新能源汽車行業(yè)分析研究

新能源汽車行業(yè)分析研究新能源汽車：成長趨勢明確，產(chǎn)業(yè)鏈降本增效國內(nèi)：市場需求依舊強勁，滲透率高位持續(xù)提升2023年以來新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)高景氣，預計2023全年維持高增速。2023年以來疫情影響逐步趨緩，行業(yè)整體景氣度向上：2023年一季度新能源汽車銷量為159萬輛，同比增長27%。隨著車企價格戰(zhàn)、補貼退坡影響逐步趨弱，預計后續(xù)消費者購買意愿將逐步提升。滲透率方面，我們預計后續(xù)隨著工信部對于“RDE僅檢測”新增半年過渡期政策落地以及上海車展車型逐步發(fā)布、交付，新能源滲透率將持續(xù)提升。全年來看，我們預計2023年Q2新能源將保持增長，預計2023年全年銷量實現(xiàn)900萬輛，同比+30.06%。中長期成長明確，市場化驅(qū)動發(fā)展行業(yè)進入“1-N”的高速成長新階段。新能源汽車行業(yè)過去十年經(jīng)歷了從無到有、高速發(fā)展的過程，這大概可以分為三個階段：1）階段I，導入早期，行業(yè)的滲透率極低，主要依靠補貼驅(qū)動電動公交市場；2）階段II，導入晚期，行業(yè)滲透率超過了1%，依然是補貼驅(qū)動，A00乘用車由于補貼更具“性價比”，因此其產(chǎn)銷量占比很高；3）階段III，成長早期，行業(yè)逐步從補貼驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)換，進入從“1-N”的高速成長新階段。行業(yè)市場驅(qū)動、穩(wěn)定成長趨勢已經(jīng)明確。新能源汽車行業(yè)具有一定的科技屬性，從技術成長曲線（Gartner模型）看，產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了快速起步期、過熱膨脹期，近幾年受補貼退坡影響，經(jīng)歷了行業(yè)出清階段。2021年是從出清期步入成長早期的拐點，未來隨著智能化推進，電動車產(chǎn)品力持續(xù)提升，消費者開始享受到好產(chǎn)品帶來的技術紅利，產(chǎn)業(yè)將進入市場驅(qū)動、穩(wěn)定成長階段。補貼退坡影響有限，Q1新能源汽車滲透率平穩(wěn)回升2023年Q1補貼如期完全退出。2021年12月31日，補貼標準將在2021年基礎上退坡30%，其中續(xù)航里程在300~400km/≥400km的純電動乘用車補貼分別為0.91/1.26萬元（2021年為1.3/1.8萬元），續(xù)航里程大于等于50km（NEDC）或者43km（WLTC）的插混（含增程式）車型補貼為0.48萬元（2021年為0.68萬元）。根據(jù)政策內(nèi)容，2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年底終止，屆時補貼將全面退出。補貼退坡影響有限，2023年1-3月新能源車滲透率平穩(wěn)回升，維持全年新能源乘用車870萬輛的銷量預測。2023年，新能源車行業(yè)面臨補貼退坡、燃油車降價、需求透支等多重擾動，并受到汽車行業(yè)總體需求不足、價格戰(zhàn)的拖累，但新能源車行業(yè)總體維持同比較快增長，3月新能源車銷量同比+25.4%，環(huán)比+24.4%，新能源車整體（乘用車+商用車）滲透率26.7%，同比提升5.0ppts，而我們估算3月新能源乘用車滲透率超過31%，已恢復到接近22Q4水平。我們認為，新能源乘用車滲透率持續(xù)提升的趨勢依然明顯，消費者對于新能源車的接受度持續(xù)提升，我們繼續(xù)維持全年870萬輛新能源車的銷量預測。2023年3月，主要新能源車企的銷量情況均逐漸回暖，逐漸走出1月由于補貼退坡需求被透支的低迷局面。2023年3月，比亞迪銷量超過20萬輛，廣汽埃安銷量超過4萬輛，理想銷量2.08萬輛，蔚來銷量1.04萬輛。傳統(tǒng)整車廠的新能源乘用車銷量也在快速回升。3月，長安新能源汽車銷量3.6萬輛，長城新能源汽車銷量1.3萬輛，吉利新能源汽車銷量2.9萬輛。歐洲市場：補貼退坡影響逐步消除，銷量重回增長新能源汽車銷量同比不斷回升，補貼退坡影響有限。2023年以來歐洲電動化率穩(wěn)步增長，銷量預計全年同比保持近20%左右增速，2022年補貼退坡影響逐步消除，同時包括意大利在內(nèi)的部分國家提高了補貼；但與此同時，2023年一季度歐洲半導體等原材料供應短缺的問題仍然存在，隨著新能源車企產(chǎn)能逐步擴大，預計歐洲新能源汽車市場仍有進一步增長空間。全年來看，考慮到2023年歐洲市場電動化趨勢持續(xù)提升，我們預計歐洲市場2023-2024年電動車銷量分別為294/353萬輛，同比+18%/+20%，景氣度料將延續(xù)。美國市場：電動化趨勢確定性強，政策利好落地2018年-2022年，美國新能源汽車銷量分別為35/32/32/66/100萬輛，2019年銷量較2018年同比下滑-9%；2022年銷量增速緩慢。隨著后疫情時代到來及拜登政府新能源汽車激勵政策的逐步落地，我們預計美國市場將迎來高速增長。行業(yè)進入穩(wěn)定成長新階段，技術創(chuàng)新和安全性升級是主要方向行業(yè)進入深化發(fā)展階段，技術創(chuàng)新和安全性升級是行業(yè)未來發(fā)展主要方向。新能源汽車行業(yè)具有一定的科技屬性，從技術成長曲線（Gartner模型）看，產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了快速起步期、過熱膨脹期、補貼退坡帶來的行業(yè)出清期。我們認為2021年是行業(yè)從出清期步入成長早期的拐點，當前行業(yè)已進入市場驅(qū)動的穩(wěn)定發(fā)展階段。隨著行業(yè)發(fā)展階段的演變，行業(yè)的主要矛盾從基本的能量密度和造車技術，轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的成本矛盾。長周期來看，成本矛盾終會過去，持續(xù)的技術創(chuàng)新和安全性升級帶來的產(chǎn)品體驗提升和成本下降是行業(yè)未來發(fā)展的主要方向。原材料價格下跌趨勢企穩(wěn)，產(chǎn)業(yè)鏈降本有望帶動下游電動車成本下降。進入2023年以來，受到新能源汽車補貼退坡等因素影響，下游動力、儲能、消費電池需求受限，電池廠庫存積壓，鋰價迅速回調(diào)。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至2023年5月12日，電池級碳酸鋰價格約24.2萬元/噸，較年初51.2萬元/噸下降約52.7%。長期來看，碳酸鋰價格有望在低位企穩(wěn)，動力電池需求有望逐漸修復，同時盈利能力得到提升，支撐對下游電動車的降本。鋰價下跌持續(xù)利好動力電池及整車降本增收。進入2023年以來，碳酸鋰價格自高位快速回落，將有效降低動力電池及整車成本，我們以磷酸鐵鋰動力電芯為例，測算鋰價對動力電池及整車成本的影響。相關假設：磷酸鐵鋰動力電芯主要由正極材料、負極材料、隔膜、電解液、集流體、其他材料、加工費用等構成，原材料單耗和價格假設見下表，其中碳酸鋰與六氟磷酸鋰的價格按照國產(chǎn)現(xiàn)貨的整年均價計算，我們假設2023年全年碳酸鋰均價20萬元/噸，六氟磷酸鋰為9萬元/噸。2022年鋰價高企，電芯成本達峰。隨鋰價下行，成本逐步優(yōu)化，我們預計2023年成本較2022年降低30%。據(jù)我們測算，磷酸鐵鋰動力電芯2017-2022年期間成本分別為555/504/461/439/527/764元/kWh，考慮今年1-4月的鋰價，碳酸鋰均價約為35.6萬元/噸，六氟磷酸鋰均價約為16.5萬元/噸，我們測算電池成本為649元/kWh，較2022年降低15%；我們假設2023年全年碳酸鋰均價為20萬元/噸，六氟磷酸鋰均價為9萬元/噸，則測算平均成本為533元/kWh，較2022年降低30%，在鋰價下行趨勢下，鐵鋰動力電芯成本優(yōu)化顯著。整車方面，隨著電芯成本降低，電車成本降低，盈利能力增強。