第二章國際海上貨物運輸

第二章

國際海上貨物運輸?shù)诙?jié)經(jīng)營方式第一節(jié)國際海上貨物運輸概述第三節(jié)海運托運單、海運提單、海運單第四節(jié)海上貨物運輸合同第一節(jié)國際海上貨物運輸概述一、海上運輸船舶二、海上運輸港口三、海上運輸航線國際貨物運輸?shù)臉?gòu)成國際運輸?shù)年P(guān)系方承運人：專門從事水上、陸路、航空等運輸業(yè)務的交通運輸部門，一般擁有大量運輸工具。貨主：經(jīng)營進出口商品業(yè)務的各類外貿(mào)部門或進出口商，是海上運輸服務的需求者（買方），在法律上，它們被稱為發(fā)貨人（托運人）、收貨人等。運輸代理人：根據(jù)貨主或承運人的要求，代辦國際貿(mào)易貨物運輸業(yè)務的中間人國際運輸工具國際運輸方式主要國際貨物運輸方式國際貨物運輸?shù)幕疽螅杭词址结槨鞍踩⒀杆?、準確、節(jié)省、方便”一、海上貨物運輸方式

水路貨運主要是利用船舶進行貨物運輸?shù)囊环N運輸方式。包括江河貨物運輸和海上貨物運輸，海上貨物運輸又可分為沿海貨物運輸和國際海上貨物運輸?，F(xiàn)代國際海上貨物運輸發(fā)展的特點：運輸船舶的專業(yè)化、大型化和高速化。如：油船、液化氣船、化學品船、滾裝船以及集裝箱船等類型。海上運輸特點優(yōu)點1.運輸能力最大海船貨艙容積大，油輪載重量可達幾十萬噸2.運輸成本最低除了建設(shè)港口和購置船舶，水域航道幾乎不需投資3.節(jié)省能源“伊夫林·馬士基”輪是2007年全球最大集裝箱船，船長397.7米，比332.9米的世界最大的航空母艦——美國海軍尼米茲級航空母艦還要長60多米，垂直豎起來比艾菲爾鐵塔還高，船寬56.4米，比一個足球場還寬。該輪可載箱量為11000標準箱，這些集裝箱排列起來，需要一列71公里長的火車來運載。該輪僅錨鏈的重量就達到29噸，相當于5頭成年非洲象的重量。船舶的馬力相當于1156輛家用轎車馬力的總和。運輸量大缺點1.受自然條件影響較大冬季結(jié)冰、枯水期水位低，難以保證全年通航2.運輸速度較慢3.安全性和準確性相對較差（索馬里海盜、船舶遭遇海上自然災害的危險較多，出險后損失巨大）油輪出事后對海洋環(huán)境的污染一般從中國口岸運往意大利或從意大利運往中國海運的時間約為三十天左右從2008年下半年開始，貨物到達口岸時間完全打破了常規(guī)，有的貨物啟運到達口岸的時間超過了3個月，比預定時間多出了60天。速度較低2007年索馬里沿岸共有37起海盜劫持事件2008年將近125起，這造成45艘船只被劫持。全世界2008年給索馬里海盜贖金共1.2億美金間接損失是海運保險費增加和航線路線變更。在亞丁灣共聚集了來自歐盟，俄羅斯，美國，中國，印度和馬來西亞等多國軍艦。風險大海上運輸最適于承擔運量大、運距長、對運輸時間要求不太緊、貨物的運費擔負能力相對較低的貨運任務。國際海運組織一、政府間國際組織IGO（inter-governmentorganization）1948年聯(lián)合國通過了成立“政府間海事協(xié)商組織”IMCO的公約1982年該組織更名為“國際海事組織”IMO（InternationalMaritimeOrganization）我國在1973年正式參加國際海事組織，并與1975年當選為理事國。國際海事組織的宗旨是：“在與從事國際貿(mào)易的各種航運技術(shù)事宜的政府規(guī)定和慣例方面，為各國政府提供合作機會；并在與海上安全、航線效率和防止及控制船舶造成對海洋污染有關(guān)問題上，鼓勵和便利各國普遍采用最高可行的標準?！倍?、非政府間國際航運組織NGO

（non-governmentorganization）

非政府間的國際航運組織都是由航運企業(yè)以及與航運有關(guān)的機構(gòu)聯(lián)合而成的學術(shù)性和咨詢性的民間團體。因參與的成員眾多，能在國際海運正常方面起到協(xié)調(diào)和咨詢的功能。1.波羅的海國際航運公會（BIMCO）宗旨：保護會員的利益，為會員提供情報咨詢服務，防止運價投機和不合理的收費與索賠等。2.國際海事委員會（CMI）宗旨：促進海商法、海運關(guān)稅和各種海運慣例的統(tǒng)一。二、海上運輸船舶

（一）分類分類方法很多，可按用途、航行狀態(tài)、船體數(shù)目、推進動力、推進器等分類。圖1按用途劃分海運船舶的三大類

干貨船油船特種船按用途

客輪:旅客輸送用船。貨船:貨物輸送用船。如油船，散貨船，集裝箱船等。貨客船:兼貨物輸送與旅客輸送用船。救助作業(yè)船：用于海上救護工作。工程船：處理打撈等工作打撈船，從事科研考察工作的科考船，事對航行中的船只的維護修理工作的工程船。都屬于這一范疇。指航船：指明航道的船只。

漁船

:用于捕魚業(yè)的用船?？焱?主要用于水上娛樂，或賽艇比賽的船只。種類有很多摩托艇，氣墊船都屬于這一類型。軍用艦艇:軍事用途船舶，如巡洋艦，驅(qū)逐艦，潛艇等，船只本身不用于軍事用途的軍屬船舶也歸為此類。客輪工程船巡洋艦驅(qū)逐艦按用途干貨船：件雜貨船、滾裝船、冷藏船、多用途船、干散貨船、集裝箱船、載駁船液貨船：油輪、液化氣船、液體化學品船件雜貨船滾裝船集裝箱船液化氣船油輪（二）船舶規(guī)范船舶噸位船舶載重線船舶船籍、旗船級航速船舶的主要文件船舶噸位——重量噸位船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多采用公制作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。1.排水量噸位

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。（1）輕排水量（LightDisplacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。（2）重排水量（FullLoadDisplacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。（3）實際排水量（ActualDisplacement），是船舶每個航次載貨后實際的排水量。排水量的計算公式如下：排水量（長噸）=長×寬×吃水×方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公噸）=長×寬×吃水×方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）2.載重噸位（D.W.T.）

（1）總載重噸（GrossDeadWeightTonnage）。是指船舶根據(jù)載重線標記規(guī)定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和?？傒d重噸=滿載排水量一空船排水量（2）凈載重噸（DeadWeightCargoTonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數(shù)。船舶噸位——容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規(guī)定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。容積總噸（GRT）

又稱注冊總噸，是指船艙內(nèi)及甲板上所有關(guān)閉的場所的內(nèi)部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數(shù)。它可以用于國家對商船隊的統(tǒng)計；表明船舶的大?。挥糜诖暗怯?；用于政府確定對航運業(yè)的補貼或造艦津貼：用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償?shù)取Ｈ莘e凈噸（NRT）

