汽車-邁向高階智駕智能底盤方興未艾

1告汽車告汽車華泰研究深度研究增增持(維持)汽車高階自動駕駛的基石，智能底盤有望迎來賽道擴容隨著智能電車時代的到來，包括底盤執(zhí)行層的線控制動、轉(zhuǎn)向、懸架和決策層的域控制器等細(xì)分領(lǐng)域，都將迎來賽道擴容和國產(chǎn)替代的機遇。我們看好技術(shù)能力領(lǐng)先和業(yè)務(wù)拓展能力強的零部件企業(yè)。首次覆蓋推薦拓普集團(買入，目標(biāo)價92.29元)、保隆科技(增持，目標(biāo)價66.20元)、中鼎股份(買入，目標(biāo)價18.04元)、耐世特(買入，目標(biāo)價6.96港幣)。底盤系統(tǒng)線控化、集成化升級，將是智能車時代的必然選擇在汽車行業(yè)向高階輔助駕駛階段邁進的過程中，底盤系統(tǒng)的線控化升級將起到至關(guān)重要的作用。線控底盤利用傳感器感知外部環(huán)境信息，以電信號傳輸取代機械連接，具有控制精度高、響應(yīng)速度快、結(jié)構(gòu)緊湊、重量輕等優(yōu)勢，滿足了高級別智能駕駛對車輛操控性和主動安全的需求。由此，線控制動、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有望在技術(shù)成熟后迅速成為主流方案，賦予增量零部件賽道高成長性。更長期來看，線控制動、線控轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)的深度協(xié)同和集成化將成為智能底盤發(fā)展的核心目標(biāo)，并最終通過跨域融合的集中式架構(gòu)實現(xiàn)軟硬件完全解耦，提前對智能底盤領(lǐng)域多方位布局的供應(yīng)商將具備更強的競爭力。智能底盤市場空間廣闊，2025年規(guī)模有望超500億元目前來看，線控制動技術(shù)相對成熟，23年一季度國內(nèi)前裝滲透率已突破25%；空氣懸架系統(tǒng)作為新能源車自主品牌差異化競爭的重要配置，22年滲透率接近4%；線控轉(zhuǎn)向的產(chǎn)業(yè)化進程相對較慢，有望在25年完成前裝導(dǎo)入。綜合測算下，我們預(yù)計2025年國內(nèi)智能底盤市場規(guī)模有望超500億元，23-25年復(fù)合增長率達51%，線控制動和空氣懸架將提供核心增量。突破國際巨頭壟斷地位，智能底盤市場國產(chǎn)替代進程加速長期以來，國內(nèi)底盤系統(tǒng)被博世等國外巨頭占據(jù)超90%的市場份額，但在智能電動時代，國內(nèi)供應(yīng)商已呈奮起直追之勢，國產(chǎn)替代進程正在加速：1)國內(nèi)電動智能化轉(zhuǎn)型較早，線控底盤技術(shù)已具備深厚的迭代積累，核心部件量產(chǎn)的進程與國際巨頭差距并不大；2)過去兩年全球遭遇芯片短缺、供應(yīng)鏈?zhǔn)茏璧葐栴}，國內(nèi)主機廠出于供應(yīng)鏈可控性的考量，加速推進零部件國產(chǎn)化配套進程；3)規(guī)?；a(chǎn)將提供可觀降本空間，以伯特利的One-box產(chǎn)品為例，配套量級從27萬增長至105萬套后，單件產(chǎn)品的固定成本攤銷可使得零部件成本向海外巨頭靠攏，更具市場競爭力。研究員SACNo.S0570522110001SFCNo.BTK945聯(lián)系人SACNo.S0570122070128SFCNo.BTK466+(86)1063211166chenshihui@+(86)2128972228行業(yè)走勢圖汽車滬深300(%)4(3)(9)(16)(22)Aug-22Dec-22Apr-23Aug-23資料來源：Wind，華泰研究重點推薦股票名稱股票代碼(當(dāng)?shù)貛欧N)投資評級拓普集團601689CH92.29買入保隆科技603197CH66.20增持中鼎股份000887CH18.04買入耐世特1316HK6.96買入資料來源：華泰研究預(yù)測把握賽道擴容機遇，國內(nèi)供應(yīng)商積極布局智能底盤1)拓普集團：Tier0.5級供應(yīng)商全面發(fā)力智能底盤技術(shù)，空懸系統(tǒng)、線控制動IBS、以及電助力轉(zhuǎn)向產(chǎn)品將在23年陸續(xù)量產(chǎn)，為公司業(yè)績增長提供新動力；2)保隆科技：公司從空懸氣囊切入，成功研發(fā)出控制單元、空簧、儲氣罐等空懸產(chǎn)品，單車配套價值合計4000元，23年將建成50萬臺的空簧產(chǎn)能；3)中鼎股份：收購AMK具備空懸核心硬件的開發(fā)制造能力，截止EPS領(lǐng)域有著深厚技術(shù)積累和全球生產(chǎn)配套能力，22年SbW線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品獲得全球頭部車企的行業(yè)內(nèi)首次大批量生產(chǎn)項目。風(fēng)險提示：下游整車行業(yè)產(chǎn)銷不及預(yù)期；底盤線控部件國產(chǎn)化降本進度不及 高階自動駕駛基石，智能底盤方興未艾 5 線控制動：更快、更輕、更安全，逐漸成為智能電動車的標(biāo)配 6智能懸架：大幅強化駕駛體驗感，從高端車型開始滲透 10線控轉(zhuǎn)向：發(fā)展相對慢，但已取得突破性技術(shù)進展 14底盤域控：實現(xiàn)智能底盤功能的硬件底座，搭建集中式架構(gòu)的核心部件 15有差異 19線控制動：正處產(chǎn)業(yè)化加速前夜，裝配率已突破20% 19規(guī)?；?yīng)可帶來持續(xù)降本，繼續(xù)推動行業(yè)裝配率提升 19智能懸架：新勢力增配空懸浪潮涌現(xiàn)，國產(chǎn)化降本或成滲透率重要催化 20線控轉(zhuǎn)向：國家標(biāo)準(zhǔn)開始制定，處于研發(fā)測試轉(zhuǎn)向商業(yè)化應(yīng)用初始階段 212025年智能底盤市場規(guī)模有望超500億元 22國內(nèi)企業(yè)競相出擊，智能底盤賽道升級 24復(fù)盤燃油時代：起步晚、量產(chǎn)機會少，成本攤銷不足，導(dǎo)致底盤賽道的進口替代不順暢 24線控制動：海外巨頭具備先發(fā)優(yōu)勢，但自主供應(yīng)商已加速突破 24智能懸架：本土廠商開始掌握核心零部件及總成制造能力 25線控轉(zhuǎn)向：國內(nèi)廠商奮起直追，量產(chǎn)進程不落人后 27Tier車 28 拓普集團(601689CH，買入，目標(biāo)價92.29元) 32中鼎股份(000887CH，買入，目標(biāo)價18.04元) 42保隆科技(603197CH，增持，目標(biāo)價66.20元) 53耐世特(1316HK，買入，目標(biāo)價6.96港幣) 63核心觀點智能底盤升級是實現(xiàn)高階自動駕駛的必由之路，受益于智能電動化趨勢，市場規(guī)模有望快速擴張。線控制動的技術(shù)儲備已相對成熟，未來4-5年內(nèi)其裝配率提升將為智能底盤市場提供核心增量，而線控轉(zhuǎn)向、空氣懸架則將在2025年完成前裝導(dǎo)入期。根據(jù)我們的測算，隨著新能源車企加速配置線控制動系統(tǒng)，以提高品牌車型競爭力，2022-2025年線控制動市場有望以34%的復(fù)合增速增長。綜合來看，我們預(yù)計2025年國內(nèi)智能底盤市場規(guī)模有望達到500億元以上，2023-2025年復(fù)合增長率達51%。在賽道擴容的背景下，我們優(yōu)選技術(shù)能力領(lǐng)先和業(yè)務(wù)拓展能力強的零部件企業(yè)。區(qū)別于市場的觀點1)在傳統(tǒng)燃油車時代，汽零市場始終被國外巨頭所占據(jù)，尤其在汽車電子等前瞻領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)能力和市場份額都相對落后。市場擔(dān)憂國內(nèi)企業(yè)是否能在智能電子賽道沖出我們堅定認(rèn)為，目前國內(nèi)量產(chǎn)環(huán)境已與燃油車時代不同。一方面，在電動化、智能化變革中，中國企業(yè)轉(zhuǎn)型較早，在相關(guān)技術(shù)上一直有迭代積累，在量產(chǎn)的進程上與國際巨頭的差距并不大。比如伯特利One-Box2.0版本線控制動系統(tǒng)產(chǎn)品，預(yù)計將在2024年投產(chǎn)，這距離博世IPB相對應(yīng)產(chǎn)品23年下半年開始量產(chǎn)的時間節(jié)點，僅存在半年的差距，而第一代產(chǎn)品量產(chǎn)的時間差距曾接近5年。另一方面，現(xiàn)在的量產(chǎn)環(huán)境有利于加速實現(xiàn)國產(chǎn)替代的進程。過去兩年全球遭遇芯片供給短缺，尤其是博世自身缺芯，迫使部分自主品牌客戶尋求國內(nèi)零部件供應(yīng)商進行同步開發(fā)，實現(xiàn)供應(yīng)鏈可控。此外，以比亞迪、奇瑞、吉利汽車、長城汽車為首的自主品牌在汽車電子方面的裝配率一直引領(lǐng)市場，給予國內(nèi)供應(yīng)商更多的配套量產(chǎn)機會。因此，國內(nèi)零部件企業(yè)在供應(yīng)鏈的突破上突飛猛進，由此帶來量產(chǎn)規(guī)模的擴大勢必會提升其成本攤銷能力和盈利能力，企業(yè)及產(chǎn)品的綜合競爭力進一步增強。2)國內(nèi)乘用車總量進入成熟階段，主機廠價格競爭激烈，市場擔(dān)憂零部件板塊成長空間不足，線控制動、主動懸架等增量部件配置率不及預(yù)期。我們認(rèn)為，(i)我國乘用車消費結(jié)構(gòu)存在高端化趨勢，30萬以上價格帶的乘用車市場總量在持續(xù)擴容，30-40萬及40萬以上銷量增長迅速，2022年分別同比增長15%/13%，高于行業(yè)平均增速。