度中國主要城市道路網密度監(jiān)測報告

2018年度1引言背景··············································································4密度要求解讀·····························································4城市選取······································································5名詞解釋及計算方法·················································523總體情況中國主要城市路網總體密度·····································8主要城市行政區(qū)路網密度·········································9城市形態(tài)與路網密度關系分析································11城市規(guī)模與路網密度關系分析································12主要城市路網密度詳情直轄市·········································································14方案單列市·································································18省會城市·····································································231直轄市北京

···············································14上海

················································15天津········································16重慶·············································17方案單列市大連

··································18青島

····················································19寧波

····································20廈門

············································21深圳

··········································22省會城市石家莊

·······························23太原

···········································24呼和浩特··································25沈陽

····································26長春

·····································27哈爾濱

················································28南京

··············································29杭州

·······································30合肥

······································31福州

·····································32南昌

···········································33濟南

···············································34鄭州

··················································35武漢

·············································36長沙

·········································37廣州

················································38南寧

·········································39海口

···············································40成都

················································41貴陽

····················································42昆明

·····················································43拉薩

················································44西安

···············································45蘭州

················································46銀川

·············································47西寧

·················································48烏魯木齊············································4921引

言INTRODUCTION1.1背景2016年2月，中共中央、國務院發(fā)布?關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的假設干意見?，意見中指出：優(yōu)化街區(qū)路網結構。加強街區(qū)的規(guī)劃和建設，分打通各類“斷頭路〞，形成完整路網，提高道路通達性?？茖W、標準設置道路交通平安設施和交通管理設施，提高道路平安性。到2021年，城市建成區(qū)平均路網密度提高到8公里／平方公里，道路面積率到達15%。積極采用單行道路方式組織交通。加強自行車道和步行道系統(tǒng)建設，倡導綠色出行。合理配置停車設施，鼓勵社會參與，放寬市場準入，逐步緩解停車難問題。梯級明確新建街區(qū)面積，推動開展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)。新建住宅要推廣街區(qū)制，原那么上不再建設封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步翻開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節(jié)約利用。樹立“窄馬路、密路網〞的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統(tǒng)。1.2密度要求解讀以平均街區(qū)寬度作為指標對?意見?中的路網密度要求進行直觀解釋：???4km/km2的道路網密度，折算為平均街區(qū)的尺度相當于街區(qū)寬度為500m6km/km2的道路網密度，折算為平均街區(qū)的尺度相當于街區(qū)寬度為330m8km/km2的道路網密度，折算為平均街區(qū)的尺度相當于街區(qū)寬度為250m街區(qū)道

路街區(qū)寬度街區(qū)寬度330m街區(qū)寬度250m500m4km/km2街區(qū)密度6km/km2街區(qū)密度8km/km2街區(qū)密度2020年目標41引

言INTRODUCTION1.3城市選取本報告共選取36個全國重點城市作為研究對象。其中直轄市〔4個〕、方案單列市〔5個〕、省會城市〔27個〕。1.4名詞解釋及計算方法路網密度：一定范圍內的道路總里程與該范圍面積的比值。為了保證各城市路網密度的可比性、統(tǒng)計口徑的一致性，本報告明確了城市路網密度的計算方法，本報告以中心城區(qū)建成區(qū)為指標計算范圍，以中心城區(qū)建成區(qū)內道路總里程與面積的比值作為城市路網密度。中心城區(qū)建成區(qū)：中心城區(qū)內的建設用地范圍。中心城區(qū)范圍為全國36個重點城市現行城市總體規(guī)劃中明確提出的中心城區(qū)范圍〔北京、上海等城市涉及新版總規(guī)編制，在本報告中以上版城市總規(guī)為參考標準，具體城市總體規(guī)劃參考版本見城市詳情章節(jié)〕；建設用地為根據地表覆被的遙感影像〔地理國情普查2021年數據〕解譯識別范圍；本次統(tǒng)計的中心城區(qū)建成區(qū)為中心城區(qū)和建設用地重疊的區(qū)域。除了關注城市整體的路網密度外，本報告也對城市下轄的各行政區(qū)路網密度進行了計算和比較。以行政區(qū)納入城市建成區(qū)的局部作為指標計算范圍，以該范圍內的道路總里程與該范圍面積比值作為行政區(qū)的路網密度。對于僅有較小的局部范圍被納入建成區(qū)內的行政區(qū)而言，本報告所計算的路網密度僅使用該行政區(qū)名稱表征路網密度的空間分布特征，而不用以表征該行政區(qū)的整體路網密度情況。中心城區(qū)建成區(qū)內道路長度中心城區(qū)建成區(qū)面積納入中心城區(qū)建成區(qū)局部內道路長度納入中心城區(qū)建成區(qū)局部面積中心城區(qū)建成區(qū)路網密度

=行政區(qū)路網密度

=城市市轄區(qū)范圍中心城區(qū)外圍建設用地中心城區(qū)建成區(qū)中心城區(qū)建成區(qū)內道路中心城區(qū)內非建設用地中心城區(qū)范圍建成區(qū)外道路城市、行政區(qū)路網密度計算方法示意圖52總

體

情

況GENERAL

SITUATION2.1中國主要城市路網總體密度城市路網總體密度與國家目標要求仍有較大差距本報告選取的36個全國主要城市中，路網總體平均密度為5.89km/km2

。密度處于較高水平的城市有深圳、廈門、成都、上海、廣州，路網總體密度到達7.0km/km市到達國家提出的8km/km的目標要求。路網總體密度水平低于4.5km/km分別為烏魯木齊、拉薩、蘭州、呼和浩特。路網密度介于5.5~7.0km/km之間的城市有16個，占全部研究城市的4.4%。在北上廣深四個一線城市中，路網密度水平依次為深圳>上海>廣州>北京。2以上，占全部研究城市的13.9%。其中深圳、廈門、成都三22的城市有4個，占全部研究城市的11.1%，2430%0%0%平均值

5.89km/km2210%<44-4.54.5-55-5.5圖1城市路網密度分布直方圖5.5-66-6.56.5-77-7.57.5-8>8城市路網密度

(km/km

)2城市路網密度總體呈現“南方城市高于北方城市〞統(tǒng)計規(guī)律從城市區(qū)位角度來看，以秦嶺—淮河地理分界線為城市分類標準統(tǒng)計，南方城市路網密度普遍高于北方城市。北方城市路網密度總體平均值為5.07km/km

，北方城市中路網密度水平較高的為鄭州和天津，路網密度分別為.22km/km

和6.04km/km

，路網密度水平較低為烏魯木齊和蘭州，路網密度分別為3.41km/km

、4.04km/km南方城市路網密度總體平均值為6.62km/km

，南方城市路網密度水平較高城市為深圳、廈門、成都，分別為.50km/km

、8.45km/km

、8.02km/km

，路網密度水平較低城市為?？?，路網密度為5.41km/km262222。292222。5.07km/km2北方城市南方城市6.62km/km282總

體

情

況GENERAL

SITUATION2.2主要城市行政區(qū)路網密度本報告在統(tǒng)計分析城市整體路網密度的根底上進一步統(tǒng)計了組成各城市主要行政區(qū)的路網密度，共涉及214個行政區(qū)(縣)。所有涉及行政區(qū)的路網密度分布情況如第10頁所示。全國行政區(qū)路網密度差異性較大，與?意見?目標標準相差較遠。介于5~6km/km涉及行政區(qū)的路網密度平均值僅為6.24km/km，可見從行政區(qū)層面分析，我國城市路網密度距離8km/km目標還有較大差距。214個行政區(qū)中路網密度達標的僅有34個，占比僅15.8%(表1)，這些行政區(qū)普遍分布于西南、華南、華東地區(qū)，其中路網密度超過10km/km的行政區(qū)共7個，占比3%，路網密度最高的行政區(qū)是上海黃浦區(qū)14.06km/km)。本報告從行政區(qū)層面分析了各城市路網密度的勻質性，也即城市多個行政區(qū)間路網密度的差異性。本報告采2之間的行政區(qū)最多，所有22理想2(2用各行政區(qū)的路網密度標準差作為衡量行政區(qū)間路網密度的差異性的指標，指標越高那么各行政區(qū)間路網密度差異越大、城市路網密度勻質性越差，反之那么反。各城市所屬行政區(qū)的路網密度和差異性指標見匯總圖〔第10頁〕。30%5%0%5%0%平均值

