造船行業(yè)分析

球造船業(yè)經(jīng)過2012-2016年和2016-2020年兩輪調(diào)整，產(chǎn)能已基本復盤1886-2020年間的造船周期，需求和階段持續(xù)20余年，其中又包含多個獨立的小周期(峰頂?shù)椒屙?,年造船產(chǎn)量達到該階段的最高峰700萬GRT,是和平時期基本需求2)1920-1940年：造船產(chǎn)能過剩疊加20世紀30年代大蕭條引發(fā)貿(mào)易量下降，造船市場持續(xù)低迷。該階段持續(xù)20年之久，每年造船產(chǎn)量均未超過1919年水平，其中，1933年的階段性低點造船產(chǎn)量僅有約49萬GRT。激增，造船市場迎來持續(xù)成長期。二戰(zhàn)結(jié)束前的1944年全球造船產(chǎn)量為2030萬GRT(美國占比四分之三),由于美國在戰(zhàn)后事實上退出了全球造船市場，以及德國和日本造船能力受損，全球造船產(chǎn)能緊缺，1947年全球造船產(chǎn)量下降至209萬GRT,相比1944年下降90%。20世紀60年代后，國際貿(mào)易迅速增長，船舶行業(yè)訂單呈穩(wěn)步上升趨勢，全球造船產(chǎn)量在1975年空前擴張至3600萬GRT,超過了一戰(zhàn)和二戰(zhàn)之間整個時期的總和。4)1973-1987年：造船產(chǎn)能過剩和全球貿(mào)易量回落，造船業(yè)進入深度衰退期。1973年石油危機后全球貿(mào)易量回落，韓國新進入造船市場加劇了產(chǎn)能過剩，造船業(yè)進入衰退期，直到20世紀70年代末全球經(jīng)濟復蘇帶來貿(mào)易量新的增長，在造船產(chǎn)能已大幅下降的情況下，造船業(yè)經(jīng)歷短暫復蘇，后又因造船價格和新訂單的下行在1987年達到谷底，當年新造船產(chǎn)量共980萬GRT,為1962年以來的最低水平，比1975年峰值下降了73%。5)1988-2007年：全球貿(mào)易增長拉動和造船產(chǎn)能擴張，造船業(yè)進入擴張期。中國和亞洲經(jīng)濟增長帶動全球貿(mào)易增長，以及20世紀70年代造船高峰期建造的船只產(chǎn)生到齡替代需求，拉動該階段的造船需求；韓國在該時期確定了全球領(lǐng)先的造船地位，中國也在積極爭取領(lǐng)產(chǎn)量達到6200萬GRT,是1987年低谷期的五倍。6)2008-2020年：2008年全球金融危機引起全球貿(mào)易量下滑，疊加此前造船業(yè)產(chǎn)能大幅擴張，全球造船業(yè)進入調(diào)整期。據(jù)中國水運報報道，受金融危機影響，2009年全球新船成交量同比下滑70%至5764萬載重噸，新船價格同比大幅下滑30%,2016年新造船市場成交量僅為3000萬載重噸，2017-2018年基本恢復至單年9000萬載重噸2023年全球LNG海運供需關(guān)系緊張助推航運周期，新船下單數(shù)量創(chuàng)歷史新高。2022年俄烏沖突和歐洲能源危機帶來的LNG海運貿(mào)易需求的激增和現(xiàn)貨市場運力緊張促成了此輪LNG海運周期。展望2023年，預計全球能源轉(zhuǎn)型疊加俄烏沖突導致全球LNG貿(mào)易航線重構(gòu)將助推LNG海運進入增量時代。基于對未來LNG海運供需持續(xù)緊張的預期，近兩內(nèi)船東新船下單意愿強烈，2022年6月LNG運輸船新接訂單量達到31艘創(chuàng)造歷史最高水平，2023年相對回落新增運力相對較低，而LNG船完工量受限于供給水平始終在10艘每月的水平波動保持在相對低位。1.2.2.替代需求：環(huán)保政策約束疊加到齡到齡船只將在未來的數(shù)年內(nèi)持續(xù)拉動船舶更新需求。船舶更新周期通常約在20-25年左右，當前全球船隊中，20年以上船齡的船舶以運力計占比8.7%,15年以上船齡的船舶運力占到21.8%;以艘數(shù)計，20年和15年以上的占比分別高達39%和49.9%。這意味著未來數(shù)年內(nèi)到齡船只會迎來高峰期，將持續(xù)拉動船舶更新需求。在航運業(yè)減碳發(fā)展的大背景下，減速航行帶來運力損失和老舊船舶的更新替代也是造船市場新的需求來源之一。航運業(yè)面臨低碳發(fā)展的壓力和挑戰(zhàn)，國際海事組織(IMO)已提出了減少碳排放的要求。