未來自主品牌有望從純電車型的智能化配置發(fā)力，推出更多中高價格區(qū)間的車型，繼續(xù)拉動我國中高端車型市場突破。(ii)盡管下游乘用車銷量增速放緩，但智能化賽道仍具備廣闊成長空間：據(jù)工信部統(tǒng)計，22年L2及L2+級輔助駕駛滲透率為34.5%，還具備較高提升空間。同時，國內(nèi)自主新勢力的城區(qū)NOA、“通勤模式”等功能23年開啟內(nèi)測，L3級自動駕駛有望加速落地。而隨著高階自動駕駛的迭代，對主動安全、精準(zhǔn)靈活控制的要求與日俱增，將有效帶動智能底盤的搭載率上行。(iii)國產(chǎn)化供應(yīng)鏈降本將成為智能底盤等增量部件向下滲透的核心驅(qū)動力。以空氣懸架為例，在空氣彈簧、減震器等部件實現(xiàn)本土大批量生產(chǎn)后，全套系統(tǒng)單價有望從當(dāng)前8000元以上降至6000元左右，從而空懸的覆蓋車型能夠從40萬以上的豪華車逐步下探至20-30萬元價格段的中端車型，打開市場空間。(iv)中國本土汽零產(chǎn)業(yè)鏈趨于成熟，智能化能力正引領(lǐng)全球，未來零部件企業(yè)將快速從國產(chǎn)替代走向技術(shù)輸出，自主產(chǎn)業(yè)鏈有望與更多國際車企上達成供應(yīng)關(guān)系，從而突破國內(nèi)汽車銷量增速的制約，上限由國內(nèi)約2700萬輛(22年)提升至全球8200萬輛(22年)，對應(yīng)200%+增量空間。20052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202212,00010,0008,0006,0004,0002,0000全球汽車銷量同比增速(右軸)(%)2050(5)(10)(15)(20)資料來源：Wind、華泰研究底盤系統(tǒng)是電動汽車進入智能自動駕駛時代的關(guān)鍵執(zhí)行部件。從燃油車到新能源車，底盤系統(tǒng)的革新源于動力形式的改變，其傳導(dǎo)機制從機械傳動向電信號傳輸轉(zhuǎn)變，承載對象也由以動力系統(tǒng)為主擴展為承載智能座艙、自動駕駛以及動力三大系統(tǒng)。在執(zhí)行行駛?cè)蝿?wù)時，底盤也從之前的被動執(zhí)行，轉(zhuǎn)化為具備主動的道路環(huán)境認(rèn)知、預(yù)判和控制車輪與地面相互作用，以及對車輛運行狀態(tài)實施自我管理的能力。底盤系統(tǒng)執(zhí)行層和決策層的硬件升級，是實現(xiàn)電動車高階自動駕駛的必由之路。資料來源：《電動汽車智能底盤技術(shù)路線圖》，中國汽車工程協(xié)會，2022、華泰研究在中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《電動汽車智能底盤技術(shù)路線圖》中，智能底盤系統(tǒng)的核心構(gòu)造包括感知層、執(zhí)行層和決策層，其中執(zhí)行層的技術(shù)發(fā)展重點是線控制動、線控轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)的深度協(xié)同，而決策層的關(guān)鍵技術(shù)則在于域控制和E/E架構(gòu)。資料來源：《電動汽車智能底盤技術(shù)路線圖》，中國汽車工程協(xié)會，2022、華泰研究資料來源：《電動汽車智能底盤技術(shù)路線圖》，中國汽車工程協(xié)會，2022、華泰研究2022年，我國的乘用車智能底盤發(fā)展正處于從1.0階段向2.0階段進化的過渡期——車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESC、電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS等部件的普及率較高，線控制動產(chǎn)品開始具備量產(chǎn)能力；主動空氣懸架裝配率已有提升趨勢，且關(guān)鍵零部件具備國產(chǎn)化能力；相關(guān)的域控制器成功研制，即將步入量產(chǎn)導(dǎo)入階段。23H2智能駕駛賽道將迎來強催化，小鵬將推出基于無圖NOA方案的全場景XNGP，華為也將推出無圖化ADS2.0方案，智駕迎來跨越式發(fā)展的同時，也有望帶動智能底盤等增量零部件成長空間倍增。資料來源：《智能底盤技術(shù)路線圖框架》、華泰研究更快、更輕、更安全，逐漸成為智能電動車的標(biāo)配制動系統(tǒng)線控化升級，實現(xiàn)制動更快、更輕、更安全。制動單元正由傳統(tǒng)的機械制動，向電助力制動和線控制動逐步升級，其關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于減速控制環(huán)節(jié)的模式變化。傳統(tǒng)機械制動完全依賴踏板和制動推桿，容易產(chǎn)生制動滯后現(xiàn)象，而在電子真空助力器(EVB)和ESC、ESP系統(tǒng)的助力下，車輛的危險行駛狀態(tài)更易被識別，制動建壓時間被縮短至500ms左右。線控制動系統(tǒng)則將實現(xiàn)完全的電控控制，由電信號替代部分制動線路和傳動機構(gòu)進行位移輸出，在進一步提升車輛性能的同時，也更加匹配汽車的智能化、電動化的變革需求。資料來源：汽車之家、華泰研究具體看，線控制動系統(tǒng)具備安全性更強、能量回收更高效、間接提升燃油/電能經(jīng)濟性等優(yōu)勢，在新能源車時代，尤其在未來L3自動駕駛落地普及，安全性要求更加嚴(yán)格的背景下，搭載率有望快速上行：1)電子化：線控制動系統(tǒng)的響應(yīng)速度遠(yuǎn)快于傳統(tǒng)液壓制動，主動制動的預(yù)期建壓時間可以從常規(guī)制動的400-600ms縮短到200ms以內(nèi)，并提供≥0.9g的自動緊急制動力，制動距離降低，駕駛安全性將顯著加強。2)集成化、輕量化：通過集成控制、驅(qū)動、助力模塊，線控制動系統(tǒng)大幅簡化了執(zhí)行端結(jié)構(gòu)(包括液壓系統(tǒng))，博世推出的ibooster2.0版本比1.0版本進一步減輕了10%左右的重量，其帶來的輕量化效果將進一步提高汽車燃油／電能經(jīng)濟性。3)高效能量回收：線控制動系統(tǒng)解決了新能源汽車缺乏真空動力源的問題，同時將解耦踏板力和制動力，優(yōu)先電機回饋制動，在制動力不夠時才介入摩擦制動，可以實現(xiàn)協(xié)調(diào)式回收，提高能量回收效率，進而提升行駛里程。資料來源：EvaluationofEVsenergyconsumptioninfluencingfactors:Drivingconditions,auxiliariesuse,driver'saggressiveness，F(xiàn)rancoisBadin，2013、華泰研究性能傳統(tǒng)液壓/氣動制動系統(tǒng)線控制動形態(tài)結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)緊湊，5-6kg制動響應(yīng)時間400-600ms200ms以內(nèi)功能拓展性難以與其它車身狀態(tài)控制功能結(jié)合可通過軟件賦予執(zhí)行機構(gòu)多重功能能量回收效率無高資料來源：ATC汽車底盤、華泰研究基于這些優(yōu)勢，線控制動成為了汽車電動化、智能化進程的必然選擇，隨著智能駕駛的滲透率提高，裝載線控制動系統(tǒng)將逐漸成為新能源電動車智能駕駛的“標(biāo)配”。線控制動技術(shù)的應(yīng)用趨勢：EHB為當(dāng)前主流，EMB有待驗證。根據(jù)乘用車線控制動實現(xiàn)形式的不同，線控制動可以分為電子液壓制動(EHB)系統(tǒng)和電子機械制動(EMB)系統(tǒng)。當(dāng)前階段線控制動系統(tǒng)的主流技術(shù)方案是EHB，它以電子元件替代了部分機械部件的功能，但仍然保留制動液作為動力傳遞媒介，具備液壓備份制動系統(tǒng)。機械式線控制動系統(tǒng)(EMB)則更接近真正意義上的完全線控，通過四個輪端電機產(chǎn)生所需的制動力，以及控制電機實現(xiàn)ABS等穩(wěn)定性功能。資料來源：《線控制動技術(shù)現(xiàn)狀及趨勢綜述》，周明岳，2020、華泰研究資料來源：《線控制動技術(shù)現(xiàn)狀及趨勢綜述》，周明岳，2020、華泰研究EHB是當(dāng)前線控制動主流方案。EHB方案的其優(yōu)勢主要在于取消真空助力器后，制動力輸出不受真空度限制；主機廠可以自定義調(diào)節(jié)踏板感，建壓時響應(yīng)迅速精確，對ACC/AEB工況的適應(yīng)性強，又具有支持新能源汽車的能量回收功能。但由于相關(guān)法規(guī)的限制，EHB的技術(shù)路線尚未徹底完成，仍處于進行研發(fā)升級的過程中。根據(jù)歐洲經(jīng)濟委員會標(biāo)準(zhǔn)ECE-R13H和國標(biāo)GB13594的要求，乘用車在電子助力失效的情況下，機械部件仍然要保證駕駛員在用500Nm踩制動踏板時能產(chǎn)生2.44m/s2的減速度。因此，當(dāng)前應(yīng)用最為廣泛的EHB系統(tǒng)e-Booster和IPB都保留了液壓備份，用以保證當(dāng)電控單元失效時，駕駛員能通過踩制動踏板建壓，實現(xiàn)緊急制動。但體積較大的冗余機械連接導(dǎo)致EHB線控制動系統(tǒng)在整車上的布置受限。EHB根據(jù)集成度的高低分為Two-Box和One-Box兩種技術(shù)路線，其主要區(qū)別在于具有穩(wěn)定性控制功能的ABS/ESC系統(tǒng)是否與電子助力器集成在一起。One-Box方案相對于Two-box方案的體積和重量都大為縮減，成本相對更低，由1,900-2,000元減至1,600-1,700元左右。