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業(yè)用的空間后所剩余的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積折合成的噸數(shù)。主要用于船舶的報關(guān)、結(jié)關(guān)；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據(jù)；作為船舶通過運河時交納運河費的依據(jù)。船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側(cè)船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據(jù)船舶的用材結(jié)構(gòu)、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區(qū)域及季節(jié)變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產(chǎn)和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。各載重線含義三、海上運輸港口港口是具有水陸聯(lián)運設(shè)備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運輸(國際航空運輸)的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊結(jié)點。港口投資規(guī)劃（1）自然條件、經(jīng)濟腹地要求高港口建設(shè)發(fā)展需要一定的自然條件，優(yōu)越的地理位置、廣闊的水陸域、必要的泊位水深、良好的氣象等條件是現(xiàn)代碼頭長期充滿活力的必要保證。港口的發(fā)展還需要有發(fā)達的經(jīng)濟腹地條件，為港口提供穩(wěn)定的貨源。港口投資規(guī)劃（2）集疏運條件要求高現(xiàn)代港口必須具有完善與暢通的集疏運系統(tǒng)，才能成為綜合交通運輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐。一般與腹地運輸聯(lián)系規(guī)模大、方向多、運距長或較長，以及貨種較復雜多樣的港口，其集疏運系統(tǒng)的線路往往較多，運輸方式結(jié)構(gòu)與分布格局也較復雜；反之亦然。港口投資規(guī)劃（3）資本投入大、建設(shè)周期長港口屬于交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施，具有投資規(guī)模大、建設(shè)周期長的特點，要求進入者必須具有雄厚的資金實力，特別是隨著船舶大型化，沿海港口向外海深水區(qū)發(fā)展，建設(shè)環(huán)境更加復雜，對進入者資金實力要求更高。港口投資規(guī)劃（4）經(jīng)營專業(yè)化程度高港口行業(yè)在交通運輸行業(yè)中屬于經(jīng)營專業(yè)化程度較高的子行業(yè)，這體現(xiàn)在港口技術(shù)、經(jīng)營管理、商業(yè)渠道、客戶關(guān)系、產(chǎn)品服務等方面的專業(yè)化，增加了新進入者的難度。港口投資規(guī)劃（5）政府管制嚴格港口作為維系社會經(jīng)濟正常運行的一個重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，提供的服務涉及到公共利益和國家安全，各國都對港口運輸行業(yè)實行較為嚴格的政府管制，中國也不例外。目前，中國在港口建設(shè)、投資等多方面實行的嚴格的行業(yè)管理與對港口尤其是主樞紐港口的宏觀規(guī)劃，給進入者帶來一定的障礙。分類——一般分類

（1）基本港(BasePort)：是運價表限定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數(shù)為位于中心的較大口岸，港口設(shè)備條件比較好，貨載多而穩(wěn)定。（2）非基本港(Non-BasePort)：凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉(zhuǎn)船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。例如新幾內(nèi)亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA)，便是所羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎(chǔ)上增加轉(zhuǎn)船附加費43.00美元(USD)/FT。分類——用途

a.商港：是指供商船往來?？浚k理客貨運輸業(yè)務的港口。商港有自己的水上以及陸地的商港區(qū)域，在商港區(qū)域內(nèi)，為便利船舶出入、停泊、貨物裝卸、倉儲、駁運作業(yè)、服務旅客之水面、陸上、海底及其他一切有關(guān)設(shè)施。b.軍港：是指軍隊使用的港口，專供海軍艦艇使用的港口，供艦艇停泊、補給、修建、避風和獲得戰(zhàn)斗、技術(shù)、后勤等保障，又稱海軍基地，具備相應的設(shè)備和防御設(shè)施。c.漁港：是指專供漁船和漁業(yè)輔助船停泊、使用的港口。用于船舶傍靠、錨泊、避風、裝卸漁獲物和補充漁需及生活物資，并可進行漁獲物的冷凍、加工、儲運、漁船維修、漁具制造、通訊聯(lián)絡(luò)、及船員休息、娛樂、醫(yī)療等。d.工業(yè)港：是為臨近的江、河、湖、海的大型工礦企業(yè)直接運輸原料、燃料和產(chǎn)品的港口。分類——位置

（1）國際性港：靠泊來自世界各國港口的船舶的港口稱為國際性港。如中國的上海港和大連港等、國外的鹿特丹和倫敦港等均屬于此類。（2）國家性港：主要靠舶往來于國內(nèi)港口的船舶的港口稱為國家性港。（3）地區(qū)性港：主要靠泊往來于國內(nèi)某一地區(qū)港口的船舶的港口稱為地區(qū)性港口四、海上運輸航線

（一）海上運輸航線的分類圖：海上運輸航線的分類按船舶營運方式分(1)定期航線，是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相對固定的運價經(jīng)營客貨運輸業(yè)務的航線。定期航線又稱班輪航線，主要裝運雜貨物。(2)不定期航線，是臨時根據(jù)貨運的需要而選擇的航線。船舶，船期，掛靠港口均不固定，是以經(jīng)營大宗，低價貨物運輸業(yè)務為主的航線。按航程的遠近分(1)遠洋航線指航程距離較遠，船舶航行跨越大洋的運輸航線，如遠東至歐洲和美洲的航線。我國習慣上以亞丁港為界，把去往亞丁港以西，包括紅海兩岸和歐洲以及南北美洲廣大地區(qū)的航線劃為遠洋航線。(2)近洋航線指本國各港口至鄰近國家港口間的海上運輸航線的統(tǒng)稱.我國習慣上把航線在亞丁港以東地區(qū)的亞洲和大洋洲的航線稱為近洋航線.(3)沿海航線指本國沿海各港之間的海上運輸航線,如上海/廣州,青島/大連等。（二）世界主要大洋航線1.太平洋航線（1）遠東-北美西海岸航線；（2）遠東-加勒比海，北美東海岸航線；（3）遠東-南美西海岸航線；（4）遠東-東南亞航線；（5）遠東-澳大利亞，新西蘭航線；（6）澳，新-北美東西海岸航線。（二）世界主要大洋航線

2.大西洋航線（1）西北歐-北美東海岸航線；（2）西北歐，北美東海岸-加勒比航線；（3）西北歐，北美東海岸-地中海，蘇伊士運河-亞太航線；（4）西北歐，地中海-南美東海岸航線；（5）西北歐，北美東海-好望角，遠東航線；（6）南美東海-好望角-遠東航線。

3.印度洋航線（1）波斯灣-好望角-西歐，北美航線；（2）波斯灣-東南亞-日本航線；（3）波斯灣-蘇伊士運河-地中海-西歐，北美運輸線。（二）世界主要大洋航線（二）世界主要大洋航線

4.世界集裝箱海運干線（1）遠東--北美航線；（2）北美--歐洲，地中海航線；（3）歐洲，地中海--遠東航線；（4）遠東--澳大利亞航線；（5）澳，新--北美航線；（6）歐洲，地中海--西非，南非航線。遠東/歐洲二線(AE2)

