模塊1 鐵路運(yùn)輸概述《高速鐵路行車組織》教學(xué)課件

《高速鐵路行車組織》?精品課件合集第一章鐵路運(yùn)輸概述第一節(jié)鐵路運(yùn)輸及組織機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)介

一、鐵路運(yùn)輸組織

鐵路運(yùn)輸組織包括鐵路旅客運(yùn)輸組織、鐵路貨物運(yùn)輸組織及鐵路行車組織。其鐵路旅客運(yùn)輸組織與鐵路貨物運(yùn)輸組織都是鐵路行車組織的前提，而鐵路行車組織則是實(shí)現(xiàn)鐵路旅客運(yùn)輸、鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋Ｕ希ㄈ鐖D1-1-1所示）。圖1-1-1鐵路客運(yùn)組織、貨運(yùn)組織、行車組織關(guān)系圖

鐵路旅客運(yùn)輸組織的一個(gè)重要職能就是進(jìn)行鐵路客流調(diào)查與預(yù)測(cè)，并根據(jù)客流調(diào)查及預(yù)測(cè)結(jié)果提出旅客列車開行量與旅客列車開行種類；而鐵路貨物運(yùn)輸組織則進(jìn)行鐵路貨流調(diào)查與預(yù)測(cè)，

并將調(diào)查或預(yù)測(cè)的鐵路貨流轉(zhuǎn)換成鐵路車流（同一方向上的貨流總量/貨車平均載重），并進(jìn)一步通過車流計(jì)劃將鐵路車流轉(zhuǎn)變成列流（同一方向上的鐵路車流/列車平均編組車數(shù)）；鐵路行車組織就是通過調(diào)度指揮旅客列車與貨物列車的開行來實(shí)現(xiàn)運(yùn)送旅客與貨物，它的基本任務(wù)就是合理使用鐵路運(yùn)輸設(shè)備，安全、迅速、及時(shí)、準(zhǔn)確地運(yùn)送旅客與貨物。

鐵路在運(yùn)輸組織過程中，為了充分發(fā)揮現(xiàn)有運(yùn)輸能力和創(chuàng)造最佳運(yùn)輸效益（社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益），鐵路運(yùn)輸組織始終都在盡量滿足市場(chǎng)需求的前提下努力實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸。

鐵路行車組織的基本內(nèi)容包括車流組織、車站行車工作和調(diào)度指揮三個(gè)方面。車流組織是將鐵路貨車在裝車（卸車）之后如何進(jìn)行合理掛運(yùn)而形成列車的計(jì)劃編制，是實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵，其內(nèi)容有列車編組計(jì)劃的

編制、技術(shù)計(jì)劃的編制等；車站行車工作包括接發(fā)列車工作、調(diào)車工作以及車站作業(yè)計(jì)劃的編制（其中，車站作業(yè)計(jì)劃的編制也是車流組織的內(nèi)容）；調(diào)度指揮包括車流調(diào)整、路局日班計(jì)劃編制及列車運(yùn)行指揮（其中，車流調(diào)整、路局日班計(jì)劃編制也是車流組織的內(nèi)容）。二、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)是利用鐵路線路、站場(chǎng)、機(jī)車、車輛、信號(hào)等技術(shù)設(shè)備，將旅客和貨物從一個(gè)地點(diǎn)運(yùn)送至另一個(gè)地點(diǎn)。

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的產(chǎn)品是旅客和貨物在空間的轉(zhuǎn)移，這一產(chǎn)品因生產(chǎn)與消費(fèi)同時(shí)進(jìn)行，因此它不可儲(chǔ)存，不能調(diào)拔，其單位分別為人公里和噸公里。鐵路運(yùn)輸是一個(gè)比較復(fù)雜的過程（尤其是鐵路的貨物運(yùn)輸），一般要經(jīng)過始發(fā)站的發(fā)送作業(yè)、運(yùn)送途中的中轉(zhuǎn)作業(yè)和終到站的到達(dá)作業(yè)等一系列作業(yè)程序。例如，以簡(jiǎn)約圖1-1-2表示鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程為例：由圖1-1-2可見，在運(yùn)輸過程中，必須進(jìn)行裝車站的發(fā)送作業(yè)、途中運(yùn)送以及卸車站的終到作業(yè)。為了加速貨物運(yùn)送和更合理地運(yùn)用鐵路技術(shù)設(shè)備，在運(yùn)行途中可能還要進(jìn)行列車的無改編中轉(zhuǎn)作業(yè)或改編中轉(zhuǎn)作業(yè)等。如：1．在裝車站首先由發(fā)貨人向車站辦理托運(yùn)手續(xù)，經(jīng)過鐵路承運(yùn)后裝車。然后，經(jīng)過調(diào)車作業(yè)，將裝好貨的車輛掛入相應(yīng)的摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車或編入相應(yīng)的裝車地直達(dá)列車后發(fā)出。

2．在運(yùn)送途中

為保證列車運(yùn)行安全和貨物完整，列車經(jīng)過沿途各個(gè)車站時(shí)，除了要辦理接發(fā)列車作業(yè)外，有的車站（如圖中技術(shù)站）還要進(jìn)行列車中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)，如更換機(jī)車、檢查車輛技術(shù)狀態(tài)和貨物裝載情況等。貨車除隨編入的貨物列車在技術(shù)站辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)外，在有些技術(shù)站上還可能要辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)。3.在卸車站

貨物列車到達(dá)卸車站后，通過調(diào)車作業(yè)，將車輛送往指定的卸貨地點(diǎn)，經(jīng)過卸車作業(yè)，然后把貨物交給收貨人。至此，該批貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程才算全部完成。三、鐵路運(yùn)輸組織機(jī)構(gòu)