隨著國內(nèi)廠商技術(shù)能力的提高，One-box方案的裝配比例也隨之提升。據(jù)高工智能統(tǒng)計，One-box方案在線控制動市場的占比已從2021年20.5%提升至22M9的30%。資料來源：汽車之家、華泰研究TwoTwo-BoxOne-Box實現(xiàn)形式方案結(jié)構(gòu)方案成本EHB與ABS/ESP集成EHB與ABS/ESP分立ECU、制動單元各1個ECU、制動單元各2個集成度高，售價相對低，單價集成度低，單價1900-2000元1600-1700元全性能量回收效率自動駕駛適配性高；需要踏板解耦，踏板感受需要軟件調(diào)教，可能有安全隱患回收效率更高?；仞佒苿訙p速度高達0.3-0.5g需要增加RBU實現(xiàn)制動冗余；EHB失效時,剎車減速度高，踏板感更真實自然，駕駛員能直觀地感受到制動系統(tǒng)的變化，可以減少安全隱患回收效率高。回饋制動減速度最高達0.3g需搭配ESP來滿足冗余的要求；EHB失效時,剎車減速度為One-Box一半源：佐思汽研、華泰研究EMB是真正意義上的線控制動，但大規(guī)模量產(chǎn)的可靠性尚需驗證。EMB用四個可獨立工作的電機，驅(qū)動輪端卡鉗取代了主缸液壓系統(tǒng)，踏板與執(zhí)行器之間完全靠電子信號傳輸，真正實現(xiàn)了“完全線控”，取消液壓驅(qū)動備份部分后，EMB系統(tǒng)的響應(yīng)速度更快。但由于缺乏冗余系統(tǒng)，車輛對EMB系統(tǒng)的工作可靠性和容錯要求更高，帶來了不少有待攻克的技術(shù)難點，包括冗余備份的實現(xiàn)、輪側(cè)關(guān)鍵部位零部件如力矩電機等的耐高溫和散熱性要求、執(zhí)行機構(gòu)的復(fù)雜性、以及需要控制芯片算法和各類傳感器的支持等。同時，由于目前法規(guī)上仍存在對備份制動系統(tǒng)的要求，EMB系統(tǒng)在全球都尚未實現(xiàn)量產(chǎn)，正處于預(yù)研階段。源：佐思汽研、華泰研究線控制動系統(tǒng)是智能底盤中具備高壁壘的關(guān)鍵零部件，其突破與創(chuàng)新需要長期的研發(fā)和技1)線控制動涉及制動、車身穩(wěn)定等功能的復(fù)雜算法，并且產(chǎn)品必須逐級迭代。ESC系統(tǒng)的技術(shù)難點包括實現(xiàn)防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、電子制動力分配(EBD)、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)、車輛動態(tài)控制系統(tǒng)(VDC)等功能的復(fù)雜算法積累以及MEMS傳感器元件的性能和穩(wěn)定性，算法復(fù)雜度和技術(shù)實現(xiàn)都有更高的要求,并且直接涉及到行車安全。以TCS功能為例，滑轉(zhuǎn)率控制在一定范圍內(nèi)時才能保證車輪與路面有良好的縱向及側(cè)向附著系數(shù)，為車輛提供最佳驅(qū)動力。而從ESC到One-box更需要經(jīng)過大量軟件算法的升級。2)精確的液壓制動力控制。壓力控制效果的優(yōu)劣直接影響系統(tǒng)最終控制品質(zhì)，需要依賴于先進的算法。同時在根據(jù)產(chǎn)品硬件特性確定關(guān)鍵影響參數(shù)時，還需要完成大量標(biāo)定工程量。3)失效模式的設(shè)計。比如冗余設(shè)計，尤其是為了滿足高級別的自動駕駛需求時，要求制動系統(tǒng)必須形成主線控制系統(tǒng)、備份系統(tǒng)、EPB以及與其他線控系統(tǒng)的多層次安全冗余系統(tǒng)，減速度>0.25g。盡管目前線控制動系統(tǒng)產(chǎn)品的落地應(yīng)用速度和國產(chǎn)化率都在加速提升，但國內(nèi)供應(yīng)商仍需面臨著打造自主可控的供應(yīng)鏈和獲取更多全球主機廠接受認(rèn)可的挑戰(zhàn)。資料來源：汽車人、華泰研究資料來源：焉知智能汽車、華泰研究智能懸架：大幅強化駕駛體驗感，從高端車型開始滲透可控懸架系統(tǒng)是智能底盤系統(tǒng)中最易為消費者直接感知的執(zhí)行部件，能夠在不同路況和駕駛情境下給予用戶更好的駕乘體驗：1)當(dāng)車輛在平坦路面行駛時，可控懸架的動行程較小，彈性介質(zhì)承受瞬時壓力所產(chǎn)生的剛度也就小，強化行駛平穩(wěn)性；2)當(dāng)車輛在起伏路行駛時，可控懸架的彈性力呈現(xiàn)非線性變化且幅值增加，吸收較多的沖擊能量，有效起到緩沖作用，避免了能量直接傳遞到車身，改善車輛機動性和乘坐舒適性；3)采用空氣彈簧時以空氣為介質(zhì)，內(nèi)摩擦小，賦予懸架低噪聲性能；4)彎道處提供側(cè)向支撐，顯著減少側(cè)傾角。資料來源：《考慮垂向與橫向運動特性的車輛懸架系統(tǒng)狀態(tài)估計及控制研究》，王振峰，2018、華泰研究懸架的兩個核心技術(shù)參數(shù)是剛度和阻尼，根據(jù)參數(shù)的可調(diào)整性，懸架系統(tǒng)可以被劃分為被動懸架和可控懸架兩種類型，可控懸架又可進一步劃分為半主動懸架和主動懸架：1)被動懸架系統(tǒng)：汽車行駛狀態(tài)完全取決于外部路面情況，以及汽車本身彈性元件、減震器等機械零件的性能屬性；2)半主動懸架系統(tǒng)：可以通過傳統(tǒng)鋼制彈簧+電控減震器的組合依據(jù)車況調(diào)整阻尼力，或選擇通過空氣彈簧+普通減震器的組合對剛度系數(shù)進行調(diào)節(jié)；3)主動懸架系統(tǒng)：同時采用空氣彈簧和電控減震器，阻尼系數(shù)和剛度系數(shù)均可調(diào)節(jié)，其最大的優(yōu)點在于能自動適應(yīng)于不同道路、不同車速、不同駕駛環(huán)境，從而大幅度改善車輛行駛中的平順性。資料來源：《乘用車懸架系統(tǒng)新技術(shù)分析》，高惠民，2018、華泰研究被動懸架半主動懸架主動懸架特點剛度阻尼均無法調(diào)整可調(diào)整剛度或阻尼其一剛度阻尼均可調(diào)整元件傳統(tǒng)鋼制彈簧+普通減振器傳統(tǒng)鋼制彈簧+電控減振器/空氣彈簧+普通減振器空氣彈簧+電控減振器(+空氣供給單元、儲氣罐)優(yōu)點性能優(yōu)良，不需要外界提供能量，可靠性高車身穩(wěn)定性、舒適性、通過性更高，可調(diào)節(jié)車身高度，可提升車輛整體空間利用率缺點無法改變阻尼及車身高度，通過性、操縱性、舒適性較差阻尼調(diào)節(jié)范圍小，剛度無法連續(xù)調(diào)節(jié)成本較高，結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，一定里程后需要更換部件資料來源：《基于空氣彈簧與磁流變阻尼器的半主動懸架研究》,邢旭東，2020、華泰研究以目前的行業(yè)配套現(xiàn)狀來看，新能源大部分車型主要以“半主動懸架系統(tǒng)”的配套為主，最常見的是電控懸架系統(tǒng)。電控懸架的基本原理是通過使用電機或電磁鐵調(diào)節(jié)阻尼閥的開度來調(diào)整舒適度，比如當(dāng)前大眾、比亞迪、小鵬、理想等車型皆裝配了DCC(動態(tài)底盤控制系統(tǒng))產(chǎn)品，主要通過電控阻尼閥的開關(guān)對懸架軟硬進行調(diào)整。通過改變電流，阻尼閥可以在幾毫秒內(nèi)進行位置調(diào)節(jié)，閥門開度增加使得更多減震油回流至減震器，從而提供更大的內(nèi)部壓縮力，阻尼特性變軟，吸收更多的路面沖擊，讓車輛能夠更加平穩(wěn)地通過顛簸路面；而閥門開度減少則表現(xiàn)相反，阻尼特性變硬，使得車輛在轉(zhuǎn)彎變道時的側(cè)傾角更小。從配套車型來看，當(dāng)前國內(nèi)不少合資品牌車型都裝配了半主動可變懸架，所裝配車型的價格處在20.88-45.96萬之間，基本覆蓋了相對主流的價格帶。同時，半主動懸架也開始成為自主新能源車型的常見配置，這其中就包括比亞迪漢、唐、護衛(wèi)艦等20-30萬的車型。半自動懸架車系品牌車型價格(萬元)車系品牌車型價格(萬元)合資合資合資合資合資合資合資合資合資奧迪奧迪寶馬奔馳林肯凱迪拉克大眾奧迪凱迪拉克Q6Q5e-tron2系GLC航海家CT6攬境A5XT545.9645.9541.9840.6340.5840.5739.9938.5838.27合資合資合資合資合資合資合資合資合資大眾別克本田本田大眾別克大眾本田豐田ID.4CROZZ昂科威UR-V冠道君威高爾夫英仕派亞洲龍28.7327.9927.9827.9826.7924.9822.9821.5920.88合資合資合資合資合資合資合資合資合資合資合資合資大眾大眾大眾別克奧迪大眾大眾大眾凱迪拉克大眾林肯別克途昂途昂昂科旗Q4e-tronID.6CROZZCT5邁騰冒險家PHEV君越37.537.536.535.9934.2733.8933.8933.6932.0730.9930.9828.98蔚來智己智己小鵬理想理想比亞迪比亞迪比亞迪比亞迪騰勢領(lǐng)克ES6LS7LP7LL漢唐海豹勢D9領(lǐng)克09新能源33.830.9833.8833.9931.9833.9817.9820.9820.9827.9833.5828.99源：汽車之家、華泰研究主動空氣懸架系統(tǒng)將是未來汽車底盤智能化升級的重要方向?？諝鈶壹芟到y(tǒng)是在電控減震器的基礎(chǔ)上，進一步使用氣泵和空氣彈簧來取代傳統(tǒng)的線圈彈簧。主要原理：空懸系統(tǒng)在前后輪附近設(shè)置了高度傳感器，根據(jù)其信號判斷車身高度變化，通過控制氣泵形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送入空氣彈簧的腔室中，借由空氣密度的改變對彈簧剛度進行調(diào)節(jié)，從而實現(xiàn)車身高度的可調(diào)，其駕駛體驗較半主動懸架更加優(yōu)化。