6.24km/km222115%%00123456789101112131415行政區(qū)路網密度

(km/km2)圖2行政區(qū)路網密度分布直方圖表1路網密度達標的34個行政區(qū)排名1區(qū)〔縣〕黃浦區(qū)福田區(qū)上城區(qū)和平區(qū)虹口區(qū)羅湖區(qū)越秀區(qū)渝中區(qū)思明區(qū)市南區(qū)東湖區(qū)錦江區(qū)海曙區(qū)長寧區(qū)同安區(qū)城市路網密度14.0611.6710.8810.8510.5210.5210.079.52排名161718192021222324252627282930區(qū)〔縣〕良慶區(qū)西崗區(qū)翔安區(qū)成華區(qū)湖里區(qū)和平區(qū)武侯區(qū)集美區(qū)靜安區(qū)云巖區(qū)青羊區(qū)南山區(qū)下城區(qū)荔灣區(qū)江漢區(qū)城市南寧大連廈門成都廈門沈陽成都廈門上海貴陽成都深圳杭州廣州武漢路網密度8.688.61排名區(qū)〔縣〕中山區(qū)西湖區(qū)臺江區(qū)西城區(qū)雨花臺區(qū)沈河區(qū)建鄴區(qū)江東區(qū)碑林區(qū)沙河口區(qū)金牛區(qū)鄞州區(qū)海珠區(qū)江北區(qū)二七區(qū)城市大連南昌福州北京南京沈陽南京寧波西安大連成都寧波廣州重慶鄭州路網密度上海深圳杭州天津上海深圳廣州重慶廈門青島南昌成都寧波上海廈門3132333435363738394041424344458.078.078.068.067.967.927.907.657.597.597.547.51238.558.548.508.488.468.414567899.478.398.398.338.278.228.211011121314159.429.309.109.067.437.437.429.048.938.199行政區(qū)路網密度標準差排名城市總密度主要行政區(qū)路網密度1福田區(qū)1.67思明區(qū).47錦江區(qū).10黃浦區(qū)4.06越秀區(qū)0.07羅湖區(qū)10.44同安區(qū)8.93南山區(qū)8.27深圳9.50

1.41城市路網密度勻質性分析123456789012翔安區(qū)8.55湖里區(qū)8.50集美區(qū)海滄區(qū)廈門8.45

0.86成都8.02

0.50上海7.10

2.48廣州7.02

1.38杭州6.90

1.52福州6.81

0.77昆明6.72

0.18寧波6.67

1.27合肥6.61

0.35南寧6.57

1.18重慶6.49

1.17長沙6.27

0.56鄭州6.22

0.82南昌6.12

1.56貴陽6.07

1.41天津6.04

1.71大連6.03

1.36武漢5.77

1.08北京5.59

1.26南京5.55

1.32西安5.49

0.90?？?.41

0.66青島5.35

1.78長春5.33

0.39太原5.17

0.61石家莊5.15

0.38西寧5.04

0.41哈爾濱4.94

0.84銀川4.76

0.67沈陽4.74

1.84濟南4.68

0.68呼和浩特4.24

0.67蘭州4.04

0.74拉薩3.78

0.63烏魯木齊3.41

0.60城市行政區(qū)路網密度匯98.416.68成華區(qū)8.54武侯區(qū)8.46青羊區(qū)8.34金牛區(qū)7.549虹口區(qū)10.52荔灣區(qū)8.21長寧區(qū)9.04靜安區(qū)8.39徐匯區(qū)7.00普陀區(qū)6.99閔行區(qū)浦東新區(qū)

楊浦區(qū)寶山區(qū)16.976.766.324.84海珠區(qū)7.43白云區(qū)6.97天河區(qū)6.96黃埔區(qū)5.551上城區(qū)10.88下城區(qū)8.22江干區(qū)7.30濱江區(qū)7.12西湖區(qū)6.87拱墅區(qū)6.28余杭區(qū)6.26蕭山區(qū)5.73臺江區(qū)8.06連江縣7.47倉山區(qū)7.41鼓樓區(qū)7.40晉安區(qū)7.12馬尾區(qū)6.57閩侯縣5.47西山區(qū)呈貢區(qū)6.79官渡區(qū)6.70五華區(qū)6.60盤龍區(qū)6.456.98海曙區(qū).06包河區(qū).02良慶區(qū).68渝中區(qū).52開福區(qū).23二七區(qū).42東湖區(qū).30云巖區(qū).39和平區(qū)0.85西崗區(qū).61江漢區(qū).19東城區(qū).31江東區(qū)7.65鄞州區(qū)7.51江北區(qū)7.28北侖區(qū)5.48鎮(zhèn)海區(qū)95.47111蜀山區(qū)6.52瑤海區(qū)6.27廬陽區(qū)6.087青秀區(qū)7.39邕寧區(qū)7.00江南區(qū)6.01西鄉(xiāng)塘區(qū)

興寧區(qū)5.44

5.38九龍坡區(qū)

北碚區(qū)8江北區(qū)7.43南岸區(qū)6.79渝北區(qū)6.56沙坪壩區(qū)

大渡口區(qū)

巴南區(qū)96.305.825.785.685.66總13芙蓉區(qū)6.64岳麓區(qū)6.60雨花區(qū)6.37望城區(qū)5.78天心區(qū)5.5771111112222222222333333345678901234567890123456金水區(qū)6.70管城區(qū)6.17惠濟區(qū)6.09中原區(qū)4.937西湖區(qū)8.07新建區(qū)7.41青山湖區(qū)

青云譜區(qū)95.475.20烏當區(qū)7.04南明區(qū)6.86花溪區(qū)5.13白云區(qū)4.77觀山湖區(qū)4.488河東區(qū)7.04紅橋區(qū)6.89河北區(qū)6.85河西區(qū)6.54南開區(qū)6.40西青區(qū)東麗區(qū)津南區(qū)北辰區(qū)15.255.044.884.64中山區(qū)8.07沙河口區(qū)

金州區(qū)甘井子區(qū)

旅順口區(qū)87.595.575.495.28漢陽區(qū)6.84武昌區(qū)6.72東西湖區(qū)

江岸區(qū)硚口區(qū)5.74蔡甸區(qū)江夏區(qū)洪山區(qū)86.446.175.724.684.42西城區(qū)8.06海淀區(qū)5.54朝陽區(qū)5.39豐臺區(qū)5.33石景山區(qū)4.427雨花臺區(qū)

