《鹿特丹規(guī)則》的法律分析

《鹿特丹規(guī)則》的法律分析

一運(yùn)輸法公約的通過立法繼受目前，國際海上貨物運(yùn)輸公約有三個：1924年通過的《統(tǒng)一憲章》（以下簡稱《海上公約》）、1968年通過的《修正案法案》（以下簡稱《維斯比規(guī)則》）和1978年通過的《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》（以下簡稱《漢頓規(guī)則》）。根據(jù)我國學(xué)者的最新統(tǒng)計,目前《海牙規(guī)則》在99個國家生效,其參加國既包括代表貨主利益的國家也包括代表船東利益的國家;《維斯比規(guī)則》在32個國家和地區(qū)生效;《海牙規(guī)則》1979年議定書在33個國家和地區(qū)生效?！稘h堡規(guī)則》于1992年11月1日生效,目前共有34個締約國;但這些國家基本上都是發(fā)展中國家,甚至有一些是非洲內(nèi)陸國家。還有一些國家,例如中國,未加入上述任何一個公約,而在制定本國《海商法》時參照和借鑒了三個公約的部分內(nèi)容。此外,還存在一些國家既未加入任何一個公約,也沒有明確的相關(guān)國內(nèi)法的現(xiàn)象。運(yùn)輸規(guī)則的不統(tǒng)一給國際貿(mào)易帶來諸多不便,影響了貨物自由轉(zhuǎn)讓,也增加了交易成本。這種現(xiàn)象引起了國際社會的高度重視,在國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域構(gòu)筑一個統(tǒng)一規(guī)則的呼聲日益高漲。早在1996年聯(lián)合國國際貿(mào)易法律委員會(UNCITRAL)召開有關(guān)電子交易示范法的第29屆會議上,各有關(guān)方就曾考慮這一問題。根據(jù)提議,秘書處向各國及相關(guān)政府組織、非政府國際組織征求意見。因為各方意見分歧較大,而國際海事委員會(CMI)又表示愿意做前期工作,因此在1999年召開的第32屆大會上,UNCITRAL決定將前期準(zhǔn)備工作交由CMI完成。根據(jù)這一委托,CMI向其下屬會員——各國海商法協(xié)會發(fā)出問題調(diào)查單,并專門成立國際運(yùn)輸法小組委員會,對各國對問題單的答復(fù)進(jìn)行整理。2000年,UNCITRAL和CMI聯(lián)合在紐約召開有關(guān)運(yùn)輸法公約制定的討論會。在會上,UNCITRAL和CMI明確表示了統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域立法的意圖,并借此廣泛征詢各國代表團(tuán)和專家們的意見。為確定運(yùn)輸法公約所涵蓋的范圍及探討問題的可能解決方案,CMI國際小組委員會在2000年先后召開四次會議,邀請與海事有關(guān)的國際組織及非政府組織參會。2001年2月,CMI在新加坡召開國際會議,重點討論運(yùn)輸法公約草案框架及門到門運(yùn)輸?shù)葐栴}。在同年召開的第34屆大會上,UNCITRAL決定成立“運(yùn)輸法工作組”,即第三工作組,以醞釀擬訂運(yùn)輸法公約草案。在2001年底,CMI國際小組委員會完成運(yùn)輸法框架最終文本草案,并將有關(guān)制定工作轉(zhuǎn)交UNCITRAL繼續(xù)進(jìn)行。第三工作組于2002年在美國紐約舉行了第九屆會議?？紤]到現(xiàn)行不同運(yùn)輸方式的國際公約,以及托運(yùn)人和承運(yùn)人利益平衡問題,工作組沒有采取逐條分析文本草案的做法,而是決定首先就公約草案所體現(xiàn)的一般性政策廣泛交換意見,并重點對七個主題展開研究。自2002年始,第三工作組每年召開兩次會議討論運(yùn)輸法公約草案有關(guān)問題。從2002年形成的初稿——WP21文件起,先后形成了WP32、WP56、WP81和WP101等重要文件。2008年在紐約召開的UNCITRAL第41屆大會上,公約文本獲得通過,全稱為《聯(lián)合國有關(guān)全程或部分國際海上貨物運(yùn)輸合同公約》。同年12月,聯(lián)合國大會通過決議批準(zhǔn)該公約,決定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹港舉行簽字儀式,開放供各成員國簽署,并建議將公約命名為《鹿特丹規(guī)則》(以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》)。本文主要以A/RES/63/122文件為依據(jù),說明《鹿特丹規(guī)則》與以往公約的主要不同,對起草中爭議較大的條文進(jìn)行評析,并提出完善我國相關(guān)立法的建議。