資料來源：大眾官網(wǎng)、華泰研究資料來源：汽車之家、華泰研究目前配置主動空氣懸架系統(tǒng)的車型仍以進口和合資車系為主，多為40萬元以上的車型。另外，包括理想、蔚來、極氪在內(nèi)的中高端自主品牌車型也開始搭載主動空氣懸架系統(tǒng)?？諝鈶壹芸諝鈶壹苘囅灯放栖囆蛢r格(萬元)車系品牌車型價格(萬元)進口寶馬XM230合資沃爾沃S9045.09進口奔馳G級189.2合資沃爾沃XC6039.69進口邁巴赫S級146.8合資寶馬i34.99進口路虎攬勝142.8合資大眾輝昂41進口奔馳GLS106.8合資寶馬5系新能源49.99進口寶馬X700合資奔馳C級40.73進口進口進口進口進口進口進口合資合資合資合資合資合資奔馳奧迪寶馬奔馳沃爾沃路虎奧迪大眾凱迪拉克寶馬奧迪奧迪奔馳S級A87系GLEXC90衛(wèi)士Q7途銳XT6X5A7LA6LE級94.6882.9882.880.4878.1971.870.6853.3846.9777.259.9755.8943.68智己領(lǐng)克理想理想嵐圖嵐圖蔚來蔚來蔚來遠(yuǎn)航華人運通北京越野極氪LS7領(lǐng)克09新能源LL嵐圖追光FREEES8ET7EC7H8高合hiPhiZ京BJ90極氪00130.9828.9935.9833.9832.2933.3649.642.845.847.986147.830.0資料來源：汽車之家、華泰研究空氣懸架的應(yīng)用升級進一步提升了懸架系統(tǒng)的價值量。相較于傳統(tǒng)懸架而言，空氣懸架系統(tǒng)以空氣彈簧取代了鋼制彈簧，利用空氣的可壓縮性實現(xiàn)彈性作用，獲得更加優(yōu)良的彈性特性；通過將電磁減震器替換為電控減震器，實現(xiàn)阻尼特性的可調(diào)節(jié)，主動控制懸架軟硬；在發(fā)動機艙或后備箱增加了空氣供給單元。同時，空懸系統(tǒng)還需新增ECU控制單元，以收集傳感器上傳的車身高度等外部信息，據(jù)此作出決策處理并發(fā)出相應(yīng)的指令信號。新增和升級的零部件為空氣懸架系統(tǒng)帶來了更高的價值量，根據(jù)我們調(diào)研，目前整套空懸系統(tǒng)價值在8000元以上，較傳統(tǒng)懸架提高數(shù)千元。資料來源：保隆科技投資者問答、保隆科技/科博達調(diào)研、華泰研究線控轉(zhuǎn)向是實現(xiàn)高階自動駕駛的關(guān)鍵性技術(shù)。汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了多個發(fā)展階段，從最原始的純機械傳動轉(zhuǎn)向，到通用汽車公司首推的液壓助力轉(zhuǎn)向、豐田推出的電控液壓助力轉(zhuǎn)向、電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)，再逐漸發(fā)展至當(dāng)前的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(SBW)。其中，EPS以駕駛員施加的轉(zhuǎn)角為輸入信號，由扭矩傳感器記錄并傳輸給電控單元，再計算出所需轉(zhuǎn)向助力，控制伺服電機工作，其轉(zhuǎn)向信號本質(zhì)上仍來源于駕駛員。而線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則擺脫了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的結(jié)構(gòu)限制，其角度傳遞特性和力傳遞特性都是通過電傳機構(gòu)的電能實現(xiàn)，經(jīng)由控制算法實現(xiàn)智能化車輛轉(zhuǎn)向。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)勢源于方向盤和轉(zhuǎn)向機的完全物理解耦：1)節(jié)省空間、重量輕：轉(zhuǎn)向柱的取消能夠減輕系統(tǒng)重量，同時為主機廠提供更大的設(shè)計空間，便于布置自動駕駛的其他子系統(tǒng)，包括感知系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等；2)優(yōu)化駕駛體驗：在解除機械連接的制約后，方向盤布局控制、車輛轉(zhuǎn)向指令設(shè)計都變得更加靈活，轉(zhuǎn)向比率隨速變化，能夠?qū)崿F(xiàn)高速穩(wěn)定和低速輕便的轉(zhuǎn)向體驗。同時路面信息將完全通過軟件模擬實現(xiàn)，駕駛員能夠自主選擇路感反饋等級，實現(xiàn)個性化路感體驗；3)提升安全性：線控轉(zhuǎn)向?qū)嶋H也將駕駛員操作和車輛行駛進行了解耦，能夠提高緊急情況下轉(zhuǎn)向操作的正確性，轉(zhuǎn)向軸的取消完全避免了碰撞過程中對駕駛員可能造成的傷害；4)加強系統(tǒng)集成：采用電機控制直接驅(qū)動車輛轉(zhuǎn)向，能夠便于其與車輛其他主動安全控制子系統(tǒng)進行通訊和集成控制，為自動駕駛汽車實現(xiàn)自主轉(zhuǎn)向提供了良好的硬件基礎(chǔ)。資料來源：Lexus官網(wǎng)、華泰研究線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研發(fā)已獲得突破性進展，規(guī)?；慨a(chǎn)尚需時日。2014年，英菲尼迪首創(chuàng)DAS線控轉(zhuǎn)向(KYB研發(fā)生產(chǎn)，屬于機械冗余線控路線)正式搭載前裝上市(英菲尼迪Q50)，四年后正式推出的DAS線控轉(zhuǎn)向2.0，系統(tǒng)更加靈敏精準(zhǔn)，同時進一步增強了轉(zhuǎn)向回饋力的真實感，降低了ECU對于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的干預(yù)程度。在正常情況下，方向盤和轉(zhuǎn)向機之間沒有機械連接，當(dāng)系統(tǒng)在自動修正方向時(如激活車道保持功能)，方向盤不會有任何變化，駕駛姿勢依然保持舒適。該系統(tǒng)仍然保留了機械冗余，系統(tǒng)能夠通過轉(zhuǎn)向柱離合器使方向盤和轉(zhuǎn)向軸之間恢復(fù)硬連接。22年4月，豐田推出了基于純電e-TNGA平臺的bZ4X車型，首次在量產(chǎn)車型中完全取消了方向盤和轉(zhuǎn)向軸之間的機械連接，將線控轉(zhuǎn)向技術(shù)直接導(dǎo)入了e-TNGA平臺。但由于線控轉(zhuǎn)向技術(shù)復(fù)雜性帶來的可靠度和高成本問題仍未得到完善，目前大規(guī)模量產(chǎn)仍存在一定1)復(fù)雜路況、復(fù)雜交通環(huán)境條件下線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的自適應(yīng)性、穩(wěn)定性，以及適應(yīng)駕駛風(fēng)格各異的人因工程協(xié)同性；2)需要設(shè)計在極端工況下的失效模式和冗余容錯控制策略，算法設(shè)計難度提升的同時也導(dǎo)致了額外成本的增加；3)汽車電動化變革增加了整車的電器元件和功率，使得整車電源電壓易出現(xiàn)波動，從而影響線控轉(zhuǎn)向的控制精度。因此線控制動系統(tǒng)的設(shè)計和控制需要與更高電壓的車載電源(如48V車載電源)進行匹配；4)從成本上來看，相較傳統(tǒng)的電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，盡管線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)省去一根成本為100多元的轉(zhuǎn)向軸，但增加了成本為千元以上的手感模擬器，總體價格反而有所抬升。從汽車電動化和智能化發(fā)展的趨勢來看，我們認(rèn)為，隨著線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的進一步完善，線控轉(zhuǎn)向在智能汽車上的裝配率無疑會有快速的提升，一方面是基于線控轉(zhuǎn)向技術(shù)本身帶來的安全性和駕駛體驗方面的優(yōu)勢，另一方面則是基于消費者對車企新車型自動駕駛功能和配置方面更多的差異化需求。據(jù)高工智能統(tǒng)計，2022年1-8月乘用車前裝標(biāo)配電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)占比已經(jīng)達到98.71%，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將成為車企“裝備競賽”的下一陣地。資料來源：中國汽車工程學(xué)會、華泰研究資料來源：《汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研究進展綜述》，陳俐，2018、華泰研究底盤域控：實現(xiàn)智能底盤功能的硬件底座，搭建集中式架構(gòu)的核心部件在車輛智能駕駛功能逐步成為行業(yè)標(biāo)配的背景下，集中式的電子電氣架構(gòu)不斷發(fā)展、進化并逐漸成為主流，承載了軟硬件解耦重任的域控制器也由此應(yīng)運而生，成為分布式架構(gòu)向集成式汽車電子電氣架構(gòu)跨越的橋梁。資料來源：BOSCH官網(wǎng)、華泰研究到2022年末，已經(jīng)有不少國內(nèi)自主品牌搭建了自身的集中式電子電氣架構(gòu)，這也意味著對于域控制器的需求正在逐步擴大。當(dāng)前階段搭建的架構(gòu)仍以功能域集中式為主，也就是將相近的功能集成至一個控制平臺，使基礎(chǔ)控制器標(biāo)準(zhǔn)化。