為了保證我國鐵路路網(wǎng)的完整性，堅(jiān)持運(yùn)輸?shù)母叨燃?、統(tǒng)一指揮和提高運(yùn)輸效率，我國鐵路實(shí)行中國鐵路總公司—鐵路局—站段三級(jí)管理。中國鐵路總公司統(tǒng)籌全路，統(tǒng)一管理全國鐵路調(diào)度指揮工作，負(fù)責(zé)解決全路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的重大問題；中國鐵路總公司下設(shè)18個(gè)鐵路局（公司），包括哈爾濱、沈陽、北京、太原、呼和浩特、鄭州、武漢、西安、濟(jì)南、上海、南昌、柳州、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊鐵路局及廣州鐵路（集團(tuán)）公司、青藏鐵

路公司等。鐵路局負(fù)責(zé)一定范圍內(nèi)組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，協(xié)調(diào)路內(nèi)外、上下左右的關(guān)系，滿足經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨?；鐵路局下設(shè)站段（站段屬于基層），按車站（路局直屬站）、車務(wù)段（管理二等及以下車站）、機(jī)務(wù)段、工務(wù)段、電務(wù)段、車輛段、供電段進(jìn)行專業(yè)化設(shè)置，直接進(jìn)行最基本的運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)。第二節(jié)鐵路車站簡(jiǎn)介

鐵路為了運(yùn)送旅客和貨物，在全國鐵路沿線上設(shè)置了許多車站。旅客上下和貨物裝卸及有關(guān)作業(yè)都是在車站上進(jìn)行。車站既是鐵路辦理客貨運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)基地，也是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎訂挝?。車站除了辦理與旅客、貨物運(yùn)輸有關(guān)的作業(yè)之外，還辦理行車作業(yè)，如列車接發(fā)、會(huì)讓、越行，列車解體與編組等作業(yè)。一、車站種類

目前，我國鐵路網(wǎng)上有大小車站幾千個(gè)，這些車站按所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量、業(yè)務(wù)性質(zhì)和技術(shù)作業(yè)的類型不同，有不同的分類。

（一）按照車站擔(dān)負(fù)的任務(wù)量和地位分

車站按其所擔(dān)負(fù)客貨運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量的大小及其在政治、經(jīng)濟(jì)上和鐵路網(wǎng)上所處的地位分為特等站和一、二、三、四、五等站。車站等級(jí)是確定車站規(guī)模、設(shè)備和配備定員的依據(jù)。（二）按照車站業(yè)務(wù)性質(zhì)分

車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站。

貨運(yùn)站是專門辦理貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站，一般設(shè)在大城市、工礦地區(qū)和港口等有大量貨物到發(fā)、裝卸的地點(diǎn)。主要工作是辦理貨物列車的始發(fā)、終到、取送車作業(yè)等有關(guān)的行車和調(diào)車作業(yè)，以及貨車裝卸等與貨運(yùn)有關(guān)的業(yè)務(wù)。

客運(yùn)站是專門辦理旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站，通常設(shè)在政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心城市和旅游勝地等有大量旅客集散的地點(diǎn)。它的主要任務(wù)是組織旅客安全、迅速、準(zhǔn)確、方便地上、下車，并辦理行包、郵件的裝卸和搬運(yùn)，組織旅客列車安全、正點(diǎn)到發(fā)和客車車底取送，為旅客提供舒適的服務(wù)。

客貨運(yùn)站是既辦理旅客運(yùn)輸又辦理貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站。鐵路網(wǎng)上大多數(shù)車站都屬于客貨運(yùn)站。（三）按車站技術(shù)作業(yè)分

車站按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)可分為中間站、區(qū)段站和編組站。

由于區(qū)段站和編組站擁有較多的技術(shù)設(shè)備，并主要辦理貨物列車和車輛的技術(shù)作業(yè)，故又統(tǒng)稱為技術(shù)站。鐵路線路以技術(shù)站劃分為區(qū)段。1.中間站中間站設(shè)置在技術(shù)站與技術(shù)站之間的區(qū)段內(nèi)，是設(shè)有配線的中間分界點(diǎn)，如圖1-1-2所示。圖中A～H間各站均為中間站，它的主要行車工作就是辦理列車的接發(fā)、會(huì)讓和通過作業(yè)，以及摘掛列車的摘掛調(diào)車作業(yè)等。如圖1-2-1所示為雙線鐵路中間站示意圖。圖1-2-1雙線鐵路中間站示意圖中間站一方面為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù),另一方面則是為保證行車安全并提高鐵路區(qū)段通過能力而設(shè)的車站。（1）中間站的主要作業(yè)

①列車的到發(fā)、通過、會(huì)讓和越行；

②旅客的乘降和行李、包裹的承運(yùn)、保管與交付；

③貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付；

④摘掛列車的車輛摘掛及貨場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€貨物車輛的取送調(diào)車作業(yè)。有的中間站如有企業(yè)專用線接軌或加力牽引起、終點(diǎn)以及機(jī)車折返時(shí)，還需辦理企業(yè)專用線的取送車、補(bǔ)機(jī)的摘掛和機(jī)車整備等作業(yè)（2）中間站的主要設(shè)備為了完成上述作業(yè)，中間站應(yīng)根據(jù)作業(yè)性質(zhì)和工作量大小而設(shè)置以下設(shè)備。①客運(yùn)設(shè)備包括旅客站房（售票房、候車室、行李房）、旅客站臺(tái)、雨棚和跨越設(shè)備（天橋、地道、平過道）等。②貨運(yùn)設(shè)備

