港口發(fā)展對中國出口東盟的影響

港口發(fā)展對中國出口東盟的影響

自2010年中國與東盟自由貿易區(qū)（cafta）按計劃建成以來，中國與東盟國家之間的貿易和投資顯著增加。目前,中國是東盟的第一大貿易合作伙伴,東盟是中國的第三大貿易合作伙伴。在10個東盟國家中,只有越南、老撾和緬甸3個國家與中國陸地接壤,而中國與東盟其他國家的大多數(shù)貨物運輸則通過海運實現(xiàn)。因此,研究港口運輸對中國出口東盟的影響有助于進一步了解中國與東盟的港口運輸對未來雙邊經濟發(fā)展的承載力,并據(jù)此得出啟示或建議。一、文獻總結(一)全方位、戰(zhàn)略性的聯(lián)互通《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》中互聯(lián)互通分為基礎設施互聯(lián)互通、機制互聯(lián)互通和民間互聯(lián)互通?；ヂ?lián)互通是全方位、深層次、戰(zhàn)略性的,包括基礎設施和交通運輸?shù)幕ヂ?lián)互通、制度政策上的互聯(lián)互通、產業(yè)升級的行業(yè)對接上的互聯(lián)互通以及人文交流合作上的互聯(lián)互通。王勤等根據(jù)《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》中基礎設施互聯(lián)互通、機制互聯(lián)互通和民間互聯(lián)互通分析了東盟互聯(lián)互通戰(zhàn)略及實施成效(二)民間互聯(lián)互通缺乏資金支持就發(fā)展中國家而言,互聯(lián)互通的基礎條件較為薄弱,運輸通道的規(guī)模和運輸能力明顯不足,空間布局不合理,缺乏資金支持;互聯(lián)互通缺乏合作機制,超國家的組織協(xié)調機制缺失等;民間互聯(lián)互通存在信息的不對稱、資金缺乏以及平臺不完善等問題。李晨陽認為,中國與東盟的互聯(lián)互通面臨著內部和外部兩大挑戰(zhàn):對內,中國各個省份競爭激烈且資金缺乏;對外,雙邊政治關系復雜且有域外大國干涉,雙方互聯(lián)互通規(guī)劃不匹配(三)影響因素的因素服務運輸業(yè)基礎設施建設薄弱、運輸方式銜接微弱和運輸企業(yè)發(fā)展較弱等是制約國際運輸服務貿易發(fā)展的主要影響因素。Pradhan用誤差修正模型(VECM)結合1970—2010年間的數(shù)據(jù)對印度交通基礎設施(公路和鐵路)對經濟增長的影響做了實證,發(fā)現(xiàn)交通運輸與經濟增長之間具有雙向因果關系,交通運輸基礎設施的投資會促進經濟增長,經濟發(fā)展也會有助于交通運輸基礎設施的加大投資二、港口的發(fā)展對中國和東盟雙邊貿易的影響(一)對中國-東盟雙邊貿易影響的理論分析如下1.運輸成本占總成本比重的10亞當·斯密的絕對優(yōu)勢以及李嘉圖的比較優(yōu)勢均考慮產品的生產成本,并以此作為是否進行國際貿易的依據(jù),但在他們的理論假設中運輸成本被設為零,很明顯在現(xiàn)實中運輸成本不為零,并且很多貿易中運輸成本占總成本比重很大尤其是在國際貿易中。國際貨物貿易發(fā)生及比較優(yōu)勢的度量會因運輸成本的變化而變化,運輸成本限制了商品和要素價格的均等化。價格與需求量呈反向變化,價格上升,需求量增大,反之,價格下降,需求量減少。在不考慮非價格因素的情況下,在一個市場上銷售的國內外產品都符合經濟學的“價格—消費量”關系。由于運輸行業(yè)的存在,各個開放的市場可以通過貿易和物流聯(lián)系起來。當某國某種產品的價格具有競爭力時,為了獲得貿易利益,該國會出口該商品到國內價格相對高的別的國家。2.運輸成本的存在影響了福利的計算經濟學的新經濟地理理論以1991年克魯格曼基本模型的建立為起點,模型把空間地理因素以“運輸成本”為象征納入了經濟學模型。在新經濟地理理論的框架內,運輸成本的作用是不同的:運輸成本分散了市場,從不同產品的消費者角度來看,較大市場價格指數(shù)會較低,這會直接影響到福利的計算。運輸成本的存在影響廠商在空間的集聚或分離行為、廠商在空間中的位置選擇,從而形成均衡狀態(tài)時地區(qū)之間不同的集聚發(fā)展水平,以及由此導致的貿易發(fā)生。