建鄴區(qū)秦淮區(qū)7.18鼓樓區(qū)6.84浦口區(qū)5.42六合區(qū)5.23玄武區(qū)5.01江寧區(qū)棲霞區(qū)7.96碑林區(qū).59龍華區(qū).55市南區(qū).42寬城區(qū).06迎澤區(qū).35新華區(qū).62城西區(qū).92道里區(qū).04興慶區(qū).45和平區(qū).48槐蔭區(qū).74賽罕區(qū).77城關區(qū).717.904.974.23蓮湖區(qū)6.14灞橋區(qū)6.05新城區(qū)5.84雁塔區(qū)5.27未央區(qū)5.01長安區(qū)4.647瓊山區(qū)5.79秀英區(qū)5.02美蘭區(qū)4.926市北區(qū)6.97城陽區(qū)5.41嶗山區(qū)5.28李滄區(qū)5.14黃島區(qū)93.80朝陽區(qū)5.55二道區(qū)5.48南關區(qū)5.14綠園區(qū)4.906小店區(qū)5.61杏花嶺區(qū)

晉源區(qū)萬柏林區(qū)

尖草坪區(qū)65.265.164.754.45橋西區(qū)5.46裕華區(qū)5.02長安區(qū)4.645城中區(qū)5.38城東區(qū)5.34城北區(qū)4.775南崗區(qū)5.74松北區(qū)4.89香坊區(qū)4.71道外區(qū)呼蘭區(qū)阿城區(qū)平房區(qū)64.543.883.793.59金鳳區(qū)5.05西夏區(qū)3.875沈河區(qū)7.92鐵西區(qū)6.86渾南區(qū)4.78皇姑區(qū)4.19蘇家屯區(qū)

于洪區(qū)沈北新區(qū)84.183.743.68歷下區(qū)5.25天橋區(qū)4.95市中區(qū)4.45長清區(qū)4.04歷城區(qū)3.805新城區(qū)4.68回民區(qū)4.27玉泉區(qū)3.094安寧區(qū)4.10七里河區(qū)

西固區(qū)4.09

2.694堆龍德慶區(qū)城關區(qū).75

3.48新市區(qū)

沙依巴克區(qū)頭屯河區(qū)

水磨溝區(qū)

天山區(qū).40

4.01

3.37

3.20

2.954米東區(qū)圖342.6510注：行政區(qū)路網密度標準差用以表征城市各行政區(qū)路網密度差異性大小。2總

體

情

況GENERAL

SITUATION2.3城市形態(tài)與路網密度關系分析組團城市：地形分隔，組團內部建設集中城市形態(tài)分類由于山地河流等自然屏障的分隔作用，城市空間難以平面化的自由拓展。一般情況下，城市組團內部空間受到地形制約，建設用地十分有限，在人口聚集度較高的情況下，組團內用地布局較為緊湊，形成高密度的集中建設開發(fā)，路網密度相對較高。按照城市建成區(qū)形態(tài)分類，可將全國主要城市分為團塊形態(tài)、組團形態(tài)和帶狀形態(tài)三類。在全國36個主要城市中，團塊形態(tài)城市共計15個，例如北京、石家莊、西安等；組團形態(tài)城市共計17個，例如重慶、深圳、武漢等；帶狀形態(tài)城市共計4個，例如蘭州、濟南等。團塊城市：連片開發(fā)，路網密度內高外低平坦的地形有利于城市空間的擴展和連片開發(fā)，由于受到地形制約較少，在城市建設開展過程中，團塊型城市普遍老城中心區(qū)密度高，外圍新城區(qū)及開發(fā)區(qū)密度低的圈層結構，平均路網密度相對較低。“組團型城市＞團塊型城市＞帶型城市〞根據全國主要城市道路網密度計算結果，團塊型城市平均路網密度為5.79km/km2，組團型城市平均路網

密

度為

6.33km/km

，

帶型

城

市平均路

網密

度為.38km/km

。從平均路網密度指標來看，城市形態(tài)對2帶型城市：軸向開展，道路級配不盡合理42帶型城市受到地形制約形成沿軸向開展的城市布局，狹長的帶狀城市空間對軸向方向骨干道路設施需求較大，而集散性道路以及非軸向方向道路設施建設相對缺乏，道路級配比例不合理，導致路網密度普遍偏低。路網密度有影響作用，呈現“組團形態(tài)＞團塊形態(tài)＞帶狀形態(tài)〞的現象規(guī)律，組團型城市平均路網密度相對較高，帶型城市路網密度普遍較低。5.595.155.495.79團塊形態(tài)〔15個〕北京石家莊西安4.946.075.776.33組團形態(tài)〔17個〕哈爾濱貴陽武漢4.043.785.044.38帶狀形態(tài)〔4個〕蘭州拉薩西寧112總

體

情

況GENERAL

SITUATION深圳上海廣州北京成都杭州重慶鄭州天津武漢南京西安青島沈陽廈門昆明合肥長沙大連長春太原哈爾濱濟南烏魯木齊福州寧波南寧南昌貴陽?？?.50.102.4城市規(guī)模與路網密度關系分析超大型城市7平均路網密度.3077.02城市“新標準〞5.598.026.906.496.222021年11月，國務院印發(fā)?關于調整城市規(guī)模劃分標準的通知?，對原有城市規(guī)模劃分標準特大型城市6平均路網密度.06進行了調整，明確了新的城市規(guī)模劃分標準。標6.04準以城區(qū)常住人口[注]為統(tǒng)計口徑，將城市劃分為5.775.555.495.35五類七檔。城市規(guī)模越大，路網密度越高根據全國36個主要城市的路網密度結果來看，4.748.456.726.616.276.03超大型城市平均路網密度為7.30km/km2，特大型城市平均路網密度為6.06km/km

，Ⅰ型和Ⅱ型大城市分別為5.76km/km

和5.39km/km2。22I型大城市5平均路網密度.76依據城市規(guī)模分類，城市道路網密度呈現出城市規(guī)模越大，路網密度水平越高的統(tǒng)計規(guī)律。城市規(guī)模越大，建成區(qū)人口聚集度相對越高，城市市政根底設施的建設相對完善，規(guī)模效應促進城市經濟的開展，進一步為城市道路設施建設提供保障。5.33.174.9454.683.416.816.676.576.126.075.41Ⅱ型5.39大城市平均路網密度

石家莊西寧銀川呼和浩特蘭州拉薩5.155.044.764.244.043.78*注：城區(qū)是指在市轄區(qū)和不設區(qū)的市，區(qū)、市政府駐地的實際建設連接到的居民委員會所轄區(qū)域和其他區(qū)域。常住人口包括：居住在本鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道，且戶口在本鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道或戶口待定的人；居住在本鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道，且離開戶口登記地所在的鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道半年以上的人；戶口在本鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道，且外出不滿半年或在境外工作學習的人。超大城市1000萬以上特大城市500-1000萬大城市100-500萬中等城市50-100萬小城市50萬以下12北京[首都·直轄市·京津冀城市群·華北地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：5112.1公里建成區(qū)面積：912.3平方公里參考總規(guī)版本：?北京市城市總體規(guī)劃〔2004-2021年〕?全市中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為5.59km/km2，整體5.5920偏低，在36個城市中排名第20。在中心城區(qū)建成區(qū)的各行政區(qū)中，位于北京市核心位置的西城區(qū)〔8.06〕、東城區(qū)〔7.31〕因次支路較多因而路網密度較高，根本達標，其他區(qū)路網密度相對較低，朝陽區(qū)、豐臺區(qū)、海淀路網密度密度排名區(qū)路網密度均處于5~6km/km2之間，石景山區(qū)路網密度最低，僅為4.42km/km2。行政區(qū)西城區(qū)東城區(qū)朝陽區(qū)海淀區(qū)豐臺區(qū)石景山區(qū)路網密度8.06北京市近年來在城市交通建設方面投入巨大，如“十二五〞期間交通領域固定資產投資達3300億元。近年來北京在城市道路建設方面更傾向于骨干道路的建設，形成了典型的環(huán)形放射式結構，而低等級道路建設較為遲緩，使得北京市路網級配不盡合理，目前北京市快、主、次、支路級配結構為1：2.5：1.7：11.5，致使路網密度整體較低。另一方面，由于北京市街區(qū)尺度與?意見?中7.315.395.545.34250米的理想街區(qū)尺度差距較大，進一步造成了路網密4.42度較低的現象。14上海[直轄市·長江三角洲城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：4012.0公里建成區(qū)面積：564.9平方公里參考總規(guī)版本：7.104?上海市城市總體規(guī)劃〔2004-2021年〕?全市中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為7.10km/km2，在36路網密度密度排名個城市中排名第4，城市總體路網密度較高。在中心城區(qū)建成區(qū)的各行政區(qū)中，共有4個行政區(qū)的路網密度已達標，且黃浦區(qū)(14.06km/km2)、虹口區(qū)(10.52km/km2)行政區(qū)黃浦區(qū)虹口區(qū)長寧區(qū)靜安區(qū)徐匯區(qū)浦東新區(qū)普陀區(qū)楊浦區(qū)閔行區(qū)寶山區(qū)路網密度14.0610.529.04的路網密度超過了10km/km2，寶山區(qū)(4.84