我們對純電動汽車成本和盈利進行了測算，核心假設如下，1）磷酸鐵鋰電芯占整車成本的30%，其他成本占比70%，保持不變；2）設置兩種情景，分別為基于2022年碳酸鋰均價的高價情景和我們預測2023年的低價情景；3）2023年單車帶電量較2022年有所提升，基于GGII2021年/2022年單車帶電量47.3/51.4kWh進行現(xiàn)行外推55.5kWh作為2023年的單車帶電量。我們測算得，單車成本差距約為9708元，以高價情景下單車成本來算，碳酸鋰價格下降為整車帶來的毛利提升9708元，約占單車總成本的7.4%/8.0%，有助于整車盈利能力增強。鋰電材料：產(chǎn)能加速擴張，重點關注新技術、低成本工藝、海外產(chǎn)能釋放市占率：龍頭企業(yè)地位持續(xù)鞏固三元前驅(qū)體：龍頭市占率持續(xù)提升。2022年中偉股份、格林美、邦普和華友鈷業(yè)市占率排名前四，四家合計份額達68%。2019年以來，龍頭企業(yè)中偉股份市占率逐步提升，從17%到2022年的27%，累計提升10pcts。三元正極：行業(yè)格局相對分散。2021/2022年龍頭容百科技市占率分別為14%/16%，行業(yè)CR3分別為38%/42%，CR5分別為55%/61%，在鋰電池四大原材料中最為分散。磷酸鐵鋰：湖南裕能和德方納米份額靠前。2021/2022年湖南裕能和德方納米二者合計市占率分別為44%/44%，其次主要是龍蟠科技（常州鋰源）、湖北萬潤、融通高科等企業(yè)，目前各自市占率不超過10%。負極環(huán)節(jié)，龍頭企業(yè)確立，頭部企業(yè)齊頭并進。貝特瑞為負極行業(yè)龍頭，2021年市占率提升至26%，龍頭地位確立。前八大企業(yè)份額排名相對穩(wěn)定，各家企業(yè)積極擴產(chǎn)齊頭并進。隔膜環(huán)節(jié)，頭部集中度高，“一超兩強多小”格局確立?？傮w來看，隔膜市場形成一超兩強多小格局。細分市場來看，濕法隔膜行業(yè)前三公司恩捷股份、中材科技、星源材質(zhì)合計市占率達76%，干法隔膜三家頭部公司中興新材、星源材質(zhì)、惠強新材合計市占率達70%，頭部集中度較高。電解液：龍頭企業(yè)天賜材料份額逐漸提升。2022年龍頭天賜材料市占率進一步提升至34%，相較于2019年的22%，累計提升12pcts；2022年天賜材料和新宙邦二者合計市占率達46%。產(chǎn)能：行業(yè)產(chǎn)能持續(xù)擴張，預計2023年H2競爭加劇，產(chǎn)能利用率是關鍵產(chǎn)業(yè)鏈融資進展加速助力產(chǎn)能擴張，目前仍有大量待發(fā)行項目。2021年以來，產(chǎn)業(yè)鏈主要公司通過定增、可轉(zhuǎn)債、IPO、海外發(fā)行GDR等多種形式進行股權融資，融資規(guī)模屢創(chuàng)新高，支撐行業(yè)大規(guī)模產(chǎn)能擴張，滿足高速增長的下游需求。目前來看，鋰電材料產(chǎn)業(yè)鏈主要公司仍有超400億元處于待發(fā)行狀態(tài)。各環(huán)節(jié)頭部企業(yè)產(chǎn)能擴張規(guī)模較大。我們從鋰電材料各環(huán)節(jié)中選取一些頭部企業(yè)，根據(jù)項目產(chǎn)能規(guī)劃，對其未來產(chǎn)能進行梳理和預測：前驅(qū)體：預計2022/2023年底中偉股份、格林美、華友鈷業(yè)等6家合計產(chǎn)能達103/134萬噸，同比+81%/30%。三元正極：預計2022/2023年底容百科技、當升科技、長遠鋰科等6家合計產(chǎn)能達63/88萬噸，同比+72%/38%。磷酸鐵鋰：預計2022/2023年底德方納米、萬潤新能、湖南裕能等6家合計產(chǎn)能達170/251萬噸，同比+169%/48%。負極：預計2022/2023年底貝特瑞、江西紫宸、杉杉科技、中科電氣4家合計產(chǎn)能達82/117萬噸，同比+78%/43%。隔膜：預計2022/2023年底恩捷股份和星源材質(zhì)2家合計產(chǎn)能達105/145億平，同比+62%/38%。電解液：預計2022/2023年底天賜材料、新宙邦、瑞泰新材、香河昆侖等9家企業(yè)合計產(chǎn)能達93/239萬噸，同比+60%/157%。我們選取各環(huán)節(jié)一家龍頭公司作為樣本，測算了其2022年制造費用占分業(yè)務成本的比例。2022年前驅(qū)體/三元正極/鐵鋰正極/負極/隔膜/電解液的制造費用占分業(yè)務成本的比例分別為5%/3%/5%/46%/26%/15%。負極材料制造費用占比最高，三元前驅(qū)體最低。三元正極與鐵鋰正極的制造費用占比從2019至2022年持續(xù)降低，三元由10%降至3%，鐵鋰由23%降至5%。產(chǎn)能利用率是關鍵，保持高產(chǎn)能利用率企業(yè)望將脫穎而出。在單位售價不變的情況下，以2022年的產(chǎn)能利用率為基準，假設80%的產(chǎn)能利用率下，前驅(qū)體/三元正極/鐵鋰正極/負極/隔膜/電解液的毛利下降3.01/3.09/3.77/4.85/5.44/2.71pcts，隔膜和負極環(huán)節(jié)對產(chǎn)能利用率最為敏感。在競爭加劇格局下，企業(yè)的產(chǎn)能利用率是關鍵，影響產(chǎn)品的毛利率水平，在競爭中能夠憑借自身技術、成本優(yōu)勢維持高產(chǎn)能利用率的企業(yè)望將脫穎而出。海外布局持續(xù)進行，2023年下半年有望加速海外布局持續(xù)進行，2023年下半年海外產(chǎn)能有望加速釋放。隨著國際主流電池廠、歐洲車企紛紛加碼歐洲電池產(chǎn)能，上游鋰電材料廠商亦持續(xù)就近配套原材料供應產(chǎn)能。根據(jù)項目建設周期及產(chǎn)能投放節(jié)奏，我們預計2023年下半年開始，鋰電材料廠商海外產(chǎn)能將加速釋放。新材料、新技術有望促進行業(yè)新成長鐵鋰正極：磷酸錳鐵鋰（LMFP）是發(fā)展方向，產(chǎn)業(yè)化進程持續(xù)加速。磷酸鐵鋰材料經(jīng)過20余年發(fā)展，已經(jīng)是較為成熟和穩(wěn)定的電池材料體系；未來針對磷酸鐵鋰性能的改進，預計將以磷酸錳鐵鋰等方向為主。根據(jù)高工鋰電與德方納米公司的公告信息，磷酸錳鐵鋰較磷酸鐵鋰能量密度高15%-20%，電芯單體質(zhì)量能量密度達到220-230Wh/kg，體積能量密度達到460-480Wh/L，與三元NCM5系高電壓基本一致，是磷酸鐵鋰未來最重要的發(fā)展方向。正極材料龍頭德方納米積極布局新型磷酸錳鐵鋰的產(chǎn)能，目前已有建成產(chǎn)能11萬噸。據(jù)德方納米公告，其錳鐵鋰產(chǎn)能已于2022年9月進入試生產(chǎn)，目前已通過下游客戶驗證，有小批量出貨，產(chǎn)能逐步爬坡，預計出貨量于2023年Q2開始增加，產(chǎn)業(yè)化進展持續(xù)加速。三元正極：續(xù)航驅(qū)動下，預計高鎳化仍將是三元行業(yè)未來發(fā)展趨勢。三元正極材料中鎳的占比越高，使用該材料制造的鋰電池能量密度越高，8系NCM和NCA電池模組能量密度均超過200mAh/g，而6系及以下的三元電池模組能量密度普遍位于155-175mAh/g之間。在新能源汽車高續(xù)航需求的驅(qū)動下，更多主流動力電池企業(yè)選擇高鎳三元正極材料技術方向。從近年來三元正極材料出貨結(jié)構來看，2019-2022年NCM811出貨占比分別為13%/23%/36%/40%，高鎳化趨勢明顯。負極：硅基材料將成為高端市場首選，石墨類材料仍保持主流。目前，以人造石墨為代表的碳基材料是鋰離子電池負極的主要使用材料，根據(jù)GGII，石墨類負極材料占據(jù)負極材料95%的市場份額。從產(chǎn)能規(guī)劃看，行業(yè)多數(shù)企業(yè)在積極布局負極及石墨化產(chǎn)能的同時，也持續(xù)加大硅基負極研發(fā)力度，因此預計人造石墨在未來仍會是主流負極材料，但硅基負極也將擁有穩(wěn)定的客戶群體。碳納米管：“更薄+更少”是未來趨勢，單壁碳管有望放量。