交通規(guī)劃復(fù)習(xí)

交通規(guī)劃

東南大學(xué)交通學(xué)院

課程內(nèi)容交通規(guī)劃理論與技術(shù)基礎(chǔ)各專項(xiàng)規(guī)劃的基本理論與方法3第一章交通規(guī)劃概論4交通規(guī)劃的定義、分類與層次劃分2交通規(guī)劃的目的與任務(wù)3交通規(guī)劃的總體設(shè)計(jì)4城市交通規(guī)劃進(jìn)展歷程15古代城市交通規(guī)劃城市產(chǎn)生近代城市交通規(guī)劃現(xiàn)代城市交通規(guī)劃將來城市交通規(guī)劃近代資本主義誕生1959年芝加哥交通規(guī)劃可持續(xù)進(jìn)展思想社會(huì)信息化進(jìn)程一、城市交通規(guī)劃進(jìn)展歷程代表:中國(guó)代表:英、美代表:歐、美6依據(jù)特定交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與特征，用科學(xué)的方法猜測(cè)交通系統(tǒng)交通需求的進(jìn)展趨勢(shì)及交通需求進(jìn)展對(duì)交通系統(tǒng)交通供給的要求，確定特定時(shí)期交通供給的建設(shè)任務(wù)、建設(shè)規(guī)模及交通系統(tǒng)的治理模式、掌握方法，以到達(dá)交通系統(tǒng)交通需求與交通供給之間的平衡，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、暢通、節(jié)能、環(huán)保的目的。二、交通規(guī)劃的定義7三、交通規(guī)劃的分類區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃主要指五大運(yùn)輸方式的進(jìn)展規(guī)劃以及各專項(xiàng)規(guī)劃。城市交通系統(tǒng)規(guī)劃一般指城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃〔重點(diǎn)是道路交通系統(tǒng)規(guī)劃〕，對(duì)于大城市、特大城市還包括各專項(xiàng)規(guī)劃。8四、交通規(guī)劃的層次劃分城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃城市停車場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)規(guī)劃城市常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃城市出租車交通規(guī)劃城市快速公交〔BRT〕網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃1、城市交通系統(tǒng)規(guī)劃的層次劃分城市交通治理規(guī)劃城市交通需求治理規(guī)劃城市交通系統(tǒng)治理規(guī)劃城市交通運(yùn)行組織規(guī)劃城市物流系統(tǒng)規(guī)劃城市智能交通系統(tǒng)規(guī)劃9大路交通系統(tǒng)規(guī)劃大路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃大路樞紐規(guī)劃運(yùn)輸物流規(guī)劃2、區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃的層次劃分10鐵路交通系統(tǒng)規(guī)劃區(qū)域高速鐵路系統(tǒng)規(guī)劃〔經(jīng)濟(jì)興旺的沿海地區(qū)〕快速鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃干線鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃專用鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃鐵路場(chǎng)站規(guī)劃鐵路場(chǎng)站運(yùn)輸組織規(guī)劃11水運(yùn)交通系統(tǒng)規(guī)劃內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃遠(yuǎn)洋航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃港口碼頭進(jìn)展規(guī)劃航空交通系統(tǒng)規(guī)劃航空線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)布局進(jìn)展規(guī)劃管道運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃12五、交通規(guī)劃的目的交通規(guī)劃是交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)與治理科學(xué)化的重要環(huán)節(jié)，是國(guó)土規(guī)劃、城市總體規(guī)劃的重要組成局部。交通規(guī)劃是制訂交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)打算、選擇建設(shè)工程的主要依據(jù)，是確保交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)合理布局，有序協(xié)調(diào)進(jìn)展，防止建設(shè)決策、建設(shè)布局隨便性、盲目性的重要手段。13六、交通規(guī)劃的任務(wù)通過深入的調(diào)查、必要的勘測(cè)和科學(xué)的定量分析，在剖析、評(píng)價(jià)現(xiàn)有交通運(yùn)輸系統(tǒng)狀況及綜合運(yùn)輸狀況并提醒其內(nèi)在沖突的根底上，依據(jù)客貨流分布特點(diǎn)、進(jìn)展態(tài)勢(shì)及交通量、運(yùn)輸量的生成變化特征，提出規(guī)劃期交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)展的總目標(biāo)和大布局，劃分不同路線的性質(zhì)、功能及技術(shù)等級(jí)，擬定主要路線的走向和主要掌握點(diǎn)，列出分期實(shí)施的建設(shè)序列，提出確保實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的政策與措施，科學(xué)地猜測(cè)進(jìn)展需求，細(xì)致地確定合理布局。14七、交通規(guī)劃的主體內(nèi)容①交通系統(tǒng)現(xiàn)況調(diào)查；②交通系統(tǒng)存在問題診斷；③交通系統(tǒng)交通需求進(jìn)展猜測(cè)；④交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化；⑤交通系統(tǒng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)；⑥交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的分期實(shí)施打算編制；⑦交通系統(tǒng)規(guī)劃的實(shí)施。15交通規(guī)劃的執(zhí)行過程框圖