為保證減排效果，IMO要求船舶的EEDI(船舶能效設(shè)計指數(shù))或EEXI(現(xiàn)有船舶能效指數(shù))值必須低于一定的標準數(shù)值，EEDI已于2013年生效，EEXI已于2023年1月1日生效，IMO減碳新規(guī)的要求范圍根據(jù)VesselsValue在2022年2月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在全球現(xiàn)役船隊(散貨船、油船和集裝箱船)中，只有21.7%的船舶符合EEDI和EEXI的要求，其中，散貨船隊合規(guī)率最低，僅10%,油輪合規(guī)率為30.4%,運力，老舊船舶加裝收回投資較困難，均會帶周期，最引人矚目的就是LNG船，自2020年6月以來全球LNG船新船訂單已經(jīng)達到了346艘730億美元，包括2022年創(chuàng)紀錄的184艘，這遠遠超過了以往的任何時期。自2000年資估計達到了2.3萬億美元，相當于平均每年新造船投資1000億美元。而在接下來的10年，考慮到航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型所需的船隊更新規(guī)模，克拉克森估計到2033年新造船投資將達到1.6萬億美元，平均1.3.供給端：全球造船產(chǎn)能基本出清，當前呈現(xiàn)偏緊狀態(tài)全球造船產(chǎn)能已基本出清。據(jù)中國水運報數(shù)據(jù)，金融危機以來，受訂單大幅減少和船價持續(xù)走低等因素影響，全球造船企業(yè)破產(chǎn)清算與兼停工、破產(chǎn)、清算為主，并逐漸從中小企業(yè)向大型造船企業(yè)蔓延；2016-2020年，船舶工業(yè)的調(diào)整轉(zhuǎn)向大中型企業(yè)之間的兼并重組，包括優(yōu)勢企業(yè)對優(yōu)質(zhì)船廠資產(chǎn)的收購和大型企業(yè)集團的合并重組。經(jīng)過上述兩輪產(chǎn)能調(diào)整，在市場的作用下，全球擁有萬噸以上船舶接單或交船記錄的活躍單體船廠，從2007年的440家減少至2016年的180家左右，并保持基本穩(wěn)定；2020年受疫情及市場回調(diào)影響，接單或交船的船廠數(shù)量下滑至150家左右，產(chǎn)能出清過程基本結(jié)束。當前，全球造船產(chǎn)能呈現(xiàn)偏緊狀態(tài)。截至2022年12月，全球新造船手持訂單已突破1.06億CGT,預計2023年完工交付量大概率超過近5年3200CGT交付平均值，這意味著在保持生產(chǎn)節(jié)奏不變的條件下，大部分的2022年訂單都將在2024年之后交付。2021年世界造船活躍產(chǎn)能利用率同比大幅攀升，達93.9%,已呈現(xiàn)產(chǎn)能偏緊狀態(tài)。1.4.量價齊升，造船業(yè)進入新的周期上行階段量的提升：造船市場新訂單已于2020年開始上升，2022年新訂單量遠高于2020年，2023年新簽訂單量保持穩(wěn)健增長。2008年金融危機之后，因為訂單慣性，新造船訂單仍在一定時間內(nèi)維持高位，后經(jīng)歷了較長時間的持續(xù)下滑，至到2020年行業(yè)新造船訂單開始快速上升。2022年，新造船市場訂單量達到高位，且造船新簽訂單量(周度累計)遠高于2020年。2023年，新造船市場訂單量相較2022年略有下滑，但增長仍比較穩(wěn)健。價的提升：新接訂單高端化；造船價格持續(xù)提升?？死松?023年4月28日數(shù)據(jù)，克拉克森新造船價格指數(shù)錄得167.33,連續(xù)第13周上漲，主要受到原油輪、氣體船和中大型集裝箱船等新造船價格小幅上漲的推動。2023年4月克拉克森新造船價格指數(shù)較2023年初上升3%,較2021年初上升33%,達到2009年2月以來的最高水修載比(CGT/DWT)是行業(yè)觀察船型結(jié)構(gòu)直觀指標，已從2020年的35.6%上升到2022年5月的53.6%,創(chuàng)歷史新高。修載比指修正總噸和載重噸之比。修載比越高，說明承接的高端船舶越多。到了330.13、346.68、382.98億元，同比增速從2021年的5.01%上升至2022年的10.47%,2020-2022年復合增長率達到7.71%,柴油動力和化學動力業(yè)務(wù)毛利率穩(wěn)定在15%左右，其余業(yè)務(wù)毛利率略有下滑。毛利率下滑原因主要是公司管理費用率、銷售費用率和研發(fā)費用率的上升，2022年三項費用率分別為5.19%、1.77%、4.36%。造船周期+綠色動力需求，公司業(yè)績有望乘勝追擊。自2007年以來，全球活躍船廠數(shù)量一降再降，至2021年近乎減半，造船訂單逐漸聚焦至頭部船企。背靠中國船舶——全球最大的造船集團(每年造船新接訂單量平均約占世界總量的五分之一),中國動力將在新一輪周期中占盡優(yōu)勢。伴隨著新周期的需求放量，對艦船的排放量和環(huán)保特性也迎來了更嚴苛的標準。