遠東/歐洲三線(AE3)第二節(jié)國際海上運輸經(jīng)營方式班輪運輸租船運輸班輪運輸LinerShipping是指輪船公司將船舶按事先制定的船期表（SailingSchedule），在特定海上航線的若干個固定掛靠的港口之間，定期為非特定的眾多貨主提供貨物運輸服務，并按事先公布的費率或協(xié)議費率收取運費的一種船舶經(jīng)營方式。班輪運輸?shù)奶攸c（1）具有“四固定”的特點，即是固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的費率。這是班輪運輸?shù)淖罨咎卣鳌＃?）“一負責”即船方負責裝、卸，運費內(nèi)已包括裝卸費，班輪公司與托運人之間一般不計滯期費和速遣費，而是按港口習慣快速裝卸。班輪運輸?shù)奶攸c（3）承運人對貨物負責的時段是從貨物裝上船起，到貨物卸下船止，即“船舷至船舷”（RailtoRail）或“鉤至鉤”（Tackletotackle）。（4）承運雙方的權(quán)利義務和責任豁免以簽發(fā)的提單為依據(jù)，并受統(tǒng)一的國際公約的制約。班輪運輸作用（1）有利于一般雜貨和不足整船的小額貿(mào)易貨物的運輸。班輪只要有艙位，不論數(shù)量大小、掛港多少、直運或轉(zhuǎn)運都可接受承運。（2）由于“四固定”的特點，時間有保證，運價固定，為貿(mào)易雙方洽談價格和裝運條件提供了方便，有利于開展國際貿(mào)易。（3）班輪運輸長期在固定航線上航行，有固定設(shè)備和人員，能夠提供專門的、優(yōu)質(zhì)的服務。班輪運輸作用（4）由于事先公布船期、運價費率，有利于貿(mào)易雙方達成交易，減少磋商內(nèi)容。（5）手續(xù)簡單，貨主方便。由于承運人負責裝卸和理艙,托運人只要把貨物交給承運人即可,省心省力。班輪運輸費用——運費計算⑴班輪運費的構(gòu)成班輪運費包括基本運費和各種附加費。①基本運費

基本運費=基本運價×計費噸計費標準：a.按貨物的毛重計收。在運價表中以“w”表示，即重量噸（WeightTon），以每噸為計算單位，噸位以下取小數(shù)三位。適用于價值不高、重量較大的貨物，如鋼材、電焊條等計費標準：

b.按貨物的體積計收。在運價表中以“M”表示，即尺碼噸（MeasurementTon）計收。以每立方米為計算單位，立方米以下取三位小數(shù)。適用于價值不高、重量較輕、體積較大的貨物，如棉花、家具等。注：重量噸和尺碼噸統(tǒng)稱為運費噸或計費噸（FreightTon,FT）計費標準：c.按貨物的價格計收。在運價表中以“AV”或“AdVal”表示。又稱從價運費，一般按貨物的FOB價格的一定百分比收取，用于價值較高的貨物。d.按收費高者計收。用“W/MorA.V.”或“W/M”

表示—由船公司從重量噸、尺碼噸或從價計收這三種計收標準中選擇收費最高的一種計收。計費標準：e.按貨物的件數(shù)計收。以“PerUnit,Head,Pieceetc”表示。f.由船、貨雙方議定。運價表中注有“open”字樣。表明了按議價（OpenRate）計收。如糧食、礦石、煤炭等大宗貨物。g.按起碼噸（MiniRate）計收。凡不足一運費噸（一重量噸或尺碼噸）的貨物，無論該貨物屬于幾級貨，均按該航線上的一級貨物收取運費，稱之為起碼運費。②附加費（AdditionalCharge）A.燃油附加費:（BunkerSurchargeorBunkerAdjustmentFactor,BAF）:在燃油價格突然上漲時加收B.貨幣貶值附加費：（DevaluationSurchargeorCurrencyAdjustmentFactor,CAF）在貨幣貶值時,船方為實際收入不致減少,按基本運價的一定百分比加收的附加費.

②附加費（AdditionalCharge）C.繞航附加費

(DeviationSurcharge)：由于正常航道受阻不能通行，船舶必須繞道才能將貨物運至目的港時，船方所加收的附加費.

D.轉(zhuǎn)船附加費

(TranshipmentSurcharge)

:凡運往非基本港的貨物,需轉(zhuǎn)船運往目的港,船方收取的附加費,其中包括轉(zhuǎn)船費和二程運費.②附加費（AdditionalCharge）E.直航附加費（DirectSurcharge）當運往非基本港的貨物達到一定的貨量（如“中遠”規(guī)定近洋直航需夠2000公噸，遠洋直航需5000公噸），船公司才肯安排直航，因此，要收取一定的附加費。

注：直航附加費一般低于轉(zhuǎn)船附加費。F.港口附加費

(PortSurcharge/PortAdd.)

有些港口由于設(shè)備條件差或裝卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加費，以彌補其因船舶靠港時間延長所造成的損失。一般按基本運價的一定百分比收取。②附加費（AdditionalCharge）G.港口擁擠附加費

(PortCongestionSurcharge)

:有些港口由于擁擠，船舶抵港后需要長期等泊位，造成船期延長、成本增加；因而向貨方增收的附加費。注：通常此項的費用較大，遇到這種費用，賣方應設(shè)法由買方負擔。②附加費（AdditionalCharge）H.超重附加費(Heavy-LiftAdditional)超長附加費(LongLengthAdditional超大附加費(SurchargeofBulkyCargo)

當一件貨物的毛重或長度或體積超過或達到運價本規(guī)定的數(shù)值時加收的附加費。注：其中我國的船公司規(guī)定每件貨物不得超過5公噸，單件貨物長度一般規(guī)定為9米②附加費（AdditionalCharge）

I.選港附加費(OptionalFeesorOptionalAdditional)貨方托運時尚不能確定具體卸港，要求在預先提出的兩個或兩個以上（最多不得超過三個）的港口中選擇一港卸貨，船方加收的附加費。注：貨主應在貨船到達第一選卸港之前的24小時或48小時，通知船方最后確定的卸貨港，否則船方有權(quán)將貨物卸在所選港口中的任何一個港口。注：其中我國的船公司規(guī)定每件貨物不得超過5公噸，單件貨物長度一般規(guī)定為9米②附加費（AdditionalCharge）J.變更卸貨港附加費（AlterationofDestinationCharge）貨主要求改變貨物原來規(guī)定的港港，在有關(guān)當局(如海關(guān))準許，船方又同意的情況下，所加收的附加費。注：該項費用應由買方承擔。燃料油（IF380）加油港口新加坡香港鹿特丹購油比例（%）352837價格（美元/噸）130147125平均價格（美元/噸）45.5041.1646.25合計100132.91柴油（MDO）加油港口購油比例（%）價格（美元/噸）平均價格（美元/噸）新加坡香港鹿特丹合計30304010019220320057.6060.9080.00198.50超重附加費計費標準中遠集團1號本20噸以上另議超長附加費計費標準中遠集團1號本貨物長度（米）

貨物長度（米）15—18美元/運費噸4.006.00美元/運費噸8.009—1212—1518米以上另議超長貨物的運輸計算班輪運費，一般可使用下列計算公式：①當附加費為絕對值時：班輪運費＝基本費率×運費噸+附加費②當附加費是百分比時：班輪運費＝基本費率×運費噸×(1+附加費百分比)計算步驟

在計算一筆運費時，應按下列步驟進行：①選擇相關(guān)運價本；②根據(jù)貨物名稱，在貨物分級表中查找該貨物的等級和計費標準。如屬未列名貨物，則參照性質(zhì)相近的貨物的等級和計算標準計算；③查找貨物所屬航線等級費率表，找出貨物等級相應的基本費率；④查找有無附加費及各種附加費的計算辦法和費率；⑤查到數(shù)據(jù)后，列式計算。例1：

以CFR價格條件出口加拿大溫哥華一批聽裝水果汁，重量為8公噸，尺碼為10立方米，水果汁計收標準是M，等級為8級，基本運費為每運費噸219.00港元,另燃油附加費20%。