km/km

)路2網密度相對最低。上海早在1927年即成為“上海市特別市〞，最早開展建設的老城區(qū)為外灘以西、以北區(qū)域，也即今黃浦區(qū)、虹口區(qū)、靜安區(qū)，由于開展較早、建設較為完善，故路網密度較高。此后上海在浦西縱向開展，直至上世紀80年代末才跨過黃浦江全面開發(fā)浦東，由于開展相對較晚，故浦東新區(qū)路網密度相對浦西較低。寶山區(qū)、閔行區(qū)在8.397.006.766.996.3290年代設立，開展建設較晚，且主要以工業(yè)、物流等產6.97業(yè)為支柱產業(yè)，故根底設施建設不盡完善，故路網密度相對較低。4.8415天津[直轄市·京津冀城市群·華北地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：2021.5公里建成區(qū)面積：339平方公里參考總規(guī)版本：?天津市城市總體規(guī)劃〔2005-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.04km/km2，在36個6.0417城市中排名第17位，路網密度處于中等水平。在中心城區(qū)建成區(qū)各行政區(qū)中，和平區(qū)路網密度最高，到達10.85km/km2

，

遠

高

于

國

家

目

標

標

準

；

河

東

區(qū)(((7.04km/km6.85km/km6.40km/km222)

、

河

西

區(qū)

(6.54km/km2)

、

河

北

區(qū))

、

南

開

區(qū)路網密度密度排名)

、

紅

橋

區(qū)

(6.89km/km2)比較接近，路網密度處于中高水平；東麗行政區(qū)和平區(qū)河東區(qū)河西區(qū)南開區(qū)河北區(qū)紅橋區(qū)東麗區(qū)西青區(qū)津南區(qū)北辰區(qū)路網密度10.857.046.546.406.856.895.045.25區(qū)、西青區(qū)、津南區(qū)、北辰區(qū)路網密度相對較低。天津城市建成區(qū)呈典型的圈層結構，路網密度由內向外遞減。位于老城中心的和平區(qū)路網密度最高，遠高于目標標準〔8km/km2〕；外圍河東、河西、河北、南〕；隨開、紅橋五區(qū)處于中高水平〔約6.5~7.0km/km2著城市建設開展，城市空間尺度拉大，外圍行政區(qū)東麗區(qū)、西青區(qū)、津南區(qū)、北辰區(qū)建設用地較為分散，道路設施以骨架路網為主，集散性道路相對缺乏，路網密度仍處于較低水平。4.884.6416重慶[直轄市·成渝城市群·西南地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：2849.0公里建成區(qū)面積：439.1平方公里參考總規(guī)版本：?重慶市城市總體規(guī)劃〔2007-2021年〕?重慶市中心城區(qū)建成區(qū)路網總體密度為6.49km/km排名第12位。在中心城區(qū)建成區(qū)各行政區(qū)中，僅渝中區(qū)(9.52km/km

)路網密度達標，路網密度最低的行政區(qū)是巴南區(qū)(5.66km/km

)

。2，處于中游水平，在36個城市中22重慶是我國典型的山城，受地形和歷史原因影響，城市開展為多中心組團結構。重慶路網整體上結合地形特點呈自由式開展。渝中區(qū)作為重慶老城區(qū)，起步早，建設密度大，故其路網密度相對較高。重慶作為我國工業(yè)重鎮(zhèn)，初期的城市化進程主要由工業(yè)引領，如江北區(qū)、南岸區(qū)等轄區(qū)，使得這些轄區(qū)的路網密度較高。與平原城市路網密度主要受開展歷史的影響不同，重慶市路網密度在很大程度上還受到地形影響，如沙坪壩區(qū)雖然建設較早，但由于地形復雜使得其路網密度仍然相對較低。6.4912路網密度密度排名行政區(qū)渝中區(qū)路網密度9.52江北區(qū)7.43南岸區(qū)6.79渝北區(qū)6.56九龍坡區(qū)北碚區(qū)6.305.82大渡口區(qū)沙坪壩區(qū)巴南區(qū)5.685.785.6617大連[方案單列市·遼中南城市群·東北地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：2219.4公里建成區(qū)面積：368.1平方公里參考總規(guī)版本：?大連市城市總體規(guī)劃〔2001-2021年〕?6.0318全市中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.03km/km2，在36個城市中排名第18位，處中游水平。在中心城區(qū)建成區(qū)各行政區(qū)中，僅路網密度最高的西崗區(qū)(8.61km/km密度達標，旅順口區(qū)(5.28km/km

)路網密度相對最低。路網密度密度排名2)2西崗區(qū)、中山區(qū)是大連市的老城區(qū)，開展較早，開發(fā)強度較大，故其路網密度相對較高。隨著城市化進程推進，與老城區(qū)隔海相望的金州區(qū)以及位于半島西端的旅順口區(qū)成為了新興開展區(qū)域，逐步使得大連由單中心演變?yōu)槎嘀行慕M團城市，但由于這些組團建設相對較晚，其路網密度相對較低。行政區(qū)西崗區(qū)路網密度8.61中山區(qū)8.07沙河口區(qū)金州區(qū)7.595.57甘井子區(qū)旅順口區(qū)5.495.2818青島[方案單列市·山東半島城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：2751.1公里建成區(qū)面積：514.1平方公里參考總規(guī)版本：?青島市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?全市中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為5.35km/km2，在5.352436個城市中排名第24位。在各行政區(qū)中，市南區(qū)9.42km/km〕路網密度最高，已超過8km/km的目標標準；其次為市北區(qū)，路網密度6.97km/km，根本達標；嶗山區(qū)、李滄區(qū)、城陽區(qū)等保持在5km/km左右；黃島區(qū)路網密度較低僅為3.80km/km〔2222路網密度密度排名2。市南區(qū)、市北區(qū)為青島傳統(tǒng)老城區(qū)，建設開展歷史悠久，具備良好的城市道路設施根底，路網密度較高；隨著城市開展和空間擴展，逐漸形成多組團開展格局，外圍李滄區(qū)、城陽區(qū)、嶗山區(qū)作為功能性組團開展起步較晚，道路建設相對不完善；黃島區(qū)作為國家級新區(qū)、西岸經濟技術開發(fā)區(qū)，近年開始開展建設，以高新技術產業(yè)和大學城為主，道路建設仍處于不斷規(guī)劃建設時期，城市路網密度相對較低。行政區(qū)市南區(qū)市北區(qū)城陽區(qū)嶗山區(qū)李滄區(qū)黃島區(qū)路網密度9.426.975.415.285.143.8019寧波[方案單列市·長江三角洲城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：帶狀組團建成區(qū)道路里程：2276.7公里建成區(qū)面積：341.6平方公里參考總規(guī)版本：?寧波市城市總體規(guī)劃〔2006-2021年〕?6.679全市中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.67km/km2，在36個城市中排名第9位，處于中上游水平。在建成區(qū)各行