包括貨物倉庫、貨物站臺(tái)和貨運(yùn)室、裝卸機(jī)械等。

③站內(nèi)線路

包括到發(fā)線、牽出線和貨物線等。它們分別用于接發(fā)列車、進(jìn)行調(diào)車和貨物裝卸作業(yè)等。

④信號(hào)及通信設(shè)備

包括控制臺(tái)、信號(hào)機(jī)、軌道電路等信號(hào)設(shè)備及廣播、電話、網(wǎng)絡(luò)等通信設(shè)備。它們分別用于對(duì)列車運(yùn)行及調(diào)車作業(yè)的控制和車站作業(yè)組織與指揮聯(lián)絡(luò)等。此外，有的中間站還設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備和列車技術(shù)檢查設(shè)備等。2.區(qū)段站區(qū)段站設(shè)置在劃分貨物列車牽引區(qū)段或區(qū)段車流集散的地點(diǎn)，如圖1-1-2所示。圖中的乙站為區(qū)段站，它的主要行車工作除辦理列車的接發(fā)車外，就是針對(duì)終到與始發(fā)列車的解體、編組調(diào)車作業(yè)，其中主要以解編區(qū)段列車和摘掛列車為主。如圖1-2-2所示為單線鐵路區(qū)段站示意圖。圖1-2-2單線鐵路區(qū)段站示意圖區(qū)段站是鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段的分界站，屬于技術(shù)站，從作業(yè)內(nèi)容上看又是一個(gè)綜合性的鐵路車站。

區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)機(jī)車，為無改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，并辦理一定數(shù)量的貨物列車的解體和編組作業(yè)及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備盡管在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是作業(yè)和設(shè)備的種類卻是比較齊全。（1）區(qū)段站的作業(yè)

根據(jù)區(qū)段站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)，它要辦理的作業(yè)如下：

①客運(yùn)業(yè)務(wù)

與中間站辦理的客運(yùn)業(yè)務(wù)基本相同，但業(yè)務(wù)量較中間站大。

②貨運(yùn)業(yè)務(wù)

與中間站辦理的貨運(yùn)業(yè)務(wù)大致相同，但作業(yè)量大于中間站。

③運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)

與旅客列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)：主要辦理旅客列車通過車站的接車作業(yè)，有的區(qū)段站還辦理局管內(nèi)旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)及個(gè)別客車的摘掛作業(yè)。

與貨物列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)：主要辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)等有關(guān)作業(yè)，對(duì)區(qū)段列車和摘掛列車，要進(jìn)行解體和編組作業(yè)，同時(shí)還要辦理工礦企業(yè)到發(fā)貨物的取送作業(yè)車等作業(yè)，有些區(qū)段站還擔(dān)當(dāng)少量的始發(fā)直達(dá)列車的編組任務(wù)。④機(jī)車業(yè)務(wù)主要是換掛機(jī)車和更換乘務(wù)組，對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備、檢修作業(yè)等工作。⑤車輛業(yè)務(wù)對(duì)車列的技術(shù)檢查和車輛的檢修任務(wù)，在少數(shù)設(shè)有車輛段、站修所的區(qū)段站上，還辦理車輛的輔修和段修業(yè)務(wù)。

區(qū)段站的作業(yè)，不論從數(shù)量上和種類上，都要比中間站量大且復(fù)雜，在辦理的解、編及中轉(zhuǎn)列車中，又以無改編中轉(zhuǎn)列車所占比重大。（2）區(qū)段站的設(shè)備區(qū)段站除有中間站的全部設(shè)備外，還有以下主要技術(shù)設(shè)備：①客運(yùn)設(shè)備包括旅客站房（售票房、候車室、行李房）、旅客站臺(tái)、雨棚和跨線設(shè)備（天橋、地下通道）等。②貨運(yùn)設(shè)備包括貨場(chǎng)、裝卸線、倉庫、貨物站臺(tái)、貨運(yùn)室和裝卸機(jī)械等。③運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備包括旅客列車到發(fā)線、貨物列車到發(fā)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、牽出線、簡(jiǎn)易駝峰、機(jī)車走行線等。④機(jī)務(wù)設(shè)備包括機(jī)務(wù)段或折返段內(nèi)的機(jī)車檢修與整備設(shè)備、站內(nèi)的機(jī)車走行線和機(jī)待線等。⑤車輛設(shè)備包括車輛段或列車檢修所、站修線。

除上述設(shè)備外，還有信號(hào)、通信、照明及辦公用房等設(shè)備。3.編組站編組站設(shè)置在大量車流集散的地點(diǎn)，如圖1-1-2所示。圖中甲站和丙站是編組站，它的主要行車工作是擔(dān)當(dāng)大量貨物列車的解編作業(yè)，編組大量的直達(dá)、直通、區(qū)段、摘掛列車。如圖1-2-3所示為雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站示意圖。圖1-2-3雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站示意圖（1）編組站的主要任務(wù)編組站是鐵路網(wǎng)上大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)，并為此設(shè)有較為完善的調(diào)車設(shè)備的車站，它屬于技術(shù)站。編組站的主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計(jì)劃的要求，大量辦理各種貨物列車的解體和編組作業(yè)，并且按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻正點(diǎn)接發(fā)車。在鐵路網(wǎng)上，編組站是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾a(chǎn)基地，大量的空車和重車在這里匯集后被編成各種列車送往各自的目的地。因此，我們通常將編組站比喻為貨物列車的制造工廠。（2）編組站在作業(yè)和設(shè)備上的特點(diǎn)①編組站在作業(yè)上的特點(diǎn)編組站和區(qū)段站同屬于技術(shù)站，從技術(shù)作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站都辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)換掛，列車的技術(shù)檢查（即車輛的檢修作業(yè)）。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多數(shù)是區(qū)段列車和摘掛列車，而編組站的主要作業(yè)是大量辦理各種貨物列車的解體與編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列。②編組站在設(shè)備上的特點(diǎn)編組站的設(shè)備，從種類上看一般與區(qū)段站一樣，也有運(yùn)轉(zhuǎn)、客運(yùn)、貨運(yùn)、機(jī)車、車輛等設(shè)備。但位于大城市郊區(qū)的編組站，客、貨運(yùn)設(shè)備極其簡(jiǎn)陋；在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。編組站通常設(shè)在幾條主要干線的合會(huì)處，也可以設(shè)在有大量裝卸作業(yè)地點(diǎn)的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。二、車站的組織管理系統(tǒng)鐵路車站實(shí)行站長(zhǎng)負(fù)責(zé)制。車站組織機(jī)構(gòu)和定員根據(jù)車站的等級(jí)和工作量確定。特、一等站的組織系統(tǒng)一般如圖1-2-4所示。圖1-2-4特、一等站的組織系統(tǒng)

