基于高速鐵路的快遞物流方案研究

PAGEPAGEIII基于高速鐵路的快遞物流方案研究摘要在我國加快進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的背景下，快遞市場呈現(xiàn)迅猛式的發(fā)展，同時隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展，人們對于快遞類的運(yùn)輸需求日益增加的同時，也對快遞的時效性、便捷性等方面提出了更高的要求。目前在鐵路貨改初見成效的背景下，鐵路不斷地推動貨運(yùn)面向市場，為了適應(yīng)需求日益增長的快遞市場，鐵路開發(fā)了高鐵快遞產(chǎn)品，利用現(xiàn)有的載客動車組富余空間裝載貨物；但隨著高鐵快遞業(yè)務(wù)的增長，高鐵快遞現(xiàn)有的運(yùn)營模式將跟不上市場的發(fā)展，主要原因是缺乏專業(yè)設(shè)施設(shè)備和對運(yùn)力資源合理利用的規(guī)劃，因此為了使高鐵快遞進(jìn)一步打開市場，有必要對高鐵快遞的市場需求、載運(yùn)模式以及運(yùn)力合理利用進(jìn)行分析。關(guān)鍵詞：高速鐵路；快遞物流；載運(yùn)模式

Researchonexpresslogisticsschemebasedonhigh-speedrailwayAbstractUnderthebackgroundofacceleratingtheupgradingofindustrialstructureinChina,theexpressdeliverymarketpresentsarapiddevelopment.Meanwhile,withtherapiddevelopmentofe-commerce,people'sdemandforexpressdeliveryisincreasing,andmeanwhile,higherrequirementsareputforwardforthetimeliness,convenienceandotheraspectsofexpressdelivery.Atpresent,underthebackgroundofinitialachievementsinrailwaycargoreform,railwayhasbeencontinuouslypromotingfreighttothemarket.Inordertoadapttotheincreasingdemandofexpressmarket,railwayhasdevelopedexpressproductsofhigh-speedrailway,andusedthesparespaceofexistingemutoloadgoods.Butasthegrowthofthehigh-speedrailexpressbusiness,theoperationmodeofthehigh-speedrailexpressexistingkeeppacewiththedevelopmentofthemarket,themainreasonislackofprofessionalequipmentandcapacityplanningreasonableutilizationofresources,soinordertomakethehighironexpressfurtheropenthemarket,itisnecessarytothemarketdemandforhigh-speedraildelivery,transportmodeandrationalutilizationofcapacityisanalyzed.Keywords:High-speedrailway;Expresslogistics;Modeoftransport