二“內(nèi)容”至“順序”《鹿特丹規(guī)則》起草經(jīng)歷數(shù)年,公約條款數(shù)量及范圍由簡至繁,條文內(nèi)容及順序變化較大。目前,公約共有18章、96條。與以往的國際海運(yùn)公約相比較,《鹿特丹規(guī)則》的重大變革主要體現(xiàn)在以下幾個方面。(一)關(guān)于公約的范圍的擴(kuò)1.未取得貨物交付貨物的情形關(guān)于公約的適用范圍,根據(jù)《海牙規(guī)則》及《維斯比規(guī)則》第1條的規(guī)定,“貨物運(yùn)輸”期間包括從貨物裝上船至卸離船舶的海上運(yùn)輸期間,即通常所說的“鉤到鉤”。如果承運(yùn)人與托運(yùn)人未就“裝前、卸后”的責(zé)任另外達(dá)成協(xié)議,則上述兩個規(guī)則僅適用于海上運(yùn)輸期間?！稘h堡規(guī)則》沒有明確提及適用的地域范圍,但根據(jù)其第4條的規(guī)定,承運(yùn)人僅對自裝貨港收到貨物時起至卸貨港交付貨物時止期間的貨物滅失、損害承擔(dān)賠償責(zé)任,即所謂的“港至港”。雖然《漢堡規(guī)則》的適用已經(jīng)擴(kuò)大到裝貨前及卸貨后的部分短途陸地運(yùn)輸,但其適用依然限制在港口范圍。與此不同,《鹿特丹規(guī)則》第5條明確規(guī)定:“本公約適用于貨物接收地與交付地在不同國家的運(yùn)輸合同以及海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸航次的卸貨港在不同國家的運(yùn)輸合同?！惫s第12條也明確了承運(yùn)人的責(zé)任期間始自接受貨物,終至交付貨物?？梢?根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,即使承運(yùn)人接收、交付貨物的地點在內(nèi)陸,即采用了非海運(yùn)方式,公約依然適用。在當(dāng)前的海上貨物運(yùn)輸中,集裝箱貨運(yùn)量逐年增加,國際貨物多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速。《鹿特丹規(guī)則》如此安排,也是為了在一定程度上填補(bǔ)沒有生效的國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約的空白。但是,由于在國際海上貨物運(yùn)輸公約以外,尚存在1929年《國際航空運(yùn)輸公約及其修正案》(《華沙公約》)、1956年《公路運(yùn)輸國際公約》(CMR)以及1980年《國際鐵路貨物運(yùn)輸合同統(tǒng)一規(guī)則》(CIM),為避免與這些公約可能產(chǎn)生的法律沖突,《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定,其關(guān)于承運(yùn)人對貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任的規(guī)定不影響已經(jīng)生效的其他運(yùn)輸方式國際公約的規(guī)定。2.運(yùn)輸提單的使用《海牙規(guī)則》僅調(diào)整提單或類似的權(quán)利憑證?！稘h堡規(guī)則》沒有限定適用的單證種類,但通過其對“運(yùn)輸合同”的界定,可以認(rèn)為《漢堡規(guī)則》適用于提單、海運(yùn)單等運(yùn)輸單證證明的運(yùn)輸合同。《鹿特丹規(guī)則》則明確將運(yùn)輸單證區(qū)分為“可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證”和“不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證”,并用專章規(guī)定了上述單證的內(nèi)容、證據(jù)效力、單證簽發(fā)等相關(guān)事項?？紤]到不同法域國家對于運(yùn)輸單證的稱謂可能存在差異,《鹿特丹規(guī)則》未再使用“提單”這一術(shù)語。此外,考慮到電子商務(wù)的發(fā)展以及1990年《國際海事委員會電子提單規(guī)則》的局限性,《鹿特丹規(guī)則》分別對“可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄”和“不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄”、電子運(yùn)輸單證的“簽發(fā)”、“轉(zhuǎn)讓”等做了界定,填補(bǔ)了以往公約在這一問題上的空白。(二)非班輪運(yùn)輸合同現(xiàn)行國際海運(yùn)公約均明確排除租船合同的適用,除非在租船合同下簽發(fā)了提單且提單轉(zhuǎn)讓到托運(yùn)人以外的第三人。