由圖可見，特、一等站運(yùn)輸生產(chǎn)由三個(gè)部門負(fù)責(zé)：運(yùn)轉(zhuǎn)部門由運(yùn)轉(zhuǎn)主任領(lǐng)導(dǎo)，貨運(yùn)部門由貨運(yùn)主任領(lǐng)導(dǎo)，客運(yùn)部門由客運(yùn)主任領(lǐng)導(dǎo)?？偣こ處熦?fù)責(zé)全站的技術(shù)工作，總會(huì)計(jì)師負(fù)責(zé)全站的財(cái)會(huì)工作。車站日常運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)行單一指揮制。值班主任是車站一個(gè)班工作的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者，他在鐵路局調(diào)度值班主任指揮下，負(fù)責(zé)組織全班職工完成規(guī)定的生產(chǎn)任務(wù)。車站調(diào)度員是車站調(diào)車工作的領(lǐng)導(dǎo)人，他在值班主任領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)組織和指揮車站的調(diào)車活動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)一個(gè)班的生產(chǎn)計(jì)劃。車站的接發(fā)列車工作，由車站值班員統(tǒng)一指揮。車站的貨運(yùn)工作由貨運(yùn)值班員指揮、客運(yùn)工作由客運(yùn)值班員指揮，并組織有關(guān)人員完成。建立和健全各種工作的崗位責(zé)任制是保證車站良好生產(chǎn)秩序的主要措施。每個(gè)工作人員都應(yīng)有明確的分工，每項(xiàng)工作、每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)、每件工具和設(shè)備都應(yīng)有專人負(fù)責(zé)，并在日常生產(chǎn)中相互協(xié)作，共同保證運(yùn)輸生產(chǎn)安全順利地進(jìn)行。第三節(jié)鐵路列車簡(jiǎn)介一、列車（一）列車的定義按規(guī)定條件將相關(guān)車輛編組成列且具有牽引列車的基本動(dòng)力和規(guī)定的列車標(biāo)志的車列叫做列車。單機(jī)及單機(jī)掛車、大型養(yǎng)路機(jī)械及重型軌道車雖不完全具備列車條件，但在指定了車次后也應(yīng)按列車辦理。1.列車基本動(dòng)力牽引列車的基本動(dòng)力包括機(jī)車與動(dòng)車組的動(dòng)車。2.列車標(biāo)志列車標(biāo)志包括頭部標(biāo)志與尾部標(biāo)志。（1）頭部標(biāo)志頭部標(biāo)志為列車前部的車燈，用于表示列車的種類與列車運(yùn)行的線路和方向（如圖1-3-1所示）。圖1-3-1列車頭部標(biāo)志圖1-3-1中，左圖是列車在雙線區(qū)段正方向及單線區(qū)段運(yùn)行時(shí)的標(biāo)志顯示，右圖是列車在雙線區(qū)段反方向運(yùn)行時(shí)的標(biāo)志顯示。（2）列車尾部標(biāo)志列車尾部標(biāo)志為掛于車輛上的兩個(gè)側(cè)燈或列尾裝置，用于表明列車的完整性。即，掛有列車尾部標(biāo)志的車輛為列車的最后一輛車（如圖1-3-2所示）。圖1-3-2列尾標(biāo)志圖中，左圖是掛于旅客列車上的列尾標(biāo)志，右圖是掛于貨物列車上的列尾標(biāo)志（即列尾裝置）。列尾裝置（如圖1-3-3、1-3-4所示）不但能夠表明列車的完整性，并且能夠檢測(cè)列車尾部風(fēng)壓、進(jìn)行低壓報(bào)警，必要時(shí)還能夠幫助司機(jī)實(shí)現(xiàn)列車制動(dòng)控制。圖1-3-3列尾裝置圖1-3-4列尾裝置工作原理圖(二）常見貨物列車種類根據(jù)貨物列車的編成站、解體站以及運(yùn)行距離的不同分類，貨物列車的種類有始發(fā)直達(dá)、技術(shù)直達(dá)、直通、區(qū)段、摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)等列車（如圖1-3-5所示）。圖1-3-5貨物列車分類示意圖

圖1-3-5中，甲、丙、戊站為編組站，乙、丁站為區(qū)段站，A～H站為甲～乙區(qū)段內(nèi)的中間站，N站為甲站前區(qū)段內(nèi)具有大量裝車作業(yè)的中間站。1.始發(fā)直達(dá)列車在裝車地編組，并在途中至少經(jīng)過一個(gè)及以上編組站不進(jìn)行解體的列車叫做始發(fā)直達(dá)列車。2.技術(shù)直達(dá)列車在技術(shù)站編組，并在途中至少經(jīng)過一個(gè)及以上編組站不進(jìn)行解體的列車叫做技術(shù)直達(dá)列車。3.直通列車在技術(shù)站編組，并在途中至少經(jīng)過一個(gè)及以上區(qū)段站不進(jìn)行解體的列車叫做直通列車。4.區(qū)段列車