目錄摘要 I目錄 III第一章緒論 11.1研究背景 11.2研究意義 2第二章高鐵快遞現(xiàn)狀與優(yōu)劣勢 32.1高鐵快遞現(xiàn)狀 32.2高鐵快遞優(yōu)勢 32.3高鐵快遞劣勢分析 4第三章基于層次分析法的高鐵快遞運(yùn)輸方案 53.1層次結(jié)構(gòu)模型 53.2構(gòu)造判斷矩陣 53.3計(jì)算相對重要度 53.4層次總排序 63.5綜合評價 73.6結(jié)論評價 8第四章高鐵快遞業(yè)務(wù)物流方案設(shè)計(jì) 84.1運(yùn)輸組織方案設(shè)計(jì) 84.1.1建設(shè)高速鐵路車站快件處理中心 84.1.2客貨共運(yùn)動車組組織方案 94.1.3客貨列車共同編組組織方案 94.1.4客貨列車組共線獨(dú)立運(yùn)行組織方案 94.2業(yè)務(wù)經(jīng)營方案設(shè)計(jì) 104.2.1合作經(jīng)營方案 104.2.2合作對象選擇 114.2.3合作方式選擇 114.3配套的運(yùn)營管理機(jī)制方案 114.3.1建立配套的信息技術(shù) 114.3.2建立高效的運(yùn)營機(jī)制 12總結(jié) 13參考文獻(xiàn) 14致謝 16PAGE16第一章緒論1.1研究背景隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展以及電子商務(wù)的不斷普及，網(wǎng)絡(luò)購物已經(jīng)成為消費(fèi)者日常生活中不可或缺的一部分。我國2015年物流快遞業(yè)以139.6億件的業(yè)務(wù)量居世界第一，物流快遞業(yè)務(wù)量己連續(xù)46個月累計(jì)同比平均增長超過50%。高鐵快遞的加盟，將為我國的快遞業(yè)注入新的力量。據(jù)悉，我國高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋300多個城市。從快遞市場來看，據(jù)國家郵政局發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2010年開始我國快遞進(jìn)入快速增長時期，快遞業(yè)務(wù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。從快遞業(yè)務(wù)量和業(yè)務(wù)性質(zhì)來分析，通過對歷年快遞數(shù)據(jù)量統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2010年至2017年的快遞量和快遞業(yè)務(wù)量都急劇增長；從快遞性質(zhì)來看，異地快遞量占主體地位，占總快遞量的70%以上，同時，每年的異地快遞的比例都在增加，異地快遞的業(yè)務(wù)量大并且不斷增長，因此異地之間的物流時效性的保證能有效提升企業(yè)競爭力?電商的發(fā)展為我國高速鐵路快運(yùn)的發(fā)展提供了便利條件。隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，我國已經(jīng)成為全球第二大B2C電子商務(wù)市場。中華人民共和國國家郵政局發(fā)布的《郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2006—2015年期間，我國產(chǎn)生的快件從2006年的10億件增長到2015年的206.7億件，增長近20倍，并在2014年首度超過美國，之后持續(xù)保持全球第一。而在我國電子商務(wù)中產(chǎn)生的快件運(yùn)輸業(yè)務(wù)95%依賴于公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，鐵路物流運(yùn)輸僅占5%，其中高速鐵路快運(yùn)僅占0.2%。從快遞的準(zhǔn)時率分析，國家郵政局發(fā)布的準(zhǔn)時率的數(shù)據(jù)可知，我國2015-2017年的快遞準(zhǔn)時率都在70%左右，因?yàn)檫\(yùn)輸方式中時間最短的是航空運(yùn)輸，但是其成本較高，且極易受天氣的影響；而成本較低的公路運(yùn)輸，在中長運(yùn)輸距離中的運(yùn)輸時間太長，難以滿足高時效要求貨物的條件；成本和速度都居中的運(yùn)輸方式為既有線快運(yùn)班列，既有線的兩種快運(yùn)班列的速度比公路略高，適宜運(yùn)輸運(yùn)量大的貨物，但是對高時效的貨物較難滿足；所以中長距的貨物運(yùn)輸時間與成本之間沒有相對平衡的運(yùn)輸方式，導(dǎo)致快遞準(zhǔn)時率一直無1較大改變；如果使用高鐵列車運(yùn)輸貨物，尤其在面對京滬高鐵提速至350km/h，京滬第二通道已經(jīng)規(guī)劃的背景下高鐵快遞的時效較既有線鐵路更快，既可以有較高的時效，也沒有航空的成本高，受天氣的影響相對較小，從而提高準(zhǔn)時率，同時解決中長距離快遞時效與成本相悖的問題。