碳納米管的發(fā)展方向是更小的管徑和更長的長度，以降低使用量，如單壁和寡壁碳納米管，一方面增加導電性，另一方面間接提升電池能量密度。行業(yè)保持高速迭代，需要企業(yè)大量的研發(fā)投入。目前，國內(nèi)碳納米管實驗室技術已發(fā)展至第六代。單壁碳納米管性能更優(yōu)。與多壁碳納米管相比，單壁碳納米管柔韌、長徑比更高、有效添加量僅為0.1%、可生產(chǎn)任何顏色的導電材料且可生產(chǎn)透明導電材料，此外，可保持或改善材料的機械性能。隔膜：基膜與涂覆原是兩種成熟技術，動力電池能量密度提升需求催生二者結(jié)合。隔膜技術本質(zhì)是制孔技術，難點在于孔徑是否均勻分布、孔徑大小是否均一，已有十多年規(guī)?；a(chǎn)歷史。2016年起，隨著電動車行業(yè)補貼中所要求的能量密度門檻持續(xù)提升，安全性需求日益增加，單一濕法基膜難以滿足全方面的性能要求（主要是熱收縮溫度、刺穿強度要求），迫切需要多重優(yōu)異性能的隔膜。而涂覆技術本質(zhì)是改善材料表面性能，已有數(shù)十年規(guī)?；a(chǎn)歷史。濕法基膜經(jīng)涂覆后可以滿足鋰電池對隔膜的要求（例如基膜vs涂覆膜的隔膜失效溫度約為100vs200℃），因此在行業(yè)需求快速爆發(fā)的背景下，從主線產(chǎn)出的基膜半成品會轉(zhuǎn)送至涂覆線上進行涂覆，最終制成涂覆膜后再送至下游電池廠。電動產(chǎn)業(yè)化進入深水區(qū)，在線涂覆實現(xiàn)隔膜環(huán)節(jié)降本增效。行業(yè)各環(huán)節(jié)頭部公司依靠過去數(shù)年行業(yè)高速發(fā)展下積累的生產(chǎn)經(jīng)驗，不斷拓寬能力邊界，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)、上下游等進行一體化以實現(xiàn)降本增效。隔膜的生產(chǎn)環(huán)節(jié)一體化主要體現(xiàn)在基膜/涂覆設備一體化，作用在于：1）質(zhì)量改善，熱定型后基膜內(nèi)應力釋放引發(fā)變形前涂涂覆，膜面平整性高涂布效果更加理想，一致性提升明顯；省略了離線涂布再次收放卷的工序，有效降低額外過輥引起的膜面損傷以及異物混入所引發(fā)的品質(zhì)風險。2）降低成本，減少部分涂布人力成本以及內(nèi)部涂布用基膜半成品中轉(zhuǎn)等成本，減少離線涂布時產(chǎn)生的穿膜接帶損耗及裁邊損耗，提升產(chǎn)品有效利用率。我們預計在線涂覆存在10%-20%的降本空間。電解液：雙氟磺酸亞胺鋰（LiFSI）作為新一代鋰鹽更契合鋰離子電池發(fā)展規(guī)劃。電池的未來發(fā)展方向依然是更高的能量密度以及更寬的工作溫度，而當前一代的電池技術鋰離子電池也依然存在提升空間。鋰離子電池的性能主要由正、負極以及電解液共同決定，因此電池性能突破可通過提升電解液性能來實現(xiàn)。目前基于六氟磷酸鋰（LiPF6）的有機電解液存在離子遷移率有限、高溫穩(wěn)定性較差的問題，若采用LiFSI作為鋰鹽的有機電解液則可大幅彌補電池在上述方面的短板，因此LiFSI被視作下一代電解液的核心鋰鹽。大圓柱電池：兼具高能量密度、高功率密度、低成本優(yōu)點，特斯拉引領，方形和軟包新能源車企轉(zhuǎn)型布局大圓柱車型。4680電池具備高能量密度、高功率密度、低成本優(yōu)點。除一直在使用圓柱電池的特斯拉外，使用方形和軟包電池的寶馬集團也在官網(wǎng)上宣布，在2025年推出的新平臺“NeueKlasse”上使用46系大圓柱電池，蔚來、小鵬、比亞迪、廣汽埃安均已申請大圓柱電池相關專利。4680電池有望提升圓柱電池市場占有率，打開圓柱電池市場空間天花板。結(jié)構件與設備是必選需求，電池材料有可選升級空間。4680電池屬于電池結(jié)構創(chuàng)新下的新技術，因此電池結(jié)構上的變化是4680電池的必選需求，電池結(jié)構件升級為預鍍鎳鋼殼門檻提升，全極耳結(jié)構增加激光相關工序帶來設備增量需求；同時，4680上搭載的新技術帶來的性能升級，有望推動電池材料升級，例如高鎳正極材料、硅基負極、有機涂覆材料需求提升。一體鑄造：技術始于特斯拉ModelY，賽道進入收獲期。2020年，特斯拉開始采用一體成型壓鑄的方式生產(chǎn)ModelY后地板總成。2021年10月，特斯拉于柏林工廠開放日上對公眾展示了一體壓鑄機模具、一體壓鑄ModelY前機艙，結(jié)構電池包（structuralpack）等核心技術方案，一體壓鑄應用領域進一步擴充。2022年9月蔚來ET5交付，2023年1月極氪009交付，蔚來、極氪成為既特斯拉以后第二、第三個大規(guī)模量產(chǎn)大型一體壓鑄結(jié)構件的主機廠。除此之外，我們預計小鵬G6、問界M9、理想純電平臺等車型均有望搭載大型一體化壓鑄結(jié)構件并于年內(nèi)交付，賽道進入收獲期。我們測算2022年一體化壓鑄件全球市場空間約為16億元；到2030年，我們預計全球主機廠將跟進這一技術趨勢，保守/中性/樂觀市場空間依次為2647/4506/5884億元。我們認為，一體壓鑄是汽車輕量化中變革的核心關注點，該賽道未來有望復制三電及熱管理賽道成長路徑，催生出一批世界級的大市值公司。鈉電池：鈉電池與鋰電池的工作原理相近，在能量密度需求不高且對成本和安全性較為敏感的領域應用潛力較大。鈉和鋰同為IV族堿金屬元素，兩者的物理與化學性質(zhì)非常相似。與鋰電池相比，鈉電池的單位成本更低，安全性更強，但受限于鈉元素本身的直徑影響，其能量密度要低于鋰離子電池。因此鈉離子電池在對能量密度需求不高，但對成本相對敏感的領域應用潛力更大，如分布式電網(wǎng)儲能、兩輪車、低速交通工具等。目前，儲能電站主要存在于可再生能源接入、家庭和工業(yè)儲能、5G通信基站和數(shù)據(jù)中心等，低速交通工具主要包括低速電動車、電動自行車、電動船舶和公共汽車與大巴。復合集流體：復合集流體具備高安全性、高能量密度、低成本等優(yōu)勢。1）中間層采用高分子絕緣材料，高分子不容易斷裂且具備較強的抗穿刺性，能夠有效規(guī)避電池內(nèi)短路情況及其導致的發(fā)熱失控與電池自燃，同時由于阻燃配方的加入，復合集流體兼具阻燃功能，能大幅提高電池的安全性；2）PET/PP聚酯材料質(zhì)量較輕，由于材料密度差異，6.5微米的PET復合銅箔對比4.5微米純銅箔減重效果顯著，對提高電池能量密度效果明顯；3）聚酯材料生產(chǎn)工藝成熟，單位成本低于銅/鋁金屬，規(guī)?；慨a(chǎn)后將具備成本優(yōu)勢。半固態(tài)/固態(tài)：降低電解質(zhì)液體含量將是電池技術未來發(fā)展方向。傳統(tǒng)鋰離子電池一般采用有機電解液作為電解質(zhì)，但存在易燃問題，用于大容量存儲時有較大的安全隱患。固態(tài)電解質(zhì)具有阻燃、易封裝等優(yōu)點，且具有較寬的電化學穩(wěn)定窗口，可與高電壓的電極材料配合使用，提高電池的能量密度。此外，固態(tài)電解質(zhì)具備較高的機械強度，能夠有效抑制液態(tài)鋰金屬電池在循環(huán)過程中鋰枝晶刺穿，使開發(fā)具有高能量密度的鋰金屬電池成為可能。因此，全固態(tài)電解質(zhì)是鋰離子電池理想的發(fā)展方向。半固態(tài)電解質(zhì)將較固態(tài)電解質(zhì)更有望成為下一代動力電解液，2023年開啟批量裝車。半固態(tài)電解質(zhì)技術層面的難度更低，且與現(xiàn)階段的電解液技術具有銜接性，有望成為下一代電解液發(fā)展趨勢。國軒高科、孚能科技等紛紛宣布2023年前后半固態(tài)電池陸續(xù)產(chǎn)業(yè)化，屆時半固態(tài)電解質(zhì)需求預計開始逐步上升。國內(nèi)清陶能源固態(tài)電池將在2023年應用于上汽的新款車型中，續(xù)航超千公里，贛鋒鋰業(yè)供應賽力斯的固態(tài)電池將搭載在純電SUV上，2023年上市；衛(wèi)藍新能源推出單次充電續(xù)航1000公里的混合固液電池將于2023年裝車，配套蔚來ET7?？傮w來看，2023年，國內(nèi)將上市多款固態(tài)電池電動汽車，或?qū)⒊蔀楣虘B(tài)電池裝車量產(chǎn)元年。