16交通規(guī)劃期限交通規(guī)劃一般分近期、中期、遠(yuǎn)期三個(gè)階段：

近期以距基準(zhǔn)年1～5年為宜，最長(zhǎng)不超過10年；中期以距基準(zhǔn)年5～15年為宜，最長(zhǎng)不超過20年；遠(yuǎn)期以距基準(zhǔn)年15～30年為宜，最長(zhǎng)不超過50年。八、交通規(guī)劃的范圍及期限17

交通規(guī)劃的影響范圍分直接規(guī)劃區(qū)及間接影響區(qū)：直接規(guī)劃區(qū)為規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的所在行政區(qū)劃；間接影響區(qū)為與規(guī)劃區(qū)相鄰區(qū)域及與規(guī)劃區(qū)有交通往來的區(qū)域。交通規(guī)劃的影響范圍18其次章道路交通調(diào)查與數(shù)據(jù)分析19社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用根底資料調(diào)查分析2起迄點(diǎn)調(diào)查3交通量與交通設(shè)施調(diào)查4概述1道路交通治理調(diào)查5交通規(guī)劃數(shù)據(jù)庫(kù)620道路交通調(diào)查內(nèi)容1、城市道路交通規(guī)劃調(diào)查內(nèi)容212、區(qū)域大路交通規(guī)劃調(diào)查內(nèi)容22城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用根底資料調(diào)查效勞于城市道路交通規(guī)劃。主要包括城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)根底資料調(diào)查、城市土地利用根底資料調(diào)查和城市自然狀況調(diào)查等內(nèi)容。區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)根底資料調(diào)查效勞于區(qū)域大路交通規(guī)劃。主要包括國(guó)家有關(guān)政策方針調(diào)查、資源環(huán)境調(diào)查、社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查。其次節(jié)社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用根底資料調(diào)查分析23第三節(jié)起訖點(diǎn)調(diào)查起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱OD〔Origin-Destination〕調(diào)查，是為了全面了解交通的源和流，以及交通源流的發(fā)生規(guī)律，對(duì)人、車、貨的移動(dòng)，從動(dòng)身到終止過程的全面狀況，以及有關(guān)的人、車、貨的根本狀況所進(jìn)展的調(diào)查。24OD調(diào)查工程1、城市道路交通規(guī)劃OD調(diào)查工程〔1〕境地線內(nèi)OD調(diào)查客流OD調(diào)查貨流OD調(diào)查機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查〔2〕境地線OD調(diào)查2、區(qū)域大路交通規(guī)劃OD調(diào)查工程主要包括機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查、交通樞紐貨流OD調(diào)查、交通樞紐客流OD調(diào)查。251、組織調(diào)查機(jī)構(gòu)2、調(diào)查預(yù)備3、確定抽樣率及抽樣方法4、調(diào)查人員培訓(xùn)5、制訂調(diào)查打算6、典型試驗(yàn)7、實(shí)地調(diào)查OD調(diào)查的步驟26居民出行OD調(diào)查的內(nèi)容包括居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等根底狀況，以及各次出行的起點(diǎn)、訖點(diǎn)、時(shí)間、距離、出行目的、所承受的交通工具等出行狀況。