在技術(shù)站編組，到下一個(gè)技術(shù)站進(jìn)行解體的列車叫做區(qū)段列車。5.摘掛列車在技術(shù)站編組，并在途中相關(guān)中間站進(jìn)行摘掛調(diào)車作業(yè)的列車叫做摘掛列車。6.小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開行在相鄰幾個(gè)車站或樞紐內(nèi)的列車叫做小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。在區(qū)段內(nèi)相鄰幾個(gè)車站間所開行的列車叫做區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；在同一樞紐范圍內(nèi)的車站間所開行的列車叫做樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。(三）常見貨物列車車次列車運(yùn)行原則上以開往北京方向?yàn)樯闲?，反之則為下行。并規(guī)定下行列車的車次為單數(shù)、上行列車的車次為雙數(shù)。其常見貨物列車的車次如表1-3-1所示。

列車種類車次1貨運(yùn)“五定”班列80001—81998(1)集裝箱“五定”班列80001—80998其中跨局80001—80498管內(nèi)80501—80998(2)普通貨物“五定”班列81001—81998其中跨局81001—81498管內(nèi)81501—819982快運(yùn)貨物列車82701～827983煤炭直達(dá)列車83001—839984石油直達(dá)列車84001～849985始發(fā)直達(dá)列車85001～859986空車直達(dá)列車86001—869987技術(shù)直達(dá)列車10001～199988直通貨物列車20001—299989區(qū)段貨物列車30001—3999810摘掛列車40001～4499811小運(yùn)轉(zhuǎn)列車45001—4999812超限貨物列車70001—7099813重載貨物列車71001～7299814冷藏列車73001—7499815軍用列車90001—9199816自備車列車60001～69998第四節(jié)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)能力簡(jiǎn)介

鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)能力，通常以鐵路通過能力和鐵路輸送能力來表達(dá)。一、鐵路通過能力鐵路通過能力通常是指一條鐵路線路在單位時(shí)間（一晝夜或一小時(shí)）內(nèi)所能通過的最大行車量（列車數(shù)或列車對(duì)數(shù)）。按一個(gè)鐵路區(qū)段確定的通過能力稱為鐵路區(qū)段通過能力，而按鐵路全線確定的通過能力稱為鐵路全線通過能力。鐵路通過能力的大小同該線路的固定設(shè)備、機(jī)車車輛類型以及行車組織的方式、方法或列車運(yùn)行圖的類型等因素有關(guān)。

鐵路區(qū)段通過能力直接或間接地受到與行車有關(guān)的各種技術(shù)設(shè)備的限制，如受到線路區(qū)間設(shè)備、車站設(shè)備、機(jī)務(wù)段設(shè)備及供電設(shè)備等因素的限制。這些因素中最薄弱的環(huán)節(jié)就是確定區(qū)段通過能力的限制因素。這個(gè)薄弱環(huán)節(jié)所能提供的最大通過能力就為區(qū)段最終通過能力，而最薄弱區(qū)段的最終通過能力即為全線的最終通過能力。由于機(jī)務(wù)段設(shè)備和供電設(shè)備比較容易改造提能，因此影響區(qū)段通過能力的因素則往往是區(qū)間設(shè)備和車站設(shè)備。所以區(qū)段通過能力通常都是由區(qū)段中最小區(qū)間通過能力或最小車站通過能力所決定。（一）車站通過能力車站通過能力是指車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，于一晝夜所能通過或接發(fā)的貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。它包括咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力。1.咽喉通過能力咽喉通過能力為咽喉區(qū)各進(jìn)路咽喉道岔組通過能力之和。計(jì)算咽喉通過能力，應(yīng)先計(jì)算咽喉道岔組通過能力。咽喉道岔組通過能力是指某方向接、發(fā)列車進(jìn)路上最繁忙的道岔組一晝夜能夠接、發(fā)該方向的貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。（1）咽喉道岔組的確定咽喉道岔組是指車站某方向某接發(fā)列車進(jìn)路上作業(yè)最繁忙（作業(yè)占用時(shí)間最長(zhǎng)）的一組道岔。為避免逐個(gè)道岔進(jìn)行計(jì)算，減少計(jì)算工作量，可將咽喉區(qū)的許多道岔劃分為若干個(gè)道岔組，通過計(jì)算比較，找出各方向各接發(fā)列車進(jìn)路上的咽喉道岔組。

道岔分組的基本原則是：①不能被兩條進(jìn)路同時(shí)分別占用的道岔，應(yīng)合并為一組。如圖1-4-1（a）所示，當(dāng)其中任何一副道岔被占用時(shí)，其余道岔均無法同時(shí)開通其他進(jìn)路，這些道岔應(yīng)劃為一組。

②兩條平行進(jìn)路上的道岔和渡線兩端的道岔不能并為一組，如圖1-4-1（b）所示。③可以被兩條進(jìn)路同時(shí)分別占用，以及轍叉尾部相對(duì)且分布在線路兩側(cè)的相鄰道岔不能并為一組，如圖1-4-1（c）所示。④交叉渡線一端的道岔應(yīng)合并為一組，如圖1-4-1（d）所示。圖1-4-1道岔分組圖以乙站丙方向咽喉為例，根據(jù)道岔分組的原則和方法，可將該咽喉區(qū)的道岔劃分為四個(gè)道岔組，如圖1-4-2所示。圖1-4-2乙站丙端咽喉區(qū)示意圖（2）咽喉道岔組的占用時(shí)間咽喉道岔組的占用按作業(yè)性質(zhì)不同可歸納為接車、發(fā)車、調(diào)車占用及干擾占用。①接車占用咽喉道岔組的時(shí)間（t接車）式中

t準(zhǔn)——準(zhǔn)備接車進(jìn)路(包括開放信號(hào))的時(shí)間，電氣集中設(shè)備為0.1～0.15（min）；t進(jìn)——列車通過進(jìn)站距離的時(shí)間，是自接車進(jìn)路準(zhǔn)備完畢時(shí)起至列車騰空該咽喉道岔組或該進(jìn)路解鎖時(shí)止的一段時(shí)間（min）。圖1-4-3列車進(jìn)站走行距離示意圖如圖1-4-3所示，t進(jìn)可采用寫實(shí)查定方法或按下式計(jì)算：（min）式中