1.2研究意義高鐵比公路快，比航空便宜、準(zhǔn)點(diǎn)率高。此外，相比于航空，在國內(nèi)的多數(shù)城市，高鐵站點(diǎn)離市中心要近很多。除成本優(yōu)勢外，高鐵的運(yùn)量優(yōu)勢也比較明顯。一個高鐵車廂的貨物容量相當(dāng)于一架737飛機(jī)的裝載量，而一列高鐵起碼有6節(jié)以上車廂，一趟列車可以運(yùn)輸?shù)呢浳镞h(yuǎn)高于飛機(jī)。這些都是高鐵得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，關(guān)鍵是如何利用才能將這些優(yōu)勢發(fā)揮出來，形成規(guī)模效應(yīng)，研究的最大意義就在于此。提升鐵路在貨運(yùn)方面的競爭力。航空的貨物運(yùn)輸速度雖然快，但是易受天氣影響；快遞對于貨物安全以及時效要求較高，而開展高鐵快遞能突出鐵路貨運(yùn)安全、準(zhǔn)時的優(yōu)勢，因此開展高鐵快遞有利于提升鐵路競爭力當(dāng)然，站在不同的角度，研究高鐵快遞也具有不一樣的意義。國內(nèi)高鐵快遞的研宄重點(diǎn)多放在高鐵貨運(yùn)專列，對于其他載運(yùn)模式和運(yùn)輸產(chǎn)品的結(jié)合以及運(yùn)輸組織研究較少，對于高鐵快遞量的預(yù)測分析集中在全國快遞量預(yù)測或者省份預(yù)測，很少對區(qū)域內(nèi)快遞量進(jìn)行實(shí)例分析，因此本文基于京滬高鐵近期和中長期的高鐵市場需求，打破以省份為單位的快遞量，對節(jié)點(diǎn)及其輻射區(qū)域的快遞進(jìn)行組合重整，從載運(yùn)模式和運(yùn)輸產(chǎn)品相結(jié)合的角度出發(fā)，對京滬高鐵快遞和京滬第二高鐵的快遞運(yùn)輸組織方案進(jìn)行研宄。目前，我國高鐵快遞運(yùn)輸主要是利用載客動車組帶貨以及確認(rèn)車等形式，運(yùn)輸?shù)亩际切∨控浳?，隨著快遞市場的發(fā)展，這兩種模式將不能滿足市場發(fā)展，為解決以上問題。本文對快遞市場需求進(jìn)行分析，并結(jié)合運(yùn)輸能力和運(yùn)輸產(chǎn)品，合理利用高鐵資源，提出建議運(yùn)輸方案，對提高鐵路的物流市場競爭力，推動鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，具有重大的理論與現(xiàn)實(shí)意義。

第二章高鐵快遞現(xiàn)狀與優(yōu)劣勢2.1高鐵快遞現(xiàn)狀“高鐵快遞”（CRHExpress）由中鐵快運(yùn)組織，利用的主要是日常開行的高鐵列車。貨物的運(yùn)送時限包括當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)等方式，能抵達(dá)的城市較多。一般而言高鐵運(yùn)送快件不受交通堵塞、航空管制等因素影響，除極端天氣外，高鐵快遞準(zhǔn)點(diǎn)率高。高鐵快遞的出現(xiàn)，與航空等快遞行業(yè)產(chǎn)生競爭，相比機(jī)場來說，貨物抵達(dá)火車站后運(yùn)達(dá)到顧客手中會更加方便。2014年初，高鐵快遞在京滬高鐵上試運(yùn)行。2014年4月1日起，高鐵快遞正式運(yùn)營，這也被視為“鐵老大”推進(jìn)貨運(yùn)改革、進(jìn)行市場化試水的先聲。國外相比，我國地域面積大且局速鐵路路網(wǎng)的覆蓋率商，因此我國的商速鐵路有短的城際鐵路，也有較長的路線，導(dǎo)致運(yùn)輸產(chǎn)品更多樣化，其中京滬高鐵是最先試水高鐵快遞的線路，目前中鐵快運(yùn)也通過京滬高鐵運(yùn)輸多種運(yùn)輸產(chǎn)品，因此本文基于京滬高鐵進(jìn)行高鐵快遞研宄?國內(nèi)高鐵的功能定位于高速型客運(yùn)專線，目前我國高鐵快遞的載運(yùn)模式主要是利用以下幾種形式：（1）高鐵確認(rèn)車：可以利用它的空位運(yùn)輸高附加值的貨物，是高速鐵路開展貨物運(yùn)輸?shù)囊环N幵行模式，該模式下的貨運(yùn)作業(yè)不與客運(yùn)交叉，裝載較為靈活?