凝聚態(tài)電池：寧德時代新技術破解“安全VS性能”難題。2023年4月19日，寧德時代在上海國際車展上正式發(fā)布凝聚態(tài)電池，其兼具高比能和高安全性，單體能量密度最高可達500Wh/kg。此次發(fā)布的凝聚態(tài)電池采用高動力仿生凝聚態(tài)電解質(zhì)，構建納米級別自適應網(wǎng)絡結(jié)構，調(diào)節(jié)鏈間相互作用力，增強微觀結(jié)構穩(wěn)定性的同時，提高電池動力性能，提升鋰離子運輸效率，同時融合了高比能正極、新型負極、隔離膜、新工藝等創(chuàng)新技術。拓展鋰電應用邊界，具備量產(chǎn)能力。目前寧德時代已參與民用電動載人飛機項目合作開發(fā)，執(zhí)行航空級標準與測試，滿足航空級安全與質(zhì)量要求，凝聚態(tài)電池極大拓展了鋰電池的應用邊界，從車、儲能、消費電子，拓展至航空領域。同時，寧德時代還將推出凝聚態(tài)電池車規(guī)級應用版本，2023年內(nèi)即可具備量產(chǎn)能力，將高性能電池應用于新能源汽車。凝聚態(tài)電池的發(fā)布與應用，將是鋰離子電池材料體系創(chuàng)新的又一里程碑。鋰電金屬：鋰價迎來階段性成本支撐，長期鋰價仍有下行空間海外鋰價跌勢緩慢，對國內(nèi)形成高溢價。根據(jù)BenchmarkMineralIntelligence統(tǒng)計的全球不同地區(qū)的鋰價數(shù)據(jù)，截至2023年4月，北美、歐洲以及日韓三地的碳酸鋰價格仍高達5.75萬美元/噸，約合40萬元/噸，遠高于國內(nèi)市場的碳酸鋰價格，國內(nèi)外價差達到20萬元/噸。海外市場鋰價跌幅較小的原因主要系2023年以來海外市場需求保持較強韌性且海外鋰生產(chǎn)商的售價變動頻率較國內(nèi)更低，價格變化存在遲滯效應。外購高成本鋰礦的鋰鹽企業(yè)生產(chǎn)或難以持續(xù)。由于國內(nèi)鋰鹽企業(yè)采購原料種類較多，不同原料的價格也存在較大差異，鋰行業(yè)成本曲線呈現(xiàn)出明顯的“階梯式”特征?；诮刂?月中旬的鋰輝石精礦和鋰云母精礦報價，我們測算當前采用以上兩種原料生產(chǎn)的碳酸鋰成本分別為26萬元/噸以及15萬元/噸，考慮到目前鋰價已跌破20萬元/噸，我們預計目前采購海外高價鋰礦的企業(yè)已出現(xiàn)虧損，生產(chǎn)或難以持續(xù)。隨著鋰價繼續(xù)下探，我們預計國內(nèi)外購鋰云母礦的冶煉廠也將出現(xiàn)虧損，并將進一步?jīng)_擊低品位云母礦（一體化）的成本線?？紤]到2023年國內(nèi)云母提鋰產(chǎn)能是鋰供應增長的重要來源，若上述產(chǎn)能均受到?jīng)_擊，鋰供應端將出現(xiàn)更大范圍的產(chǎn)能出清。階段性的鋰價支撐位或為12-15萬元/噸。作為目前影響鋰價的邊際成本，澳洲鋰礦售價以及國內(nèi)中低品位云母提鋰成本或成為鋰價在下跌過程中的有效支撐位。根據(jù)我們的測算，目前采用澳洲高成本的鋰輝石精礦以及國內(nèi)中低品位的鋰云母礦作為原料生產(chǎn)碳酸鋰的成本約為10萬元/噸，若考慮產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的留存利潤，我們測算鋰價在12-15萬元/噸區(qū)間具備階段性的成本支撐。即若價格跌破這一區(qū)間，則部分高成本的鋰輝石和云母提鋰產(chǎn)能將面臨永久性退出，行業(yè)將實現(xiàn)有效出清。在供應端尚未實現(xiàn)大規(guī)模增產(chǎn)的情形下，鋰價或能受益于供應收縮而出現(xiàn)止跌行情。2023年全球預計新增鋰供應35萬噸，新增產(chǎn)能集中于下半年釋放。2023年全球鋰供應增長主要來自以下區(qū)域：1）澳洲鋰礦產(chǎn)能的新投、擴建和產(chǎn)能爬坡，如MtMarion、Wodgina、Finniss項目等；2）智利和阿根廷的鹽湖擴產(chǎn)項目，如SQM、Livent以及贛鋒鋰業(yè)旗下的Cauchari-Olaroz鹽湖等；3）非洲鋰礦項目，如Bikita、Arcadia等；4）中國青海鹽湖和宜春云母礦項目。根據(jù)我們的測算，上述項目對應的鋰產(chǎn)能超過60萬噸，考慮各項目的產(chǎn)能爬坡進度以及產(chǎn)能投放不及預期的潛在風險，我們預計2023年鋰資源端的季度供應分別為25.3萬噸、28.2萬噸、32.1萬噸、34.2萬噸。從季度數(shù)據(jù)可以看出，下半年鋰行業(yè)供給增量更加顯著，供應端壓力逐季增大的態(tài)勢。鋰電設備：設備廠商海外訂單持續(xù)高增，靜待國內(nèi)市場需求逐步修復1-4月新能源汽車滲透率穩(wěn)步提升，市場需求逐漸回暖。今年年初，受國內(nèi)新能源汽車國家補貼政策退出、市場價格波動等因素影響，市場需求較去年年底有較大幅度下滑。但隨著疫情影響逐步消退，疊加主機廠價格戰(zhàn)和區(qū)域性消費刺激政策對需求端的刺激，新能源汽車市場需求呈逐步回升趨勢。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1-4月份新能源汽車產(chǎn)銷分別完成229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長42.8%，市場占有率達到27%。其中1-4月份新能源汽車月度銷量分別為40.8/52.5/65.3/63.6萬輛，4月份滲透率已回升至29.5%。一季度鋰電設備公司業(yè)績增速明顯下降，主要受電池廠商擴產(chǎn)節(jié)奏放緩影響。由于電池廠商前期擴產(chǎn)節(jié)奏過快，疊加年初新能源汽車需求大幅下滑，電池廠商進入去庫存階段，產(chǎn)線開工率低，進而影響上游鋰電設備交付。2023年一季度，先導智能、贏合科技、利元亨、海目星、聯(lián)贏激光等核心鋰電設備公司收入雖然仍保持增長，但大部分廠商收入增速大幅下降；同時，凈利潤端增速下滑也較為明顯，先導智能、贏合科技和利元亨的凈利潤增速均較2022年同期有所下降。各廠商積極開拓海外市場，加速全球化發(fā)展進程。目前先導智能已在全球建立了多個海外分子公司，為全球知名汽車廠商和電池企業(yè)提供裝備和服務，市場占有率穩(wěn)居全球第一、歐洲第一。2022年公司全資收購自動化裝備制造商Ontec，建立海外技術能力中心，成為第一家在歐洲本土建設技術中心的中國鋰電裝備企業(yè)。利元亨在上海設立子公司，作為國內(nèi)對外窗口，與德國子公司互相響應，收購波蘭工廠、與北美、德國和韓國客戶繼續(xù)簽署了相關鋰電設備訂單。我們看好受益海外電池產(chǎn)能擴產(chǎn)的先導智能等，建議關注利元亨。儲能：成本下行，量利同增儲能：碳中和的穩(wěn)定器風光產(chǎn)業(yè)迅速崛起，儲能成為必然選擇。碳中和政策推動風光產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，2022年全年，我國光伏裝機量達87.41GW，同比+65%；風電裝機量達36.34GW，同比2021年-23.6%。我們預計2025年風光發(fā)電量占比將提升至16.5%；2030年全國風光裝機規(guī)模超1200GW。隨著風光等清潔能源在發(fā)電出力份額中占比提升，風光電力消納和棄風棄光問題加劇，催生儲能的大規(guī)模裝機需求，從調(diào)峰調(diào)頻到備電、價差套利，儲能將成為新型電力系統(tǒng)的穩(wěn)定器，發(fā)展儲能成為必選選擇。電化學儲能潛力最大，磷酸鐵鋰短期性價比更佳。儲能行業(yè)技術路線多樣，主要分為分為電化學儲能、機械儲能、電磁儲能三大類型，其中機械儲能技術成熟，電化學儲能潛力最大。2021年以來配套存量集中式風光發(fā)電站的相關儲能政策頻繁出臺，考慮自然環(huán)境和響應速度、長期經(jīng)濟性等，電化學儲能逐漸成為主要解決方案，其中電池組是儲能系統(tǒng)最主要的構成部分。從全生命周期的角度看，鋰離子電池顯現(xiàn)出明顯的成本優(yōu)勢，磷酸鐵鋰短期性價比更佳；鈉硫電池尚未形成成熟產(chǎn)業(yè)鏈，但其有望成為成本較低的技術種類。