英國經濟學家拉德納提出的運輸和貿易的平方定律,即隨著運輸工具的速度、運輸質量的不斷提高,若運費減少一半,供貨距離就可增大一倍,而市場范圍就可擴大四倍。運輸成本的存在是影響國際貿易中的市場區(qū)位的重要因素,是決定出口商選擇銷售目的地和市場范圍的首要原因。(二)中國上海自由貿易試驗區(qū)試點對港口發(fā)展提出更高要求,港口建設和基礎設施發(fā)展要求更高2014年我國港口生產總體保持平穩(wěn),但各港口之間出現(xiàn)分化。一方面,以集裝箱為主要業(yè)務的港口面臨繼續(xù)增長乏力的局面。需要指出的是,隨著內需的拉動以及內貿貨物集裝箱化率的不斷提高,內貿集裝箱港口發(fā)展的環(huán)境將有所改善。另一方面,隨著經濟的發(fā)展,我國對原油、礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的需求將進一步增加,進口規(guī)模將繼續(xù)擴大,這些都將對港口生產帶來正面影響。此外,自貿區(qū)的發(fā)展與港口的發(fā)展密不可分,中國(上海)自由貿易試驗區(qū)的建設是我國改革開放的歷史性突破。自貿區(qū)的相關政策將更加有助于港口創(chuàng)新業(yè)務的發(fā)展,相應新業(yè)務也將成為未來港口競爭力的重要組成部分。2014年后新的自貿區(qū)獲批為所在港口提供了新的發(fā)展平臺。船舶大型化已成為當前航運業(yè)發(fā)展的重要趨勢,對港口硬件、軟件、集疏運等各方面都提出了更高的要求,也不斷打破港口市場格局,對港口行業(yè)形成挑戰(zhàn)。在船舶大型化背景下,航運公司聯(lián)盟化發(fā)展加劇。綜合運輸體系建設對港口的發(fā)展提出更高的要求。2014年鐵路系統(tǒng)實施了包括價格機制、投資機制在內的一系列改革,港口企業(yè)需要把握這些變化尋找機遇。隨著船舶大型化、專業(yè)化、集裝箱化的發(fā)展,港口大型化、深水化、專業(yè)化、裝備現(xiàn)代化的趨勢明顯,港口作業(yè)區(qū)紛紛轉向自然條件更具優(yōu)勢的海港、深水港發(fā)展。在港口基礎設施方面,除新加坡、馬來西亞排名較為靠前外,中國與東盟國家港口基礎設施質量總體不高。這兩個國家得益于其地處馬六甲交通要道上的地理優(yōu)勢,政府歷來注重對沿海港口的建設發(fā)展。集裝箱吞吐能力方面如表1所示,可見,中國與東盟國家的港口綜合水平總體上不高,必然會阻礙中國與東盟國際物流便利化的發(fā)展。中國與大多數(shù)東盟國家的港口發(fā)展呈增速發(fā)展態(tài)勢,但東盟各國及中國國內港口發(fā)展水平不平衡,大部分港口基礎設施較為落后。(三)分析港口發(fā)展對中國東盟國家出口的影響1.“需求相似論”和“中國—模型的構造。其一,貿易引力模型。自2010年中國—東盟自貿區(qū)建成以來,中國、東盟各國的港口和雙邊貿易都發(fā)展較快,但利用引力模型來研究雙邊港口的發(fā)展對中國出口東盟的影響的文章較少。由于對數(shù)形式可以將萬有引力公式線性化并避免異方差以及數(shù)據(jù)殘差的非正態(tài)分布等問題,因而本文采用引力模型的對數(shù)形式。首先,基礎貿易引力模型方程為:其二,需求相似對中國出口東盟的影響?！靶枨笙嗨普摗奔匆粐男枨蠼Y構取決于該國的人均收入水平,如果兩國的人均收入水平越接近,兩國之間的需求結構就越相似,相互需求會越大,從而雙方的貿易量就會越多。因此,如果人均收入差異的系數(shù)符號為負且統(tǒng)計檢驗顯著,則證明需求相似對雙方的貿易流量有明顯影響。為此,將式(1)擴展為:式2中,P其三,中國—東盟交通運輸?shù)陌l(fā)展對中國出口東盟的影響。為了考察交通運輸對中國出口東盟的影響,本文把雙邊集裝箱吞吐量作為解釋變量CT引入模型,從而得到如下模型:式(3)中,CT其四,中國—東盟自貿區(qū)正式成立對中國出口東盟的影響。中國—東盟自貿區(qū)2010年正式成立。