為保障海運(yùn)提單的正常流轉(zhuǎn)和國際貿(mào)易的順利進(jìn)行,特別是保護(hù)善意受讓單證人的利益,現(xiàn)行海運(yùn)公約均明文禁止當(dāng)事人通過合同規(guī)避公約有關(guān)承運(yùn)人最低責(zé)任和義務(wù)的規(guī)定;但并不反對當(dāng)事人約定承運(yùn)人承擔(dān)高于公約標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任和義務(wù),或者減少其相關(guān)權(quán)利?！堵固氐ひ?guī)則》明確規(guī)定不適用于班輪運(yùn)輸中的租船合同、使用船舶或者部分艙位的其他合同。同時,《鹿特丹規(guī)則》還排除了對非班輪運(yùn)輸合同的適用。但是,在非班輪運(yùn)輸下,如果當(dāng)事人之間沒有訂立租船合同卻簽發(fā)了運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的,公約依然適用。在起草過程中,對于班輪運(yùn)輸中常見的“艙位互租協(xié)議/合同”、批量合同、服務(wù)合同或海運(yùn)班輪服務(wù)合同是否應(yīng)當(dāng)納入公約調(diào)整范圍這一問題,一直存在爭論。美國代表團(tuán)在2003年7月11日的提案中,掀起了對該問題的討論高潮。美國代表認(rèn)為,公約草案應(yīng)當(dāng)包括海運(yùn)班輪服務(wù)合同等類似的合同,并且允許雙方當(dāng)事人自由約定排除公約的適用。工作組接受了美國代表團(tuán)的意見?？紤]到不同國家使用合同名稱不同以及為了克服對類似合同術(shù)語一一加以界定的困難,工作組明確提出了“批量合同”的概念,但其實質(zhì)內(nèi)容與服務(wù)合同并無不同?？紤]到實踐中批量合同依然可以充分體現(xiàn)雙方當(dāng)事人“訂約自由”的權(quán)利,工作組允許此類合同可以在一定程度上突破公約強(qiáng)制適用的禁錮,但當(dāng)事方不能就承運(yùn)人提供適航船舶、配備船員、裝備船舶、托運(yùn)人提供貨物信息以及提供有關(guān)危險貨物信息、承運(yùn)人喪失賠償責(zé)任限制等方面約定背離公約的規(guī)定。此外,上述背離公約的內(nèi)容,在滿足公約規(guī)定的各項條件下,可以對承運(yùn)人及托運(yùn)人以外的第三人發(fā)生效力?，F(xiàn)行海運(yùn)公約僅規(guī)定了承運(yùn)人責(zé)任的最低標(biāo)準(zhǔn),而《鹿特丹規(guī)則》除了設(shè)定承運(yùn)人責(zé)任的最低標(biāo)準(zhǔn)外,還明確了不得在運(yùn)輸合同中限制、排除或者增加托運(yùn)人、收貨人、控制方、持有人或者單證托運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任,即同時設(shè)定了貨方責(zé)任最高標(biāo)準(zhǔn)。(三)合同管理責(zé)任相對增加與以往公約規(guī)定相比較,《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任有加重趨勢,但也存在一些有利于承運(yùn)人責(zé)任確定和義務(wù)履行的條款。具體體現(xiàn)如下:1.承運(yùn)人責(zé)任期間為“港至港”《海牙規(guī)則》本身未明確規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任期間,只是規(guī)定貨物運(yùn)輸期間為“鉤到鉤”?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任期間為“港至港”?！堵固氐ひ?guī)則》則明確規(guī)定,責(zé)任期間自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時開始,至貨物交付時終止。由于公約已經(jīng)擴(kuò)大了地域適用范圍,因此承運(yùn)人的責(zé)任期間可能延伸至“門到門”。2.合同義務(wù)的改變《海牙規(guī)則》明確了承運(yùn)人的兩個基本義務(wù),即謹(jǐn)慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務(wù)?！堵固氐ひ?guī)則》秉承了上述規(guī)定,但具體內(nèi)容有所變化:(1)海上航道的適航義務(wù)《海牙規(guī)則》第3條第1款規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在船舶開航前和開航當(dāng)時謹(jǐn)慎處理使船舶適航,不僅明確了適航的內(nèi)涵,還明確了時間和程度?！