求該批貨物的總運費？解:（1）本題按體積（M）收費。（2）公式：班輪運費＝基本運費率X運費噸X（1＋附加費百分比）

=219.00X10X（1+20%）

=2628（美元）例2：

上海運往肯尼亞蒙巴薩港口“門鎖”一批計100箱，每箱體積為20CMX30CMX40CM，毛重為25公斤。當時燃油附加費為30％，蒙巴薩港口擁擠附加費為10％。門鎖屬于小五金類，計收標準是W/M，等級為10級，基本運費為每運費噸443.00港元,試計算應付運費多少?解:(1)先分清該批貨物是按重量(W)收費還是按體積(M)收費[本題應按重量（W）收費]。（2）公式：運費＝基本運費率（1＋附加費率）X計費重量（3）算出該批商品的總重量為：25公斤X100＝2500公斤2500公斤÷1000公斤/噸=2.5噸(4)443(1+30%+10%)X2.5=1550.50(港元)答:應付總運費1550.50港元。例3

某公司出口到澳大利亞悉尼港某商品100箱，每箱毛重30公斤，體積0.035立方米，運費計算標準為W/M10級。查10級貨直運悉尼港基本運費為200元人民幣，加超重附加費35.8%，再加燃油附加費28%，港口擁擠費25%。求運費。

解：W=0.03,M=0.035,M>W,按M計算

基本運費RMB200

基本運費的超重附加費

200*35.8%=RMB71.6

燃油附加費

200*28%=RMB56

港口擁擠費

200*25%=RMB50

運費合計：（200+71.6+56+50）=377.6*3.5=1321.6元人民幣。集裝箱海運運費①件雜貨基本費率加附加費：②包箱費率(BoxRate)：a、FAK包箱費率(FreightforAllKinds)b、FCS包箱費率(FreightforClass)c、FCB包箱費率(FreightforClassandBasis)班輪運費的支付運費按照支付時間的不同，分為預付運費和到付運費兩種。⑴預付運費（FreightPrepaid）⑵到付運費（FreighttoCollect）班輪出口運輸貨運代理業(yè)務

1.攬貨接單：2.理貨制單：在接受客戶委托后，貨運代理把客戶的委托書及相應的資料錄入計算機生成貨物托運單，貨代根據(jù)生成的貨物流轉(zhuǎn)表或臺賬，跟蹤每個工作的環(huán)節(jié)，對貨物的最新動態(tài)進行更新。3.訂艙及訂艙處理：4.辦理貨運保險：5.提取空箱：6.貨物報檢與報關(guān)：7.貨物裝箱：8.貨物的交接與簽收：貨物的交接、簽收的流程為：訂艙→貨主或貨運代理→聯(lián)系內(nèi)陸運輸工具、貨物集裝箱，相關(guān)單證送至碼頭待裝箱或裝船、與承運人或其代理辦理貨物/箱子交接手續(xù)，得經(jīng)營人簽發(fā)的場站收據(jù)正本。9.監(jiān)裝船：監(jiān)裝船是指貨運代表貨主在裝卸現(xiàn)場監(jiān)督貨物的裝卸情況。貨運代理應做好現(xiàn)場記錄，隨時掌握裝卸進度和處理裝卸過程中所發(fā)生的問題，以維護貨方利益，保證裝卸質(zhì)量。10.完船信息通告及繕制提單：貨運代理與有關(guān)場站或船舶代理確認貨物的放行和入港情況，及時與客戶聯(lián)系，解決發(fā)生的問題。確認后裝船，及時告知客戶。據(jù)委托書、信用證等繕制提單，客戶確認無誤，送船公司或代理簽字。11.付費取單：若提單內(nèi)容與場站收據(jù)上的記載不符，要求承運人在接收貨物時，說明未能在場站收據(jù)上如實注明的原因。如托運人要求倒簽提單、預借提單、順簽提單等，與承運人或其代理聯(lián)系，爭取其同意。12.處理裝船后的有關(guān)事宜：單證傳遞要及時交單，及時結(jié)匯。貨運代理在交單前要求托運人簽收確認，對未支付的費用予以書面確認。處理退關(guān)、短裝以及溢裝貨物，如貨物未能及時發(fā)運、單證不齊、短裝(多報少出)、溢裝(少報多出)以上情況發(fā)生，貨運代理應開出退關(guān)、短裝及溢裝通知，要求托運人重新提供相關(guān)單據(jù)，向海關(guān)更正。13.業(yè)務歸檔：貨運代理應于代理業(yè)務結(jié)束后進行業(yè)務歸檔，做好總結(jié)、備查。班輪進口運輸貨運代理業(yè)務

海上班輪進口貨運代理業(yè)務流程：是指國際貨運代理以代理人的身份代表貨主辦理貨物經(jīng)海運班輪進口，將貨物交付承運人承運這一過程所需要通過的環(huán)節(jié)、所需要辦理的手續(xù)及必備的單證等業(yè)務過程。對于集裝箱拼箱進口業(yè)務需要經(jīng)過：攬貨接單——理單制單——訂艙及訂艙處理——通知收發(fā)貨人及裝港代理——轉(zhuǎn)發(fā)貨物已裝船通知——辦理貨物保險——掌握進口船舶動態(tài)——接單與提供進口貨物流向——辦理提貨手續(xù)——報檢報驗——報關(guān)——提取集裝箱——貨交收貨人——空箱返還——費用結(jié)算——業(yè)務歸檔。如貨運代理擁有自己的海關(guān)監(jiān)管倉庫，也可先接收貨物再進行報關(guān)報驗。（二）租船運輸租船運輸，又稱租船，是海洋運輸?shù)囊环N方式，是指租船人向船東租賃船舶用于貨物運輸?shù)囊环N方式。租船運輸適用于大宗貨物運輸，有關(guān)航線和港口、運輸貨物的種類以及航行的時間等，都按照承租人的要求，由船舶所有人確認。租船人與出租人之間的權(quán)利義務以雙方簽訂的租船合同確定。點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本租船運輸二（一）租船運輸?shù)奶攸c0102070809按照船舶所有人與承租人雙方簽訂的租船合同安排船舶就航航線，組織運輸。租船運輸中的提單的性質(zhì)完全不同于班輪運輸，它是貨物收據(jù)、權(quán)利憑證、運輸合同的證明。船舶營運中的風險以及有關(guān)費用的負擔責任由租約約定。承租人一般可以將艙位或整船再租于第三人。艙位的租賃一般以提供整船或部分艙位為主，主要是根據(jù)租約來定。適合于大宗散貨運輸，貨物的特點是批量大、附加值低、包裝相對簡單。1011承租人與船舶所有人之間的權(quán)利和義務是通過租船合同、運輸合同來確定的。船舶港口使用費、卸貨費及船期延誤，按租船合同規(guī)定由船舶所有人和承租人分擔及計算。點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本租船運輸二（二）租船市場與租船經(jīng)紀人1.租船市場2.租船經(jīng)紀人租船市場