全球復盤：稟賦各異，產(chǎn)業(yè)政策助力儲能市場儲能成為必選項成為全球共識，各國因地制宜制訂政策。從全球市場來看，儲能是實現(xiàn)“碳中和”、能源結(jié)構轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。在各地區(qū)能源結(jié)構、社會經(jīng)濟水平、電力基建與電力市場完善程度的分化下，各地區(qū)出臺了因地制宜的產(chǎn)業(yè)政策提高儲能供給質(zhì)量、提升儲能經(jīng)濟性、激發(fā)儲能需求，從而推動了儲能市場的發(fā)展。美國電網(wǎng)老舊消納能力差，政策驅(qū)動表前儲能迅猛增長。美國“風光”占比持續(xù)提升，2021年風電光伏裝機量占比已達16.2%，電網(wǎng)系統(tǒng)區(qū)域化且設備老舊，新能源消納問題催生發(fā)電側(cè)和電網(wǎng)側(cè)儲能需求。美國儲能政策主要依靠目標規(guī)劃、補貼稅優(yōu)等政策提高企業(yè)投資意愿，表前側(cè)新增裝機迅猛增長。美國2022年電化學儲能總計新增裝機4.8GW/12.2GWh，其中表前儲能占84%；工商業(yè)儲能約占4%；戶用儲能約占12%。2018-2022年美國表前儲能新增裝機年化增速達到79%、工商業(yè)約25.8%、戶用約106%。德國電網(wǎng)穩(wěn)定性強，戶用光伏配儲占主導。德國清潔能源轉(zhuǎn)型較早，2021年風電光伏發(fā)電量占比為29.5%，而德國電網(wǎng)穩(wěn)定性位居世界第二位，對調(diào)峰調(diào)頻等輔助服務需求小。戶用光伏配儲是德國儲能的最大應用場景，主要緣于戶用電價居高不下產(chǎn)生經(jīng)濟性需求，因此德國政策也重點著力于補貼戶用側(cè)儲能。德國2020年電化學儲能總計新增裝機711MW，戶用儲能對戶用光伏的滲透率為23.5%，未來增長空間仍然較大。中國能源轉(zhuǎn)型+獨立催生儲能需求，政策支撐全產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展。我國風光占比較低但發(fā)展迅速，強制配儲政策、電力供需錯配問題催生儲能需求。我國儲能政策一方面在供需兩端的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力，推動儲能技術不斷發(fā)展，實現(xiàn)規(guī)模提升，成本下降；另一方面逐步建立健全儲能參與電力市場的市場機制與價格機制，一些行業(yè)最關心的問題逐漸有了答案，使儲能逐漸呈現(xiàn)經(jīng)濟性，實現(xiàn)快速、健康發(fā)展。空間測算：2025年儲能電池出貨量500GWh，對應2022-2025年CAGR+63%.全球電化學儲能市場累計投入規(guī)模突破40GW，中國市場增速高于全球。根據(jù)CNESA統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2017-2022年全球電化學儲能市場累計裝機規(guī)模分別為2.9/6.6/9.5/14.2/24.4/43.1GW，同比增速分別為45%/126%/44%/50%/72%/76%，年均復合增速為71.3%；2017-2022年中國電化學儲能市場累計裝機規(guī)模分別為0.4/1.1/1.7/3.3/5.6/12.8GW，同比增速分別為45%/175%/59%/91%/70%/130%，年均復合增速為101%，高于全球平均增速，2022年新增規(guī)模突破7GW。預計2022-2025年全球儲能電池出貨量年復合增速約57%，增速較快。受益于應用場景豐富疊加終端需求快速增長，2022年全球儲能電池出貨量約為159.3GWh（同比+104%），我們預計2025年全球儲能電池出貨量有望達到500GWh，2022-2025年復合增速56.7%，行業(yè)未來空間大，增速快。成本下行，儲能有望量利同增2022年鋰價維持高位，儲能成本居高，盈利能力有限。2023年以來，鋰價出現(xiàn)大幅回調(diào)，并于2023年4月下旬開始企穩(wěn)并回升，為電池降本做出較大貢獻，詳見前述基于碳酸鋰價格波動的磷酸鐵鋰電芯成本測算。以下我們從家儲、工商業(yè)、大儲三個方面討論儲能的降價降本與盈利能力提升。戶儲方面：能源結(jié)構轉(zhuǎn)型是戶儲增長的底層驅(qū)動力。根據(jù)GGII，2022年國內(nèi)與全球新增電化學儲能裝機7.2GW/18.7GW，分別同比+215%/+83.2%，依然保持較高增速，并未因鋰源價格高企、能源價格回調(diào)、俄烏沖突逐步放緩造成需求增速大幅下滑的情況。我們認為，戶儲發(fā)展的底層驅(qū)動力是能源結(jié)構的轉(zhuǎn)型，在新能源電力設備的高確定性發(fā)展下，戶用儲能裝機量及滲透率會進一步提升，疊加歐洲能源價格存在波動風險、非洲等欠發(fā)達地區(qū)需要穩(wěn)定電力供應等因素，我們預計2023年全球戶儲裝機仍然將保持高增速。成本與價格優(yōu)化帶來的裝機經(jīng)濟性提升是長期驅(qū)動力，若電池成本下降30%，對應系統(tǒng)裝機價格降低12.6%。戶用儲能的裝機需求以家庭電力供應為主，其裝機量需求將直接受裝機價格影響，基于我們的電池成本測算結(jié)果，分析儲能系統(tǒng)價格隨電池成本下降的變化，核心假設為：①以2022年平均鐵鋰電池測算成本764元/kWh為基準，假設此時電池成本占儲能系統(tǒng)成本的60%；②電池成本變化時，儲能系統(tǒng)其他成本保持不變；③考慮初始狀態(tài)下儲能系統(tǒng)毛利率30%，對應毛利潤546元/kWh，并假設其在電池成本降低過程中毛利潤保持不變。據(jù)此我們測算得，電池成本每下降5%，儲能系統(tǒng)裝機價格對應下降2.1%，考慮2023年鋰原材料假設，預計儲能電池成本降低30%時，儲能系統(tǒng)裝機價格降低12.6%，裝機價格的下降將有效刺激戶儲裝機量的提升。工商業(yè)儲能方面：隨著電池成本下行，工商業(yè)儲能盈利有望增厚。為驗證工商業(yè)儲能項目的經(jīng)濟性以及電池成本對項目盈利的影響，我們對其具體數(shù)據(jù)進行測算和分析。項目成本拆分：我們假設工商業(yè)儲能項目的單位儲能初始投資為2元/Wh，其中：電池基準成本為1.15元/Wh，占比57.5%；BMS為0.15元/Wh，占比7.5%；EMS為0.075元/Wh，占比3.75%；集裝箱為0.15元/Wh，占比7.5%；PCS為0.15元/Wh，占比7.5%；變壓器為0.075元/Wh，占比3.75%；EPC為0.2元/Wh，占比10%；人工為0.05元/Wh，占比2.5%。運營模式：分時電價機制下部分省市可實現(xiàn)兩充兩放。近年來部分省份將午間時段從“平段”調(diào)整為“低谷”時段，山東甚至將正午時段設置為“深谷”時段。而浙江、湖北、湖南、上海、安徽、廣東、海南等省市的分時電價每天設置了兩個高峰段，如廣東省每日10:00-12:00、14:00-19:00為高峰段。每天凌晨在0:00-8:00低谷時段執(zhí)行充電，在10:00-12:00高峰時段放電；然后在12:00-14:00平段充電，在14:00-19:00高峰時段放電，在19:00-24:00平段充電。當存在兩個高峰段時，即可用工商業(yè)儲能系統(tǒng)在谷時/平時充電，并分別于兩個高峰段放電，實現(xiàn)每天兩充兩放，進而提升儲能系統(tǒng)的利用率、縮短成本回收期。我們假設儲能設備每天進行兩次充放電，考慮工廠休息及設備檢修，假設儲能設備每年兩充兩放330天，平均每天充放次數(shù)1.83次，每次放電時長2小時，運營年限為9年。經(jīng)濟性測算：根據(jù)我們測算，在儲能系統(tǒng)項目容量為1kWh，循環(huán)壽命5500次，平均峰谷價差0.6元/KWh，項目壽命期為9年的情況下，其IRR可達17.7%，預計約5年可以收回投資。電池成本敏感性測算：儲能電池成本降低30%，內(nèi)部收益率增長9.1%。