目前，高鐵確認(rèn)車有300多列，其中利用高鐵確認(rèn)車運(yùn)送快遞城市的主要有北京至鄭州?沈陽至大連?鄭州至西安?廣州至長沙?貴陽至昆明?重慶至成都等?（2）預(yù)留載客動車組車廂：車廂可以根據(jù)需求在預(yù)留車廂?車內(nèi)大件行李存放處?最后一排座椅后的空間及集裝件專用存放柜等設(shè)施裝運(yùn)高鐵快遞貨?（3）載客動車組捎貨:該模式是指在沒有對旅客的需求進(jìn)行干擾的情況下，利用現(xiàn)有的載客動車組的未被利用的空間對貨物進(jìn)行捎帶運(yùn)輸。2.2高鐵快遞優(yōu)勢在快遞業(yè)務(wù)方面，高鐵具有獨(dú)特的優(yōu)勢。（1）成本優(yōu)勢與其他快遞相比，高鐵快遞的部分產(chǎn)品費(fèi)用并不昂貴，甚至占據(jù)一定優(yōu)勢。以武漢寄送一件2公斤的貨物到廣州為例，“當(dāng)日達(dá)”高鐵快遞價格為首重1公斤130元，續(xù)重25元/公斤。同樣開通“航空即日到”業(yè)務(wù)的順豐快遞則是首重150元，續(xù)重30元/公斤。此外，考慮到交通堵塞、航空管制等因素影響，高鐵快件的準(zhǔn)點(diǎn)送達(dá)優(yōu)勢將非常明顯。從三種運(yùn)輸方式的對比看，采用汽車運(yùn)輸成本最低，但很難實(shí)現(xiàn)跨省的當(dāng)日達(dá)和次日達(dá)；航空和高鐵運(yùn)輸均有時效保證，但高鐵的成本僅為航空方式的75%。（2）速度優(yōu)勢速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，其運(yùn)行速度一般為250-350公里/小時，這個速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽車。500公里至1000公里內(nèi)，綜合考慮速度和成本，高鐵運(yùn)輸要優(yōu)于航空和公路。高鐵快遞形成網(wǎng)絡(luò)后，將對國內(nèi)航空快運(yùn)帶來不小沖擊，高鐵在短途貨運(yùn)上的優(yōu)勢正逐步顯現(xiàn)。2.3高鐵快遞劣勢分析高鐵快遞的優(yōu)勢主要在于成本低、速度快、運(yùn)量大、可靠性高以及服務(wù)品類廣，但高鐵快遞的短板也很明顯。（1）技術(shù)裝備設(shè)施匡乏在配套設(shè)備及設(shè)施方面，我國高速鐵路車站的設(shè)計(jì)主要以滿足旅客運(yùn)輸要求為主。而在高速鐵路快運(yùn)的信息化方面，主要依托電話、QQ、微信信息工具，相比于其他快遞行業(yè)不僅實(shí)現(xiàn)內(nèi)部互通，還設(shè)計(jì)端口與核心大客戶進(jìn)行對接，實(shí)現(xiàn)與客戶之間信息共享的現(xiàn)狀，高速鐵路快運(yùn)信息系統(tǒng)、信息傳遞質(zhì)量和效率還有待提高。這意味著，目前高鐵快遞只能夠采用人搬手提的方式，將小包裹、商務(wù)件帶上車，難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。（2）貨運(yùn)車輛資源有限目前高鐵快遞的車輛使用主要分為兩種情況。一種是動檢車，即每天早上開行的首趟高鐵，用于檢查每日線路的安全狀況，不搭載旅客。這趟車可以進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸，但車輛資源相對較少。另一種是動車組客車，載客動車可以裝載部分小包裹貨件，實(shí)現(xiàn)特定區(qū)間內(nèi)的運(yùn)輸送達(dá)。

第三章基于層次分析法的高鐵快遞運(yùn)輸方案3.1層次結(jié)構(gòu)模型本例中構(gòu)建的層次模型如圖2.3所示：目標(biāo)層：目標(biāo)A成本效益準(zhǔn)則層：運(yùn)輸費(fèi)用（F1）運(yùn)輸能力（F2）對客運(yùn)列車影響（F3）方案層：加掛行李車方式（B1）單獨(dú)開行高鐵快遞專列方式（B2）利用空余時間開行快遞專列方式（B3）圖3.1層次結(jié)構(gòu)圖3.2構(gòu)造判斷矩陣對上述的因素進(jìn)行具體的對比與標(biāo)度，得到本例中各項(xiàng)評價因素的指標(biāo)值，如表2.5所示表3.1判斷矩陣目標(biāo)綜合評價F1F2F3F1135F21/315F31/51/513.3計(jì)算相對重要度對照表2-5中的數(shù)據(jù)進(jìn)行具體計(jì)算，計(jì)算步驟如下，也可以借助相關(guān)軟件進(jìn)行運(yùn)算。