狹義的租船市場也稱為海運交易市場，是需求船舶的承租人與提供船舶運力的船舶所有人洽談租船業(yè)務，協(xié)商租船合同內(nèi)容并簽訂合同的場所，這種場所有的處于貨主和船東匯集的城市，有的則分散在其方便的辦公場所，通過通信手段進行。廣義的租船市場不強調(diào)有形的市場形態(tài)，它是船舶出租者、船舶租賃者及其他租船業(yè)務參與者，以及所有船舶租賃相關(guān)信息的總和，是一個抽象的市場概念。租船市場具有以下主要作用：提供交易機會、加強信息溝通、調(diào)整航運市場。租船經(jīng)紀人租船經(jīng)紀人可分：船東經(jīng)紀人、承租人經(jīng)紀人、雙方當事人經(jīng)紀人。海運市場中存在著大批專門從事船舶的租賃、訂艙、買賣、保險等中介業(yè)務的航運經(jīng)紀人。點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本租船運輸二（三）租船經(jīng)紀人進行租船業(yè)務洽談的方式A1.由船舶所有人和承租人各自指定一個租船經(jīng)紀人，由其代表各自委托人的利益進行洽談。B2.船舶所有人和承租人共同指定一個租船經(jīng)紀人進行洽談。這時候租船經(jīng)紀人就是居間人。C3.船舶所有人或承租人的一方與他方指定的租船經(jīng)紀人進行租船業(yè)務洽談。租船合同洽商程序租船詢價詢價又稱詢盤。通常是指承租人根據(jù)自己對貨物運輸?shù)男枰驅(qū)Υ暗奶厥庖笸ㄟ^租船經(jīng)紀人在租船市場上要求租用船舶。詢價主要以電報或電傳等書面形式提出。承租人所期望條件的內(nèi)容一般應包括:需要承運的貨物種類、數(shù)量、裝貨港和卸貨港、裝運期限、租船方式或期限、期望的運價(租金)水平以及所需用船舶的詳細說明等內(nèi)容。詢價也可以由船舶所有人為承攬貨載而首先通過租船經(jīng)紀人向租船市場發(fā)出。由船舶所有人發(fā)出的詢價內(nèi)容應包括出租船舶的船名、國籍、船型、船舶的散裝和包裝容積、可供租用的時間、希望承攬的貨物種類等。租船報價報價又稱發(fā)盤。當船舶所有人從船舶經(jīng)紀人那里得到承租人的詢價后，經(jīng)過成本估算或者比較其他的詢價條件，通過租船經(jīng)紀人向承租人提出自己所能提供的船舶情況和運費率或租金率。報價的主要內(nèi)容，除對詢價的內(nèi)容作出答復和提出要求外，最主要的是關(guān)于租金(運價)的水平和選定的租船合同范本及對范本條款的修改、補充條款。報價有"硬性報價"和"條件報價"之分，"硬性報價"是報價條件不可改變的報價的報價作出接受訂租的答復，超過有效期，這一報價即告失效。與此相反，"條件報價"是可以改變報價條件的報價。租船還價還價又稱還盤，在條件報價的情況下，承租人與船舶所有人之間對報價條件中不能接受的條件提出修改或增刪的內(nèi)容.或提出自己的條件稱為還價。還價意味著詢價人對報價人報價的拒絕和新的報價開始。因此，船東對租船人的還價可能全部接受，也可能接受部分還價，對租船運輸不同意部分提出再還價或新報價。這種對還價條件作出答復或再次作出新的報價稱為反還價(RecountOffer)或稱反還盤。租船報實盤在一筆租船交易中，經(jīng)過多次還價與反還價，如果雙方對租船合同條款的意見一致，一方可以以報實盤的方式要求對方作出是否成交的決定。報實盤時，要列舉租船合同中的必要條款，將雙方已經(jīng)同意的條款和尚未最后確定的條件在實盤中加以確定。同時還要在實盤中規(guī)定有效期限，要求對方答復是否接受實盤，并在規(guī)定的有效期限內(nèi)作出答復。若在有效期限內(nèi)未作出答復，所報實盤即告失效。同樣，在有效期內(nèi)，報實盤的一方對報出的實盤是不能撤銷或修改的，也不能問時向其他第三方報實盤(FirmOffer)。接受定租(Acceptance)，接受訂租又稱受盤，指方當事人對實盤所列條件在有效期內(nèi)明確表示承諾。至此，租船合同即告成立。原則上，接受訂租是租船程序的最后階段。接受訂租后，一項租船洽商即告結(jié)束。定租確認書訂租確認書是租船程序的最后階段，一項租船業(yè)務即告成交。通常的做法是，當事人之間還要簽署一份"訂租確認書(FixtureNote)"。"訂租確認書"無統(tǒng)一格式，但其內(nèi)容應詳細列出船舶所有人和承租人在洽租過程中雙方承諾的主要條款。訂租確認書經(jīng)當事人雙方簽署后，各保存一份備查。點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本租船運輸二（四）租船經(jīng)營方式01020304航次租船定期租船光船租船包運租船05航次期租1.航次租船又稱“航程租船”或“程租船”，它是根據(jù)船舶完成一定航程（航次）來租賃的，租船市場上最活躍，且對運費水平的波動最為敏感的一種租船方式。一般可分為：按單航次、來回航次、連續(xù)單航次和連續(xù)來回航次等方式租賃船舶。在國際現(xiàn)貨市場上成交的絕大多數(shù)貨物（主要包括液體散貨和干散貨兩大類）都是通過航次租船方式運輸?shù)?。航次租?/p>

程租船的“租期”取決于航次運輸任務是否完成，由于航次租船并不規(guī)定完成一個航次或幾個航次所需的時間，因此般舶所有人對完成一個航次所需的時間是最為關(guān)心的，他特別希望縮短船舶在港停泊時間。而承租人與船舶所有人對船舶的裝卸速度又是對立的，所以在簽訂租船合同時，承租雙方還需約定船舶的裝卸速度以及裝卸時間的計算辦法，并相應地規(guī)定延滯費和速遣費率的標準和計算方法。航次租船的特點是：無固定航線、固定裝卸港口和固定航行船期，而是根據(jù)租船人（貨主）的需要和船東的可能，經(jīng)雙方協(xié)商，在程租船合同中規(guī)定；程租船合同需規(guī)定裝卸率和滯期、速遣費條款；運價受租船市場供需情況的影響較大，租船人和船東雙方的其他權(quán)利、義務一并在程租船合同中規(guī)定。航次租船以運輸貨值較低的糧食、煤炭、木材、礦石等大宗貨物為主。是指由船舶所有人負責提供一艘船舶在指定的港口之間進行一個航次或幾個航次運輸指定貨物的租船；