對于以上測算，我們考慮電池成本降低對應內(nèi)部收益率IRR的敏感性變化，假設電池初始成本為1150元/kWh，對應內(nèi)部收益率17.7%，當電池成本下降，內(nèi)部收益率隨之增長，當電池成本降至800元/kWh（即降低30%）時，內(nèi)部收益率增長至26.8%，相比原值提升9.1pcts，經(jīng)濟性與盈利能力提升顯著。電站儲能方面：短期看電池成本下行，大儲項目盈利修復?；谖覀兊臏y算，上游鋰價企穩(wěn)后，2023年鐵鋰電芯成本有望較2022年降低30%，對應儲能系統(tǒng)成本降低18%，短期內(nèi)鋰價下調(diào)與企穩(wěn)帶來的電池成本的下行，將有效修復大儲項目的盈利能力。長期看大儲系統(tǒng)整體降本確定性高。長期來看，隨著生產(chǎn)商的規(guī)模效應逐漸顯現(xiàn)，原材料價格企穩(wěn)，儲能行業(yè)趨于成熟，除電池成本外，PCS、系統(tǒng)集成、人工成本等均具有明確的下降趨勢。根據(jù)BNEF預測，到2030年，電站大型儲能系統(tǒng)成本將降至1086元/kWh，相較于2022年系統(tǒng)成本降低35.5%，預計將為大型儲能項目帶來更多盈利空間。充電樁：政策與需求共振，全球充電樁迎來加速建設期充電樁：政策引導+新能源汽車滲透率提升，充電樁行業(yè)快速發(fā)展政策端：納入“新基建”，引導充電樁行業(yè)快速發(fā)展.國家層面陸續(xù)出臺一系列政策，引導充電樁行業(yè)快速發(fā)展。隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，對充電基礎設施進行適度超前的規(guī)劃布局顯得愈發(fā)重要，我國從2015年開始陸續(xù)出臺一系列政策，大力推進充電基礎設施建設。2020年政府工作報告提出，為推廣新能源汽車，將充電樁納入“新基建”，開啟了充電樁的新基建階段。2022年1月10日，國家發(fā)改委等十部門聯(lián)合印發(fā)《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，明確到“十四五”末，我國將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。需求端：新能源汽車滲透率持續(xù)突破，車樁比逐漸下降需求高景氣，新能源汽車滲透率不斷突破。2020年以來，中國新能源汽車市場逐漸從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)化為市場驅(qū)動，伴隨著產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展逐步成熟，新技術不斷進步，新車型供給不斷增加，消費者對新能源汽車的認可度不斷提升，新能源汽車市場需求持續(xù)保持高景氣度。2021/2022年1-10月，我國新能源汽車銷量分別為351/527萬輛，同比+165%/+109%，保持高速增長。新能源汽車滲透率也不斷突破新高，2022年10月，中國新能源汽車單月滲透率達到28.5%。充電樁保有量持續(xù)提升，車樁比逐漸下降。作為新能源汽車的配套基礎設施，充電樁數(shù)量隨著新能源汽車保有量的提升而不斷增加。車樁比是指新能源汽車保有量與充電樁保有量之比，是衡量充電樁能否滿足新能源汽車充電需求的指標，車樁比越低，代表充電樁供給更加充分，新能源汽車充電更加便利。截至2022年9月，我國新能源汽車保有量達1149萬輛，充電樁保有量達448.8萬臺，車樁比為2.56，較2015年的11.6實現(xiàn)大幅下降。海外：歐美充電樁建設缺口較大，未來幾年將迎加速建設期歐洲：電動化趨勢持續(xù)推進，充電樁增速明顯滯后，公共車樁比較高。據(jù)我們測算，2020/2021年歐洲新能源汽車保有量分別為246/437萬輛，同比+77.3%/+48.0%；根據(jù)IEA數(shù)據(jù)，歐洲2020/2021年公共充電樁保有量分別為27/36萬臺，同比+29.2%/+29.9%，增速明顯低于新能源汽車保有量增速。據(jù)此測算，歐洲2020/2021年公共車樁比分別為9.0/12.3，處于較高水平。市場空間：預計2025年全球市場空間超千億元，歐美地區(qū)增速更快預計到2025年全球充電樁市場空間超千億元。考慮到不同市場的新能源汽車銷量情況以及充電樁的建設進度，我們對中國、歐洲和美國市場充電樁行業(yè)空間進行測算，預計到2025年中國/歐洲/美國充電樁市場規(guī)模分別有望達到608億元/36億美元/28億美元，2022-25年CAGR分別為37%/41%/75%?？紤]匯率換算后，預計2025年全球充電樁市場規(guī)模超千億元。充電模塊：受益公共直流樁建設加速，重點關注新技術迭代直流充電設備的“心臟”，起到電能控制和轉(zhuǎn)換作用，成本占比達50%。充電模塊應用于直流充電設備中，是實現(xiàn)整流、逆變、濾波等功率變換的基本單元，主要作用是將電網(wǎng)中的交流電轉(zhuǎn)換為可供電池充電的直流電。充電模塊性能直接影響直流充電設備的整體性能，同時關系到充電安全等問題，是新能源汽車直流充電設備的核心部件，被譽為直流充電設備的“心臟”。充電模塊上游主要是芯片、功率器件、PCB等各類元器件，下游是直流充電樁設備制造商、運營商及車企等。從直流充電樁成本構成來看，充電模塊成本占比能達到50%。我們預計到2027年，全球充電模塊市場空間約549億元，對應2022-2027年CAGR達45%。主要假設如下：1）公共直流樁平均充電功率：大功率趨勢下，假設直流充電樁充電功率每年提升10%，預計2023/2027年公共直流樁平均充電功率為166/244KW。2）充電模塊單W價格：國內(nèi)市場，伴隨技術進步和規(guī)模效應提升，假設充電模塊單W價格逐年下降，降幅逐年趨緩，預計2023/2027年單W價格為0.12/0.08元；海外市場原材料、人工、制造成本高于國內(nèi)，預計單W價格約為國內(nèi)市場的2倍。競爭格局：大浪淘沙，供給集中多年競爭帶來行業(yè)出清，充電模塊玩家數(shù)量有限。與下游充電樁制造商和運營商不同，目前充電模塊行業(yè)玩家數(shù)量有限。根據(jù)第一電動網(wǎng)資訊，經(jīng)歷過去幾年的激烈競爭，行業(yè)逐漸出清，充電模塊供應商從2015年底的接近40家，到目前還活躍在市場的只有10家左右。行業(yè)格局初定，頭部企業(yè)市占率較高。根據(jù)車樁新媒體統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2022年包括自供型和外供型充電模塊企業(yè)在內(nèi)的競爭格局來看，英飛源是行業(yè)龍頭，市占率達34%，行業(yè)CR5超80%。若只看外供型（扣除公司自用和公司股東采購部分）為主的充電模塊市場，英飛源市占率更高，接近50%。未來趨勢：品質(zhì)要求進一步提升，海外市場突破帶來盈利彈性大功率充電趨勢下，充電模塊品質(zhì)要求進一步提升。直流充電設備的快充能力是通過大電流和高壓化來實現(xiàn)大功率的電能輸出，這對充電模塊的性能提出了更高的要求。隨著電壓和功率等級的提升，充電模塊的電力電子功率變換電路拓撲、嵌入式軟件控制算法、高頻磁性元件設計、大功率散熱結(jié)構設計等方面的難度也隨之提高，同時也要保證其安全性和可靠性，對充電模塊廠商提出了新的要求，進一步提高了充電模塊的技術門檻。率先通過海外認證企業(yè)有望享受高彈性增長。海外充電模塊毛利率顯著高于國內(nèi)。從優(yōu)優(yōu)綠能披露的招股書數(shù)據(jù)來看，相較于內(nèi)銷，公司外銷毛利率更高，2019-2022H1公司外銷毛利率水平分別為49.64%/49.48%/46.25%/43.36%，較內(nèi)銷分別高22.38/25.16/26.29/21.15pcts。從營收占比來看，公司2022H1外銷收入占比已達43.0%，外銷占比提升可以顯著帶來公司整體毛利率水平提升。國內(nèi)充電模塊企業(yè)加速海外市場認證。