動機制動效應(yīng)以增強控制效果。具體手段是在發(fā)動機主節(jié)氣門前方設(shè)置一個副節(jié)氣門。正常工作狀況或制動狀況時副節(jié)氣門處于初始全開位置。副節(jié)氣門由步進電機根據(jù)ECU控制，通過改變進氣系統(tǒng)流通面積，達到控制進氣量從而減少發(fā)動機輸出扭矩的目的。52精選版ppt這種方法是對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接加以制動(增加車輪制動分泵的壓力)。把發(fā)動機多輸出的功率以熱的形式在制動器上消耗掉。該方式反應(yīng)時間最短，是防止滑轉(zhuǎn)的最迅速的一種控制方式，但為了制動過程平穩(wěn)，出于舒適性考慮，其制動力應(yīng)緩慢升高。此外，該控制方式一般都作為調(diào)整進氣量(如節(jié)氣門開度)、改變發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩方式的補充。對驅(qū)動輪進行制動控制53精選版ppt對差速鎖控制當(dāng)出現(xiàn)某一驅(qū)動輪橫向附著系數(shù)等于零的全滑轉(zhuǎn)狀況時，系統(tǒng)自動運行鎖止驅(qū)動輪差速器，強迫處于較好附著狀態(tài)的驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動提供牽引力使車輛擺脫困境。54精選版pptABS和ASR的組合使用由于ASR和ABS之間有許多共同之處，如都是對車輪滑移（轉(zhuǎn)）率進行控制、都需要輪速傳感器信號等，因而一般常將它們兩者組合在一起，構(gòu)成具有制動防抱死和驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)功能的防滑控制(ABS／ASR)系統(tǒng)。在我國目前進口的一些高級轎車上，如德國的奔馳、寶馬，日本的豐田凌志LS300、LS400，美國的卡迪拉克、別克等轎車上，一般都裝有防滑控制系統(tǒng)。55精選版ppt

ABS制動控制ARS驅(qū)動制動控制進氣量控制ABS+ASR_ECUABS和ASR的組合使用56精選版pptASR電磁閥總成（8，13，16）溢流閥電磁閥蓄壓器蓄能器制動供能裝置泵與電動機（6、7）3/3電磁閥（17，12）制動分泵（18，11）ABS制動壓力調(diào)節(jié)器回液泵（14）溢流閥（9）儲液器（15）ABS和ASR的組合使用57精選版ppt當(dāng)ARS需要動作時，ASR制動電磁閥通電工作，16關(guān)閉通路，13與8接通油路。制動分缸油壓處于增壓狀態(tài)；ECU為3/3電磁閥供以小電流時，壓力調(diào)節(jié)器處以保壓狀態(tài)；ECU為3/3電磁閥供以大電流時，壓力調(diào)節(jié)器處以減壓狀態(tài)；ABS和ASR的組合使用58精選版ppt汽車防防滑控制系統(tǒng)（ARS）ABS和ASR的組合使用59精選版pptEBD為英文縮寫，全稱“ElectricBrakeforceDistribution-”。其德文縮寫為EBV。通常情況下，由于四只輪胎附著地面的條件不同，因此，汽車制動時，很容易因輪胎與地面的摩擦力不同，產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象。EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，分別計算出4個輪胎摩擦力數(shù)值，然后通過調(diào)整制動裝置，達到制動力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。EBD/EBV─制動力分配裝置60精選版ppt踩剎車時，EBD會依據(jù)車輛的重量分布和路面條件，有效分配制動力，以使4個車輪得到更接近理想化剎車力的分布。因此，ABS+EBD就是在ABS的基礎(chǔ)上，平衡每一個輪的有效地面抓地力，改善剎車力的平衡，防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，使得汽車的安全性能更勝一籌。EBD/EBV─制動力分配裝置61精選版ppt踩剎車時，EBD會依據(jù)車輛的重量分布和路面條件，有效分配制動力，以使4個車輪得到更接近理想化剎車力的分布。因此，ABS+EBD就是在ABS的基礎(chǔ)上，平衡每一個輪的有效地面抓地力，改善剎車力的平衡，防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，使得汽車的安全性能更勝一籌。EBD/EBV─制動力分配裝置62精選版ppt

ESP具有三大特點：實時監(jiān)控：ESP能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者的操控動作、路面反應(yīng)、汽車運動狀態(tài)，并不斷向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。主動干預(yù)：ABS等安全技術(shù)主要是對駕駛者的動作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動機。ESP則可以通過主動調(diào)控發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個輪子的驅(qū)動力和制動力，來修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。事先提醒：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時，ESP會用警告燈警示駕駛者。汽車電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)（ESP）63精選版pptESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動地作出反應(yīng)，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)彎太急）時會產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來的車道上。2004年，中國新車的ESP系統(tǒng)裝備率還只有3％，而同期，歐盟地區(qū)的新車ESP裝備率已達35％，隨著人們對車輛安全性的要求日益提高，相信ESP將如同今日的ABS系統(tǒng)一樣，成為車輛的標(biāo)準裝備。

汽車電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)（ESP）64精選版ppt由橫擺率傳感器負責(zé)測定汽車圍繞縱軸的旋轉(zhuǎn)運動（橫擺率），其他傳感器負責(zé)記錄偏航角速度和橫向加速度。ESP電腦計算出保持車身穩(wěn)定的理論值，與偏航率傳感器和橫向加速度傳感器測得的數(shù)據(jù)進行比較，以此判斷汽車正常安全行駛和駕駛者操縱汽車意圖的差距，自動糾正駕駛員的不