城市居民出行OD調(diào)查27從動(dòng)身到終止的全面狀況人的根本狀況28機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查城市機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查包括公交車出行OD調(diào)查及非公交車出行OD調(diào)查兩類。除城市公交車外的其他機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查，一般有以下幾種方法：1、發(fā)〔收〕表格法2、路邊詢問法3、登記車輛牌照法4、車輛拴簽法5、明信片調(diào)查法2930OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析的根本內(nèi)容〔1〕出行產(chǎn)生〔2〕出行分布〔3〕出行方式〔4〕出行時(shí)間、距離〔5〕其它有關(guān)參數(shù)31城市居民出行OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析出行產(chǎn)生。包括統(tǒng)計(jì)職業(yè)、年齡、不同性質(zhì)的用地等各種相關(guān)因素的不同狀況下，各種出行目的的城市居民在市內(nèi)的出行產(chǎn)生量，依據(jù)統(tǒng)計(jì)的結(jié)果，分析這些相關(guān)因素對(duì)城市居民在市內(nèi)的出行產(chǎn)生的影響等。出行分布。包括統(tǒng)計(jì)境地線內(nèi)各交通區(qū)之間總出行及分目的、分方式的居民出行OD量等。出行方式。包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)出行的出行方式構(gòu)造等。出行時(shí)間及出行距離。包括統(tǒng)計(jì)城市居民在市內(nèi)總出行和分方式出行的平均出行時(shí)間，及統(tǒng)計(jì)居民在境地線內(nèi)各交通區(qū)之間各種出行方式的平均出行時(shí)間及出行距離等。32第三章交通需求猜測(cè)33第一節(jié)概述交通需求分析猜測(cè)的內(nèi)容，主要是依據(jù)交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過去和現(xiàn)狀猜測(cè)將來，依據(jù)歷史閱歷、客觀資料和規(guī)律推斷，尋求交通系統(tǒng)的進(jìn)展規(guī)律和將來演化趨勢(shì)的過程。34道路交通需求猜測(cè)可以劃分為城市交通需求猜測(cè)和區(qū)域交通需求猜測(cè)兩大類。城市交通需求分析與進(jìn)展猜測(cè)包括城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析及進(jìn)展猜測(cè)、城市客運(yùn)交通分析及進(jìn)展猜測(cè)和城市貨運(yùn)交通分析及進(jìn)展猜測(cè)三大局部。區(qū)域交通需求分析與進(jìn)展猜測(cè)包括區(qū)域客運(yùn)交通分析及進(jìn)展猜測(cè)和區(qū)域貨運(yùn)交通分析及進(jìn)展猜測(cè)兩大局部。35“四階段”法各階段成果生成猜測(cè)—各交通區(qū)發(fā)生、吸引總量分布猜測(cè)—各交通區(qū)相互之間OD量〔OD總量矩陣〕方式劃分猜測(cè)—各交通區(qū)相互之間不同交通方式的OD量〔分方式OD矩陣〕交通安排—各路段、穿插口〔道路網(wǎng)〕交通流量36其次節(jié)交通生成猜測(cè)交通生成猜測(cè)是交通需求四階段猜測(cè)中的第一階段，是交通需求分析工作中最根本的局部之一，目標(biāo)是求得各個(gè)對(duì)象地區(qū)的交通需求總量，即交通生成量(TripGeneration)，進(jìn)而在總量的約束下，求出各交通小區(qū)的發(fā)生(TripProduction)與吸引交通量(TripAttraction)。37

訖點(diǎn)起點(diǎn)123合計(jì)1103020602344050124318542698合計(jì)6212496282生成交通量發(fā)生交通量吸引交通量381、原單位法

2、穿插分類法

3、個(gè)人分類方法交通生成總量的猜測(cè)391、原單位法2、增長(zhǎng)率法3、穿插分類法4、函數(shù)法

發(fā)生與吸引交通量的猜測(cè)40在交通需求猜測(cè)時(shí)，要求各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和相等，且各小區(qū)的發(fā)生交通量或吸引交通量之和均等于交通生成總量。調(diào)整方法：〔1〕總量掌握法；〔2〕調(diào)整系數(shù)法41第三節(jié)交通分布猜測(cè)交通分布猜測(cè)是交通需求四階段猜測(cè)中的其次階段，是把交通的發(fā)生與吸引量猜測(cè)獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間OD量，即OD矩陣。42

