城市軌道交通換乘客流組織方案

城市軌道交通換乘客流組織方案摘要：隨著經(jīng)濟的開展和居民出行要求的提高，城市軌道交通在節(jié)約能源、平安、準點、快捷等方面發(fā)揮著其它交通方式無可替代的作用，開展軌道交通已成為緩解如今大城市交通擁擠等一系列問題的重要途徑。國外大都市的城市軌道交通開展相當成熟，尤其在換乘方面，可謂做到天衣無縫，而國內(nèi)城市軌道交通換乘存在換乘站換乘距離和走行時間長等問題，一定程度上降低了城市軌道交通的運作效率，對換乘客流組織模式的探討顯得非常重要。關鍵詞：城市軌道交通客流組織換乘引言隨著城市交通體系的日趨多樣化，人們工作生活節(jié)奏的不斷加快，人們越來越傾向于乘坐軌道交通出行。作為線路與線路之間的換乘站。其數(shù)量及換乘范圍也在不斷地增加。換乘站是軌道交通的樞紐，是客流沖擊的集中點，換乘站客流具有時間不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路徑性、短時沖擊性等特征。以廣州地鐵為列，隨著線網(wǎng)運營線路14號線、21號線換乘站的換乘范圍不斷擴大，出現(xiàn)在同一個換乘站三線甚至四線進展穿插換乘的情況。多條線路的客流在一個站換乘，站內(nèi)將聚集多個換乘方向的換乘客流，換乘站將受到穿插集中客流的沖擊。這就需要換乘站從客流組織人員安排、客流備品擺放、設備設施擺放、客流流線設置、行車的協(xié)調匹配進展有效組織，提高換乘效勞水平及效率。換乘站有效客流組織管理是充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)優(yōu)勢的重要保障，在一定程度上決定著軌道交通的運輸效率。1換乘客流組織的概述為了使乘客更順利的到達目的地在乘坐軌道交通時，乘客需要在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)或者系統(tǒng)外更換出行的工具，這種行為活動我們稱之為換乘。軌道交通換乘主要包括：軌道交通線路之間的換乘、軌道交通與常規(guī)公交的換乘、軌道交通與私家車、自行車等交通方式的換乘。換乘站是軌道交通線網(wǎng)構架中各條線路的交織點，是提供乘客轉線換乘的車站：乘客通過換乘站及其專用〔或兼用〕通道設施，實現(xiàn)兩座車站之間的人流溝通到達換乘的目的。換乘方式主要是包括六種：同臺換乘、結點換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、混合換乘，廣州地鐵最常見的是站廳換乘及通道換乘，同臺換乘是廣州地鐵近年啟用的一種新的換乘方式，采用該換乘方式的有嘉禾望崗站及沙園站換乘站，同臺換乘根本布局是雙島站臺的構造形式，可以在同一平面上布置，也可以雙層立體布置，兩個站采用島式區(qū)域進展換乘，換乘客流直接在站臺換乘，縮短了乘客換乘走行距離，大大提高了換乘客流資質效率。1.1換乘遵循的原那么軌道交通換乘方式應根據(jù)各城市換乘樞紐具體情況，在預測遠期換乘客流流量、流向的根底上，按照“以人為本〞的原那么，因地制宜，不拘一格，選擇能充分滿足換乘需求而又經(jīng)濟合理的方式。在實際工作中，確定軌道交通的換乘形式應遵循以下原那么：(1)滿足換乘客流的需求(2)調整相交線路方向，創(chuàng)造良好的換乘條件(3)盡量縮短乘客的換乘步行距離、換乘時間(4)努力提高效勞水平，吸引乘客(5)結合地形確定車站布置形式，保證工程實施的可行性。另外，在換乘的實際應用中，假設單獨采用某種換乘方式不能奏效時，可采用兩種或多種換乘方式組合，以到達比擬好的效果。例如，同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；借點換乘方式在島式站臺中必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘輔以通道換乘方式時，可減少預留工程量等等。這些換乘方式組合目的是力求車站換乘功能更強大，既保證具有足夠的換乘能力又方便工程施工及乘客使用。1.2我國城市軌道交通換乘的模式對于該換乘模式下的換乘，主要原那么是：滿足換乘客流；調整相交線路方向，減少人流穿插；縮短乘客的步行距離；結合地形選擇適宜的車站布置形式等。根據(jù)上訴原那么，換乘方式可分為同站臺換乘、通道換乘、站外換乘及組合式換乘等多種形式。在換乘方式的構思過程中要充分運用無縫換乘的理念，最大程度方便乘客。(1)同臺換乘：同站臺換乘包括站臺換乘、樓梯換乘和站廳換乘。