L進(jìn)——列車進(jìn)站距離（m）；

l確——司機(jī)確認(rèn)預(yù)告信號(hào)的時(shí)間內(nèi)列車所走的距離（m）；

l制——列車制動(dòng)距離（m）；

l進(jìn)——由進(jìn)站信號(hào)機(jī)起至車站中心線的距離（m）；l列——列車長(zhǎng)度（m）；

v進(jìn)——列車進(jìn)站平均速度（km/h）；

0.06——km／h換算為m／min的單位換算系數(shù)。②發(fā)車占用咽喉道岔組的時(shí)間（t發(fā)車）

t發(fā)車=t準(zhǔn)+t出

(min)式中t出——列車通過出站距離的時(shí)間，是自發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備完畢后列車起動(dòng)時(shí)起至列車尾部離開該發(fā)車進(jìn)路最外方道岔或離開咽喉道岔聯(lián)鎖區(qū)軌道電路絕緣節(jié)時(shí)止占用咽喉的時(shí)間（min）。圖1-4-4列車出站走行距離示意圖如圖1-4-4所示，t出可采用寫實(shí)查定方法或按下式計(jì)算：

（min）式中l(wèi)出——由出站信號(hào)機(jī)起至發(fā)車進(jìn)路最外方道岔或至咽喉道岔聯(lián)鎖區(qū)段軌道絕緣節(jié)止的距離（m）；v出——列車出站平均速度（km/h）③調(diào)車占用咽喉道岔組的時(shí)間調(diào)車占用咽喉道岔組的時(shí)間又包括車列牽出占用咽喉道岔組時(shí)間（t牽）、車列轉(zhuǎn)線占用咽喉道岔組時(shí)間（t轉(zhuǎn)）、取車（送車）占用咽喉道岔組時(shí)間（t取送）、機(jī)車占用咽喉道岔組時(shí)間（t機(jī)）等。調(diào)車占用咽喉道岔組的時(shí)間均可采用寫實(shí)或推算方法計(jì)算。④咽喉道岔妨礙時(shí)間為了較為合理地計(jì)算咽喉道岔組的通過能力，不僅要考慮各種作業(yè)占用咽喉道岔的時(shí)間，而且還要考慮由于開通敵對(duì)進(jìn)路而需要中斷使用該咽喉道岔的時(shí)間，此項(xiàng)時(shí)間稱為咽喉道岔的妨礙時(shí)間。咽喉道岔的妨礙時(shí)間可以分為直接妨礙時(shí)間和間接妨礙時(shí)間兩種（如圖1-4-5所示）。圖1-4-5咽喉道岔妨礙示意圖（a）直接妨礙時(shí)間當(dāng)開通敵對(duì)進(jìn)路，使該咽喉道岔在定、反位兩個(gè)方向，均有中斷使用時(shí)間，這項(xiàng)時(shí)間，叫做咽喉道岔的直接妨礙時(shí)間。如圖1-3-5所示，34、36號(hào)道岔為咽喉道岔組，當(dāng)調(diào)車作業(yè)（一）由1道經(jīng)由44、42號(hào)以及40、38號(hào)道岔反位，橫切1、2道時(shí)，致使36、34號(hào)道岔的定、反位均有中斷使用時(shí)間，這項(xiàng)中斷時(shí)間就是直接妨礙時(shí)間。（b）間接妨礙時(shí)間當(dāng)開通敵對(duì)進(jìn)路，使該咽喉道岔只有定位或反位一個(gè)方向需中斷使用，另一個(gè)方向沒有影響，這項(xiàng)中斷時(shí)間叫做間接妨礙時(shí)間。如圖1-3-5所示，當(dāng)調(diào)車作業(yè)（二）由2道經(jīng)由42號(hào)定位，40、38號(hào)反位時(shí)，對(duì)34號(hào)道岔定位沒有影響，只影響34號(hào)反位使用，這項(xiàng)34號(hào)道岔反位的中斷使用時(shí)間叫做間接妨礙時(shí)間。（3）咽喉道岔組通過能力計(jì)算計(jì)算咽喉道岔組通過能力一般采用利用率計(jì)算法。其步驟與方法如下：①計(jì)算一晝夜全部作業(yè)占用各道岔組的總時(shí)間（T總）T總=n接t接車+n發(fā)t發(fā)車+n機(jī)t機(jī)+∑t調(diào)+∑t防+∑t固（min）式中n接、n發(fā)——接入、發(fā)出占用道岔組的貨物列車數(shù)；N機(jī)、t機(jī)——占用道岔組的單機(jī)數(shù)及每次占用總時(shí)間（包括在∑t固中的除外）（min）；∑t調(diào)——調(diào)車作業(yè)占用道岔組的總時(shí)分(包括在乙∑t固固中的除外)（min）；∑t妨——由于列車、調(diào)車和機(jī)車占用與道岔組有關(guān)進(jìn)路上的道岔，而需要停止使用該道岔組的總時(shí)間（min）；∑t固——固定作業(yè)占用道岔組的總時(shí)間（min）。②計(jì)算咽喉道岔組通過能力利用率（K）各道岔組通過能力利用率應(yīng)按方向、接車與發(fā)車進(jìn)路分別計(jì)算。i方向、j接車或發(fā)車進(jìn)路道岔組利用率kij為：式中——咽喉道岔組空費(fèi)系數(shù)，其值一般取為0.15～0.20。