我們預(yù)計未來跨域融合架構(gòu)將成為主流，通過中央控制器完全實現(xiàn)汽車軟硬件的解耦。車企蔚來架構(gòu)蔚來新一代EEA類型5個功能域控：車身、動力、底盤、座艙、智能駕駛平臺車型TES廣汽第二代星靈架構(gòu)3個核心計算單元：中央計算單元、智能駕駛計算單元、信息娛樂計算單元+數(shù)字鏡像云HyperGT比亞迪E3.04個功能域控：動力、車控、座艙、智能駕駛海豹、元PLUS、海豚小鵬X-EEA3.0中央超算(車控、智駕、座艙)+2個區(qū)域控制器理想LEEA3.03個功能域控：智能車控、自動駕駛、智能座艙+中央計算平臺2023年量產(chǎn)長城GEEP4.04個功能域控：車身、動力底盤、座艙、智能駕駛2023年量產(chǎn)資料來源：汽車之家、華泰研究就智能底盤系統(tǒng)來說，線控技術(shù)的應(yīng)用直接反映了底盤系統(tǒng)的智能化程度，而線控轉(zhuǎn)向、線控制動以及智能懸架功能的實現(xiàn)都依賴于機械力的解耦和軟硬件解耦。傳統(tǒng)底盤系統(tǒng)通常以零部件組成進行劃分，ESC、EPS等各類總成都來自不同的供應(yīng)商，因而也擁有自身獨立的控制單元和控制模型，不僅軟硬件高度耦合，各ECU之間還存在功能重疊或牽制等問題，使得車輛控制無法達到最優(yōu)的狀態(tài)；分散式開發(fā)還造成開發(fā)成本居高不下，開發(fā)周期亦受到拖累。而域控制器能夠?qū)⒃鞠嗷オ毩⒌腅CU融合，并把相似的電控類功能集成到處理器硬件平臺上，在此基礎(chǔ)上添加數(shù)據(jù)交互的標(biāo)準(zhǔn)化接口，建立通信連接，以滿足系統(tǒng)信息交互需求，具備靈活性和可擴展性。通過底盤域控制器的應(yīng)用，能夠使車輛實現(xiàn)轉(zhuǎn)向、制動、懸架子系統(tǒng)功能的集中控制和軟硬件分離，確保車輛的橫向、縱向、垂向的高效協(xié)同配合，從而提升車輛主動駕駛的可操控性，使高階自動駕駛得以實現(xiàn)。2022年1月5日，采埃孚推出了其新一代底盤域高性能計算平臺——車輛運動域(VMD)控制器。該車輛運動控制器可實現(xiàn)將底盤所有功能集成到一個控制單元，它整合了車輛的跨域功能，包括車身和動力系統(tǒng)管理，并支持獨立功能，同時利用單一控制器實現(xiàn)智能化車輛運動控制，從而降低了系統(tǒng)的復(fù)雜性，是目前為止集成度最高的底盤域控制器。資料來源：采埃孚官網(wǎng)、華泰研究在國內(nèi)，蔚來推出了智能底盤域控制器ICC。在集成底盤控制器后，車輛能夠：1)支持高階自動駕駛功能。NAD自動駕駛場景下，域控將融合控制車輛的四驅(qū)分配，線控制動、轉(zhuǎn)向、可變懸架等功能，使得整車更智能，最大程度的提升車輛的動態(tài)性能——例如在高速場景下，可以利用電機產(chǎn)生的負(fù)扭矩作為制動力的保護和備份，系統(tǒng)性降低關(guān)鍵功能的失統(tǒng)安全性。在底盤域控的調(diào)動下，轉(zhuǎn)向、剎車等系統(tǒng)間能夠互相校驗和判斷，進而增加駕駛輔助系統(tǒng)的可用性和安全性。此外，域控的備份能力也將極大提高駕駛安全性和自動駕駛場景的安全性。3)給予車輛高度個性化的空間。底盤域控制器能夠幫助車輛收集和識別用戶實際的駕駛操作數(shù)據(jù)，通過人車交互和自學(xué)習(xí)迭代，來提供更符合用戶駕駛偏好的定制化調(diào)教。資料來源：汽車之家、華泰研究作為架構(gòu)的“大腦”，域控制器還能夠帶來整車制造成本降低、開發(fā)周期縮短等諸多優(yōu)勢：過往底盤控制的相關(guān)技術(shù)一直為國際廠商所有，與底盤相關(guān)的減震器、空氣懸架、EPB等零件相關(guān)的所有ECU，需要從相應(yīng)的合作伙伴處定制調(diào)校需求，按照其開發(fā)周期，一般需要8個月來滿足快速FOTA需求。而在使用域控制器后，因為各零件環(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)所需的溝通減少，進行FOTA的周期能夠大幅縮短至1.5個月，底盤功能的開發(fā)算法周期同樣能夠縮短50%左右。同時，域控制器將原先汽車分布式架構(gòu)下100余個ECU減少到集中式架構(gòu)的數(shù)個DCU，更有利于車廠降本。如果將包括轉(zhuǎn)向、制動等底盤部件和動力、車身部件控制集成到同一個域控制器，即通過把電助力轉(zhuǎn)向控制器、車身控制器、中央網(wǎng)關(guān)、真空泵控制器、水泵控制器等進行集成，微處理芯片、電源芯片、存儲芯片將分別由原來的多個減少為1個，通信芯片也將減少一半。從而在控制器硬件的安全性能、控制精度、采樣精度和響應(yīng)水平都有所提高的情況下，成本能下降近30%。資料來源：《電動汽車動力域控制器設(shè)計研究》，馬小超，2022、華泰研究由于底盤域控制器將完全負(fù)責(zé)汽車的行駛控制，故對其安全等級有著很高的要求，由此帶來的高行業(yè)壁壘使得底盤域控制器產(chǎn)品目前多處于研發(fā)測試階段，尚未應(yīng)用于批量化生產(chǎn)。但我們認(rèn)為在底盤線控化技術(shù)不斷發(fā)展和高階智能駕駛需求高漲的催化下，底盤域控制器有望加速實現(xiàn)從0到1的突破。在近年來新能源車滲透率快速增長的助推下，我國線控制動的裝配率也已突破20%的門檻，我們認(rèn)為當(dāng)前國內(nèi)已基本具備線控制動產(chǎn)品的量產(chǎn)能力，線控制動將迎來快速成長期。2019年國內(nèi)乘用車的線控制動裝配率約為2.6%，2021年穩(wěn)步增長到8.6%，2022年迅速爬坡0%以上。60050040030020010002019線控制動裝配量裝配率2022(%)302520151050 20202021資料來源：佐思汽研、汽車之家、交強險、華泰研究規(guī)?；?yīng)可帶來持續(xù)降本，繼續(xù)推動行業(yè)裝配率提升2019-2021年間，線控制動系統(tǒng)產(chǎn)品大多由博世提供，國內(nèi)主機廠商的議價空間相對較小。但近年來，在國內(nèi)自主廠商的技術(shù)突破下，線控制動技術(shù)方案逐步成熟，給主機廠有了更多的選擇空間，同時規(guī)模化供應(yīng)帶來的降本，進一步推動了行業(yè)裝配率的快速提升。1)線控制動基于ESP/ESC演變而來，零件通用性強線控制動系統(tǒng)本身就是基于電子制動系統(tǒng)的核心部件ESP/ESC產(chǎn)品而誕生的，其中有許多通用的零部件。比如線控制動的Two-box方案大多是i-booster疊加ESC/ESP，兩者包含的ECU、壓力傳感器、電磁閥、制動閥、電機等部件都是相同的，One-box方案同樣也有不少通用零件ESC/ESPi-booster電子制動助力器one-box方案ECUECUECU儲能器制動主缸制動主缸液壓泵齒輪傳動裝置齒輪傳動裝置壓力傳感器壓力傳感器壓力傳感器機踏板行程差位傳感器，踏板模擬器踏板行程差位傳感器，踏板模擬器電磁閥機機制動閥電磁閥電磁閥輪速傳感器制動閥控制閥/隔離閥轉(zhuǎn)向角傳感器推桿機構(gòu)轉(zhuǎn)向角傳感器橫擺率傳感器液壓系統(tǒng)輪速傳感器伺服缸推桿機構(gòu)液壓系統(tǒng)資料來源：佐思汽研、華泰研究202)零部件國產(chǎn)化率提升＋規(guī)模效應(yīng)下，本土零部件廠商降本空間可觀與國產(chǎn)供應(yīng)商對比，博世、大陸作為傳統(tǒng)電控制動領(lǐng)域的龍頭，由于自制率高，且在規(guī)模效應(yīng)下，其BOM成本擁有優(yōu)勢。據(jù)我們調(diào)研，當(dāng)前伯特利WCBS產(chǎn)品的單價在1600-1700費用相對較低?，F(xiàn)階段，國內(nèi)廠商正積極推進國產(chǎn)化率和自制化率的提升，目前已將部分ECU替換為國內(nèi)供應(yīng)商，成本降低的趨勢比較明顯。我們以ESC模塊為例，據(jù)我們調(diào)研，其單車價格大約為700-800元，毛利率約在20%，則對應(yīng)成本約為550-600元，對應(yīng)其HCU液壓控制單元、無刷電機、控制器成本占比約為40%、20%、40%。若后續(xù)無刷電機、控制器實現(xiàn)國產(chǎn)化后，假設(shè)兩個模塊自身將節(jié)省20%的成本，那么ESP模塊成本將下降約70元。從而我們判斷，隨著國產(chǎn)化率提升，國內(nèi)供應(yīng)商的線控制動產(chǎn)品還將出現(xiàn)明顯成本降低趨勢。單單車價格BOM成本制造成本研發(fā)成本研發(fā)成本博世伯特利1800-1900元1600-1700元低高高低高低資料來源：汽車之家、華泰研究此外，當(dāng)規(guī)?；a(chǎn)下的制造成本降低后，自主廠商的整體競爭力將進一步加強。線控制動系統(tǒng)的投入主要體現(xiàn)在固定資產(chǎn)，即產(chǎn)線投入。以伯特利的WCBS產(chǎn)品為例，公司年產(chǎn)30萬套WCBS的產(chǎn)線投入約為3100萬元，生產(chǎn)設(shè)備折舊年限為5-10年。我們推算公司建成180萬套產(chǎn)能產(chǎn)線的固定資產(chǎn)投入在2億元以上。由此測算，根據(jù)生產(chǎn)線折舊年限不同，隨著出貨量從27萬套提升至105萬套，單件線控制動產(chǎn)品的固定成本攤銷將減少幅度折舊年限(5年)折折舊年限(10年)產(chǎn)線投入2億元2億元年折舊額0.4億元0.20.2億元產(chǎn)品攤銷費用(出貨量27萬套)148.1元74.1元產(chǎn)品攤銷費用(出貨量105萬套)38.1元119.0元差異110元55元資料來源：公司公告、華泰研究預(yù)測一直以來，空氣懸架系統(tǒng)都作為高級配置，搭載于保時捷、奧迪、寶馬等進口品牌旗下的高端乘用車，車輛價格一般在60萬以上，對應(yīng)的空懸單車配套價值為1-2萬元左右，供應(yīng)商大多為德國大陸集團、威巴克、保時捷工程等公司。