M1，M2，M3分別為F1，F(xiàn)2，F(xiàn)3相對重要度。，，歸一化后得，，，一致性檢驗(yàn)分析可得：矩陣判斷一致性可以接受3.4層次總排序計(jì)算各層次對于系統(tǒng)的總排序權(quán)重，并進(jìn)行排序。按照上述步驟進(jìn)一步評價三個備選方案，在三個指標(biāo)下的評價順序如表3.2所示。表3.2各指標(biāo)排序表（1）F1B1B2B3B1131/5B21/311/7B3571（2）F2B1B2B3B111/51/3B2511/3B3331（3）F3B1B2B3B1151B21/511/5B31513.5綜合評價最后是對整個模型進(jìn)行綜合評價，算法與上步相似，經(jīng)過計(jì)算可以得到如表3.3所示的綜合評價結(jié)果。表3.3綜合評價表W(2)0.6400.3080.0520.2480.1070.963-0.167-0.488-0.8570.7000.1400.7003.0653.2953.000均可通過一致性檢驗(yàn)方案對目標(biāo)的組合權(quán)重為:0.248*0.640+0.107*0.308+0.963*0.052=0.242-0.167*0.640+(-0.107)*0.308+(-0.857*0.052)=-0.3030.700*0.640+0.140*0.308+0.700*0.052=0.528由此可算得，在目前的運(yùn)營背景下，哈爾濱一北京高鐵快遞線的方案層對目標(biāo)層的組合權(quán)向量為(0.242，-0.303，0.528)T。3.6結(jié)論評價根據(jù)上述評價結(jié)果結(jié)合國內(nèi)外高鐵快遞或快捷貨物運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展高鐵快遞一般發(fā)展階段包括:(1)萌芽期，鐵路初步建立高鐵快遞品牌，以市場宣傳為主，利用夜間空余時間開行有代表性的幾趟專列。(2)發(fā)展期，這一時期高鐵快遞逐步打開市場，可以加大空余時間專列的數(shù)量，并且部分高鐵列車加掛行李車。(3)成熟期，高鐵快遞基本規(guī)?；?，主要采用開行高鐵快遞專列形式，可以靈活編組車輛數(shù)。同時，在這一時期，利用空余時間開行專列和單獨(dú)開行快遞專利要結(jié)合貨物的品類、時效性、客戶類別及到站等綜合優(yōu)化，并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益分析，比選確定。第四章高鐵快遞業(yè)務(wù)物流方案設(shè)計(jì)4.1運(yùn)輸組織方案設(shè)計(jì)隨著消費(fèi)者對多種類、小批量、多批次、高附加值、小件貨物運(yùn)輸需求的日益增加，同時也對快遞服務(wù)品質(zhì)特別是快遞運(yùn)輸?shù)臅r效性提出了更高的要求。在戰(zhàn)略布局上，可以有針對性。高速鐵路快運(yùn)依托高速鐵路列車等運(yùn)輸優(yōu)勢資源，為客戶提供的小件物品全程運(yùn)送服務(wù)，具有時效快、品質(zhì)優(yōu)、標(biāo)準(zhǔn)高、全天候等特點(diǎn)。高速鐵路快運(yùn)主要面向批量小、價值高、時效強(qiáng)的商務(wù)文件、電商包裹、生物醫(yī)藥、冷鏈?zhǔn)称泛蛻?yīng)急物品等市場，主要產(chǎn)品涵蓋當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)、隔日達(dá)等。地在高附加值的生鮮產(chǎn)地及重要商業(yè)聚集區(qū)開設(shè)生鮮快運(yùn)、文件快運(yùn)等；主要材料設(shè)備進(jìn)場計(jì)劃根據(jù)施工進(jìn)度計(jì)劃的要求，編制詳盡的材料、設(shè)備進(jìn)場計(jì)劃，依此逐一提前落實(shí)。4.1.1建設(shè)高速鐵路車站快件處理中心為了確?？爝\(yùn)正常運(yùn)作，高速鐵路車站需要建設(shè)有專門的快件處理中心?？