計(jì)算完畢后，取利用率最大的kij作為咽喉道岔組通過能力利用率K③計(jì)算咽喉道岔組通過能力咽喉道岔組通過能力應(yīng)按方向、接車與發(fā)車進(jìn)路分別計(jì)算。各進(jìn)路咽喉道岔組通過能力之和，即為該方向咽喉通過能力。i方向、j接車與發(fā)車進(jìn)路咽喉道岔組通過能力計(jì)算公式為：式中——i方向、j進(jìn)路上接入、發(fā)出的貨物列車數(shù).、

、

2.到發(fā)線通過能力到發(fā)線通過能力是指到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、直通場(chǎng)或到發(fā)場(chǎng)中，辦理列車到發(fā)作業(yè)的線路，于一晝夜所能夠接、發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。到發(fā)線通過能力包括貨物列車到發(fā)線和旅客列車到發(fā)線通過能力。技術(shù)站、貨運(yùn)站主要計(jì)算貨物列車到發(fā)線通過能力；客運(yùn)站主要計(jì)算旅客列車到發(fā)線通過能力。（1）貨物列車占用到發(fā)線時(shí)間①無調(diào)中轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線時(shí)間（t中占）式中

t停——無調(diào)中轉(zhuǎn)列車在到發(fā)線上停留時(shí)間（圖定或查定），自列車到達(dá)停妥時(shí)起，至列車出發(fā)起動(dòng)時(shí)止（min）。t出——列車出發(fā)占用到發(fā)線的時(shí)間，自列車起動(dòng)時(shí)起至騰空該到發(fā)線時(shí)止（min）。②部分改編中轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線時(shí)間（t部占）式中——部分改編中轉(zhuǎn)列車在到發(fā)線上停留時(shí)間，自列車到達(dá)停妥時(shí)起，至列車出發(fā)起動(dòng)時(shí)止（min）。③解體列車占用到發(fā)線時(shí)間（t解占）式中——解體列車在到發(fā)線上停留時(shí)間，白列車到達(dá)停妥時(shí)起，至列車轉(zhuǎn)線或推峰起動(dòng)時(shí)止的一段時(shí)間（min）；

——解體列車轉(zhuǎn)線或推峰占用到發(fā)線時(shí)間，自車列轉(zhuǎn)線或推峰起動(dòng)時(shí)起，至騰空該到發(fā)線時(shí)止的一段時(shí)間（min）。

④始發(fā)列車占用到發(fā)線時(shí)間（t編占）式中

——編組轉(zhuǎn)線占用到發(fā)線時(shí)間，自準(zhǔn)備轉(zhuǎn)線調(diào)車進(jìn)路時(shí)起，至整個(gè)車列轉(zhuǎn)入發(fā)車線警沖標(biāo)內(nèi)方停妥時(shí)止的一段時(shí)間（min）；

——始發(fā)列車在到發(fā)線上的停留時(shí)間，自車列轉(zhuǎn)入出發(fā)線停妥時(shí)起，至列車出發(fā)起動(dòng)時(shí)止的一段時(shí)間（min）。

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⑤單機(jī)占用到發(fā)線時(shí)間（t機(jī)占）按運(yùn)行圖規(guī)定，接發(fā)單機(jī)占用到發(fā)線的時(shí)間（t機(jī)占）可采用寫實(shí)的方法查定。（2）貨物列車到發(fā)線通過能力計(jì)算計(jì)算貨物列車到發(fā)線通過能力一般采用利用率計(jì)算法，其步驟與方法如下：①計(jì)算一晝夜全部作業(yè)占用到發(fā)線的總時(shí)間（T總）

式中n中、n部、n解、n編、n機(jī)——占用到發(fā)線的無調(diào)、部分改編、解體、始發(fā)列車數(shù)及單機(jī)數(shù)；

t機(jī)占——圖定接、發(fā)單機(jī)占用到發(fā)線的時(shí)間（min）；

∑t固——固定作業(yè)占用到發(fā)線的總時(shí)間（min）；

∑t其他——其他作業(yè)占用到發(fā)線的總時(shí)間，包括機(jī)車走行線能力不足或未設(shè)走行線時(shí)機(jī)車出入段占用、合理的坐編占用時(shí)間等（min）。②計(jì)算貨物列車到發(fā)線通過能力利用率（K）式中——扣除機(jī)車走行線后可用于接發(fā)貨物列車的線路數(shù)；——到發(fā)線空費(fèi)系數(shù)，其值取0.15～0.20?！?/p>

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③計(jì)算貨物列車到發(fā)線通過能力貨物列車到發(fā)線通過能力應(yīng)按方向別分別計(jì)算接車和發(fā)車能力。到發(fā)場(chǎng)接、發(fā)i方向貨物列車到發(fā)線通過能力為：式中——列入計(jì)算的i方向接入、發(fā)出的貨物列車數(shù)。、

在技術(shù)站，由于有大量的貨物列車需要改編作業(yè)，因此技術(shù)站的改編作業(yè)能力大小也會(huì)對(duì)通過能力產(chǎn)生影響。若車站改編能力小于車站通過能力時(shí)，則通過能力由改編能力所確定。改編能力包括解體能力與編組能力。目前，我國技術(shù)站基本都設(shè)有駝峰和尾部牽出線，通常駝峰主要擔(dān)當(dāng)列車解體作業(yè)，尾部牽出線則擔(dān)當(dāng)列車編組工作。駝峰能力即為解體能力，牽出線能力則為編組能力。但在實(shí)際工作中駝峰解體可以照顧編組，而尾部牽出線編組也可適當(dāng)承擔(dān)解體工作。當(dāng)駝峰或牽出線擔(dān)當(dāng)?shù)恼{(diào)車作業(yè)比較單一時(shí)，多采用直接計(jì)算法；反之，多采用利用率計(jì)算法。