航次租船的特點是：

船舶的營運調(diào)度由船舶所有人負責，船舶的燃料費、物料費、修理費、港口費、淡水費等營運費用也由船舶所有人負擔；船舶所有人負責配備船員，負擔船員的工資、伙食費。航次租船的“租金”通常稱為運費，運費按貨物的數(shù)量及雙方商定的費率計收。規(guī)定計算運費的方法有三種：按裝貨噸數(shù)計算；按卸貨噸數(shù)計算；按包干運費，包價支付。程租船合同的主要條款：合同當事人、船舶概況位置及裝卸港口、船舶受載期及解約日、貨物種類及數(shù)量、運費及支付辦法、裝卸費分擔條款、船舶所有人責任條款、裝卸時間條款、簽發(fā)提單辦法、傭金、留置權(quán)，共同海損條款、賠償條款、免責條款。2.定期租船又稱期租船，是指按一定期限租賃船舶的方式，即由船東（船舶出租人）將船舶出租給租船人在規(guī)定期限內(nèi)使用，在此期限內(nèi)由租船人自行調(diào)度和經(jīng)營管理。租期可長可短，短則數(shù)月，長則數(shù)年。這種租船方式不以完成航次數(shù)為依據(jù)，而以約定使用的一段時間為限。特點在租賃期間，船舶交由租船人管理、調(diào)動和使用。貨物的裝卸、配載、理貨等一系列工作都由租船人負責，由此而產(chǎn)生的燃料費、港口費、裝卸費、墊艙物料費等都由租船人負擔。租金是按月（天或日歷月）以每一夏季載重噸為計算單位計收。租金一經(jīng)約定即固定不變。船方負擔船員薪金、伙食等費用，并負責保持船舶在租賃期間的適航狀態(tài)（Seaworthy）以及因此而產(chǎn)生的費用和船舶保險費用。所謂適航狀態(tài)一般是指使船舶能夠正常運轉(zhuǎn)，具有航海安全能力，能夠適用接受和保管貨物。3.光船租船又稱船殼租船，凈船期租船。這種租船不具有承攬運輸性質(zhì)，它只相當于一種財產(chǎn)租賃。光船租船是指船舶所有人將船舶出租給承租人使用一定期限，但船舶所有人提供的是空船，承租人要自己任命船長、配備船員，負責船員的給養(yǎng)和船舶（經(jīng)營管理所需的一切費用）。也就是說，船舶所有人在租期內(nèi)除了收取租金外，不再承擔任何責任和費用。因此，一些不愿經(jīng)營船舶運輸業(yè)務，或者缺乏經(jīng)營管理船舶經(jīng)驗的船的所有人也可將自己的船舶以光船租船的方式出租，雖然這樣的利潤不高，但船舶所有人可以取得固定的租金收入。特點船舶所有人只提供一艘空船，全部船員由承租人配備并聽從承租人的指揮，承租人負責船舶的經(jīng)營及營運工作，并承擔在租期內(nèi)的時間損失，即承租人不能“停租”；除船舶的資本費用外，承租人承擔船舶的全部固定的及變動的費用；租金按船舶的裝載能力、租期及商定的租金率計算。光船租船是通過船舶所有人與承租人訂立光船租船合同，由船舶所有人將船舶的占有權(quán)和使用權(quán)轉(zhuǎn)移給承租人、船舶所有人仍然保留船舶的所有權(quán)。所以說，光船租船合同是財產(chǎn)租賃合同而不是海上運輸合同。4.包運租船又稱為運量合同。包運租船是指船舶所有人以一定的運力，在確定的港口之間，按事先約定的時間，航次周期，擬航次以較均等的運量，完成全部貨運量的租船方式。特點第一，包運租船合同中不確定船舶的船名及國籍，僅規(guī)定船舶的船級、船齡和船舶的技術(shù)規(guī)范等，船舶所有人只須比照這些要求提供能夠完成合同規(guī)定每航次貨運的運力即可，這對船舶所有人在調(diào)度和安排船舶方面是十分靈活、方便的。第二，租期的長短取決于貨物的總量及船舶航次周期所需的時間。特點第三，船舶所承運的貨物主要是運量特別大的干散貨或液體散裝貨物，承租人往往是業(yè)務最大和實力強的綜合性工礦企業(yè)、貿(mào)易機構(gòu)、生產(chǎn)加工集團或大石油公司。第四，船舶航次中所產(chǎn)生的時間延誤的損失風險由船舶所有人承擔，而對于船舶在港裝、卸貨物期間所產(chǎn)生的延誤，則通過合同中訂有的“延滯條款”的辦法來處理，通常是由承租人承擔船舶在港的時間損失。第五，運費按船舶實際裝運貨物的數(shù)量及商定的費率計收，通常按航次結(jié)算。5.航次期租船又稱日租租船，它是一種以完成一個航次運輸為目的，但租金以航次所需的時間（天）為計算標準。這種租船方式不計滯期、速遣費用，船方不負責貨物運輸?shù)慕?jīng)營管理。在裝貨港和卸貨港的條件較差，或者航線的航行條件較差，難于掌握一個航次所需時間的情況下，這種租船方式對船舶所有人比較有利。因為采用這種租船方式可以使船舶所有人避免難以預測的情況而使航次時間延長所造成的船期損失。點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本租船運輸二（五）租船合同概念：租船合同是租船人和船東雙方當事人權(quán)利和義務所達成的法律文件。方式：程租船裝卸費用的劃分有四種方式。(1)F.I.O.(FreeInandOut)，即船方不負責貨物的裝卸費用。A(2)F.O.(FreeOut)，即船方負責裝貨費用，但不負責卸貨費用；B(3)F.I.(FreeIn)，即船方負責卸貨費用，但不負責裝貨費用；C(4)GrossTerms或LinerTerms，即船方負責裝卸費用。D點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本租船運輸二（六）滯期費和速遣費如果在規(guī)定的裝卸時間內(nèi)未能將貨物全部裝卸完畢,致使船舶繼續(xù)在港內(nèi)停泊,使船東增加在港費用支出并遭受船期損失,則自許可裝卸時間終了時起至全部貨物裝卸完畢為止,按實際滯延時間向船東支付補償金(罰金),這就是滯期費(Demurrage)，或稱延滯費。反之，如果租船人在規(guī)定時間內(nèi),提前完成裝卸作業(yè),船舶就可提前離港,使船東節(jié)省在港費用并獲得船期利益,對所節(jié)省的時間，船方要向租船人按規(guī)定支付一定金額的獎勵,這就是速遣費(Dispatch)。1、滯期費·非船方責任，承租人未在合同規(guī)定時間內(nèi)完成裝貨或卸貨須向船方支付的損害賠償金。滯期費=滯期天數(shù)*滯期費率滯期天數(shù)=實際使用天數(shù)—可用裝卸時間。注意“一旦滯期，永遠滯期”。一旦滯期，裝卸時間的扣除條款將不予適用，計算滯期費時就不再減去周末這樣的除外時間。2、速遣費承租人提前結(jié)束裝卸作業(yè)，船方支付給其的獎金。速遣費=速遣費率*速遣天數(shù)速遣天數(shù)=可用裝卸時間—實際使用時間點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本租船運輸二（六）滯期費和速遣費3(3)結(jié)算滯期費或速遣費2(2)計算裝卸時間，確定滯期費與速遣費的金額1(1)取得滯期費與速遣費的計算必備資料滯期費與速遣費的計算與結(jié)算步驟:確定裝卸時間的方法（1）規(guī)定具體的日數(shù)（2）規(guī)定平均每天應裝/卸貨物的效率（1）規(guī)定具體天數(shù)的方法1.日（Days）或連續(xù)日（Rt3nningDays；ConsecutiveDays）即每一天，連續(xù)經(jīng)過、中間不存在中斷，包括所有的日子，如周六、周日和假日等。英美判例法的不斷發(fā)展，確認了連續(xù)日的含義與日(day)完全相同。即不論是由于天氣原因不能裝卸貨物，還是因為節(jié)假日不能裝卸貨物，裝卸時間都連續(xù)計算，不作任何扣減（1）規(guī)定具體天數(shù)的方法2.工作日（workingday）工作日是指在港口當?shù)兀凑崭劭诋數(shù)氐牧晳T，進行正常裝卸作業(yè)的日子。而休息日，例如一般國家規(guī)定的星期日或伊斯蘭教國家規(guī)定的星期五，不屬于工作日。但在實務中，即便是國家規(guī)定的休息日，有些港口也進行工作，特別是星期六，有些地方規(guī)定是休息日，有些地方規(guī)定上半天班，那么算不算休息日呢?容易引發(fā)爭議，所以最好在合同中給予明確。（1）規(guī)定具體天數(shù)的方法3.累計24小時好天氣工作日（WeatherWorkingDaysof24Hours）這是指在好天氣情況下，不論港口習慣作業(yè)為幾小時，均以累計24小時實際作業(yè)時間作為一個工作日。如果港口規(guī)定每天作業(yè)8小時，則一個工作日便跨及幾天的時間。這種規(guī)定對租船人有利，而對船方不利。（1）規(guī)定具體天數(shù)的方法4.連續(xù)24小時好天氣工作日（WeatherWorkingDaysof24ConsecutiveHours）這是指在好天氣情況下，可以作業(yè)的24小時算一個工作日，而不管實際是否作業(yè)，中間因壞天氣影響而不能作業(yè)的時間應予扣除。這種方法一般適用于晝夜作業(yè)的港口。當前，國際上采用這種規(guī)定的較為普遍，我國一般都采用此種規(guī)定辦法。裝卸時間的規(guī)定方法很多，其中使用最普遍的是按連續(xù)的24∕小時晴天工作日計算。裝卸時間的計算分開計算統(tǒng)算裝卸統(tǒng)算的形式裝卸共用時間可調(diào)劑使用平均計算1.裝卸共用時間（allpurposes）