堵固氐ひ?guī)則》基本保留了傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵,明確適航義務(wù)的程度依然是謹(jǐn)慎處理。但是,公約將承運(yùn)人使船舶適航的義務(wù)延伸到整個海上航程,同時又通過舉證責(zé)任的分配,即索賠方舉證導(dǎo)致貨損的原因是不適航,在一定程度上減輕了承運(yùn)人的舉證責(zé)任,從而找到了新的平衡點。其次,在集裝箱班輪運(yùn)輸中,承運(yùn)人提供集裝箱的情況非常常見,而因集裝箱本身不適合貨物導(dǎo)致?lián)p失的糾紛也時有發(fā)生。《鹿特丹規(guī)則》順應(yīng)了航運(yùn)實踐的發(fā)展,明確規(guī)定承運(yùn)人提供的集裝箱應(yīng)適于且能安全接受、運(yùn)輸和保管貨物,且在整個海上航程中保持這種狀態(tài)。(2)其他交付貨物的環(huán)節(jié)《海牙規(guī)則》規(guī)定,承運(yùn)人在不影響其援引免責(zé)事項的前提下,有妥善且謹(jǐn)慎地裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所承運(yùn)貨物的義務(wù),即管貨義務(wù)貫穿于七個環(huán)節(jié)?！稘h堡規(guī)則》雖然未明確提出管理貨物的具體環(huán)節(jié),但因其責(zé)任期間為“港至港”,因此,除上述環(huán)節(jié)外,還應(yīng)包括裝港接收貨物以及卸港交付貨物的環(huán)節(jié)?！堵固氐ひ?guī)則》明確規(guī)定,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載并交付貨物,即管貨義務(wù)貫穿于九個環(huán)節(jié)。但是,在海運(yùn)領(lǐng)域以外的其他運(yùn)輸區(qū)段,如果存在強(qiáng)制性國際文書,承運(yùn)人則需根據(jù)該國際文書的相關(guān)規(guī)定承擔(dān)義務(wù)。此外,《鹿特丹規(guī)則》還首次規(guī)定,允許承運(yùn)人與托運(yùn)人約定由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或者收貨人負(fù)責(zé)貨物的裝載、操作、積載或卸載工作。需要提及的是,公約并沒有像《海牙規(guī)則》那樣明確管貨義務(wù)與免責(zé)事項之間的關(guān)系問題。(3)托運(yùn)人遲延責(zé)任的限制《海牙規(guī)則》本身未明確規(guī)定遲延交付問題?！稘h堡規(guī)則》首次在海運(yùn)公約中提出這個概念,并對違反該義務(wù)的責(zé)任及責(zé)任限額做出了明確規(guī)定?！堵固氐ひ?guī)則》關(guān)于遲延交付的討論也是一波三折。在2002年發(fā)布的WP21文件中,草案采用了類似《漢堡規(guī)則》的定義。2003年,美國代表團(tuán)提案強(qiáng)烈反對就未約定明確時間的遲延交付進(jìn)行界定。2007年,第三工作組對遲延交付問題進(jìn)行了專門審議。甚至有代表團(tuán)提出作為對等,公約應(yīng)當(dāng)對托運(yùn)人規(guī)定遲延賠償責(zé)任;有的代表團(tuán)還進(jìn)一步提出,應(yīng)當(dāng)規(guī)定托運(yùn)人遲延責(zé)任的限制問題。鑒于各方存在巨大分歧,從WP101文件開始,公約僅規(guī)定了約定交付時間情況下的遲延交付問題,至于未明確約定交付貨物時間是否構(gòu)成“遲延交付”以及承擔(dān)什么樣的責(zé)任,則留給各國國內(nèi)法解決。3.承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)不同《海牙規(guī)則》在明確規(guī)定過錯責(zé)任的基礎(chǔ)上,允許承運(yùn)人不對船長、船員、引航員或者其他受雇人員在駕駛或管理船舶中的過失(“航海過失”)以及火災(zāi)導(dǎo)致的貨物滅失、損壞承擔(dān)賠償責(zé)任。一般認(rèn)為,《海牙規(guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是“不完全過錯責(zé)任”?！稘h堡規(guī)則》采用了推定過錯責(zé)任,只要貨方證明損失發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間,就推定承運(yùn)人有過錯,除非承運(yùn)人能夠證明已采取一切合理措施避免損失和結(jié)果的發(fā)生。作為妥協(xié),《漢堡規(guī)則》規(guī)定在發(fā)生火災(zāi)的情形下,索賠方負(fù)責(zé)舉證證明承運(yùn)人存在過錯?！堵固氐ひ?guī)則》則采用了完全過錯責(zé)任,但其對舉證責(zé)任分配的規(guī)定大大不同于《漢堡規(guī)則》。