旒幚碇行膽?yīng)具備：快件運(yùn)輸前的包裝處理、檢斤、安檢，以及快件到站后的分揀、搬運(yùn)的場所功能；對受理運(yùn)輸?shù)目旒靶枰M(jìn)行終端配送快件的暫時倉儲功能；對快件制定裝車計(jì)劃、統(tǒng)籌快件正常處理的部門?？旒幚碇行脑诟咚勹F路車站內(nèi)的具體位置應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有高速鐵路車站的建筑布局及占地面積確定。建設(shè)面積一般為50~150m2。由于我國當(dāng)前高速鐵路快運(yùn)發(fā)展還處于萌芽期，基本上為客貨混合的方式進(jìn)行運(yùn)輸。因此，快件裝車和卸車的作業(yè)站臺應(yīng)與旅客同時使用現(xiàn)有站臺。當(dāng)高速鐵路快運(yùn)進(jìn)入發(fā)展期或高速鐵路貨運(yùn)專列開通運(yùn)營后，應(yīng)利用既有到發(fā)線建設(shè)單獨(dú)的作業(yè)站臺進(jìn)行運(yùn)輸。4.1.2客貨共運(yùn)動車組組織方案快件在進(jìn)行運(yùn)輸前及到站后的分揀、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的效率直接影響到整個快件運(yùn)輸?shù)男?，以及旅客運(yùn)輸?shù)男?。快運(yùn)過程中各部門職責(zé)的確定，將高速鐵路車站內(nèi)的快件處理流程進(jìn)行優(yōu)化。這樣既可以有效地利用空間，避免資源的浪費(fèi)，同時也能夠增加高鐵運(yùn)營的利潤空間。4.1.3客貨列車共同編組組織方案客貨列車共同編組的組織方案是指乘客和貨物分別在不同的動車車廂中，兩種車廂以客在前貨在后的模式編組在一起。在這一模式下，不同起點(diǎn)和終點(diǎn)的旅客列車和貨物列車在一段共同的線路上可以聯(lián)掛運(yùn)行。此外，貨物列車可在白天與旅客列車聯(lián)掛開行，夜間則作為單獨(dú)的高速貨物列車開行，提高機(jī)車車輛的使用率。這種模式比較靈活，可充分利用線路能力，但運(yùn)輸組織難度較大，尚沒有實(shí)際運(yùn)營的案例。4.1.4客貨列車組共線獨(dú)立運(yùn)行組織方案在運(yùn)行方面，客運(yùn)和貨運(yùn)需要在運(yùn)行圖上協(xié)調(diào)一致，可以采取白天和夜間分別開行，或分時段開行的方式。理論上，也可以有完全獨(dú)立于客運(yùn)系統(tǒng)的高速貨運(yùn)。建立開放多元化的合作模式，加強(qiáng)與其他快遞物流企業(yè)、電商平臺的合作。利，發(fā)展為快遞物流聯(lián)盟，建設(shè)成為綜合的物流服務(wù)商。在選擇第三方物流公司時，從快運(yùn)的收件與派件兩端進(jìn)行考慮。當(dāng)快件到達(dá)高速鐵路車站時，需要進(jìn)行“最后一公里”配送。在派件端應(yīng)選擇服務(wù)效率高的物流公司進(jìn)行合作。此外，中鐵快運(yùn)股份有限公司還可以承接所有物流公司的快件運(yùn)輸，以提高社會物流服務(wù)水平，形成共贏局面。4.2業(yè)務(wù)經(jīng)營方案設(shè)計(jì)從運(yùn)輸角度來說，高鐵快遞業(yè)務(wù)的經(jīng)營包括“門到站”和“站到門”的取貨、配送經(jīng)營以及“站到站”的干線運(yùn)輸經(jīng)營?！罢镜介T”的配送過程就是快遞員根據(jù)快遞的收件人信息，將快遞從目的地的高鐵快遞營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)派送給收件人。依中鐵快運(yùn)現(xiàn)狀，特別是在“門到站”和“站到門”的這“最后一公里”服務(wù)上，與順豐、EMS和三通一達(dá)等其它快遞公司差距較大，短時間內(nèi)也不能迅速超過他們。4.2.1合作經(jīng)營方案（1）“最后一公里”業(yè)務(wù)合作目前，中鐵快運(yùn)開展的高鐵快遞屬于以鐵路企業(yè)為業(yè)務(wù)主體的模式。但就現(xiàn)在的情況來看，中鐵快運(yùn)品牌影響力有限，經(jīng)驗(yàn)、網(wǎng)點(diǎn)覆蓋和服務(wù)能力等都不及順豐和“三通一達(dá)”。高鐵快遞要想實(shí)現(xiàn)門到門，送貨到家，需要投入大量的車輛和人力物力，成本堪稱高昂。