43交通分布猜測(cè)的方法一般可以分為兩類，一類是增長(zhǎng)系數(shù)法，一類是綜合法。增長(zhǎng)系數(shù)法假定將來OD交通量的分布形式和現(xiàn)有的OD表的分布形式一樣，在此假定的根底上猜測(cè)對(duì)象區(qū)域目標(biāo)年的OD交通量，常用的方法包括常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法、底特律〔Detroit〕法、福萊特〔Fratar〕法、佛尼斯〔Furness〕法等。44綜合法從交通分布量的實(shí)際分析中，剖析OD交通量的分布規(guī)律，并將此規(guī)律用數(shù)學(xué)模型表現(xiàn)，然后用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)標(biāo)定模型參數(shù)，最終用標(biāo)定的模型猜測(cè)交通分布量，其方法包括重力模型法、介入時(shí)機(jī)模型法、最大熵模型法等。45一、增長(zhǎng)系數(shù)法依據(jù)函數(shù)的種類不同，增長(zhǎng)系數(shù)法可以分為常增長(zhǎng)系數(shù)法〔UniqueGrowthFactorMethod〕、平均增長(zhǎng)系數(shù)法〔AverageGrowthFactorMethod〕、底特律法〔DetroitMethod〕、福萊特法〔FratarMethod〕和佛尼斯法〔FurnessMethod〕。461、常增長(zhǎng)系數(shù)法

常增長(zhǎng)系數(shù)法假定qij的增長(zhǎng)僅與i小區(qū)的發(fā)生量增長(zhǎng)率有關(guān)，或僅與j小區(qū)的吸引量增長(zhǎng)率有關(guān)，或僅與生成量的增長(zhǎng)率有關(guān)，是一個(gè)常量。

增長(zhǎng)函數(shù)為：472、平均增長(zhǎng)系數(shù)法

平均增長(zhǎng)系數(shù)法假設(shè)i，j小區(qū)之間的交通分布量的增長(zhǎng)系數(shù)是i小區(qū)出行發(fā)生量增長(zhǎng)系數(shù)和j小區(qū)出行吸引量增長(zhǎng)系數(shù)的平均值，即：483、底特律法〔DetroitMethod〕

底特律法假設(shè)i，j小區(qū)間交通分布量的增長(zhǎng)系數(shù)與i小區(qū)出行發(fā)生量和j小區(qū)出行吸引量增長(zhǎng)系數(shù)之積成正比，與全規(guī)劃區(qū)出行生成總量的增長(zhǎng)系數(shù)成反比，即：49

福萊特法假設(shè)i，j小區(qū)間分布交通量qij的增長(zhǎng)系數(shù)不僅與i小區(qū)的發(fā)生增長(zhǎng)系數(shù)和j小區(qū)的吸引增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)，還與整個(gè)規(guī)劃區(qū)域的其他交通小區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)。

4、福萊特法〔FratarMethod〕，i小區(qū)的位置系數(shù)

j小區(qū)的位置系數(shù)

505、佛尼斯法〔FurnessMethod〕

佛尼斯法假設(shè)i，j小區(qū)間交通分布量的增長(zhǎng)系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生增長(zhǎng)系數(shù)和j小區(qū)的吸引增長(zhǎng)系數(shù)都有關(guān)系。516、增長(zhǎng)系數(shù)法的特點(diǎn)

1〕優(yōu)點(diǎn)構(gòu)造簡(jiǎn)潔、有用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間?？梢赃m用于小時(shí)交通量或日交通量等的猜測(cè)，也可以獲得各種交通目的的OD交通量。對(duì)于變化較小的OD表猜測(cè)特別有效。猜測(cè)鐵路車站間的OD分布特別有效。522〕缺點(diǎn)必需有全部小區(qū)的OD交通量。對(duì)象地區(qū)發(fā)生大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用。交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，也不如下問題：①假設(shè)現(xiàn)狀交通量為零，那么將來猜測(cè)值也為零；②對(duì)于牢靠性較低的OD交通量，將來的猜測(cè)誤差將被擴(kuò)大。

53重力模型法〔GravityModel〕是一種最常用的方法，它依據(jù)牛頓的萬有引力定律，即兩物體間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比，而與它們之間距離的平方成反比類推而成。重力模型法猜測(cè)出行分布考慮了兩個(gè)交通小區(qū)的吸引強(qiáng)度和它們之間的阻力，認(rèn)為兩個(gè)交通小區(qū)的出行吸引與兩個(gè)交通小區(qū)的出行發(fā)生量與吸引量成正比，而與交通小區(qū)之間的交通阻抗成反比。二、重力模型法541、無約束重力模型Casey在1955年提出了如下重力模型，該模型也是最早消失的重力模型：式中，，—分別表示i小區(qū)和j小區(qū)的人口；—i，j小區(qū)之間的距離；—系數(shù)。