為了考察中國—東盟自貿區(qū)建成的貿易效應,本文把中國—東盟自貿區(qū)作為虛擬變量引入模型,2010年前取值為0,2010年以及之后取值1,從而得到以下模型:式4中,CAFTA表示中國—東盟自貿區(qū)建成對中國出口東盟的影響?？紤]到不隨時間改變而隨個體改變的變量以及隨時間改變而不隨個體改變的變量對中國出口東盟的影響,在模型中加入時間固定效應變量和國家固定效應變量,則變化為式(5):式(5)中,δ2.港口主要運輸方式文章選取中國對東盟10國1994年至2014年的出口額為被解釋變量,它代表中國對東盟的出口規(guī)模。集裝箱運輸是目前世界各港口主要的運輸方式,港口的集裝箱處理水平在很大程度上反映了港口的整體效率,另外,集裝箱運輸減少了運輸成本,因此港口發(fā)展的指標采用集裝箱吞吐量來表示。以上指標以及中國與東盟各國的國家距離,中國、東盟10國的GDP、人口規(guī)模以及人均國民收入等指標均來自世界銀行數(shù)據(jù)庫。3.中國—實證結果及分析。對使用面板數(shù)據(jù)的混合模型、個體固定效應模型、個體隨機效應模型的回歸估計結果進行比較,根據(jù)模型的經濟意義,本文方程(1)-(4)選擇混合模型,方程(4)Housman檢驗接受固定效應模型,因此選擇個體固定效應模型進行估計。中國與東盟國家的港口發(fā)展對中國出口東盟的影響回歸模型結果如表2所示。由表2可以說明:第一,從中國出口東盟的貿易引力模型的回歸結果來看,中國與東盟J國的GDP系數(shù)為正,這說明中國出口東盟的貿易量與雙方的GDP成正相關關系:在其他因素不變的情況下,中國和東盟J國的GDP每增加一個百分點,中國對東盟該國的出口額將增加0.15個百分點。從中國近年的情況來看,這一結果與現(xiàn)實相符,近5年中國GDP與中國出口東盟的貿易額同方向增長。第二,空間距離的系數(shù)為負,說明中國對東盟J國的出口額與中國同東盟該國的空間距離成負相關關系?？臻g距離的大小間接地反映出運輸成本的高低,因此空間距離越大則運輸成本也越大,會在一定程度上限制貿易量的增加。從以上回歸結果來看,當其他因素不變時,空間距離每增加一個百分點,中國對東盟J國的出口額將會減少0.3個百分點以上。第四,中國出口東盟貿易符合林德的“需求相似論”。模型(1)-(4)的回歸結果均顯示人均收入差異對數(shù)的系數(shù)為負,表明中國對東盟出口貿易符合林德的“需求相似論”,即中國與東盟J國的人均收入差異越小,雙方的需求差異越小,則越有利于中國對東盟的出口貿易的擴大。從雙邊的需求來看,中國與東盟大部分國家之間在農產品方面存在產業(yè)內貿易,說明需求差異較小。另外,回歸結果顯示,中國與東盟J國的人口增長對中國出口東盟呈正向影響但不顯著。第四,從方程(3)、方程(4)來看,集裝箱吞吐量系數(shù)均顯著為正,意味著中國與東盟各國港口的發(fā)展與中國對東盟出口貿易呈正相關,中國與東盟國集裝箱吞吐量每提高1個百分點,中國對東盟各國間的出口貿易將增加0.1個百分點以上。雖然中國與東盟國家中的緬甸、越南以及老撾陸地接壤,但中國與其他東盟國家的貿易均通過海運來完成交接,因此,中國與東盟各國港口的發(fā)展以及集裝箱吞吐量與中國東盟貿易量同方向變化是合理的。第五,中國—東盟自貿區(qū)虛擬變量對數(shù)的系數(shù)為正,說明中國—東盟自貿區(qū)的建成有利于中國對東盟各國的出口貿易的擴大。模型(4)的回歸結果顯示,加入中國—東盟自貿區(qū)虛擬變量以后的模型中各個變量的系數(shù)符號的經濟意義是合理的,而且大多數(shù)變量達到5%的顯著性水平,達到0.83,模型擬合效果較好(見表2)。這一實證結果符合我國與東盟國家近年的出口貿易發(fā)展情況,同時也說明宏觀政策對中國出口東盟具有的導向作用。4.ppml估計方法中國對東盟各國的出口貿易Y值中存在零值問題,因為文章數(shù)據(jù)取自1994—2014年,在較早時期,中國與東盟新四國中的老撾、緬甸、文萊、柬埔寨等國貿易尚不連續(xù)。OLS(Y+1)的回歸方法是處理貿易零值問題的一種檢驗方法,此外,Silva和Tenreyro首次使用蒙特卡羅(MonteCarlo)模擬,比較引力模型各種估計方法,最后提出PPML(PoissonPseudo-Maximum-Likelihood)是解決引力模型異方差和零值因變量有偏估計問題的最優(yōu)選擇。