承運(yùn)人除了證明自己沒有過錯外,還可以通過證明存在一項或多項免責(zé)事項免除其對貨物的賠償責(zé)任,除非索賠方可以證明免責(zé)事項的產(chǎn)生系歸因于承運(yùn)人的過失。4.實行封閉列舉式免責(zé)事項《海牙規(guī)則》規(guī)定了包括航海過失免責(zé)在內(nèi)的17項免責(zé)事項,且僅明確了第17項“兜底條款”免責(zé)的舉證責(zé)任。《漢堡規(guī)則》采取完全過錯責(zé)任,因此從條文看,沒有明確的免責(zé)條款存在。當(dāng)然,只要承運(yùn)人證明其對貨損沒有過失,依然可以不負(fù)賠償責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》延續(xù)了《海牙規(guī)則》的模式,但與后者采取“開放列舉式”不同,前者采用了“封閉列舉式”,明確規(guī)定免責(zé)事項僅限于公約列明的這15項?！堵固氐ひ?guī)則》基本沿用了《海牙規(guī)則》免責(zé)條文規(guī)定,但有如下變動:第一,增加了有關(guān)“海盜、恐怖活動”的規(guī)定,以反映當(dāng)今航運(yùn)實踐的現(xiàn)狀和發(fā)展情況。第二,明確火災(zāi)免責(zé)僅限于在船舶上發(fā)生的火災(zāi),不包括陸地上發(fā)生的火災(zāi)。第三,根據(jù)以往公約的規(guī)定,只要是救助或者企圖救助人命或財產(chǎn)都構(gòu)成合理繞航,承運(yùn)人無需對由此導(dǎo)致的損失承擔(dān)賠償責(zé)任;《鹿特丹規(guī)則》則強(qiáng)調(diào),對于財產(chǎn)救助的免責(zé)必須是采取合理措施的結(jié)果。第四,增加了為避免環(huán)境損害而采取合理措施導(dǎo)致的貨損承運(yùn)人可以免責(zé)的規(guī)定。5.海運(yùn)要約方在運(yùn)輸合同中的內(nèi)涵《海牙規(guī)則》僅規(guī)定了承運(yùn)人的含義,《漢堡規(guī)則》規(guī)定了“承運(yùn)人”和“實際承運(yùn)人”,而《鹿特丹規(guī)則》則首次界定了“履約方”和“海運(yùn)履約方”。“履約方”最初的提法是“履約承運(yùn)人”,體現(xiàn)在CMI草擬的框架文本中?？紤]到“承運(yùn)人”一詞的通常理解不會包括專門從事裝卸、儲存的人,起草者正式提出“履約方”并將這一用語貫穿于WP21及此后的文件中,但其內(nèi)涵前后并不一致。美國代表團(tuán)最先提出“海運(yùn)履約方”的概念,認(rèn)為其應(yīng)包括海運(yùn)承運(yùn)人、支線海運(yùn)承運(yùn)人、港區(qū)作業(yè)裝卸公司和海運(yùn)港站經(jīng)營人等;并提出公約不應(yīng)當(dāng)包括其他履約方,其他履約方所涉及的問題應(yīng)由各國國內(nèi)法或相關(guān)強(qiáng)制性公約解決?！堵固氐ひ?guī)則》最終明確規(guī)定,“履約方”是指承運(yùn)人以外的,履行或者承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人;以該人直接或者間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限;并且不包括不由承運(yùn)人,而由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或者收貨人直接或者間接委托的任何人?！昂＿\(yùn)履約方”僅限于貨物自裝貨港至卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時方為海運(yùn)履約方。公約還在涉及承運(yùn)人責(zé)任的多個條文中,明確規(guī)定適用于履約方或者海運(yùn)履約方,并對海運(yùn)履約方的責(zé)任單獨(dú)予以規(guī)定。實際上,上述概念的引入是對航運(yùn)實踐中“喜馬拉雅條款”內(nèi)容的確認(rèn)和體現(xiàn)。這種恣意擴(kuò)大運(yùn)輸合同當(dāng)事人的做法是否合理尚存疑問。但是,承運(yùn)人、履約方等責(zé)任主體范圍擴(kuò)大會便利貨方索賠。6.承運(yùn)人賠償責(zé)任的限制問題承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限制一直是國際海運(yùn)公約比較敏感的話題之一。2002年9月召開的第三工作組第10屆會議首次對這一問題做了討論。2004年在工作組會議再次討論了這個問題。自2005年起,有關(guān)責(zé)任限制條文的內(nèi)容已獨(dú)立成章,包括四款內(nèi)容,即責(zé)任限制基礎(chǔ)、遲延造成損失的責(zé)任、責(zé)任限制權(quán)利的喪失以及責(zé)任限額的修改。