552、單約束重力模型

1)烏爾希斯重力模型待定系數(shù)依據(jù)現(xiàn)狀OD調(diào)查資料擬合確定，一般可承受試算法等數(shù)值方式，以某一指標(biāo)作為掌握目標(biāo)，通過用模型計(jì)算和實(shí)際調(diào)查所得指標(biāo)的誤差比較確定。562)美國(guó)大路局重力模型〔B.P.R.模型〕i小區(qū)到j(luò)小區(qū)的實(shí)際交通分布量與計(jì)算交通分布量之比i小區(qū)到j(luò)小區(qū)的實(shí)際分布交通量與i小區(qū)的出行發(fā)生量之比573、雙約束重力模型

同時(shí)滿足守恒條件的是不存在的，因此，將重力模型修改為如下形式：此模型為雙約束重力模型。584、重力模型的特點(diǎn)

1〕優(yōu)點(diǎn)〔1〕直觀上簡(jiǎn)潔理解。〔2〕能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響。〔3〕特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能猜測(cè)?！?〕能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的狀況。592〕缺點(diǎn)〔1〕模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際狀況存在肯定的偏差?！?〕一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值?！?〕交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間?！?〕求交通小區(qū)內(nèi)部交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出?！?〕交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大猜測(cè)的可能性?！?〕利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的交通分布量必需借助于其他方法進(jìn)展收斂計(jì)算。60交通分布模型方法優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)工程適用性平均增長(zhǎng)率模型考慮約束條件經(jīng)驗(yàn)公式較粗略，不適用底特律模型考慮約束模型經(jīng)驗(yàn)公式較粗略，不適用弗雷特模型考慮約束條件，考慮整個(gè)規(guī)劃區(qū)域的增長(zhǎng)狀況經(jīng)驗(yàn)公式應(yīng)用較少無約束模型考慮交通阻抗無約束；阻抗趨于零時(shí)，分布量無窮大未考慮約束條件，不適用雙約束模型考慮交通阻抗，考慮雙約束阻抗趨于零時(shí)，分布量無窮大廣泛使用常用交通分布猜測(cè)模型特點(diǎn)61第四節(jié)交通方式劃分

所謂交通方式劃分〔ModalSplit〕就是出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為根底，爭(zhēng)論人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而猜測(cè)根底設(shè)施或交通效勞水公平條件變化時(shí)交通方式間交通需求的變化。62一、轉(zhuǎn)移曲線法轉(zhuǎn)移曲線是依據(jù)大量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料繪出的各種交通方式的分擔(dān)率與其影響因素之間的關(guān)系曲線。較為簡(jiǎn)潔、直觀的交通方式猜測(cè)是用轉(zhuǎn)移曲線諾模圖。

63重力模型轉(zhuǎn)換型交通方式猜測(cè)模型：重力模型考慮了交通方式阻抗，比較貼近實(shí)際交通狀況，但是參數(shù)標(biāo)定比較困難。t種交通方式的分擔(dān)率交通方式a的阻抗二、重力模型的轉(zhuǎn)換模型