中鐵快遞服務(wù)觸角要像目前主流快遞公司一樣，延伸到城市的郊區(qū)或周邊縣市尚需時日。引進(jìn)先進(jìn)的數(shù)據(jù)融合技術(shù)，加快物流信息平臺建設(shè)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的平臺化管理，提升信息管理水平，為實(shí)現(xiàn)信息資源的內(nèi)部整合，以及維持良好的物流客戶關(guān)系打下基礎(chǔ)。二是信息設(shè)備及技術(shù)升級換代，為貨主提供快速響應(yīng)、實(shí)時追蹤等功能。現(xiàn)在運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)超越單一運(yùn)輸方式自我發(fā)展的階段，相互銜接與協(xié)作已經(jīng)成為必然趨勢。圖4.1“最后一公里”業(yè)務(wù)合作模式當(dāng)然，除了“門到站”、“站到門”配送業(yè)務(wù)，其它一些配套服務(wù)如包裝、倉儲、分揀等業(yè)務(wù)都可以選擇合適的企業(yè)進(jìn)行委托外包合作。（2）高鐵干線運(yùn)輸合作廣鐵已經(jīng)嘗試與EMS、順豐等快遞公司合作，得到了客戶的肯定也說明這種模式具有較大的推廣應(yīng)用的價值。圖4.2干線運(yùn)輸資源合作模式示意圖綜合考慮，中鐵快運(yùn)應(yīng)該采取對外合作的模式，降低與其他社會快遞企業(yè)之間的合作門檻。只有這樣，才能既激發(fā)快遞企業(yè)的競爭活力，又能通過市場競爭的方式來選擇快遞企業(yè)，整合社會優(yōu)勢資源，起到發(fā)展高鐵快遞業(yè)的作用。4.2.2合作對象選擇根據(jù)圖4.1，客戶將快遞從起始地運(yùn)往目的地可以選擇多種運(yùn)輸途徑，一是起始地到目的地全程采用公路（水路）運(yùn)輸方式；二是先通過社會快遞企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)有50多家。4.2.3合作方式選擇建立合作聯(lián)盟。可以分區(qū)域，由各地的鐵路局或中鐵快運(yùn)依照該區(qū)域的特點(diǎn)，對快遞企業(yè)進(jìn)行評估，協(xié)商合作。評估的標(biāo)準(zhǔn)可以包括幾個方面：快遞網(wǎng)點(diǎn)分布、配送時效、服務(wù)態(tài)度、顧客投訴率等。組建合資公司?？梢砸愿麒F路局或中鐵快運(yùn)企業(yè)為主導(dǎo)，與有資質(zhì)的快遞企業(yè)共同出資，組建合資公司的模式開展經(jīng)營。在開展了高鐵貨運(yùn)的國家，如法國，就是采用這種經(jīng)營模式。在選擇第三方物流公司時，從快運(yùn)的收件與派件兩端進(jìn)行考慮。首先，在辦理、承接快運(yùn)業(yè)務(wù)時，選擇營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)較多的物流企業(yè)，這樣用戶不僅可以通過12306鐵路客服中心、中國鐵路95306網(wǎng)，以及承接業(yè)務(wù)的高速鐵路車站下單，還可以在就近的郵政網(wǎng)點(diǎn)下單。當(dāng)快件到達(dá)高速鐵路車站時，需要進(jìn)行“最后一公里”配送。在派件端應(yīng)選擇服務(wù)效率高的物流公司進(jìn)行合作。此外，中鐵快運(yùn)股份有限公司還可以承接所有物流公司的快件運(yùn)輸，以提高社會物流服務(wù)水平，形成共贏局面。4.3配套的運(yùn)營管理機(jī)制方案4.3.1建立配套的信息技術(shù)中鐵快運(yùn)要想抓住高鐵快遞市場，就必須樹立以客戶為中心的觀念?；诖?，該平臺應(yīng)該為客戶提供最及時、有效的快遞物流信息，方便實(shí)現(xiàn)客戶對快遞的實(shí)時追蹤，了解快遞的運(yùn)送情況，提高客戶滿意度。該平臺還應(yīng)該為鐵路部門和中鐵快運(yùn)的管理層的科學(xué)決策提供支持。在鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型的背景下，依托高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，鐵路推出定位于高鐵快遞業(yè)務(wù)，快運(yùn)的高時效性要求不僅對鐵路千線運(yùn)輸提出要求，也對貨物的分撥、裝卸、配送等環(huán)節(jié)提出更高要求。