在此后的公約草案文件中,有關(guān)責(zé)任限額修正的內(nèi)容被移至公約最后一章的“最后條款”中,其他三條內(nèi)容被保留。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,承運(yùn)人對于貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任為每單位875特別提款權(quán)或者毛重每公斤3特別提款權(quán)。這一規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》大約提高了不到5%。承運(yùn)人對遲延交付造成損失賠償責(zé)任的規(guī)定則與《漢堡規(guī)則》類似,但略有不同。(四)此外，還規(guī)定了買方的定義和權(quán)利1.托運(yùn)人和收貨人《海牙規(guī)則》沒有規(guī)定托運(yùn)人和收貨人定義?！稘h堡規(guī)則》在第1條規(guī)定了“訂約托運(yùn)人”(“合同托運(yùn)人”)和“交貨托運(yùn)人”,并規(guī)定收貨人為“有權(quán)提取貨物的人”?！堵固氐ひ?guī)則》除規(guī)定了“托運(yùn)人”、“收貨人”外,還首次規(guī)定了“單證托運(yùn)人”和“持有人”?！皢巫C托運(yùn)人”被界定為托運(yùn)人以外、同意在運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄中記名為“托運(yùn)人”的人。此外,公約還明確規(guī)定了單證托運(yùn)人的具體權(quán)利義務(wù),明確了收貨人主張?zhí)嶝洐?quán)的權(quán)源以及有關(guān)提取貨物的義務(wù)和責(zé)任。2.未使用物流單據(jù)進(jìn)行貨物運(yùn)輸《鹿特丹規(guī)則》首次在海運(yùn)公約中引入控制權(quán)概念,主要是基于如下考慮:第一,可以與貿(mào)易法中賣方的中途停運(yùn)權(quán)相對應(yīng)。在以往的國際運(yùn)輸中,由于大多數(shù)情況下使用的是可轉(zhuǎn)讓提單,貨物賣方可以通過控制提單來行使對貨物的控制權(quán)?！岸裉?海運(yùn)的情況已經(jīng)大不一樣,在許多行業(yè)中使用可轉(zhuǎn)讓單證的情況正迅速減少,或者已完全消失?！币虼?規(guī)定控制權(quán)以保護(hù)未使用可轉(zhuǎn)讓單證進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)馁u方利益已經(jīng)成為必需。第二,控制權(quán)對于未來的電子商務(wù)至關(guān)重要。第三,明確在貨物運(yùn)輸途中以及抵達(dá)卸貨港交付貨物之前,控制方是承運(yùn)人的合同相對方。在涉及類似控制權(quán)的一些國際公約中,通常將該權(quán)利限定在不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情形?！堵固氐ひ?guī)則》則明確規(guī)定,控制權(quán)也適用于可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄或者沒有簽發(fā)任何運(yùn)輸單證的情況。因此,公約關(guān)于控制權(quán)規(guī)定的內(nèi)容是全新的。雖然這一概念自引入之日起就一直伴隨著爭論,但是公約從實體上以及程序上的規(guī)定,應(yīng)當(dāng)說更加有利于海上運(yùn)輸與貿(mào)易實踐的銜接和協(xié)調(diào)。3.國外運(yùn)輸合同的轉(zhuǎn)讓《海牙規(guī)則》規(guī)定了提單記載事項的初步證據(jù)效力。在此基礎(chǔ)上,《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》規(guī)定了提單轉(zhuǎn)讓后的絕對證據(jù)效力。但是,這些國際公約都沒有明確提單轉(zhuǎn)讓與運(yùn)輸合同下權(quán)利、義務(wù)轉(zhuǎn)讓的關(guān)系。實踐中,這些問題通常由各國國內(nèi)法解決,例如英國1992年《海上貨物運(yùn)輸法》和美國1916年《聯(lián)邦提單法》。《鹿特丹規(guī)則》專章規(guī)定了“權(quán)利轉(zhuǎn)讓”,明確了可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的轉(zhuǎn)讓將產(chǎn)生合同下權(quán)利轉(zhuǎn)讓的結(jié)果,但運(yùn)輸合同下的義務(wù)并不隨之轉(zhuǎn)讓。