伴隨著國產(chǎn)化步伐的加快，空氣懸架的成本開始降低，使得配套空懸系統(tǒng)的車型價格區(qū)間得以下探。而國內(nèi)新能源智能電動高端車型的快速放量，也給空懸滲透率的攀升提供了催化劑。目前自主品牌中，理想、蔚來、東風(fēng)嵐圖等都已經(jīng)上市了搭載空氣懸架的車型。其中極氪001、理想L7等都是將自主品牌空氣懸架配置拓展到了售價30萬級的車型。我們認(rèn)為，未來空懸系統(tǒng)將持續(xù)作為自主品牌差異化、個性化配置的重要構(gòu)件。2110,0008,0006,0004,0002,000010,0008,0006,0004,0002,0000理想L8嵐圖FREE極氪001奔馳GLE寶馬7系奧迪A80102030405060708090價格(萬元)資料來源：汽車之家、華泰研究關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化率的提升帶來系統(tǒng)性成本降低，成為空懸系統(tǒng)滲透率提升的加速器。國內(nèi)廠商的入局推動了空氣懸架系統(tǒng)成本的下調(diào)。當(dāng)前整套海外的空氣懸架系統(tǒng)的價格在11,000-12.000元，而在實現(xiàn)全部零部件國產(chǎn)化后，我們預(yù)計空氣懸架系統(tǒng)的采購價格大約可以先下降至8,000元(空氣彈簧2,000元，空氣供給單元集成后價格1,700元，儲氣罐200元，4個高度傳感器+3個車身加速傳感器，每個傳感器約50元，ECU400元，電控減震器400元)。在此基礎(chǔ)上，在空懸系統(tǒng)生產(chǎn)量級提升后，規(guī)模效應(yīng)將使得制造成本進一步降低。以ECU為例，當(dāng)前廠家價格約為400元，未來生產(chǎn)實際成本可達到100多元，還有進一步降價空間。我們預(yù)計整套空懸系統(tǒng)的價格可以降低至6,000元左右。成本的降低將加速助推空懸在30萬級車型上裝配，我們預(yù)計到2025年，空懸的滲透率有望提高到10%。11,000111,0006,0006,000現(xiàn)價完全國產(chǎn)化價格資料來源：汽車之家、華泰研究預(yù)測轉(zhuǎn)向：國家標(biāo)準(zhǔn)開始制定，處于研發(fā)測試轉(zhuǎn)向商業(yè)化應(yīng)用初始階段線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的國家標(biāo)準(zhǔn)正在跟進補齊，為其量產(chǎn)裝車奠定基礎(chǔ)。在2022年1月1日，我國開始實施針對自動駕駛汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的最新國家標(biāo)準(zhǔn)《GB17675-2021汽車轉(zhuǎn)向系基本要求》，這一標(biāo)準(zhǔn)解除了以往標(biāo)準(zhǔn)中對于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤和車輪物理解耦的限制——不再要求方向盤左置，允許裝用全動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)，不再規(guī)定獨立蓄能器的設(shè)置等等，為線控轉(zhuǎn)向的發(fā)展提供了空間。而在此基礎(chǔ)上，為了推動線控轉(zhuǎn)向技術(shù)實現(xiàn)量產(chǎn)，中汽研標(biāo)準(zhǔn)所和集度、蔚來、吉利三家車企組成了標(biāo)準(zhǔn)小組，共同推動中國線控轉(zhuǎn)向行業(yè)的專用標(biāo)準(zhǔn)的制。22項目CB17675-1999GB17675-2021轉(zhuǎn)向盤方向盤必須左置刪除轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)不得裝用全動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)刪除電池兼容無表述與汽車轉(zhuǎn)向相關(guān)的車輛電氣控制系統(tǒng)不得因電磁干擾而影響轉(zhuǎn)向功能,并應(yīng)滿足CB34660中的技術(shù)要求,由兩方面進行考察:1)在電磁干擾下,方向盤是否會異常轉(zhuǎn)動2)在電磁干擾下,電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力功能是否正?？烧{(diào)節(jié)部件無表述轉(zhuǎn)向傳動系統(tǒng)中的可調(diào)節(jié)部件應(yīng)能鎖止能源供應(yīng)當(dāng)助力轉(zhuǎn)向裝置本身無獨立的輔助動力源時,必須設(shè)有蓄能器轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以和其他系統(tǒng)共用同一能源供應(yīng)。功能安全無表述轉(zhuǎn)向電子控制系統(tǒng)的功能安全要求,應(yīng)按照CB/T34590(所有部分)制動，并滿足附錄B的要求。資料來源：《GB17675-2021汽車轉(zhuǎn)向系基本要求》、華泰研究根據(jù)智能底盤線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)路線圖，國內(nèi)將目標(biāo)定在2025年實現(xiàn)關(guān)鍵零部件的技術(shù)可控，并量產(chǎn)完全線控的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我們預(yù)計屆時線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在國內(nèi)的滲透率有望進入3%左右的導(dǎo)入階段。我們認(rèn)為未來4-5年智能底盤將會成為零部件市場的核心增量，其中線控制動和電控懸架將會是重要構(gòu)成部分，到2025年國內(nèi)智能底盤市場規(guī)模有望超500億元。線控制動是底盤執(zhí)行部件中技術(shù)能力較為成熟的領(lǐng)域，22年前裝裝配率已突破20%，隨著伯特利、拿森電子、同馭股份等國內(nèi)廠商的線控產(chǎn)品在奇瑞、理想、長城、埃安等車型上的加速配置，將會帶動線控制動市場未來3年快速增長。我們預(yù)計25年線控制動有望在15萬以上車型接近標(biāo)配搭載，對應(yīng)約45%滲透率，市場規(guī)模將突破170億。在空氣懸架方面，我們預(yù)計按照半主動懸架4,000元左右的價格，有望快速搭載于20萬元年半主動懸架滲透率將提升至28%。在此基礎(chǔ)上，我們預(yù)計隨著空氣供給單元、空氣彈簧等核心零部件國產(chǎn)替代進程的加速，將帶來空氣懸架的持續(xù)降本，助力其滲透率達到約10%，分別提供210億元的可控懸架市場空間，和額外112億元的空懸產(chǎn)品附加值空間。另外，根據(jù)技術(shù)路線圖的規(guī)劃，我們預(yù)計線控轉(zhuǎn)向?qū)⒃?025年實現(xiàn)前裝導(dǎo)入，實現(xiàn)0-1的突破，滲透率有望從22年的不足1%提高至3%，帶來約30億元市場規(guī)模。綜合測算下，2025年國內(nèi)智能底盤的市場空間有望達527億元，2023-2025年的CAGR23-2020A2021A2022E2023E2024E2025E乘用車銷量(萬輛)2,0182,1482,3562,3562,4402,500乘用車銷量增速8%14%6%5%5%線控制動滲透率5%9%24%30%35%45%線控制動價值量(元)190018001700165016001550線控制動市場(億元)19.234.896.1116.6136.6174.4線控轉(zhuǎn)向滲透率0%0%0%0.5%%3%線控轉(zhuǎn)向價值量(元)---4,0004,0004,000線控轉(zhuǎn)向市場(億元)---4.79.830.0半主動懸架滲透率%3%5%10%18%28%半主動懸架價值量(元)5,0005,0004,0003,5003,0003,000半主動懸架市場(億元)82.5131.8210.0空氣懸架滲透率0.20%0.30%0.70%3%6%10%空氣懸架附加價值量(元)6,0006,0005,5005,5005,0004,500空空氣懸架附加市場(億元)38.973.2112.5智能底盤總市場空間(億元)31.770.9152.3242.7351.4526.9智能底盤市場YOY124%115%59%45%50%資料來源：佐思汽研、高工智能汽車、汽車之家、交強險、華泰研究預(yù)測24的進口傳統(tǒng)燃油車時代，汽車零部件市場始終被國外巨頭所占據(jù)，尤其在底盤領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)能力和市場份額都相對落后。我們以制動系統(tǒng)的ESP/ESC產(chǎn)品為例，首先復(fù)盤了燃油車時代中國零部件企業(yè)未能對海外巨頭實現(xiàn)趕超的原因：1)國內(nèi)缺乏法律法規(guī)推動，ESP普及進程較慢2011年9月美國已頒布法規(guī)，規(guī)定所有4.5噸以下車輛必須裝置ESP系統(tǒng)；2014年11月起，歐洲所有車輛也一律強制性要求裝置ESP系統(tǒng)。相比之下，國內(nèi)一直缺少相應(yīng)的法律法規(guī)限制，直到近兩年ESP才基本成為乘用車的標(biāo)配。參考博世2015年發(fā)布的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，北美、歐洲、日本的ESP普及率分別達到了95%、93%及80%，而平均水平。