為了提升高鐵快遞的競爭力，對當(dāng)前高鐵快禪的設(shè)施設(shè)備配置進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的問題和意見，以保證高鐵快遞的服務(wù)質(zhì)量；高鐵快遞在原有的載客動車組帶貨模式下只能運(yùn)輸小批量的快件，缺乏專業(yè)化作業(yè)場站和設(shè)施設(shè)備對各種運(yùn)輸產(chǎn)品的載運(yùn)方案及列車的開行方案進(jìn)行了分析，方案是否可行還需要根據(jù)線路的能力是否允許，但是四種載運(yùn)模式中，載客動車組帶貨、高鐵確認(rèn)車均是利用已經(jīng)開行的旅客列車進(jìn)行載貨，不占用運(yùn)輸能力，客貨混編模式是利用已開行列車進(jìn)行運(yùn)輸，可以根據(jù)客流及車流情況制定，快遞企業(yè)和各鐵路局之間也可以通過信息平臺，實(shí)現(xiàn)信息交換和共享，有利于高鐵快遞業(yè)務(wù)的長遠(yuǎn)發(fā)展。4.3.2建立高效的運(yùn)營機(jī)制可以依據(jù)與快遞企業(yè)的合作方式不同，選擇其它的結(jié)算辦法。然后中鐵快運(yùn)與各路段的鐵路局再按一定的清算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行收入分配。運(yùn)輸產(chǎn)品載運(yùn)模式的選擇與運(yùn)輸產(chǎn)品的時效、運(yùn)輸距離、載運(yùn)模式的運(yùn)輸特征有關(guān)，本節(jié)在上文對運(yùn)輸產(chǎn)品、載運(yùn)模式分析的基礎(chǔ)上，對京滬高鐵各區(qū)域之間快遞產(chǎn)品可選擇的形式進(jìn)行分析，方便下文的高鐵快遞運(yùn)量分配。高鐵快遞運(yùn)輸服務(wù)是“門到門”的服務(wù)，即將快遞從發(fā)件人手中運(yùn)輸?shù)绞占耸种械幕顒?，利用高鐵快遞動車組列車可沿途停站、鐵路網(wǎng)絡(luò)密集等特征，將高鐵快遞運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)分四層節(jié)點(diǎn)，針對不同層級節(jié)點(diǎn)快遞量和地理位置，配置相應(yīng)規(guī)模的人力、物力。通過發(fā)揮不同節(jié)點(diǎn)的功能作用，使整個高鐵網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)運(yùn)作，縮短快遞運(yùn)輸總時間，降低運(yùn)輸成本，提高整個高鐵快遞網(wǎng)絡(luò)的作業(yè)效率日達(dá)產(chǎn)品需要在當(dāng)天下午的運(yùn)輸時限內(nèi)到達(dá)目的地，由于確認(rèn)車在每天凌晨只開一列，高鐵快遞專列在夜間旅客列車較少時開行，因此即日達(dá)產(chǎn)品選擇的載運(yùn)模式只能是載客動車組帶貨和客貨混編兩種模式，運(yùn)量較小時選擇載客動車組帶貨模式，運(yùn)量較大時選擇客貨混編模式。

總結(jié)隨著鐵路不斷地推進(jìn)貨物組織改革，鐵路積極地適應(yīng)市場發(fā)展，改變傳統(tǒng)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，推出符合市場的高鐵快遞產(chǎn)品，豐富自己的產(chǎn)品體系，因此結(jié)合發(fā)展迅猛的快遞市場，研究高鐵快遞運(yùn)輸組織方案具有重要的實(shí)際指導(dǎo)意義。組織結(jié)構(gòu)如何進(jìn)行分工并準(zhǔn)確定位，使高鐵快遞運(yùn)行高效；如何與其他運(yùn)輸方式有效協(xié)調(diào)，避免惡性競爭，降低全年社會物流成本；跨區(qū)域高鐵快遞之間如何合理銜接等。只有理性地、科學(xué)地對這些問題進(jìn)行深入的研究與實(shí)踐，不斷總結(jié)出適合我國的特有的經(jīng)驗(yàn)，才能促使我國高鐵快遞業(yè)務(wù)快速發(fā)展。

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