單證持有人只有在行使單證上的任何權(quán)利時,才承受轉(zhuǎn)讓義務(wù)的后果。此外,公約對于權(quán)利轉(zhuǎn)讓的方式予以明確。但是,公約沒有規(guī)定在未使用任何運(yùn)輸單證或者簽發(fā)了一份不可轉(zhuǎn)讓單證的情況下,運(yùn)輸合同下的權(quán)利如何轉(zhuǎn)讓的問題,只能留給各國國內(nèi)法解決。除前述內(nèi)容外,《鹿特丹規(guī)則》在借鑒《漢堡規(guī)則》相關(guān)內(nèi)容的基礎(chǔ)上,明確了訴訟時效或者仲裁時效均為2年,還明確了管轄權(quán)問題和仲裁協(xié)議效力問題。概而言之,與以往的國際公約相比較,在公約起草的過程中,貨方的利益和意志越來越多的得以體現(xiàn)。三承運(yùn)人責(zé)任的差異性在我國現(xiàn)行法律體系下,《海商法》第四章僅適用于國際海上貨物運(yùn)輸,而沿海貨物運(yùn)輸以及江、河、湖泊間的水上貨物運(yùn)輸主要依據(jù)的是《合同法》第17章以及交通部2000年頒布的《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》(以下簡稱“2000年貨規(guī)”)。我國尚未加入任何一個海運(yùn)公約,但在起草《海商法》相關(guān)內(nèi)容時,借鑒、參考了三個公約并考慮了我國國際貿(mào)易和航運(yùn)的實際發(fā)展情況。與《鹿特丹規(guī)則》相比較,我國有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆?、法?guī)規(guī)定主要存在如下不同:第一,運(yùn)輸合同有關(guān)當(dāng)事人的界定不同。我國《海商法》和“2000年貨規(guī)”借鑒了《漢堡規(guī)則》,只設(shè)計了承運(yùn)人、實際承運(yùn)人、托運(yùn)人和收貨人的概念,而《鹿特丹規(guī)則》則提出了“履約方”、“海運(yùn)履約方”、“托運(yùn)人”、“單證托運(yùn)人”和“持有人”的概念。應(yīng)當(dāng)看到,“海運(yùn)履約方”概念的引入,在一定程度上有助于我國港口經(jīng)營人法律地位的確定,但是鑒于“履約方”概念的擴(kuò)張,合同相對性理論面臨著重大考驗。公約關(guān)于“托運(yùn)人”、“單證托運(yùn)人”的設(shè)計不同于我國現(xiàn)有“托運(yùn)人”制度,將對我國FOB出口商的地位界定產(chǎn)生影響。第二,調(diào)整的地域范圍不同。《鹿特丹規(guī)則》采取的是“海運(yùn)+其他運(yùn)輸方式”的模式。我國《海商法》第四章僅涉及國際海上貨物運(yùn)輸以及包括這種方式在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn);“2000年貨規(guī)”和《合同法》的相關(guān)規(guī)定則涉及《海商法》規(guī)定以外的其他水路貨物運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)。第三,承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)和責(zé)任期間不同。我國《海商法》參考了《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定,明確規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是“不完全的過錯責(zé)任”;交通部“2000貨規(guī)”規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)是“完全過錯責(zé)任”;《合同法》關(guān)于運(yùn)輸合同一章的規(guī)定則依然采取嚴(yán)格責(zé)任。而如前所述,《鹿特丹規(guī)則》采取完全過錯責(zé)任?！逗Ｉ谭ā穼b箱貨物和非集裝箱貨物的責(zé)任期間分別規(guī)定,前者借鑒《漢堡規(guī)則》,為“港至港”;后者借鑒《海牙規(guī)則》,為“鉤至鉤”。與此不同,《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任期間已經(jīng)擴(kuò)大為“接收至交付”,即“門到門”。顯然我國《海商法》的這種規(guī)定模式是非常獨(dú)特的。第四,承運(yùn)人基本義務(wù)及履行程度不同?！逗Ｉ谭ā芳啊?000年貨規(guī)”參考《海牙規(guī)則》,明確了承運(yùn)人適航義務(wù)、管貨義務(wù)及義務(wù)履行的程度;《海商法》還規(guī)定了承運(yùn)人12項免責(zé),基本借鑒了《海牙規(guī)則》的17項免責(zé)。