前期ESP系統(tǒng)在國內(nèi)的低普及，延緩了自主供應(yīng)商的開發(fā)進程。2)博世、大陸等國際企業(yè)量產(chǎn)經(jīng)驗豐富，開發(fā)成本早已攤銷，國內(nèi)供應(yīng)商開發(fā)成本高昂。1995年，博世和戴姆勒已首次在量產(chǎn)乘用車上搭配了ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)，隨后大陸、德爾福、采埃孚-天合等廠商也接連推出了車身電子穩(wěn)定產(chǎn)品，且完成了從“笨大重”，到“小而輕”的技術(shù)升級，依靠不斷的數(shù)據(jù)驗證、積累，產(chǎn)品的可靠性、安全性均大幅提高。國內(nèi)廠商從2010年開始，研發(fā)EPB\ESC\ESP等產(chǎn)品，如亞太股份在2015年開始獲得一汽、鄭州日產(chǎn)的相關(guān)產(chǎn)品訂單。但2016年開始海外龍頭企業(yè)依仗規(guī)模效應(yīng)大打“價格戰(zhàn)”，以此來搶占國內(nèi)的市場份額。其中，博世的ESP產(chǎn)品單價由5000元左右直接降至2000元，與當(dāng)時的國內(nèi)產(chǎn)品價格已相差無幾，導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)在客戶方失去了性價比。資料來源：汽車之家、華泰研究資料來源：佐思汽研、華泰研究但汽近年來車行業(yè)的電動化、智能化變革為國內(nèi)企業(yè)帶來了彎道超車的機會，在智能底盤的各個細(xì)分領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)正在迎頭趕上。汽車電動化、智能化變革來臨之際，制動系統(tǒng)領(lǐng)域也迎來了國產(chǎn)替代的機會：(1)量產(chǎn)環(huán)境與以往不同：過去兩年全球遭遇芯片供給短缺，尤其是博世自身缺芯，導(dǎo)致了部分客戶(長安、吉利、長城)轉(zhuǎn)向?qū)ふ覈鴥?nèi)企業(yè)(伯特利、拿森電子)進行同步開發(fā)。同時，國內(nèi)主機廠出于芯片供應(yīng)可控性方面的考慮，也在推進部分芯片企業(yè)國產(chǎn)化(比如杰發(fā)科)，并尋找國內(nèi)供應(yīng)商進行配套，這些因素疊加，共同推動國內(nèi)企業(yè)獲得了更多的量產(chǎn)機會。25(2)國內(nèi)企業(yè)在制動領(lǐng)域一直有迭代積累：2000年起，國內(nèi)一些自主整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商相繼啟動線控制動系統(tǒng)的自主研發(fā)，2014年亞太股份開始著手研發(fā)線控制動產(chǎn)品，2018年伯特利開始討論線控制動的量產(chǎn)節(jié)奏，2018年拿森電子取得北汽新能源的訂單開始量產(chǎn)，2019年英創(chuàng)匯智獲得了東風(fēng)乘用車的量產(chǎn)車型配套。在多年的技術(shù)研發(fā)積淀下，國產(chǎn)線控制動系統(tǒng)的規(guī)?；慨a(chǎn)已是水到渠成。尤其是近2年，隨著研發(fā)技術(shù)的不斷升級，外加供應(yīng)鏈穩(wěn)定、開發(fā)和市場響應(yīng)快等優(yōu)勢，國內(nèi)供應(yīng)商大有后來者奮起追趕之勢。伯特利于2021年實現(xiàn)了One-Box類產(chǎn)品WCBS的量產(chǎn)，目前已搭載多款車型交付上市，2022年為27萬輛車型進行配套。同時，下一代產(chǎn)品與外資企業(yè)的差距也在縮小。伯特利下一代one-box的2.0版本產(chǎn)品，將在2024年投產(chǎn)(據(jù)22.11.10投資者問答)，而距離博世23年下半年開始量產(chǎn)的時間節(jié)點，只有半年的差距，線控制動領(lǐng)域真正的量產(chǎn)競爭才剛開始。當(dāng)前線控制動市場的國內(nèi)參與者包括伯特利、拓普集團、同馭汽車、亞太股份、拿森電子、聯(lián)創(chuàng)汽車電子、英創(chuàng)匯智、經(jīng)緯達、格陸博、利氪科技等，此外，比亞迪、長城、吉利、集度等整車廠對此領(lǐng)域的重視度也在升級。制動產(chǎn)品線控制動量產(chǎn)時間研發(fā)進程產(chǎn)能合作車企伯特利WCBS(one-box)、2021年6月WCBS2.0研發(fā)工作推進2020年底建成30萬套奇瑞、吉利、理想等ABS、ESP、EPB、ESC量產(chǎn)WCBS中，以滿足L4及以上智能線控制動系統(tǒng)產(chǎn)能；22駕駛對需求，已完成樣機年新增30萬套WCBS開發(fā)，預(yù)計24H1量產(chǎn)生產(chǎn)線和60萬套WCBS閥體機產(chǎn)線同馭汽車EHB(two-box)、2020年8月-2022年，同馭線控制動哪吒、吉利、東風(fēng)、(未上市)iEHB(one-box)、EPB、EHB量產(chǎn)上車系統(tǒng)EHB出貨量達20江淮、江鈴ESC萬臺拿森電子NBooster(two-box)、18年NBooster23年5月Onebox2.0新規(guī)劃年產(chǎn)能300萬套北汽新能源、長安、NBC(one-box)、ESC、量產(chǎn)，20年ECS品發(fā)布，將于今年三季度上汽、大眾、比亞迪EPS量產(chǎn)開始大批量投產(chǎn)拓普集團IBSPro(one-box)23Q3開始量產(chǎn)將陸續(xù)推出IBS-EVO、滿產(chǎn)50萬套吉利汽車、一汽紅旗落地IBS-RED冗余制動方案亞太股份IBS(two-box)、2020年量產(chǎn)23年4月新一代One-box2022年EHB出貨量達奇瑞新能源、華為、eBooster(two-box)、產(chǎn)品已經(jīng)完成冬測，將在20萬臺長安新能源、長城iEHB(one-box)、EPB2023年下半年量產(chǎn)資料來源：公司官網(wǎng)、華泰研究空氣懸架最先發(fā)展于美歐等發(fā)達國家，其相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈成熟度高于國內(nèi)。懸架系統(tǒng)的開發(fā)供應(yīng)基本由國外廠商壟斷，核心供應(yīng)商包括大陸、威巴克、威伯科等。其中，大陸集團已開始中國市場提供了定制化的系統(tǒng)集成解決方案，并將整條產(chǎn)業(yè)鏈本土化。2021年5月18日，大陸汽車電子系統(tǒng)常熟工廠正式投入運營，主要生產(chǎn)空氣懸架模塊和組裝空氣供給系統(tǒng)，年產(chǎn)能達20萬套。威巴克也推出了AircruiseBionics空氣彈簧系列創(chuàng)新產(chǎn)品，通過節(jié)省產(chǎn)品設(shè)計空間以及減少自身零件數(shù)量、實現(xiàn)了降低零部件自身重量達數(shù)百公斤的輕量化效果，優(yōu)化了懸掛系統(tǒng)，提升了駕駛舒適性以及產(chǎn)品的使用壽命。目前已經(jīng)在卡車、掛車、客車及公交車等車型實際應(yīng)用。威伯科推出的電子控制空氣懸架技術(shù)(OptiRide)，能夠在一定條件下實現(xiàn)5%的燃油節(jié)省，同樣已經(jīng)獲得了商用車的應(yīng)用。不過從乘用車市場的應(yīng)用經(jīng)驗看，威巴克、威伯科等企業(yè)仍需要進行比較長時間的匹配研發(fā)與性能優(yōu)化。這是由于乘用車空氣懸架的應(yīng)用難度遠(yuǎn)高于商用車空氣懸架。對比商用車，乘用車空間較小，電控懸架布置難度較高。此前理想的試駕車在以90公里/小時的速度沖過一個深度20厘米的坑時，在大沖擊工況下空氣彈簧內(nèi)部的緩沖環(huán)就曾失效破損。而商用車空氣懸架主要專注于保證車輛足夠的離地間隙以及保證車輛行駛的平順性，對車輛舒適性的要求相對較低，對于空氣彈簧的性能要求更是低于乘用車。這也給予國內(nèi)空氣彈簧及懸架系統(tǒng)小總成的自主供應(yīng)商加速追趕、搶占國內(nèi)市場份額的機會。26資料來源：蓋世汽車、華泰研究在國內(nèi)零部件廠商中，中鼎股份通過收購全球知名的AMK躋身空氣懸架行業(yè)的領(lǐng)先行列。公司以具備較高技術(shù)壁壘的空氣供給單元為核心競爭力，同時加速推進空氣彈簧和其他硬件的落地量產(chǎn)，提升硬件集成的自產(chǎn)化能力。保隆科技主要著眼于高端新能源車市場，以空氣彈簧為切入點，已掌握包括空氣彈簧、電控減振器、傳感器、ECU等空懸核心零部件的制造能力，產(chǎn)品線還將延伸至電控空氣懸架總成。保隆科技在合肥的第一條產(chǎn)線已具備年產(chǎn)10萬臺空氣彈簧的能力，2023年第二條線和第三條線也將投入生產(chǎn)，未來公司計劃再建6條產(chǎn)線，規(guī)劃2025年實現(xiàn)年產(chǎn)超過50萬臺整車的空氣彈簧?？纵x汽車是目前國內(nèi)唯一實現(xiàn)乘用車空懸系統(tǒng)前裝批量供貨的供應(yīng)商。公司產(chǎn)品已為理想L9、嵐圖free、嵐圖夢想家三個車型量產(chǎn)配套，并獲得13家車企，30余個車型的空懸產(chǎn)品定點。當(dāng)前公司空懸產(chǎn)品的年產(chǎn)能可達200萬臺套。除此之外，Tier1零部件企業(yè)拓普集團，依托在IBS、橡膠方面、真空泵方面的經(jīng)驗積累，研發(fā)出空氣懸架系統(tǒng)，目前已具備每年50萬輛車的配套能力?？撇┻_則具備了底盤懸架控制器的量產(chǎn)能力，其DCC(自適應(yīng)懸架控制器)、ASC (空氣懸架控制器)產(chǎn)品即將在比亞迪和理想車型上進行量產(chǎn)搭載。