在同一站臺等待不同班列車的方式成為同站臺換乘；兩條線路穿插局部，建立各自上下不同的站臺，采用階梯連接兩個站臺的方式稱為樓梯換乘；在兩條或多條線路交匯處，有一個大型站廳連接，并通過醒目標志引導乘客前往各自目的線路站臺的形式稱為站廳換乘。同站換乘是最理想的換乘方式，這種方式可以有效減少乘客步行距離和換乘時間。(2)通道換乘：在兩線穿插處，車站構造平安脫開，用通道和樓梯將兩車站靠得很近，但又無法建造同一車站，因此，換乘要設專用通道。(3)站外換乘：這種換乘方式是乘客在車站付費區(qū)以外進展的換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。采用站外換乘方式，往往是無線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，一般不予推薦。(4)組合式換乘：在換乘方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以到達改善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價。2影響城市軌道交通的換乘方式主要因素換乘客流的特點換乘方式應滿足換乘客流功能需要，因此換乘客流的特點對于換乘方式十分重要。軌道交通的不同換乘換乘客流需要適宜的換乘方式與之相適應，這樣便于客流疏散，緩解交通壓力，提高換乘站的換乘效率與換乘功能。軌道交通線網(wǎng)與車站的規(guī)劃隨著軌道交通線路間穿插點不斷增加，一些復雜的樞紐也逐漸形成。縱觀國外的軌道交通車站樞紐設計，一個非常重要的原那么是：車站和線路應作為一個整體來考慮，在一定程度上，與車站設計相關聯(lián)的線路走向應該服從車站布置要求。換乘站的換乘客流量和組織形式換乘客流量以及客流的組織形式是影響換乘方式的重要因素。采用不適當?shù)膿Q乘方式會導致?lián)Q乘站壓力過大，客流無法及時疏散，造成乘客擁擠堵塞，客流混亂，影響乘客出行。2.4與周圍商業(yè)區(qū)、公交站的聯(lián)系隨著社會的進步與經(jīng)濟的開展，人們對交通出行的要求越來越高，希望能方便、快捷、舒適地到達目的地，因此在進展地鐵站換乘時，考慮與周圍商業(yè)區(qū)、公交站點的聯(lián)系是必要而且重要的。3我國軌道交通換乘存在的問題及原因(1)換乘距離過長：城市軌道交通樞紐的換乘距離過長主要指乘客在換乘過程中行走距離較長，這是我國目前城市軌道交通樞紐中比擬突出、普遍的問題。例如：上海軌道交通網(wǎng)絡中，上海火車站站的1號線和3號線的換乘，中山公園站的2號線與3號線的換乘，人民廣場站的1號線和2號線換乘，都屬于這種情況。這主要是由于在線網(wǎng)規(guī)劃時沒有將軌道交通樞紐的換乘問題統(tǒng)一考慮，沒有充分估計換乘距離的增加所造成的社會負面影響，導致了不能對換乘設施的功能提出明確的要求；在具體實施時，由于技術上的問題或資金問題，不能正確處理投資與設計的矛盾，造成了車站樞紐設計的不合理及換乘功能不協(xié)調：另外，受條塊分割體質的影響，在交通換乘樞紐的建立中因涉及多家單位的利益，造成了一些合理的方案不能被采納。近年來，隨著我國城市軌道交通的快速開展，換乘問題尤其是換乘距離不合理造成的矛盾越來越突出，所產(chǎn)生的社會問題也引起了廣泛的關注，引起了有關部門對這一問題的重視。在城市軌道交通的規(guī)劃與設計、構造工程中對換乘也給予了考慮。但是這一問題沒有得到圓滿解決。因為軌道交通換乘問題不僅僅是單純的工程技術性問題，在規(guī)劃、設計建立一個車站時，不僅要充分考慮樞紐換乘的各種因素，還需要建立完善的法規(guī)和標準來保障。(2)換乘時間增加：由于種種原因，軌道交通車站內(nèi)的乘客不能快速、有效地疏散，導致乘客在車站內(nèi)的滯留擁擠。這種現(xiàn)象在有多條線路相交的樞紐站尤為突出。這主要表現(xiàn)為換乘通道設計不合理以及進出站用的檢票機布置不當?shù)?。換乘通道設計不合理，往往會造成客流的雙向流動；或者是在兩個通道相交匯成為一個通道的區(qū)間內(nèi)，由于沒有一個合理的過渡段，在交匯處形成了客流的擁擠，影響乘客的快速通過。檢票機布置不合理也會嚴重影響客流的快速疏散。在車站設計中，檢票機是根據(jù)客流預測進展布置。而我國目前大局部的城市軌道交通進站和出站檢票機數(shù)量根本上是一樣的，這在設計上是不合理的。因為它沒有充分考慮進站和出站客流的分布特征。一般說來，在軌道交通車站內(nèi)，出站的客流分布情況與進站的客流分布情況是不一樣的，進站的客流按時間的分布相比照擬均勻，而出站的客流相比照擬集中。