例如航次租船合同規(guī)定“裝卸共用時間13個連續(xù)日”（thirteenrunningdays,allpurposes），表明將裝貨時間和卸貨時間看作是一個連續(xù)的時間，即可供裝貨和卸貨使用的合計時間為13個連續(xù)日。如果在裝貨港已將裝/卸兩港合計的可用時間用完，即在裝貨港已進入滯期。按照“一旦滯期，永遠滯期”的原則，當船舶抵達卸貨港后，立即連續(xù)計算滯期時間，為此承租人將喪失享受在卸貨港正常的“通知時間”的權(quán)利2.可調(diào)劑使用裝卸時間

又稱裝卸時間抵算，是指承租人有權(quán)選擇將約定的裝貨時間和卸貨時間加在一起計算。它是一種可以用卸貨港的允許使用時間調(diào)劑，或抵算發(fā)生在裝貨港的速遣或滯期時間的一種裝卸時間統(tǒng)算方法。按照這種約定，承租人可將裝貨港的速遣時間計人卸貨港的允許使用時間，而使卸貨港的允許使用時間增加，或?qū)⒀b貨港的滯期時間在卸貨港的允許使用時間中扣除，而使卸貨港的允許使用時間減少。

采用這種方法時，應分別規(guī)定裝貨時間和卸貨時間，并單獨編制裝/卸時間表，而在卸貨港卸貨完畢后算出裝/卸兩港總的滯期時間或速遣時間。即，將裝貨港裝貨所節(jié)省的時間或滯期時間，計入卸貨港的允許使用時間，然后再用卸貨港實際使用的時間，與經(jīng)過調(diào)整后的允許使用時間相比較，從而最終計算出滯期時間或速遣時間。這時，必須將已在裝貨港用于裝貨的時間記錄于根據(jù)租船合同簽發(fā)的提單上，使收貨人能明確知道還有多少允許使用的卸貨時間。意外處理

如果裝貨港的實際使用時間超過了包括卸貨允許使用時間在內(nèi)的裝/卸貨的全部允許使用時間，即在裝貨港已經(jīng)進入滯期，則船舶抵達卸貨港時，并不立即連續(xù)計算滯期時間，而是在遞交裝卸準備就緒通知書后，經(jīng)過一段通知時間，才開始繼續(xù)計算滯期時間。即在這種情況下，承租人仍享有將正常的通知時間排除于裝卸時間之外的權(quán)利。3.裝卸時間平均計算

指分別計算裝貨時間和卸貨時間，然后用一個作業(yè)中節(jié)省的時間去沖抵另一個作業(yè)中超用的時間。使用這種方法計算對承租人比較有利，因為速遣的時間和滯期的時間含金量是不一樣的(速遣費是滯期費的一半)。例如：航次租船合同規(guī)定“許可的裝貨時間為12天，許可的卸貨時間為10天，按晴天工作日計算。滯期費每天3000美元，速遣費每天1500美元”。船舶裝貨滯期3天，卸貨速遣2天。1.按裝卸時間分別計算2.按“調(diào)劑使用”原則計算3.按裝卸時間平均計算若按裝卸時間分別計算：租方應繳納裝運港的滯期費=3000美元×3=9000美元船方應付租方在卸貨港的速遣費=1500美元×2=3000美元最終，租方應付船方滯期費=9000-3000=6000（美元）按“調(diào)劑使用”原則，將二港許可使用時間相加，總共許可使用時間為=12+10=22個晴天工作日，實際使用時間=實際裝貨時間（12天+3天）+實際卸貨時間（10天-2天）=15天+8天=23天許可時間-實際使用時間=22-23=-1（天）滯期1天，租方應付船方滯期費=3000美元×1=3000美元上題若按裝卸時間平均計算，則用卸貨港速遣的2天去沖減裝貨港滯期的3天，總滯期時間就為1天，租方應繳納的滯期費=3000美元×1=3000美元例題：單選題

航次租船合同規(guī)定“裝卸時間共用時間為6WWDSHEXUU（注釋：WWD是指好天氣工作日，即weatherworkingdays；SHEXUU是指：除非使用，星期日和節(jié)假日除外，即sundaysandholidaysexceptedunleused)，滯期費每天2000美元，速遣費每天1000美元，滯期費連續(xù)計算”。船舶在裝貨港的裝貨的時間為6WWD。船舶到達卸貨港，在卸貨港經(jīng)過6天貨物卸載完畢(其中1天天氣原因無法卸貨，其中1天為星期日港口休息，其中4天卸貨)，根據(jù)合同中關(guān)于裝卸時間的條款規(guī)定，則租方總共應付()滯期費。A.9000美元B.12000美元C.0美元D.3000美元答案：B