資料來源：保隆科技官網(wǎng)、華泰研究27從中鼎子公司AMK中國和保隆科技的業(yè)務(wù)訂單突破情況，不難看出國產(chǎn)零部件廠商在空懸領(lǐng)域已初具競爭實力。AMK已經(jīng)取得蔚來、東風(fēng)嵐圖、比亞迪等的訂單，未來有望憑借技術(shù)優(yōu)勢和既有客戶資源拿到更多項目定點，尤其是新能源汽車項目定點。AMK在歐洲的業(yè)務(wù)基本上是為70萬-100萬的豪車提供空懸產(chǎn)品，從2018年開始AMK中國持續(xù)發(fā)力國內(nèi)市場，所獲空懸系統(tǒng)訂單集中在25-30萬左右的主流車型，截止到23年3月，AMK中國已獲訂單的總產(chǎn)值達到了54.6億元。保隆科技自22年10月首次披露定點項目，至23年7月已累計獲得的空氣彈簧、空氣供給單元、空氣彈簧減振器、儲氣罐、傳感器和控制器等核心零部件產(chǎn)品的生命周期總金額也達到了48.52億元。公告日期客客戶名稱業(yè)務(wù)分類全生命周期金額(億元)2022/2/9某頭部新能源汽車主機廠空氣供給單元2022/2/25某自主品牌頭部企業(yè)某自主品牌頭部企業(yè)空氣供給單元3.42022/3/4某頭部自主品牌主機廠空氣供給單元2.442022/3/8某頭部自主品牌主機廠某頭部自主品牌主機廠空氣供給單元0.522022/5/11歐洲某商用車新勢力頭部企業(yè)空懸系統(tǒng)總成產(chǎn)品(獨家)2.792022/6/8某自主品牌頭部主機廠某自主品牌頭部主機廠空氣供給單元4.92022/7/15某頭部新能源汽車主機廠空氣供給單元7.672022/8/23歐歐洲某知名汽車制造商空懸系統(tǒng)總成產(chǎn)品2022/10/11某頭部新能源汽車主機廠空氣供給單元1.342022/10/25某頭部自主品牌主機廠某頭部自主品牌主機廠空懸系統(tǒng)總成產(chǎn)品2022/12/16某頭部自主品牌主機廠空氣供給單元4.2資料來源：公司公告，華泰研究公告日期客客戶名稱配套項目全生命周期金額(億元)2021/10/12國內(nèi)某新能源頭部品牌主機廠空懸系統(tǒng)前后彈簧1.722021/12/18國內(nèi)某新能源頭部品牌主機廠國內(nèi)某新能源頭部品牌主機廠空懸系統(tǒng)前后彈簧4.62022/5/10國內(nèi)某新能源頭部品牌主機廠空懸系統(tǒng)儲氣罐2022/10/24國內(nèi)某頭部自主品牌主機國內(nèi)某頭部自主品牌主機廠空懸系統(tǒng)空氣供給單元2022/11/15國內(nèi)某新能源頭部品牌主機廠空懸系統(tǒng)前后雙腔空氣彈簧232023/01/17國內(nèi)某合資汽車品牌主機國內(nèi)某合資汽車品牌主機廠空氣懸架系統(tǒng)前后空氣彈簧2.42023/02/11歐洲某高端品牌主機廠空氣懸架系統(tǒng)儲氣罐2.3資料來源：公司公告，華泰研究奮起直追，量產(chǎn)進程不落人后由于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需的關(guān)鍵零部件與EPS類似，是基于EPS產(chǎn)品的技術(shù)衍生，因此當(dāng)前具備線控轉(zhuǎn)向能力的廠商大多都是傳統(tǒng)的Tier1供應(yīng)商，包括博世、采埃孚天合、耐世特等。同時因轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動電機、電控、傳感器等核心零部件也都由廠商自供，具有一定壁壘，故而能夠切入該領(lǐng)域的國內(nèi)廠家還相對較少。2021年，長城發(fā)布咖啡智能線控底盤研發(fā)計劃，計劃在23年實現(xiàn)完全整合線控轉(zhuǎn)向、線控制動、線控懸架的底盤系統(tǒng)量產(chǎn)，目前該項目由旗下的蜂巢智能轉(zhuǎn)向負(fù)責(zé)開發(fā)；22年10月，蔚來與采埃孚簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域展開合作，成為國內(nèi)第二家計劃將線控轉(zhuǎn)向技術(shù)正式量產(chǎn)上車的車企。22年，伯特利、拓普集團等零部件供應(yīng)商也開展了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的研發(fā)。其中，長城汽車的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前進展較為領(lǐng)先。蜂巢為智能轉(zhuǎn)向開發(fā)了三個平臺，以滿足L2-L3+級的自動駕駛需求。線控后輪轉(zhuǎn)向已進入到開發(fā)階段，涉及執(zhí)行機構(gòu)和手感模擬單元，目前已經(jīng)完成樣機開發(fā)，公司正在整車上進行試驗和標(biāo)定，計劃于2024年實現(xiàn)在長城某款車型上的搭載量產(chǎn)。28企業(yè)線控轉(zhuǎn)向布局進展博世2018年進行樣車展示,預(yù)計2024年量產(chǎn)JTEKT2018年發(fā)布SB樣機,尚未量產(chǎn)耐世特基于SBW推出靜默方向盤轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和隨需轉(zhuǎn)向系統(tǒng),預(yù)計2023年量產(chǎn)萬都開發(fā)了"雙冗余安全系統(tǒng)"的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng),預(yù)計將于2022年在北美開啟量產(chǎn)伯特利2022年開展SBW技術(shù)研發(fā)特斯拉預(yù)計將于Cybertruck純電動皮卡上率先搭載SBW技術(shù)長城汽車2021年發(fā)布咖啡智能線控底盤，搭載EMB線控制動技術(shù)和線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，可實現(xiàn)L4級別自動駕駛資料來源：蓋世汽車網(wǎng)、各公司公告、華泰研究在智能化浪潮下，本土Tier1零部件企業(yè)也開始從單區(qū)域控制執(zhí)行單元切入多功能集成的域控制器領(lǐng)域。在國內(nèi)，底盤域控制器的發(fā)展正處于起步階段，現(xiàn)有主要的底盤域控制器產(chǎn)品僅能夠?qū)崿F(xiàn)部分底盤功能的控制：經(jīng)緯恒潤的底盤域控制器主要負(fù)責(zé)空氣懸架的調(diào)節(jié)，具備車身高度控制、車身剛度控制、阻尼連續(xù)可調(diào)減震器控制、后輪轉(zhuǎn)向控制以及轉(zhuǎn)向管柱位置控制等功能；科博達立足控制器優(yōu)勢，布局底盤域控，目前可集成包括空氣彈簧、懸架阻尼器、后輪轉(zhuǎn)向、電子穩(wěn)定桿等部件控制，在手訂單囊括了小鵬、比亞迪、吉利等客戶，車身域控制器產(chǎn)品則已開始為理想車型供應(yīng)。廠商下游車企配套車型產(chǎn)品功能經(jīng)緯恒潤蔚來智能旗艦電動轎車ET7和首款大五座ES7，十幾款車型正在研發(fā)中，預(yù)計2023-2024年陸續(xù)量產(chǎn)。車身高度控制；車身剛度控制；阻尼連續(xù)可調(diào)減震器控制；后輪轉(zhuǎn)向控制；轉(zhuǎn)向管柱位置控制等?？撇┻_比亞迪覆蓋車型有漢、唐及其他若干平臺車型，預(yù)計2023年量產(chǎn)?，F(xiàn)階段底盤域控制器主要實現(xiàn)系統(tǒng)通訊和邏輯控制功能，該產(chǎn)品功能仍在快速迭代中。資料來源：蓋世汽車網(wǎng)、各公司公告、華泰研究自主新勢力的高度競爭也促使部分車企開始選擇自研域控產(chǎn)品。這一方面能夠加強企業(yè)自身對供應(yīng)鏈的管控，另一方面也將加快軟硬件協(xié)同研發(fā)進程，強化協(xié)同效果。蔚來通過“自主研發(fā)+代工”的模式推出了自研的ICC底盤域控制器，可以實現(xiàn)冗余控制、空氣懸架控制、駐車控制、車載通訊等功能；理想L9車型將搭載其全自研的中央域控制器，該域控將采用恩智浦最新的S32G車規(guī)級芯片，并由理想完成全部硬件、系統(tǒng)、軟件的研發(fā)，集成增程電動系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和座椅控制系統(tǒng)等在內(nèi)的功能。資料來源：汽車之家、華泰研究29底盤域控制器具備較高的開發(fā)壁壘，其相關(guān)部件主要涉及懸掛、制動、轉(zhuǎn)向等幾大模塊，集成難度較高，并且與車輛行駛安全性高度相關(guān)，需要解決不同功能的零部件供應(yīng)商之間的軟件互通問題，控制算法開發(fā)難度高、周期長。因此我們認(rèn)為科博達等Tier1零部件企業(yè)有望憑借自身的技術(shù)積累及先發(fā)優(yōu)勢，在國內(nèi)的底盤域控領(lǐng)域占得頭部地位，在未來的1-2年內(nèi)進入快速上車周期。在大力發(fā)展高階智能駕駛的趨勢下，未來集中式電子電氣架構(gòu)將必然從分區(qū)域控制器和功能域控制器，走向集中度更高的中央域控制器。目前在子系統(tǒng)功能域控方面進行過技術(shù)積累的Tier1零部件企業(yè)，已具備域控制器的硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案的整合能力，未來同樣有望將業(yè)務(wù)范圍延伸至底盤域控，或中央域控領(lǐng)域，并占據(jù)一席之地。例如，德賽西威的座艙域控制器和智駕域控制器已進入快速迭代期——公司的IPU04智駕域控制器已在理想L9、小鵬G9上實現(xiàn)量產(chǎn)，并已