64三、回歸模型法

回歸模型是通過建立交通方式分擔(dān)率與其相關(guān)因素間的回歸方程，作為猜測(cè)交通方式模型。交通方式的回歸方法有時(shí)與交通生成的回歸方法組合使用，直接得出各種交通方式的交通生成，這即是交通生成與方式的回歸組合模型：交通區(qū)i、交通方式m的交通產(chǎn)生量相關(guān)因素，如人口、土地使用、生活水平指標(biāo)等65四、非集計(jì)模型〔disaggregatemethod〕目前，我國(guó)交通方式猜測(cè)多承受傳統(tǒng)的集計(jì)方法，它存在著缺少明確的行為假說、模型的全都性差、猜測(cè)所需調(diào)查樣本大、處理樣本時(shí)間長(zhǎng)及模型的可轉(zhuǎn)移性差等缺陷，其最根本的缺陷是模型系統(tǒng)本質(zhì)上無法反映個(gè)體出行行為。與之相比，非集計(jì)模型的優(yōu)勢(shì)是有明確的行為假說、模型的全都性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模型有較好的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性。66五、交通方式猜測(cè)有用方法依據(jù)各種交通方式的特點(diǎn)，交通方式可分為自由類、條件類和競(jìng)爭(zhēng)類三種，三類交通方式有不同的影響因素和分擔(dān)規(guī)律。因此應(yīng)承受不同的模型、方法對(duì)其進(jìn)展猜測(cè)。67從目前國(guó)內(nèi)城市交通猜測(cè)的實(shí)踐來看，在進(jìn)展居民出行方式劃分猜測(cè)中，一個(gè)普遍的趨勢(shì)是定性分析和定量分析相結(jié)合，在宏觀上依據(jù)將來國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策、交通政策及相關(guān)城市的比較對(duì)將來城市交通構(gòu)造作出估量，然后在此根底上進(jìn)展微觀猜測(cè)。一般承受這樣的思路：宏觀與微觀相結(jié)合，宏觀猜測(cè)指導(dǎo)微觀猜測(cè)。68第四章道路交通網(wǎng)絡(luò)分析69網(wǎng)絡(luò)交通流交通安排是交通規(guī)劃的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。所謂交通安排就是把各種出行方式的空間OD量安排到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，模擬出行者對(duì)出行路徑的選擇，通過交通安排所得的路段、穿插口交通量資料是制訂交通規(guī)劃、建設(shè)與治理方案以及檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)、治理方案是否合理的主要依據(jù)之一。70〔1〕將現(xiàn)狀OD量在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上安排，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況?！?〕規(guī)劃年OD分布猜測(cè)值在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上安排，以覺察對(duì)規(guī)劃年的交通需求來說，現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)供給依據(jù)?！?〕規(guī)劃年OD分布猜測(cè)值在規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上安排，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的優(yōu)劣。交通安排的作用71交通安排的成果道路路段交通量道路穿插口交通量道路路段效勞水平道路穿插口效勞水平道路路段平均車速道路穿插口平均延誤72其次節(jié)交通網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算機(jī)表示方法道路網(wǎng)絡(luò)信息化處理權(quán)矩陣鄰接矩陣鄰接名目表73鄰接矩陣

鄰接矩陣L是一個(gè)n階方陣〔n是網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的數(shù)量〕。其中的元素lij表示交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的鄰接關(guān)系，定義為：74三、鄰接名目表承受鄰接矩陣的方法將鋪張大量的計(jì)算機(jī)內(nèi)存用于存儲(chǔ)實(shí)際上無用的信息0，大大降低了計(jì)算效率。鄰接名目表承受兩組數(shù)表示網(wǎng)絡(luò)的鄰接關(guān)系，一組為一維數(shù)組R(i)，表示與i節(jié)點(diǎn)相連接的邊的條數(shù)；另一組為二維數(shù)組V(i,j)，表示與i節(jié)點(diǎn)相連接的第j個(gè)節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)號(hào)。

75四、權(quán)矩陣鄰接矩陣和鄰接名目表都只能表示節(jié)點(diǎn)之間是否存在連接關(guān)系，無法表達(dá)相鄰節(jié)點(diǎn)之間交通線路的阻抗〔權(quán)重〕，權(quán)矩陣用來表示相鄰節(jié)點(diǎn)之間交通線路的阻抗〔如節(jié)點(diǎn)之間的連接長(zhǎng)度、行駛時(shí)間或行駛費(fèi)用等〕。76對(duì)于帶阻抗的交通網(wǎng)絡(luò)，可定義阻抗矩陣為：權(quán)矩陣中的“權(quán)”，可以是節(jié)點(diǎn)之間的連接長(zhǎng)度、行駛時(shí)間或行駛費(fèi)用等指標(biāo)，依據(jù)實(shí)際需要而定。77第三節(jié)交通阻抗分析方法

道路交通阻抗函數(shù)〔簡(jiǎn)稱路阻函數(shù)〕是指路段行駛時(shí)間〔穿插口延誤〕與路段〔穿插口〕交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系，它是交通網(wǎng)絡(luò)分析的根底。78路段路阻函數(shù)