目前，主要充電模塊企業(yè)正在加速進行海外市場相關標準認證，如：英飛源2018年模塊產(chǎn)品取得CE、UL、KC認證；通合科技已獲得歐盟CE認證，美國UL標準認證正在進行中；優(yōu)優(yōu)綠能已完成歐標、美標等標準認證，產(chǎn)品已大規(guī)模供應海外市場。充電運營：競爭壁壘清晰，充電樁利用率提升加速盈利拐點到來新能源汽車保有量和單車帶電量提升，帶來充電運營服務市場規(guī)模提升。根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2020-2022年我國新能源乘用車單車電池裝機量分別為46.1/47.3/51.4kWh，有顯著提升，主要受長續(xù)航需求驅(qū)動所致。目前，充電運營商的主要收入來源于充電電費和服務費兩部分，均和充電電量呈正比，因此，隨著新能源汽車保有量和單車帶電量的逐步提升，充電運服務收入規(guī)模有望得到大幅增長。行業(yè)空間：預計到2027年充電運營市場空間達2981億元，對應2022-27年CAGR達48%。我們對充電運營行業(yè)市場空間進行測算，核心假設條件如下：1）新能源汽車滲透率持續(xù)提升，假設2023-2027年新能源汽車銷量分別為900/1140/1560/2028/2535萬輛，增速分別為31%/27%/37%/30%/25%。2）伴隨新能源汽車銷量逐漸提升，新能源汽車保有量也隨之增長，假設2023-2027年新能源汽車保有量分別為2010/2889/4068/5596/7331萬輛，增速分別為53%/44%/41%/38%/31%。3）考慮未來電池技術進步帶來的能量密度提升，進而提升單車帶電量，根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2022年中國新能源汽車單車帶電量約47kWh，假設2023年開始每年提升5%。4）考慮目前新能源汽車充電次數(shù)和用戶使用頻率相關，謹慎假設約一周充電一次，一年充電次數(shù)約52次。5）基于目前行業(yè)收費標準，謹慎假設充電電費和服務費單價分別為0.8/0.5元/kWh?；谏鲜黾僭O，我們預測到2027年，中國充電運營市場行業(yè)空間（電費+服務費）規(guī)模達2981億元，對應2022-2027年CAGR達48%。競爭壁壘：資金、場地、電網(wǎng)容量、數(shù)據(jù)資源構筑壁壘，龍頭運營商優(yōu)勢顯著充電運營行業(yè)主要存在資金、物理場地、電網(wǎng)容量、數(shù)據(jù)資源四大主要壁壘，龍頭企業(yè)先發(fā)優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢顯著，且難以被新進入者追趕，有望在行業(yè)競爭中持續(xù)保持的領先優(yōu)勢。行業(yè)格局：三類參與主體，馬太效應顯著充電運營商主要有三類參與主體：資產(chǎn)型、第三方和車企。中國的公共充電運營服務商主要可分為三類：一是以特來電、星星充電為代表的資產(chǎn)型運營商，專注于自有資產(chǎn)運營，并與其他運營商和第三方平臺開展合作，以實現(xiàn)用戶端的流量互補；二是以能鏈智電、快電為代表的第三方充電服務商，通過第三方充電網(wǎng)絡連接用戶及資產(chǎn)型充電運營商；三是以特斯拉、蔚來為代表的車企充電運營商，為自有車主提供公共充電服務。行業(yè)馬太效應顯著，頭部運營商地位難撼動。從總量上看，基于中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，國內(nèi)公共充電運營商行業(yè)馬太效應顯著，呈現(xiàn)高度集中狀態(tài)，2019-2023年2月，行業(yè)CR5分別為81.5%/83.9%/77.8%/69.8%/70.2%，CR10分別為93.3%/92.7%/89.2%/86.3%/86.6%；特來電、星星充電、云快充、國家電網(wǎng)等運營商充電樁運營市占率排名靠前，龍頭特來電、星星充電市占率在20%左右，地位保持穩(wěn)定。集中度趨于穩(wěn)定且集中，頭部運營商地位難被撼動。后“跑馬圈地”時代，充電運營商的核心看點在哪里？看點一：“共建共享”打造輕資產(chǎn)運營模式，緩解前期資金投入壓力。考慮到充電樁建設屬于重資產(chǎn)、長周期投資，為了緩解前期資金投入壓力，部分運營商創(chuàng)新推出“合伙人”模式。運營商通過招募擁有充電站建設所需資源（場地、設備、資金等）的集團或個人共同進行充電站的建設運營，實現(xiàn)社會資源的合理分配和利益共享。與獨立建樁運營相比，合伙人模式可以減少自有資金投資充電場站的比例，由重資產(chǎn)改為輕資產(chǎn)運營，運營商更多專注于充電場站的運營和維護等工作?？袋c二：軟硬件升級疊加分時收費策略，充電利用率逐步提升。柔性充電堆解決單樁功率固化問題，靈活分配充電功率，提升設備利用率。近年來柔性充電堆被視為是充電樁的一大重要技術升級，根據(jù)深圳市市場監(jiān)督管理局2017年發(fā)布的《電動汽車柔性充電堆技術要求》技術標準定義，柔性充電堆是“將電動汽車充電站全部或部分充電模塊集中在一起，通過功率分配單元按電動汽車實際需要充電功率對充電模塊進行動態(tài)分配，并可集成站級監(jiān)控系統(tǒng)，對充電設備、配電設備及輔助設備進行集中控制，可為多輛電動汽車同時充電的系統(tǒng)”。頭部運營商功率靈活分配及柔性充電相關技術較為成熟。以行業(yè)龍頭運營商特來電為例，其群充電產(chǎn)品將所有功率模塊集中在充電箱變中，已可形成最大1600kW的功率池，采用獨創(chuàng)的PDU（PowerDistributionUnit）功率分配方案，實現(xiàn)單模塊顆粒度功率調(diào)用，在當前公共場站滿足多車輛、多功率同等需求情況下，群充設備通過功率共享，提升了模塊利用率。星星充電的“北斗”二代360KW分體式直流充電系統(tǒng)將整樁功率統(tǒng)一管控，單槍最高輸出功率達360Kw，通過按需分配、整體最優(yōu)、靈活定制原則，使整體充電效率提升10%，實現(xiàn)運營效率的提升。分時充電電價收費策略有望調(diào)節(jié)用戶需求，提升充電樁時間利用率。導致公共充電樁時間利用率低下的一個重要原因在于供給有限的情況下，用戶的充電需求在時間維度上的分布不均，通常，白天10-15點和18-21點兩個時間段是充電高峰，夜晚23點—早上7點是充電低谷，其他時間段充電需求較為緩和。因此，經(jīng)常出現(xiàn)充電高峰時間段排隊等待、充電低谷時間段無人問津現(xiàn)象，使充電樁不能得以充分利用。充電運營商時間利用率各有差異，預計部分頭部企業(yè)已跨過盈虧平衡點?；谥袊潆娐?lián)盟2023年2月份披露的各運營商充電樁保有量、總功率和充電量數(shù)據(jù)，我們測算了部分充電運營商的充電時間利益效率。根據(jù)測算結(jié)果來看，小桔充電2月的平均充電時間利用率超過10%，達到11.6%，處于最高水平；頭部運營商特來電、星星充電的時間利用率分別為8.4%和9.3%；云快充、南方電網(wǎng)充電時間利用率偏低，分別為5.7%、3.2%。根據(jù)前文我們對充電樁盈利模型的測算，我們預計頭部充電運營商中如特來電、星星充電、小桔充電等今年以來在某些充電需求較為旺盛的月份已跨過盈虧平衡點?？袋c三：光儲充一體化系統(tǒng)優(yōu)勢顯著，峰谷套利提升充電運營商盈利能力“光儲充”一體化系統(tǒng)優(yōu)勢顯著。“光儲充”一體化系統(tǒng)是由光伏發(fā)電、儲能、充電集成一體、互相協(xié)調(diào)支撐的綠色充電模式，其工作原理是利用光伏發(fā)電，余電由儲能設備存儲，共同承擔供電充電任務。“光儲充”一體化系統(tǒng)的核心優(yōu)勢在于：峰谷套利、降低企業(yè)運營成本：在電價較低的谷期利用儲能裝置存儲電能，在用電高峰期使用存儲好的電能，避免直接大規(guī)模使用高價的電網(wǎng)電能，可以降低企業(yè)運營成本，實現(xiàn)峰谷電價套利；減少對電網(wǎng)沖擊：隨著新能源汽車保有量的提升以及超級快充的普及，大功率充電對充電設施的供電容量要求越來越高，對現(xiàn)有充電網(wǎng)體系帶來巨大沖擊，“光儲充”系統(tǒng)可利用光伏發(fā)電、自發(fā)自用，成為對電網(wǎng)的有益補充?！