政

區(qū)

中

，

僅

路

網

密

度

最

高

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海

曙

區(qū)

路

密

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標路網密度密度排名((9.06km/km5.47km/km22)

，

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政

區(qū)

是

鎮(zhèn)

海

區(qū))

。行政區(qū)海曙區(qū)江東區(qū)鄞州區(qū)江北區(qū)北侖區(qū)鎮(zhèn)海區(qū)路網密度9.06寧波市依江而建，三江穿城而過，寧波市老城區(qū)海曙區(qū)即位于奉化江和姚江匯流的合流處，寧波的城市發(fā)展也受水系影響主要呈沿江開展的態(tài)勢。相對于老城區(qū)而言，沿江逐漸拓展的市轄區(qū)如江東區(qū)、鄞州區(qū)等路網密度相對較低。鎮(zhèn)海區(qū)和北侖區(qū)是寧波市的工業(yè)和港口聚集區(qū)，由于主要以制造、物流為主要功能，同時起步相對較晚，故其路網密度相對更低。7.657.517.285.485.4720廈門[方案單列市·海峽西岸城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：2065.1公里建成區(qū)面積：244.5平方公里參考總規(guī)版本：?廈門市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為8.45km/km2，在36個8.452城市中排名第2，是36個城市中全市建成區(qū)路網密度達標〔8km/km〕的城市之一。在建成區(qū)的各行政區(qū)中，共有5個行政區(qū)的路網密度已達標，位于廈門本島、發(fā)展最早的思明區(qū)〔9.47km/km〕路網密度最高，以臨港產業(yè)、航運物流為主導產業(yè)的海滄區(qū)路網密度6.68km/km〕相對較低。自開埠以來，廈門由思明區(qū)核心區(qū)逐漸向外擴張，22路網密度密度排名〔2行政區(qū)思明區(qū)同安區(qū)翔安區(qū)湖里區(qū)集美區(qū)海滄區(qū)路網密度9.47在跨過鷹廈鐵路后逐漸覆蓋廈門本島，由于島內地理空間有限，2003年后廈門開始向島外擴展，由海島城市轉變?yōu)楹吵鞘小B門市的城市路網特征與其開展歷程密不可分，在島嶼城市階段充分利用了島內的有限空間，形成了“一環(huán)四橫七縱〞的島內骨干道路結構和高密度的方格路網；隨著城市開展向島外擴張，廈門進一步形成了由高等級道路構成環(huán)形放射狀骨架路網，實現了海灣、海島各組團間的聯絡，有效支撐了城市轉型和開展。8.938.558.508.416.6821深圳[方案單列市·珠江三角洲城市群·華南地區(qū)]城市形態(tài)：帶狀組團建成區(qū)道路里程：1718.7公里建成區(qū)面積：181平方公里參考總規(guī)版本：?深圳市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?根據深圳市城市總體規(guī)劃定義，中心城區(qū)包括福田、9.501羅湖、南山三個行政區(qū)。中心城區(qū)建成區(qū)總體路網密度為9.50km/km，在36個城市中排名第1位。在建成區(qū)各行政區(qū)中，3個行政區(qū)的路網密度全部已達標，其中福田區(qū)〔11.67km/km〕和羅湖區(qū)〔10.44km/km〕的路網密度超過了10km/km2。222路網密度密度排名自特區(qū)建立以來，深圳經歷了從無到有、日新月異的開展過程，這種平地而起的開展機遇在科學規(guī)劃和有序建設的加持下確保了深圳城市道路網結構的合理性。深圳市起步于羅湖區(qū)和福田區(qū)，此后向西延展至南山區(qū)形成初期的帶狀形態(tài)。而后，圍繞西、中、東三條放射開展軸梯度向北推進，進一步形成組團結構。雖然30余年來深圳保持高速開展，但由于其遵循有序擴展的開展理念，宏觀上保證了骨干路網結構的合理性，微觀上維護了道路等級級配的合理性和較高的路網密度。未來，在進一步采用“小街區(qū)、密路網〞的開展理念后，中心城區(qū)外圍組團路網密度還有很大提升空間。行政區(qū)福田區(qū)羅湖區(qū)南山區(qū)路網密度11.6710.448.2722石家莊石家莊[省會城市·京津冀城市群·華北地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：935.8公里建成區(qū)面積：181.7平方公里參考總規(guī)版本：?石家莊市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?5.1527石家莊中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為5.15km/km2，整體偏低，在36個城市中排名第27。新華區(qū)與橋西區(qū)路網密度相對較高，分別為5.62km/km

、5.46km/km

,裕華區(qū)和長安區(qū)路網密度分別為5.02km/km

、4.64km/km

。222路網密度密度排名2新華區(qū)干路系統(tǒng)相對缺乏，二環(huán)內除中華大街和友誼大街外，缺乏南北向干路，和平路和古城西路之間也僅有北二環(huán)路，缺乏東西向干路。長安區(qū)、橋西區(qū)、裕華區(qū)等集散性道路系統(tǒng)相對缺乏，總體路網密度處于較低水平。行政區(qū)長安區(qū)橋西區(qū)新華區(qū)裕華區(qū)路網密度4.645.465.625.0223太原[省會城市·華北地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：2169.8公里建成區(qū)面積：419.8平方公里參考總規(guī)版本：?太原市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為5.17km/km2，在36個城市中排名第26位。在建成區(qū)的各行政區(qū)中，迎澤區(qū)路網密度最高，為6.35km/km

；其次為小店區(qū)，路網密度為5.61km/km

；尖草坪區(qū)與萬柏林區(qū)路網密度相對較低，僅為4.45km/km.75km/km太原市位于河谷平原，迎澤區(qū)為老城區(qū)，起222和42。建設開展較早，道路建設相對完善，路網密度相對較高。隨著城市空間擴展，外圍區(qū)域建設起步，道路系統(tǒng)建設尚不完善，以干路建設為主，集散性道路相對缺乏，路網密度較低。5.1726路網密度密度排名行政區(qū)小店區(qū)路網密度5.61迎澤區(qū)6.35杏花嶺區(qū)尖草坪區(qū)萬柏林區(qū)晉源區(qū)5.264.454.755.1624呼和浩特[省會城市·呼包銀榆城市群·華北地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：1244.1公里建成區(qū)面積：293.6平方公里參考總規(guī)版本：?呼和浩特市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為4.24km/km2，在36個4.2433城市中排名第33位，整體處于較低水平。在納入建成區(qū)的4個行政區(qū)中，新城區(qū)、回民區(qū)、賽罕區(qū)路網密度較為