1、路段路阻函數(shù)常用模型〔1〕美國(guó)聯(lián)邦大路局路阻函數(shù)模型〔BPR函數(shù)〕建議=0.15,=4。

兩穿插口之間的路段行駛時(shí)間〔min〕交通量為0時(shí)，兩穿插口之間的路段行駛時(shí)間〔min〕路段機(jī)動(dòng)車交通量〔輛/h〕路段有用通行力量〔輛/h〕79〔2〕回歸路阻函數(shù)模型式中：V1、V2——機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段交通量〔輛/h〕；C1、C2——機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段有用通行力量〔輛/h〕；k1、k2、k3、k4——回歸參數(shù)?；?02、路段路阻函數(shù)理論模型

車速與交通負(fù)荷無關(guān)車速與交通負(fù)荷線性相關(guān)

車速與交通負(fù)荷呈以橫軸為漸近線的非線性關(guān)系81在有根底調(diào)查資料的狀況下，可以依據(jù)實(shí)測(cè)的路段交通量及車速數(shù)據(jù)標(biāo)定上述3種狀況下的車速-交通負(fù)荷關(guān)系模型，當(dāng)無調(diào)查資料時(shí)，建議用以下模型作為路阻函數(shù)：交通量為零時(shí)的行駛車速〔Km/h〕82在穿插口進(jìn)口道幾何條件及交通負(fù)荷一樣的狀況下，可取各類穿插口的平均延誤為信號(hào)穿插口平均延誤的某一倍數(shù)，即：d(i,j)(無控)=K1d(i,j)(信號(hào))d(i,j)(環(huán)交)=K2d(i,j)(信號(hào))d(i,j)(立交)=K3d(i,j)(信號(hào))式中：參數(shù)K1、K2、K3可依據(jù)頂峰小時(shí)各類穿插口的實(shí)測(cè)延誤確定。穿插口延誤83路權(quán)的計(jì)算

交通安排中的路權(quán)(即兩穿插口之間的出行時(shí)間)等于路段行駛時(shí)間與穿插口延誤之和。T(i,j)=t(i,j)+d(i,j)式中：T(i,j)——路段［i,j］的路權(quán)；t(i,j)——路段［i,j］的行駛時(shí)間；d(i,j)——在i穿插口與j穿插口相鄰進(jìn)口道上的車輛平均延誤。84第四節(jié)平衡安排方法對(duì)于交通安排，國(guó)內(nèi)外均進(jìn)展過較多的爭(zhēng)論，數(shù)學(xué)規(guī)劃方法、圖論方法以及計(jì)算機(jī)技術(shù)的進(jìn)展，為合理的交通安排模型的研制及應(yīng)用供給了堅(jiān)實(shí)的根底。國(guó)際上通常將交通安排方法分為平衡模型與非平衡模型兩大類，并以Wardrop第一、其次原理為劃分依據(jù)。85Wardrop第一原理指出：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是使全部使用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小。Wardrop其次原理認(rèn)為，車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上全部車輛的總出行時(shí)間最小。

86假設(shè)交通安排模型滿足Wardrop第一、其次原理，則該模型為平衡模型，滿足第一原理的稱為用戶平衡安排模型〔User-OptimizedEquilibrium〕，滿足其次原理的稱為系統(tǒng)最優(yōu)安排模型〔Syetem-OptimizedEquilibrium〕。假設(shè)交通安排模型不使用Wardrop原理，而是承受了模擬方法，則該模型為非平衡模型。87非平衡模型都不用數(shù)學(xué)表達(dá)式描述。依據(jù)安排手法可分為路段阻抗可變〔有迭代〕和阻抗不變〔無迭代〕兩類，就路徑選擇可分為單路徑和多路徑兩類。88一、用戶平衡安排模型〔UE模型〕滿足Wardrop第一原理的交通安排模型稱為用戶平衡模型。Beckmann用戶平衡安排模型的根本思想是：在交通網(wǎng)絡(luò)到達(dá)平衡時(shí)，全部被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中的用戶都試圖選擇最短路徑，而最終使被選擇的路徑的阻抗最小且相等。

89Beckmann用戶平衡安排模型反映了用戶對(duì)路徑的選擇的行為準(zhǔn)則。任何系統(tǒng)中有行為選擇力量的個(gè)體總是以自己利益最大化來打算自己的行為。因此該原理正是反映了交通網(wǎng)絡(luò)中用戶實(shí)際選擇出行路徑的狀況。90系統(tǒng)最優(yōu)原理〔wardrop其次原理〕