中國動力擁有全國領(lǐng)先的核動力與全電動力業(yè)務(wù)，能夠提供更加環(huán)保、更低排量的動力系統(tǒng)，使得艦船達到各國排放要求。3.2.中船防務(wù)：第一家A+H股上市造船企業(yè)公司是中國船舶集團有限公司屬下的大型造船骨干企業(yè)之一，主要從事造船業(yè)務(wù)、海工業(yè)務(wù)、鋼結(jié)構(gòu)工程業(yè)務(wù)、船舶修理及改裝業(yè)務(wù)和機電產(chǎn)品及其他業(yè)務(wù)，是中國第一家A+H股上市造船企業(yè)。公司在支線集裝箱船及疏浚工程船市場具有領(lǐng)先優(yōu)勢，持續(xù)深耕“海在軍民品方面具有品牌優(yōu)勢。軍品方面，公司是國內(nèi)重要的公務(wù)船建造基地；民品方面，公司在多功能深水勘察船、支線集裝箱船及疏浚工程船領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，支線集裝箱船實現(xiàn)批量承接。公司持續(xù)進行船型改進和優(yōu)化，不斷提高產(chǎn)品性能，在優(yōu)勢產(chǎn)品基礎(chǔ)上進行產(chǎn)品延伸，形成系列化的產(chǎn)品，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐漸豐富。訂單充裕，合同負債凸顯旺盛需求。截至2022年年末，公司合同負債達119.8億元，表明目前公司在手訂單充足，下游需求旺盛。公司營收受新冠疫情沖擊較大，2020年營收相比2019年減少46.82%至116.08億元，在首輪沖擊后逐步恢復，2022年恢復至127.95億元，3.3.中國海防：海軍裝備信息化龍頭，業(yè)績有望持續(xù)穩(wěn)定增長中國海防是國內(nèi)水下信息化龍頭企業(yè)。主要業(yè)務(wù)涵蓋電子防務(wù)裝備、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)等相關(guān)領(lǐng)域，擁有水聲電子方向上國內(nèi)唯一的全體系穩(wěn)居該領(lǐng)域行業(yè)龍頭地位。圖30:中國海防2022年營收構(gòu)成公司毛利率明顯領(lǐng)先同行競爭者，業(yè)績有望持續(xù)穩(wěn)定。公司于2019年完成資產(chǎn)重組后，2019-2021年營業(yè)收入和凈利潤持續(xù)上漲，2022年主要受疫情因素影響導致合同簽訂計劃調(diào)整造成營業(yè)收入和凈利潤出現(xiàn)下滑。2023年一季度，公司毛利率為39.36%,在同行業(yè)中排名領(lǐng)先，是2019年以來的最好水平。隨著不利因素逐步消除，公司公司積極投入研發(fā)，多款產(chǎn)品處于行業(yè)領(lǐng)先地位。公司積極投入研發(fā)，2019-2022年研發(fā)投入持續(xù)穩(wěn)定增長，其中2022年公司研發(fā)費用同控股子公司瑞聲海儀是海軍水面艦船拖曳聲吶優(yōu)勢供應(yīng)商，市占率較高；公司控股子公司中原電子在水聲對抗領(lǐng)域產(chǎn)品型號較多、產(chǎn)品數(shù)量在行業(yè)中占比較高；公司控股子公司杰瑞電子軸角轉(zhuǎn)換技術(shù)達國際先進水平，在軍用市場居于領(lǐng)先地位；公司控股子公司青島杰瑞的北斗抗干擾跟蹤定位等技術(shù)國內(nèi)領(lǐng)先。主營業(yè)務(wù)是海洋觀探測儀器系統(tǒng)以及智能船舶系統(tǒng)銷售與服務(wù)、海底數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)。其主要產(chǎn)品包括船載航行數(shù)據(jù)記錄儀、船舶遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)、船舶電子集成系統(tǒng)、船舶操舵儀以及雷達等。公司是國內(nèi)唯一具備"智慧海洋+智慧航海"實施能力的上市公司，在海洋及航海傳感器領(lǐng)域的市場占有率在國內(nèi)市場處于領(lǐng)先地位。公司業(yè)務(wù)在海事系統(tǒng)具有明顯優(yōu)勢，政策推進和人工智能發(fā)展有望驅(qū)動海底數(shù)據(jù)中心(UDC)業(yè)務(wù)迅速發(fā)展。業(yè)務(wù)主要分為航海、海洋以及UDC業(yè)務(wù)，其中海事業(yè)務(wù)營收比重較大，占2022年營業(yè)收入的73.54%。目前積極拓展UDC業(yè)務(wù)，UDC是將服務(wù)器布放在海底的密封艙中，以海洋作為自然冷源降低服