平

均

，

分

別

為

4.68km/km.77km/km

，處于中等較低水平。玉泉區(qū)路網密度最低，僅為3.09km/km2

、

4.27km/km2

、42路網密度密度排名2。呼和浩特城市建成區(qū)成團塊狀形態(tài)，中心城區(qū)二環(huán)路以內區(qū)域，城市建設相對集中，路網設施相對完善。二環(huán)路以外為城市新擴展區(qū)域，建設用地較為分散，城鄉(xiāng)二元結構特征明顯，新建居住區(qū)、工業(yè)園區(qū)、城中村等分散分布，道路設施以干線道路為主，路網密度水平相對較低。行政區(qū)新城區(qū)回民區(qū)玉泉區(qū)賽罕區(qū)路網密度4.684.273.094.7725沈陽[省會城市·遼中南城市群·東北地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：2474.8公里建成區(qū)面積：522.4平方公里參考總規(guī)版本：?沈陽市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為4.74km/km2，在36個4.7431城市中排名第31位，整體路網密度較低。在建成區(qū)各行政區(qū)中，和平區(qū)〔8.48km/km〕路網密度最高，已超過國家目標標準；沈河區(qū)〔7.92km/km〕和鐵西區(qū)6.86km/km〕路網密度根本達標；除此之外的其他各行政區(qū)路網密度水平較低，均缺乏5km/km22〔2路網密度密度排名2。和平區(qū)、皇姑區(qū)、鐵西區(qū)作為沈陽老城區(qū)，在城市悠久的建設歷史中形成了較好的小街區(qū)肌理，街區(qū)尺度較小，路網密度偏高。隨著城市的建設開展，現代沈陽中心城區(qū)三環(huán)以內集中開展，外圍采取分散組團開展，形成一主四副多中心的空間結構。外圍渾南區(qū)、于洪區(qū)、蘇家屯區(qū)等建設時間較晚，且建設用地相對分散，整體路網密度水平較低。行政區(qū)和平區(qū)沈河區(qū)皇姑區(qū)鐵西區(qū)蘇家屯區(qū)渾南區(qū)于洪區(qū)沈北新區(qū)路網密度8.487.924.196.864.184.783.743.6826長春[省會城市·哈長城市群·東北地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：1926.6公里建成區(qū)面積：361.4平方公里參考總規(guī)版本：?長春市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為5.33km/km2，在36個5.3325城市中排名第25位。在建成區(qū)各個行政區(qū)中，各行政區(qū)的路網密度相對平均，其中寬城區(qū)路網密度最高，為6.06km/km2；其次為朝陽區(qū)5.55km/km2，綠園區(qū)路網密度相對較低，僅為4.90km/km2。路網密度密度排名城市建成區(qū)相對平坦的地形為城市的空間擴展提供了條件，各行政區(qū)道路網密度相對較為平均，寬城區(qū)、行政區(qū)南關區(qū)寬城區(qū)朝陽區(qū)二道區(qū)綠園區(qū)路網密度5.14朝陽區(qū)、二道區(qū)路網密度均為5.5km/km2左右；綠園區(qū)原為長春市郊區(qū)，城鄉(xiāng)二元結構特征明顯，建設開展相對較晚，路網密度較低。6.065.555.484.9027哈爾濱[省會城市·哈長城市群·東北地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：1664.0公里建成區(qū)面積：336.7平方公里參考總規(guī)版本：?哈爾濱市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為4.94km/km2，在36個4.9429城市中排名第28位。在建成區(qū)的各行政區(qū)中，道里區(qū)區(qū)路網密度最高，為6.04km/km

；其次為南崗區(qū)，路網密度為5.74km/km

；其他行政區(qū)路網密度遠低于目標標準，道外區(qū)、松北區(qū)、香坊區(qū)低于5km/km

；平房區(qū)、呼蘭區(qū)、阿城區(qū)低于4km/km22路網密度密度排名22。道里區(qū)與南崗區(qū)為哈爾濱老城區(qū)，建設開展歷史久遠，人口聚集度高、根底設施相對完善，路網密度水平較高；隨著城市建成區(qū)向外擴展，外圍行政區(qū)建設開展開始起步，松北區(qū)作為江北組團，建設時間較短，平房區(qū)、呼蘭區(qū)、阿城區(qū)原為郊區(qū)及下轄縣市，劃為城區(qū)時間較短，道路等根底設施建設尚不完善，是造成路網密度水平較低的重要原因。行政區(qū)道里區(qū)南崗區(qū)道外區(qū)平房區(qū)松北區(qū)香坊區(qū)呼蘭區(qū)阿城區(qū)路網密度6.045.744.543.594.894.713.883.7928南京[省會·長江三角洲城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：2285.5公里建成區(qū)面積：411.6平方公里參考總規(guī)版本：?南京市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為5.55km/km2，在36個城市中排名第21位。在建成區(qū)各行政區(qū)中，建鄴區(qū)〔7.90km/km〕、雨花臺區(qū)7.96km/km〕路網密度較高，根本到達標準；秦淮區(qū)路網密度也到達7km/km左右，鼓樓區(qū)路網密度為6.84km/km；棲霞區(qū)路網密度相對較低，僅為4.23km/km；其他各行政區(qū)路網密度相對平均，維持在5~5.5km/km范圍內。2〔22222玄武區(qū)、秦淮區(qū)、建鄴區(qū)、鼓樓區(qū)、雨花臺區(qū)作為南京老城區(qū)，建設開展較早、人口密集，路網密度相對較高。隨著城市空間擴展，南京逐漸形成多心開敞、軸向組團、擁江開展的城市空間結構，江寧區(qū)、六合區(qū)、浦口區(qū)、棲霞區(qū)等作為城市都市區(qū)開展重要功能組團，以科教、航運、工業(yè)基地等為主，道路網密度相對較低，難以形成小街區(qū)密路網格局。5.5521路網密度密度排名行政區(qū)玄武區(qū)秦淮區(qū)建鄴區(qū)鼓樓區(qū)浦口區(qū)棲霞區(qū)雨花臺區(qū)江寧區(qū)六合區(qū)路網密度5.017.187.906.845.424.237.964.975.2329杭州[省會城市·長江三角洲城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：2741.2公里建成區(qū)面積：397.4平方公里參考總規(guī)版本：6.906?杭州市城市總體規(guī)劃〔2001-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.90km/km2，在36個路網密度密度排名城市中排名第6位，全市建成區(qū)路網密度較高。在建成區(qū)各行政區(qū)中，共有2個行政區(qū)的路網密度已達標，且上城區(qū)(10.88km/km2)路網密度超過了10km/km2

，蕭山區(qū)(5.73km/km

)路網密度相對最低。行政區(qū)上城區(qū)下城區(qū)江干區(qū)濱江區(qū)西湖區(qū)余杭區(qū)拱墅區(qū)蕭山區(qū)路網密度10.888.222杭州市老城區(qū)位于西湖東岸，也即今上城區(qū)和下城區(qū)，由于老城區(qū)建設較早，人口密集，故其路網密度在杭州市最高。杭州在老城區(qū)周邊逐漸擴展向東跨過滬昆線，向北跨過京杭大運河，逐步開展建設江干區(qū)、拱墅區(qū)、西湖區(qū)，這些的轄區(qū)的路網密度相對較高。此后，杭州進一步開發(fā)建設了余杭區(qū)核心區(qū)、余杭區(qū)大學城和錢塘江以南的濱江區(qū)等外圍組團，由單中心城市轉而形成組團城市，由于杭州市有效控制了街區(qū)尺度，保證了這些組團的路網密度處于較高水平。7.307.126.876.266.285.7330合肥[省會·長江三角洲城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：1842.4公里建成區(qū)面積：278.6平方公里參考總規(guī)版本：?合肥市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.61km/km2，處中上游，在36個城市中排名第10位。在建成區(qū)各行政區(qū)中，路網密度最高的包河區(qū)〔7.02