本文在模型(5)基礎上進行了OLS(Y+1)的回歸以及PPML估計(其中各變量值取NOLOG值),回歸結果與OLS、固定效應(FE)回歸比較如表3所示。由表3可知,OLS(Y+1)的回歸結果與OLS的回歸結果表明該模型中存在的零值問題使得模型的擬合度下降,但對大部分因變量的顯著性并無太大影響。另外,PPML估計結果的各變量系數(shù)的符號以及大部分變量的顯著性也與混合效應模型、隨機效應模型的估計情況相似,大部分變量的P值在5%水平顯著,穩(wěn)健性較好。三、結論和建議(一)中國與東盟各國發(fā)展的共同作用中國與東盟國家的港口綜合水平總體上不高,必然會阻礙中國與東盟國際物流便利化的發(fā)展。中國與東盟國家的港口發(fā)展呈增速發(fā)展態(tài)勢,但東盟各國及中國國內港口發(fā)展水平不平衡,大部分港口基礎設施較為落后。中國與東盟各國港口發(fā)展對中國出口東盟有正向作用,加強中國與東盟國家的港口建設將有助于進一步擴大中國對東盟各國的出口貿易,且中國與東盟國家的港口發(fā)展水平與世界港口平均發(fā)展水平還有差距,有較大的發(fā)展空間。中國與東盟國家的經濟規(guī)模、人口規(guī)模與中國對東盟各國的出口貿易呈正相關,說明國家的市場規(guī)模以及綜合國力對中國出口東盟有促進作用。中國與東盟各國的地理距離、人均收入差異與中國出口東盟呈負相關,這一現(xiàn)象符合新經濟地理理論以及需求相似論的理論內涵,此外,地理上的近距離以及需求的相似性對中國出口東盟的推動作用從一定程度上也說明兩國文化的相似性對中國出口東盟的推動作用。中國—東盟自貿區(qū)的建成對中國出口東盟有促進作用,這一現(xiàn)象說明了國家政策導向的明顯作用。(二)港口物流等以物流聯(lián)動為先導,探索新型運輸、運輸模式。在雙方根據(jù)以上結論,我國可以考慮從港口建設角度在一定程度上來解決地理距離對出口貿易的影響問題,從中國出口東盟的貿易結構調整方面來考慮中國—東盟大市場的進入問題,從文化產業(yè)交流與合作并結合中國—東盟雙邊需求相似性來推動雙邊更大的產品貿易,另外,從政府角度搭建自由貿易區(qū)融資平臺并出臺相關政策從而助推中國對東盟出口貿易的發(fā)展以及互聯(lián)互通建設。1.交通運輸尤其是港口的發(fā)展有利于中國對東盟各國的出口貿易的發(fā)展。交通運輸在一定程度上緩解地理距離對貿易帶來的負向影響。加強港口設施的建設、完善港口配套產業(yè)、扶持物流龍頭企業(yè)以及增加資金投入是推動雙邊貿易的重要措施。在港口建設方面,首先,加強航道建設,增加深水泊位的數(shù)量,努力提高沿海和長江干線樞紐港口和重要港口的設施和工藝水平,讓其接近世界先進水平。其次,實現(xiàn)碼頭設備現(xiàn)代化和管理信息化。從進港集裝箱的單證交換,堆場上場橋的撿箱、運輸,到集裝箱裝船實行智能化管理。最后,港口建設融入市場需求,實現(xiàn)港口項目的國際招投標,避免港口發(fā)展定位重合及區(qū)域內港口結構雷同。在發(fā)展港口配套產業(yè)、扶持物流龍頭企業(yè)方面,應加強與東盟毗臨的省份的物流建設,探索運輸新模式。政府要引導港口企業(yè)、運輸?shù)任锪鳂I(yè),重點發(fā)展大型重型貨車、專用貨車、廂式貨車,形成高、中、低檔和大、中、小型運輸車輛相配套的運輸市場新格局;扶持和鼓勵水運企業(yè),修造更大型、更適合廂型等專用運輸船舶。引進國外先進的水陸甩掛運輸模式進行試點,促進公水聯(lián)運、鐵水聯(lián)運發(fā)展,提高運輸效率。對重點企業(yè)實行主動上門調研、上門服務,并千方百計協(xié)調解決問題,切實做到“扶優(yōu)支強”。有針對性地組織企業(yè)抱團參加國內外各類專業(yè)博覽會、展覽會和展銷會,鞏固并深度挖掘東盟傳統(tǒng)市場潛力。2.在貿易產業(yè)結構調整上,從中國與東盟國家的GDP規(guī)模以及人均收入來看,中國與東盟主要貿易國的人均收入相近,另外雙邊的GDP規(guī)模均較大,發(fā)展中國與東盟的產業(yè)內