進出站的檢票機布置應該按單位時間內(nèi)通過檢票機的客流來設置，這樣才能保證乘客能夠快速地通過，又到達合理使用檢票機的目的。因此進站的檢票機布置數(shù)量與出站的檢票機布置數(shù)量應該是不相等的，通常進站的數(shù)量要比出站的數(shù)量少。在有多條線路交匯的大型樞紐車站，由于客流通過分布更為復雜，檢票機布置所考慮的因素也更多。在國外，有的車站將局部檢票機設置成可以雙向通過的設備，以適應不同時段客流變化的需要。(3)換乘距離不平衡：一個完善的換乘樞紐設計，不僅僅要考慮技術性的因素，往往還要考慮到人文的背景。如何“以人為本〞，是設計中非常重要的環(huán)節(jié)，減少換乘距離的不平衡就是其中很需要的方向。例如，有一些樞紐車站的換乘通道是單向的〔目的是減少客流在走行中的相互干擾，提高換乘速度和流量〕，但在設計中有時往往只對換乘的平均距離進展考慮，卻忽略了同方向來回換乘聚集不平衡導致了兩個方向的來回距離有較大的差異。即在換乘中，雖過去的方向換乘距離較短，但回來換乘的距離很長，造成該方向乘客在換乘時需要步行較長的時間。來回換乘距離的不等，還會產(chǎn)生局部乘客的逆行行走，引起管理上的混亂，導致其他的問題出現(xiàn)。北京復興門車站的換乘問題就是典型的例子。目前這種情況在城市軌道交通換乘樞紐的設計中任然經(jīng)常發(fā)生〔如上海M7線的一些車站換乘設計〕，還沒有引起有關方面的足夠重視。這種現(xiàn)象的產(chǎn)生不僅僅是技術上和構造上的問題，而且也反映了設計理念上的問題4換乘站客流組織原那么(1)換乘站客運組織以“平安、可控、統(tǒng)一〞為原那么，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時遵循“由下至上，由內(nèi)至外〞和“先控制入閘客流，再控制換乘客流〞的原那么，確保站臺平安性，防止客流失控。(2)換乘站客流組織按客流大小可分為日?？土鹘M織與頂峰客流組織。日?？土鹘M織是車站日常維持正常客運所采取的措施，如設計客流流線、分隔客流頂峰期等；頂峰客流組織既在頂峰客流時所專用措施，一般為在日?？土鹘M織的根底上在客流關鍵點位置進展分流控制，如對上下扶梯和樓梯口、閘機口和出入口等進展三級客流管控，重點對客流聚集點進展疏導，通過科學的方法到達車站客流組織有序、可控的目的。(3)換乘客流組織按組織方式可分為空間上客流組織、時間上的客流組織。空間的組織方法要求針對進出站客流及換乘客流設計不同的流線，盡量減少客流流線的沖突，尤其是換乘客流對換乘站站臺區(qū)域的客流沖突，目前廣州地鐵主要通過開展線網(wǎng)車站聯(lián)控的方式開展，以緩解高滿載率區(qū)段的客流壓力，從而進一步緩解區(qū)段換乘站的客流壓力。時間上的組織方法即針對換乘站運營方案的安排與協(xié)調，應盡量做到錯開對開方向列車的到發(fā)點，使客流錯時到達，防止造成站臺其他換乘設施上乘客的短時積聚。同時在同一換乘站也要對換乘站涉及的換乘線路的列車到發(fā)時間進展協(xié)調，到達換乘線路的列車運能匹配一致5運營組織方案(1)換乘方式：在采用通道、樓梯等換乘方式時，列車到達后大量乘客涌向換乘樓梯和換乘通道，換乘設施入口處的通過能力限制疏散能力。同站臺換乘時當兩列車同時到達，換乘乘客能夠順利地通過站臺到達對側進展換乘，在列車停留時間內(nèi)，根本都能順利實現(xiàn)同站臺換乘，疏散能力取決于列車在本站的載客能力。(2)列車開行方案：列車開行方案確定了列車的開行數(shù)量、運行區(qū)段、列車到達時刻和列車編組內(nèi)容等，其中列車到達間隔和列車編組對疏散能力影響最大。一樣方向的列車到達間隔、不同方向的列車到達間隔以及不同線路間列車到達間隔都會影響樞紐的換乘疏散能力。列車車型和編組數(shù)量決定列車載客能力，當站臺候車人數(shù)大于列車在本站臺的載客能力時，站臺候車人員不能及時進展疏散，乘客滯留在站臺影響樞紐的運營平安。(3)車站換乘疏散引導：在車站構造和換乘設備設施一定的情況下，進展人工引導能夠提高換乘疏散效率，疏散引導人員的數(shù)量、疏散引導范圍都會影響樞紐換乘疏散能力。在頂峰時段地鐵站臺配備站務員對客流進展組織，引導人們排隊候車、有序上下車，從而能夠提高換乘效率。車站值班員通過監(jiān)控設備及時掌握站臺上客流分布情況，并利用播送系統(tǒng)對站臺上乘客進展疏散走行路徑和乘車引導，引導范圍較大切且效果較好。結語軌道交通換乘是城市軌道交通系統(tǒng)中舉足輕重的組成局部，對換乘站的客流組織分析研究，有針對性地提高整個換乘站的效勞水平和組織效率具有重要意義。本論文主要介紹了城市軌道交通換乘方式的種類，分析了換乘客流