相比之下,《鹿特丹規(guī)則》刪除了航海過失免責(zé),將火災(zāi)免責(zé)限定于船舶上,并增加了“海盜”、“恐怖活動”等新的免責(zé)事項。這一變化在一定程度上表明承運(yùn)人責(zé)任有相對加重的趨勢,同時也反映了航運(yùn)實踐面臨的新問題,值得我們思考。第五,承運(yùn)人責(zé)任限額不同?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定承運(yùn)人對貨物、滅失損害的賠償責(zé)任為每件666.67特別提款權(quán)或毛重每公斤2特別提款權(quán),以較高者為準(zhǔn);對遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任限額為該遲延交付貨物的運(yùn)費(fèi)?！?000年貨規(guī)”未規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任限額問題。而如前所述,《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對貨物、滅失損害的賠償責(zé)任為每單位875特別提款權(quán)或者毛重每公斤3特別提款權(quán),以較高者為準(zhǔn);對遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任限額為該遲延交付貨物運(yùn)費(fèi)的2.5倍?！堵固氐ひ?guī)則》關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定都高于我國《海商法》的相關(guān)規(guī)定。中國代表團(tuán)在公約討論中曾明確表態(tài)不支持上述數(shù)額的規(guī)定,并表明可以接受在《維斯比規(guī)則》基礎(chǔ)上適當(dāng)提高,但不得高于《漢堡規(guī)則》之規(guī)定的態(tài)度。第六,有關(guān)控制權(quán)、權(quán)利轉(zhuǎn)讓等內(nèi)容不同。我國《海商法》僅在第78條簡單規(guī)定提單轉(zhuǎn)讓問題,對于非轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證以及電子運(yùn)輸單證的轉(zhuǎn)讓問題沒有規(guī)定?！逗贤ā返?08條的規(guī)定類似于公約規(guī)定的控制權(quán),但因?qū)υ摍?quán)利的行使條件及程序等都不明確而缺乏可操作性。而《鹿特丹規(guī)則》則分別對上述問題予以明確。第七,其他方面的差異。《鹿特丹規(guī)則》不僅局限于提單,還涉及整個運(yùn)輸合同,特別是對于不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證以及電子運(yùn)輸單證問題作了專門規(guī)定,符合航運(yùn)實踐的發(fā)展情況。我國《海商法》在這方面基本處于空白狀態(tài)。此外,《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于管轄權(quán)和仲裁協(xié)議的規(guī)定、訴訟時效等規(guī)定,都與我國目前的立法存在差異。四對公約修改的基本原則我國《海商法》是在大量借鑒國際公約的基礎(chǔ)上制定的。雖然學(xué)術(shù)界對《海商法》的評價頗高,但自1993年實施以來,有關(guān)方面要求對其進(jìn)行修改的呼聲也一直不斷。在修改我國《海商法》的時候,《鹿特丹規(guī)則》在起草過程中的各種探討、爭論和妥協(xié),應(yīng)當(dāng)是我國需要重點考慮的因素之一。通過對公約起草全過程的觀察,我們還可以得到如下啟示:第一,認(rèn)真參與公約的起草。未來的國際競爭,很大程度上是參與者背后那些抑制或激發(fā)他們發(fā)揮能力的制度之爭。誰制定規(guī)則,誰就更自由;誰更熟悉規(guī)則,誰就更自由。只有積極參與規(guī)則的制定,充分發(fā)揮我國的話語權(quán),才能更好地保護(hù)我國各方當(dāng)事人的利益。在這方面,美國的做法值得我們借鑒。盡管美國官員已經(jīng)明確表示,美國很可能不會批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》,但是美國卻積極參與公約的制定,并力圖將美國的意志和利益體現(xiàn)其中。公約的很多制度,如海運(yùn)履約方、批量合同等內(nèi)容,都是美國代表團(tuán)提案的翻版。第二,不能過于迷信公約。公約通常只對關(guān)鍵問題和重大問題進(jìn)行規(guī)定,細(xì)節(jié)問題和次要問題留給各國國內(nèi)法解決,這也是公約確保通過的思路和重要