解釋：滯期費=2000×6=12000美元，在裝貨港已將裝/卸兩港合計的允許使用時間用完，則在裝貨港已經(jīng)進入滯期，按照“一旦滯期，永遠滯期的原則”（即滯期費連續(xù)計算），當船舶抵達卸貨港后，立即連續(xù)計算滯期時間。因此休息日和壞天氣都不能扣除，共滯期6天。案例我某公司向澳大利亞按FOB價格購進一批礦產(chǎn)品共30000公噸，在貿(mào)易合同中規(guī)定賣方每天應負責裝貨2000公噸，按晴天工作日計算。我方在運進這批貨物的租船合同中規(guī)定每天裝2500公噸，按連續(xù)日計算。在上述兩個合同中滯期費每天均為6000美元，速遣費每天均為3000美元。結(jié)果賣方公司只用了13天（包括2個星期天）便全部裝完了。問我方在簽訂上述兩個合同時有何失算之處？分析失算之處有三；損失費用18000美元在裝貨定額標準上兩個合同互相脫節(jié)對日的計算方法不一致對晴天工作日的“除外時間”未能進一步明確是用了算或是不算。在沒有相反規(guī)定的情況下，按習慣，節(jié)假日應當除外。由于上述的失算，在這筆業(yè)務中勢必要付給賣方4天的速遣費（本應30000/2000=15天，對方只用了13天，速遣2天，再加上除外的兩個星期天）共12000美元；另一方面還要付給船方1天的滯期費（本應30000/2500=12天）6000美元，共計18000美元。對策假如我們內(nèi)部各方配合緊密，在兩個合同中裝貨標準一致均為每天2000公噸，均按晴天工作日計算，并與賣方明確“除外時間，不用不算，用了要算，”則我放既不會向賣方支付速遣費，也不會向船方支付滯期費。如果能與船方在合同中明確，“除外時間，不用不算，用了也不算”的話，我們還可以向船方取得2天的速遣費6000美元。3第三節(jié)海運托運單、海運提單、海運單點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本海運托運單一概念：海運出口托運單是出口人向外運公司提供出運貨物的必要資料，是外運公司向船公司訂艙配載及外輪公司與出口倉庫或生產(chǎn)廠家之間往來提貨的依據(jù)。它雖然不是出口結(jié)匯的正式單據(jù)，但卻是日后制作提單、出口結(jié)匯的主要材料。運輸方式：兩種不同的運輸方式，分別使用不同的托運單。BA運輸方式另一種是現(xiàn)代化的集裝箱運輸。一種是傳統(tǒng)的散貨運輸；點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本海運托運單一第一聯(lián)貨主(一般為出口人)留底；第二聯(lián)船代理留底；第三聯(lián)運費通知(1)；第四聯(lián)運費通知(2)；第五聯(lián)裝貨單，此聯(lián)經(jīng)船代理蓋章后即確認貨已配定船只，船上工作人員憑以收受貨物；第六聯(lián)收貨單(即大副收據(jù))，貨物裝上船后，大副在此聯(lián)上簽收，憑此向船公司或船代理換取全套正本提單；第七聯(lián)外運公司或承辦貨運的單位留底；第八、第九聯(lián)配船回單，由貨運代理在船只配定后填好船名、關(guān)單號退回出口人；第十聯(lián)繳納港務費申請書，又稱“硬卡聯(lián)”，由港務部門留存憑以計算港務費用；第十一、第十二聯(lián)備用聯(lián)，空白格式。1、散貨運輸海運出口托運單各聯(lián)用途如下：點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本海運托運單一2、集裝箱貨物托運單：又稱“場站收據(jù)”(DockReceipt，D/R)，是集裝箱運輸專用出口單證，一式十二聯(lián)，性質(zhì)與散貨運輸托運單相同。點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本海運托運單一2、集裝箱貨物托運單：又稱“場站收據(jù)”(DockReceipt，D/R)，是集裝箱運輸專用出口單證，一式十二聯(lián)，性質(zhì)與散貨運輸托運單相同。點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本海運提單二（一）海運提單的概念海運提單(BillofLading，B/L)，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運人據(jù)以交付貨物的保證。提單的當事人是承運人與托運人。關(guān)系人有收貨人、提單持有人、收貨人和貨物所有人等。點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本海運提單二（二）海運提單的性質(zhì)和作用010302性質(zhì)和作用海運提單是證明貨物已由承運人接管或已裝船的貨物收據(jù)(ReceiptfortheGoodsShipped)海運提單是海上貨物運輸合同的證明(EvidenceoftheContractofCarriage)海運提單是承運人保證憑以交付貨物的物權(quán)憑證(DocumentofTitle)點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本點擊添加文本海運提單二（三）海運提單的種類1、基本種類：基本種類提單是指在正常情況下，符合法律要求所使用的提單。由于提單分類的標準不同，因此就有以下多種情況。A(1)按貨物是否已裝船①已裝船提單②收貨待運提單B(2)按對貨物外表狀況有無不良批注①清潔提單②不清潔提單C(3)按提單是否記載收貨人①記名提單②不記名提單③指示提單D(4)按不同的運輸方式分類①直達提單②轉(zhuǎn)船提單③多式聯(lián)運提單E(5)按提單簽發(fā)人不同分類①班輪公司所簽提單②無船承運人所簽提單已裝船提單（OnboardB/L;ShippedB/L）提單上以文字表明貨物已裝上船，并載有裝船日期，還應由船長或其代理人簽字。如果承運人簽發(fā)了已裝船提單，就是確認他已將貨物裝在船上。

由于已裝船提單對于收貨人及時收到貨物有保障，所以在國際貨物買賣合同中一般都要求賣方提供已裝船提單。備運提單（ReceivedforShipment）托運人將貨物交給承運人接管，因船公司船期關(guān)系，或船只尚未到港，暫存?zhèn)}庫由其保管，而憑倉庫收據(jù)簽發(fā)的備運提單。

備運提單未載明所裝船名和裝船時間，在跟單信用證支付方式下，銀行一般都不肯接受這種提單。但當貨物裝船，承運人在這種提單上加注裝運船名和裝船日期并簽字蓋章后，待運提單即成為已裝船提單。同樣，托運人也可以用待運提單向承運人換取已裝船提單。隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，承運人在內(nèi)陸收貨越來越多，而貨運站不能簽發(fā)已裝船提單，貨物裝入集裝箱后沒有特殊情況，一般貨物質(zhì)量不會受到影響。港口收到集裝箱貨物后，向托運人簽發(fā)“場站收據(jù)”，托運人可持“場站收據(jù)”向海上承運人換取“待運提單”，這里的待運提單實質(zhì)上是“收貨待運提單”。由于在集裝箱運輸中，承運人的責任期間已向兩端延伸，所以根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》和《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的規(guī)定，在集裝箱運輸中銀行還是可以接受以這種提單辦理貨款的結(jié)匯的。清潔提單(CleanB/L)在裝船時，貨物外表狀況良好，承運人在簽發(fā)提單時，未在提單上加注任何有關(guān)貨物殘損、包裝不良、件數(shù)、重量和體積，或其他妨礙結(jié)匯的批注的提單稱為清潔提單。在以跟單信用證為付款方式的貿(mào)易中，通常賣方只有向銀行提交清潔提單才能取得貨款。清潔提單是收貨人轉(zhuǎn)讓提單時必須具備的條件，同時也是履行貨物買賣合同規(guī)定的交貨義務的必要條件。承運人一旦簽發(fā)了清潔提單，貨物在卸貨港卸下后，如發(fā)現(xiàn)有殘損，除非是由于承運人可以免責的原因所致，承運人必須負責賠償。不清潔提單（UncleanB/L;FoulB/L）在貨物裝船時，承運人若發(fā)現(xiàn)貨物包裝不牢、破殘、滲漏、玷污、標志不清等現(xiàn)象時，大副將在收貨單上對此加以批注，并將此批注轉(zhuǎn)移到提單上，這種提單稱為不清潔提單。在國際貿(mào)易的實踐中，銀行是拒絕出口商以不清潔提單辦理結(jié)匯的。為此，托運人應把損壞或外表狀況有缺陷的貨物進行修補或更換。記名提單（StraightB/L）記名提單又稱收貨人抬頭提單，是指提單上的收貨人欄中已具體填寫收貨人名稱的提單。提單所記載的貨物只能由提單上特定的收貨人提取，或者說承運人在卸貨港只能把貨物交給提單上所指定的收貨人。如果承運人將貨物交給提單指定的以外的人，即使該人占有提單，承運人也應負責。這種提單失去了代表貨物可轉(zhuǎn)讓流通的便利，但同時也可以避免在轉(zhuǎn)讓過程中可能帶來的風險。ConsigneeToEverHarvestTradingCo.only24,DesVoeuxRoad,Central,HongKong指示提單（ToorderB/L）在提單正面“收貨人”一欄內(nèi)填上“憑指示”（To

order）或“憑某人指示”（ToOrderof……）字樣的提單。這種提單按照表示指示人的方法不同，指示提單又分為托運人指示提單、記名指示人提單和選擇指示人提單。Consignee:ToOrderConsignee