由于車站改編能力通過改造車站駝峰和牽出線、增加調(diào)車機(jī)車等手段比較容易得到提升。因此，區(qū)段通過能力一般還是受區(qū)間通過能力的限制。（二）區(qū)間通過能力區(qū)間通過能力是指區(qū)間在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的行車組織方式，于一晝夜所能通過的貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。區(qū)間通過能力主要決定于區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間長(zhǎng)度、鐵路線路的平面與縱斷面、機(jī)車車輛類型以及信號(hào)設(shè)備種類等。討論區(qū)間通過能力，就應(yīng)先討論平行運(yùn)行圖能力，然后再討論非平行運(yùn)行圖能力。1.平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力（1）平行運(yùn)行圖在同一區(qū)間，相同方向運(yùn)行的列車速度相同，且上下行列車在同一車站都采用相同的交會(huì)方式的運(yùn)行圖則為平行運(yùn)行圖，如圖1-4-6所示。圖1-4-6平行運(yùn)行圖在實(shí)際使用中，由于城市軌道交通、客運(yùn)專線、城際鐵路等只運(yùn)行旅客列車，且它們的列車運(yùn)行速度一般都相同。因此，城市軌道交通、客運(yùn)專線、城際鐵路等采用的運(yùn)行圖均為平行運(yùn)行圖。（2）平行運(yùn)行圖周期（T周）從平行運(yùn)行圖中可以看出，每一區(qū)間的列車運(yùn)行線總是以同樣的鋪畫方式一組一組的反復(fù)排列。將這種反復(fù)排列的運(yùn)行線取其一組來討論列車占用區(qū)間的時(shí)間即為平行運(yùn)行圖周期，用“T周”來表示。

由于區(qū)間正線數(shù)的不同、區(qū)間閉塞方式的不同、上下行列車運(yùn)行數(shù)的不同、運(yùn)行組織方式的不同，其運(yùn)行圖周期不同。常見的不同類型運(yùn)行圖周期如圖1-4-7所示。

（a）單線成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖

（b）單線不成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖（c）雙線追蹤運(yùn)行圖（d）單線成對(duì)追蹤運(yùn)行圖圖1-4-7運(yùn)行圖周期示意圖（3）平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力（n平）在一般情況下，列車在各個(gè)區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分不同，在各個(gè)車站的間隔時(shí)間也因設(shè)備的差異而可能不同。因此，區(qū)段內(nèi)每個(gè)區(qū)間的運(yùn)行圖周期（T周）也就不同。運(yùn)行圖周期（T周）越大，則通過能力就越小。在整個(gè)鐵路區(qū)段，運(yùn)行圖周期（T周）最大的區(qū)間就是通過能力最小的區(qū)間，也就是區(qū)段的限制區(qū)間。要計(jì)算區(qū)段通過能力，首先就要找到限制區(qū)間，然后確定限制區(qū)間的T周，根據(jù)限制區(qū)間的T周計(jì)算區(qū)段通過能力，即：式中n平——平行運(yùn)行圖限制區(qū)間通過能力；

K周——個(gè)運(yùn)行圖周期中所包含的列車對(duì)數(shù)或列數(shù)；

t隙——區(qū)間設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修施工時(shí)間。2.非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力（1）非平行運(yùn)行圖在我國以及世界上，絕大多數(shù)的鐵路都是客貨混行的鐵路線路。由于客貨混行線路上運(yùn)行的旅客列車與貨物列車存在速度差，也存在著不同列車停站次數(shù)不同或停站時(shí)長(zhǎng)不同等現(xiàn)象，因此同方向的列車運(yùn)行線在運(yùn)行圖上就表現(xiàn)出不平行現(xiàn)象，這樣的運(yùn)行圖就叫著非平行運(yùn)行圖。非平行運(yùn)行圖如圖1-4-8所示。圖1-4-8單線非平行運(yùn)行圖（2）扣除系數(shù)（ε）在非平行運(yùn)行圖上，由于列車的速度差及停站次數(shù)或時(shí)長(zhǎng)的不同，就必然導(dǎo)致速度快的列車超越速度慢的列車、停站少的列車超越停站多的列車、停站時(shí)長(zhǎng)短的列車超越停站時(shí)長(zhǎng)長(zhǎng)的列車。由于列車速度的不同以及列車的越行等都會(huì)導(dǎo)致時(shí)間上的浪費(fèi)。這時(shí)間的浪費(fèi)就使得非平行運(yùn)行圖能力同比平行圖能力減少。為了便于分析與比較而引人扣除系數(shù)（ε）概念。由于扣除系數(shù)（ε）與區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間閉塞方式有很大關(guān)系。

為了簡(jiǎn)單說明，我們?cè)谶@里只對(duì)單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車的扣除系數(shù)（ε）進(jìn)行分析，如圖1-4-9所示為單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車扣除時(shí)間示意圖。圖1-4-9單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車扣除時(shí)間示意圖在圖1-4-9所示運(yùn)行圖中，旅客列車所產(chǎn)生的扣除系數(shù)由兩部分組成。即：ε客=ε基+ε外扣①基本扣除系數(shù)（ε基）一對(duì)旅客列車占用限制區(qū)間的時(shí)間（t客占）與一對(duì)貨物列車占用限制區(qū)間的時(shí)間（t周）之比。即：式中

t′客——旅客列車限制區(qū)間下