肮鈨Τ洹毕到y(tǒng)經(jīng)濟性逐漸顯現(xiàn)，未來有望加速推廣應用。限制“光儲充”系統(tǒng)大規(guī)模推廣應用的因素主要是經(jīng)濟性問題，前期由于電池成本較高、循環(huán)性能較差、峰谷價差較小等因素，導致“光儲充”系統(tǒng)前期投入大、盈利模式差，因而經(jīng)濟性不高。近年來，隨著電池技術的進步，循環(huán)次數(shù)逐漸提升、電池成本不斷下降，疊加分時電價政策的推廣提升各地工商業(yè)和大工業(yè)電價峰谷價差，“光儲充”系統(tǒng)的經(jīng)濟性將得到進一步提升，未來有望得到加速推廣。看點四：車網(wǎng)互動，有序充電、V2G助力充電運營商向資源聚合商角色蛻變車網(wǎng)互動是指電動汽車通過充電樁與電網(wǎng)進行能量和信息的互動，按能量流向可分為有序充電和雙向充放電（V2G）。有序充電可以緩解電網(wǎng)壓力，實現(xiàn)削峰填谷。無序充電即隨時、隨地、隨機進行充電，當大量電動汽車在電網(wǎng)負荷高峰時段集中充電時，對電網(wǎng)系統(tǒng)將帶來巨大壓力。根據(jù)國網(wǎng)能源研究院預測，電動汽車無序充電將導致2030年和2035年電網(wǎng)峰值負荷可能增加12%～13.1%。這既滿足用戶充電需求，又提升了配電網(wǎng)設備和發(fā)電設備的利用率，降低了電網(wǎng)和發(fā)電設備的投資。充電運營商是優(yōu)質(zhì)的資源聚合商。和工業(yè)園區(qū)、商業(yè)樓宇等負荷側(cè)資源相比，充電行為的調(diào)節(jié)可以通過有序充電和V2G技術加以實現(xiàn)，因此，電動汽車是一種較為優(yōu)質(zhì)的負荷資源，因而服務電動車充電的充電運營商成為天然的負荷資源聚合商。未來，充電運營商有望通過整合零散的電動車負荷資源，按照電力市場需求靈活參與電力現(xiàn)貨市場交易、輔助服務等，增加盈利來源。針對不同充電場景靈活調(diào)度，參與電力市場交易增加盈利空間。通過篩選合適的電動車和充電站類型，充電運營商聚合可調(diào)度資源參與電力現(xiàn)貨市場、需求響應市場、旋轉(zhuǎn)備用市場交易，增加自身盈利空間。一般，用車行為規(guī)律、充電需求較大的電動車類型是較為優(yōu)質(zhì)的可調(diào)控資源，運營商通過優(yōu)化充電時間和充電量，可以獲取較大的盈利彈性。機器人：政策加碼大廠入局產(chǎn)業(yè)趨勢明確，產(chǎn)業(yè)早期關注“硬件先行”邏輯特斯拉機器人持續(xù)快速迭代，引領產(chǎn)業(yè)趨勢近兩年特斯拉機器人快速迭代彰顯研發(fā)實力，引領產(chǎn)業(yè)趨勢。2021年8月19日，特斯拉在AIDay上首次公布人形機器人項目計劃。根據(jù)2022AIDAY中披露的細節(jié)，人形機器人的開發(fā)平臺在年初的2月就已經(jīng)制造完成，耗時僅6個月，并在隨后的4月、8月分別實現(xiàn)了行走和手臂搖擺動作的能力。不到半年后的2022年9月30日，Optimus機器人原型機在2022AIDay首秀，相比開發(fā)平臺有了許多新的改變。2023年3月1日的投資者日上，特斯拉展示了Optimus四處走動、擰螺絲等工作能力。5月16日，特斯拉2023年股東大會上，視頻展示了Optimus人形機器人最新進展，包括撿起物品、環(huán)境發(fā)現(xiàn)和記憶，基于AI模仿人類動作，能完成分類物品的復雜任務。特斯拉機器人取得全方位進展，運動控制能力持續(xù)進化，AI能力大幅提升。馬斯克在特斯拉股東大會上提到，預測人形機器人需求將達100億臺，遠超汽車，如果機器人與人的比例為2:1，需求將達到200億臺。特斯拉人形機器人誕生順應當前人口形勢的變化。自2017年起，我國出生人口和自然增長率開啟了雙重下跌，2022年更是出現(xiàn)了近61年來首次出現(xiàn)人口負增長，同時老齡人口數(shù)和老齡化率連續(xù)多年保持上升，即將進入中度老齡化社會；放眼全球范圍，人口總數(shù)已由高增長向低增長階段過渡，且老齡化進程加速。特斯拉人形機器人自立項之初就以替代人類勞動為目的，再加上設計中堅持以低成本、高可靠性和高通用性為導向，未來或?qū)⒃诠I(yè)、服務業(yè)等多個領域發(fā)揮重要作用，幫助人類解決人口老齡化、勞動力短缺等問題。目前機器人處于導入期，科技巨頭與家電廠商紛紛入局。一是汽車大廠如特斯拉，利用造車技術優(yōu)勢賦能機器人制造；二是純機器人公司，以波士頓動力等為代表；三是三星、騰訊等科技巨頭從產(chǎn)品、技術、投資各方面加速布局機器人賽道；四是美的、海爾等家電廠商基于自身技術積累和渠道便利向機器人方向發(fā)展。大廠入局：大模型迭代加速機器人落地，大廠持續(xù)加注機器人或為大勢所趨多模態(tài)大模型快速迭代，利好機器人商業(yè)化落地進程。微軟研究院發(fā)布“發(fā)布“模型快速forRobotics”論文，提出了將ChatGPT用于機器人應用程序的框架，旨在推動ChatGPT與機器人敗合，谷歌推出PaLM-E模型積極探索其在現(xiàn)實世界場景中的更多應用，如家庭、工業(yè)機器人。AI的不斷發(fā)展將提升機器人的智能化水平，人機交互能力與自主運動能力，加速機器人商業(yè)化落地。小米投資設立北京小米機器人技術有限公司，持續(xù)加注機器人領域。4月21日，小米在北京投資設立北京小米機器人技術有限公司，其經(jīng)營范圍包含智能機器人的研發(fā)、人工智能行業(yè)應用系統(tǒng)集成服務、人工智能基礎資源與技術平臺、微特電機及組件制造等。該公司由小米通訊技術有限公司間接全資控股。小米在國內(nèi)布局版圖不斷擴大，從CyberDog（仿生機器狗），再到Cyberone（仿生機器人），持續(xù)加注在機器人領域的研發(fā)和創(chuàng)新，持續(xù)加注在機器人領域的研發(fā)和創(chuàng)新。騰訊展示靈巧手，可自主適應不同場景靈活操作。RoboticsX在此前推出多模態(tài)四足機器人Max和輪腿式機器人Ollie的基礎上，4月25日發(fā)布自研機器人靈巧手“TRX-Hand”和機械臂“TRX-Arm”。靈巧手TRX-Hand擁有像人手一樣靈活的操作能力，可適應不同場景，靈活規(guī)劃動作，自主完成“操作”。未來，騰訊將繼續(xù)進行機器人前沿技術升級迭代，推動機器人技術在養(yǎng)老護理、居家服務等領域落地應用。阿里將大模型接入工業(yè)機器人。4月28日，在第六屆數(shù)字中國建設峰會上，阿里CEO張勇透露：阿里云工程師正在實驗將千問大模型接入工業(yè)機器人，在釘釘對話框輸入一句人類語言，即可遠程指揮機器人工作?；谏詈窦夹g積果與過往成功商業(yè)化經(jīng)驗，科技企業(yè)進軍機器人產(chǎn)業(yè)為大勢所趨。同時，阿里云已宣布啟動“通義千問伙伴計劃”，將優(yōu)先為千問伙伴提供大模型領域的技術、服務與產(chǎn)品支持，共同推動大模型在不同行業(yè)的應用，已有超20萬企業(yè)用戶申請接入千問測試。OpenAI投資x1人形機器人。OpenAI牽頭，聯(lián)合老虎基金與挪威投資者財團投資人形機器人公司1X2350萬美金，進軍機器人行業(yè)。當?shù)貢r間2023年3月23日，挪威人形機器人公司1XTechnologies（前稱為HalodiRobotics）宣布在OpenAI領投的A2輪融資中籌集了2350萬美元。1X原名為HalodiRobotics，成立于2014年，生產(chǎn)能夠模仿人類動作和行為的機器人，公司共有60多人。1X稱其宗旨是創(chuàng)造具有實際應用價值的機器人，以增加全球勞動力。根據(jù)財聯(lián)社，1X打算利用這筆資金來加大其即將推出的雙足機器人模型NEO的研發(fā)力度，以及在挪威和北美大規(guī)模生產(chǎn)其首款商用機器人EVE。英偉達提出人工智能下一個浪潮將是具身智能。在ITFWorld2023半導體大會上，黃仁勛表示，人工智能的下一個浪潮將是具身智能（embod