km/km2〕路網密度最高，但尚未達標，〕路網密度相對最低。廬陽區(qū)〔6.08km/km2合肥老城區(qū)位于今廬陽區(qū)南端，由護城河所圍繞，老城內部由于路網級配有所失衡、低等級道路密度較低使得老城區(qū)內路網密度有限，同時由于合肥城市的主要開展方向為向南開展，使得廬陽區(qū)雖然開展較早但路網密度較低。合肥整體上采取了連片開展的建設模式，相繼向南建設了位于蜀山區(qū)的經濟技術開發(fā)區(qū)和包河區(qū)的濱湖區(qū)塊，在合理的規(guī)劃指引下這兩個區(qū)域的路網密度較廬陽區(qū)有所提高。6.6110路網密度密度排名行政區(qū)包河區(qū)蜀山區(qū)瑤海區(qū)廬陽區(qū)路網密度7.026.526.276.0831福州[省會城市·海峽西岸城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：1353.8公里建成區(qū)面積：198.9平方公里參考總規(guī)版本：?福州市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?6.817中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.81km/km2，在36個城市中排名第7位，建成區(qū)路網密度處中上游。在納入中心城區(qū)建成區(qū)的各行政區(qū)中，臺江區(qū)(8.06km/km

)的路)路網密2路網密度密度排名網密度最高，但尚未達標，閩侯區(qū)(5.47km/km2度相對最低。行政區(qū)臺江區(qū)路網密度8.06福州市老城區(qū)主要位于閩江北岸，也即今鼓樓區(qū)、臺江區(qū)，由于老城開展較早，人口密度較大，故路網密度相對更高。福州早起的城市建設主要由老城區(qū)向外擴張，并由江北擴展至江南，充分利用了三環(huán)路內的土地空間，區(qū)域內路網密度普遍較高。而后，福州市繼續(xù)沿閩江建設其他組團，如馬尾區(qū)，逐步形成了沿江帶狀組團城市。由于新建組團起步相對較晚，故路網密度相對較低。連江縣〔局部〕倉山區(qū)7.477.41鼓樓區(qū)7.40晉安區(qū)7.12馬尾區(qū)6.57閩侯縣〔局部〕5.4732南昌[省會城市·長江中游城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：1307.7公里建成區(qū)面積：213.7平方公里參考總規(guī)版本：?南昌市城市總體規(guī)劃〔2001-2021年〕?6.1215中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.12km/km2，在36個城市中排名第15位，處中游水平。在建成區(qū)涉及的各行政區(qū)中，僅東湖區(qū)(9.30km/km

)路網密度已達標，青云譜區(qū)(5.20km/km

)路網密度相對最低。2路網密度密度排名2南昌市老城區(qū)位于贛江東岸，也即如今的東湖區(qū)，由于開展建設早，人口密度高，根底設施配套相對完善，故東湖區(qū)路網密度最高。建國后，南昌初期維持在江東開展，向南拓展城市。進入上世紀80年代后，隨著城市規(guī)劃應用的逐步深入，贛江西部納入了南昌的規(guī)劃范圍，南昌正式開始了跨江開展，“一江兩岸〞格局開始形成。如今，南昌通過南昌大橋、贛江大橋等跨江大橋有效聯絡了贛江兩岸，形成了跨獎環(huán)射骨干路網，并逐步延展東西兩翼。由于南昌始終依江而建，故沿江區(qū)域路網密度較高，如西湖區(qū)、新建區(qū)，而距離贛江較遠的轄區(qū)路網密度相對較低，如青山湖區(qū)、青云譜區(qū)。行政區(qū)東湖區(qū)路網密度9.30西湖區(qū)8.07新建區(qū)7.41青山湖區(qū)青云譜區(qū)5.475.2033濟南[省會城市·山東半島城市群·華東地區(qū)]城市形態(tài)：帶狀建成區(qū)道路里程：1368.6公里建成區(qū)面積：292.5平方公里參考總規(guī)版本：?濟南市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為4.68km/km2，在36個4.6832城市中排名第32位，整體路網密度處于較低水平。在建成區(qū)涉及的各行政區(qū)中，槐蔭區(qū)路網密度最高，為55.74km/km.25km/km2；

歷

下

區(qū)

、

天

橋

區(qū)

其

次

，

分

別

為、4.95km/km

；歷城區(qū)路網密度最低，僅22路網密度密度排名為3.80km/km2。濟南城區(qū)北部臨河、南部靠山，城市建成區(qū)為典型帶狀結構，東西向干道路網需求較大，南北向道路設施相對缺乏，整體路網密度較低。歷下區(qū)、天橋區(qū)、槐蔭區(qū)沿東西軸向建設開展，路網密度處于中等水平。隨著城市空間擴展，市中區(qū)包括了南部山區(qū)的大局部新建城區(qū)，長清區(qū)為新建大學城，歷城區(qū)建設用地相對分散，道路設施尚不完善，以生活功能為主的集散性道路缺乏，路網密度仍處于較低水平。行政區(qū)歷下區(qū)市中區(qū)槐蔭區(qū)天橋區(qū)歷城區(qū)長清區(qū)路網密度5.254.455.744.953.804.0434鄭州[省會城市·中原城市群·華中地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：2053.7公里建成區(qū)面積：330.3平方公里參考總規(guī)版本：?鄭州市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?6.2214中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.22km/km2，在36個城市中排名第14位，處中游水平。在建成區(qū)涉及的各個行政區(qū)中，二七區(qū)(7.42km/km

)

路網密度最高，但尚未達標，中原區(qū)(4.93km/km

)路網密度相對最低。2路網密度密度排名2鄭州是我國典型的依托鐵路樞紐開展興建的城市，京廣線、隴海線縱橫交匯于鄭州。鄭州市老城區(qū)位于現鄭州站東側，今二七區(qū)和金水區(qū)交界處。鐵路不僅成就了鄭州同時也塑造了鄭州的城市形態(tài)，由于隴海線和京廣線并非正交，使得鐵路將鄭州切割的四個區(qū)域內西北和東南兩個區(qū)域夾角小，受鐵路邊界制約較嚴重，因而開展相對較慢。鄭州早期越過京廣線向西南部開展工業(yè)建設的開展策略也印證了這一點。這種現象同樣反響在了各區(qū)的路網密度上，二七區(qū)、金水區(qū)兩個大開角區(qū)域開展建設較早，路網密度較高，而中原區(qū)、管城區(qū)路網密度處于V字型夾角內，開展建設較晚，因而路網密度相對較低。行政區(qū)二七區(qū)路網密度7.42金水區(qū)6.70惠濟區(qū)6.09管城回族區(qū)中原區(qū)6.174.9335武漢[省會城市·長江中游城市群·華中地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：1922.8公里建成區(qū)面積：333.3平方公里參考總規(guī)版本：?武漢市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為5.77km/km2，在36個5.7719城市中排名第19位。在納入建成區(qū)的各行政區(qū)中，江漢區(qū)〔8.19km/km〕路網密度最高，已達標準；江岸區(qū)、武昌區(qū)、漢陽區(qū)、東西湖區(qū)路網密度相對較高，分別為為6.17km/km、6.72km/km、6.84km/km.44km/km，洪山區(qū)路網密度最低，僅為4.42km/km。2受江河湖泊自然格局的影響，城市形成多軸多心的2222、路網密度密度排名62行政區(qū)江岸區(qū)江漢區(qū)硚口區(qū)漢陽區(qū)武昌區(qū)洪山區(qū)東西湖區(qū)蔡甸區(qū)青山區(qū)路網密度6.17組團式布局結構。江岸區(qū)、江漢區(qū)、漢陽區(qū)、武昌區(qū)基于武漢三鎮(zhèn)良好的開展根底，城市建設密度較高，行政區(qū)內部路網密度相對較高。隨著城市空間的擴展和三鎮(zhèn)一體化開展，形成環(huán)線、放射線與方格網相結合的路網布局。洪山區(qū)為城鄉(xiāng)二元結構的近郊城區(qū)，青山區(qū)為新興工業(yè)基地，區(qū)內大型企業(yè)園區(qū)和科研機構眾多，路網密度相對較低。8.195.746.846.724.426.445.724.4136長沙[省會城市·長江中游城市群·華中地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：2310.8公里建成區(qū)面積：368.8平方公里參考總規(guī)版本：?長沙市城市總體規(guī)劃〔2003-2021年〕?6.2713中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.27km/km2，在36個城市中排名第13位，處中上游水平。在建成區(qū)涉及的各行政區(qū)中，開福區(qū)(7.23km/km

)路網密度最高，但尚未達標，望天心區(qū)(5.57km/km

)路網密度相對最低。2路網密度密度排名2長沙依湘江而興，老城區(qū)位于湘江東岸、京廣線以西，今芙蓉區(qū)、開福區(qū)交界處，由于開展較早、人口密度較大，故路網密度相對較高。建國后長沙長期維持在湘江東岸開展，直至上世紀90年代末期才開始跨江向西開展，也即岳麓區(qū)。與許多依托水系興建的城市不同，長沙并未沿水系流量形成明顯的帶狀城市，而是同時采取了垂直于湘江的東西開展方向，形成了文教、商業(yè)、行政、工業(yè)分散分布的組團城市。相對于老城區(qū)，岳麓群、雨花區(qū)和距離更遠的望城區(qū)開展相對較晚，根底設施仍在完善，路網密度相對較低。行政區(qū)開福區(qū)芙蓉區(qū)岳麓區(qū)雨花區(qū)望城區(qū)天心區(qū)路網密度7.236.646.606.375.785.5737廣州[省會城市·珠江三角洲城市群·華南地區(qū)]城市形態(tài)：帶狀組團建成區(qū)道路里程：2678.8公里建成區(qū)面積：381.4平方公里參考總規(guī)版本：7.025?廣州市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為7.02km/km2，在36個路網密度密度排名城市中排名第五，全市建成區(qū)路網密度較高。在建成區(qū)涉及的各行政區(qū)中，共有2個行政區(qū)的路網密度已達標，且越秀區(qū)(10.07km/km2)

的路網密度超過了10km/km2

，黃埔區(qū)(5.55km/km

)路網密度相對最低。行政區(qū)越秀區(qū)荔灣區(qū)海珠區(qū)天河區(qū)白云區(qū)黃埔區(qū)路網密度10.078.212廣州老城區(qū)位于珠江南北岸的荔灣區(qū)和越秀區(qū)，由于老城區(qū)建設起步較早，人口密度較大故路網密度相對最高。廣州市的開展方向主要為沿江向東開展，形成了沿江組團，天河區(qū)、黃浦區(qū)即在組團建設進程中不斷完善，然而由于起步相對較晚，故路網密度相對較低。7.436.966.975.5538南寧[省會城市·北部灣城市群·華南地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：1749.7公里建成區(qū)面積：266.5平方公里參考總規(guī)版本：?南寧市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?6.5711中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為6.57km/km2，在36個城市中排名第11位，處中上游。在建成區(qū)涉及的各行政區(qū)中，僅路網密度最高的良慶區(qū)(8.68km/km

)密度達標，興寧區(qū)(5.38km/km

)路網密度相對最低。2路網密度密度排名2南寧市老城區(qū)主要位于今青秀區(qū)西端，邕江以北區(qū)域，由于建設較早，人口密度較大故路網密度相對較高。南寧沿邕江進行城市開發(fā)建設，采取了“整體向東，重點向南〞的開展策略。良慶區(qū)雖然并非老城區(qū)，但由于受邕江、老虎山的地理影響，建設空間有限，使得其在有限空間內進行了較高密度的開發(fā)，使得目前良慶區(qū)的路網密度相對最高。西鄉(xiāng)塘區(qū)和江南區(qū)內均有大量工業(yè)用地，這使得兩區(qū)的基建設施不盡完善，路網密度相對較低。行政區(qū)良慶區(qū)青秀區(qū)江南區(qū)邕寧區(qū)西鄉(xiāng)塘區(qū)興寧區(qū)路網密度8.687.396.017.005.435.3839?？赱省會城市·北部灣城市群·華南地區(qū)]城市形態(tài)：組團狀建成區(qū)道路里程：890.2公里建成區(qū)面積：164.6平方公里參考總規(guī)版本：??？谑谐鞘锌傮w規(guī)劃〔2005-2021年〕?中心建成區(qū)路網密度為5.41km/km排名第23位。在納入建成區(qū)的4個行政區(qū)中，龍華區(qū)6.54km/km〕路網密度最高；其次為瓊山區(qū)，路網密度為5.79km/km；秀英區(qū)與美蘭區(qū)城市建成區(qū)相對分散，道路網密度較低，僅為5.02km/km和4.92km/km2，在36個城市中5.4123〔2222。路網密度密度排名隨著城市開展，?？谑行纬梢粋€中心兩個組團的城市空間結構，龍華區(qū)、瓊山區(qū)建成區(qū)的大局部以及美蘭區(qū)西部、秀英區(qū)東部構成城市中心，道路建設相對完善；美蘭區(qū)東部和秀英區(qū)西部為城市開展的兩個外圍組團，城市建設開展較晚，現狀建成區(qū)較為分散，根底設施建設相對不完善，因此秀英區(qū)、美蘭區(qū)城市路網密度相對較低。行政區(qū)秀英區(qū)龍華區(qū)瓊山區(qū)美蘭區(qū)路網密度5.026.545.794.9240成都[省會城市·成渝城市群·西南地區(qū)]城市形態(tài)：團塊狀建成區(qū)道路里程：2614.0公里建成區(qū)面積：326.1平方公里參考總規(guī)版本：?成都市城市總體規(guī)劃〔2021-2021年〕?中心城區(qū)建成區(qū)路網密度為8.02km/km2，在36個8.023城市中排名第3位，總體建成區(qū)路網密度已經達標。在納入建成區(qū)的各行政區(qū)中，共有4個行政區(qū)的路網密度已達標，錦江區(qū)〔9.10km/km2〕路網密度最高，金牛區(qū)路網密度〔7.54km/km〕相對最低。2路網密度密度排名成都市路網呈典型的環(huán)形放射結構，現已根本形成了五條環(huán)線和高達二十余條的射線高快速路網，高快速路網規(guī)模大、密度高。成都的路網形態(tài)表達了其擴張發(fā)展模式——由建國初期的一環(huán)內擴張至80年代的二環(huán)內，在本世紀初擴張至三環(huán)內，再逐步擴張至今天的四環(huán)乃至局部五環(huán)圈層，擴展方向也由80年代的東、北方向轉變?yōu)槿较驍U展。雖然成都市核心區(qū)域街區(qū)尺度較小，路網密度較高，但仍難以承載其不斷擴張的城市形態(tài)帶來的向心交通壓力。隨著“天府新區(qū)〞的建設推進，成都將由單核城市城市轉變?yōu)槎嗪顺鞘?，以期緩解老城?/p>