《交通運(yùn)輸概論》 課件 第四章 鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)(一)

交通運(yùn)輸概論鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)(一)第四章CONTENTS目錄1鐵路線路3鐵路機(jī)車2鐵路車站4鐵路車輛學(xué)習(xí)目標(biāo)知識(shí)目標(biāo)掌握我國鐵路的等級(jí)劃分，掌握鐵路線路的組成與平縱斷面線形要素熟悉鐵路線路路基及橋隧構(gòu)筑物的組成掌握軌道的基本組成，掌握普通單開道岔的組成，了解其他類型道岔與交叉設(shè)備學(xué)習(xí)目標(biāo)知識(shí)目標(biāo)熟悉軌道類型，理解鐵路各類限界掌握鐵路車站、區(qū)間及分界點(diǎn)的定義，掌握車站線路的種類與線間距，掌握站界、股道和道岔的編號(hào)及股道有效長度理解中間站的作業(yè)、設(shè)備及中間站的布置學(xué)習(xí)目標(biāo)知識(shí)目標(biāo)理解會(huì)讓站和越行站的作業(yè)，掌握區(qū)段站的作業(yè)、設(shè)備與布置掌握編組站的作業(yè)、設(shè)備與布置掌握現(xiàn)有鐵路機(jī)車的類型，了解其工作原理及應(yīng)用掌握我國現(xiàn)行客貨車輛的分類，了解車輛的基本構(gòu)造以及車輛的檢測(cè)與維修能力目標(biāo)學(xué)習(xí)目標(biāo)能認(rèn)識(shí)常見的鐵路線路標(biāo)志會(huì)計(jì)算線路平縱斷面線形參數(shù)會(huì)根據(jù)不同的分類依據(jù)對(duì)鐵路車站進(jìn)行分類會(huì)進(jìn)行股道編號(hào)和道岔編號(hào)能根據(jù)不同的客貨運(yùn)輸需求選配相適應(yīng)的車輛學(xué)習(xí)目標(biāo)素質(zhì)目標(biāo)通過對(duì)鐵路線路和車站的典型案例的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生的大國自信與職業(yè)認(rèn)同感。通過對(duì)車站作業(yè)內(nèi)容及程序的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生嚴(yán)肅認(rèn)真的工作態(tài)度。通過對(duì)車輛類型的學(xué)習(xí)及不同鐵路貨車所適用的貨物的討論，引導(dǎo)學(xué)生建立創(chuàng)新思維，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力。想一想請(qǐng)談一談你所了解的鐵路運(yùn)輸設(shè)備鐵路線路RailwaylinesONE1鐵路線路是由路基、橋隧建筑物(包括橋梁、涵洞、隧道等)和軌道(包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等)組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。鐵路線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，它直接承受機(jī)車車輛輪對(duì)傳來的壓力，為了保證列車能按規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，使鐵路運(yùn)輸部門能夠質(zhì)量完好地完成客貨運(yùn)輸任務(wù)，鐵路線路必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。一、鐵路線路概述在修建一條鐵路之前，必須進(jìn)行深入細(xì)致地調(diào)查研究和勘測(cè)工作，并從若干個(gè)可供比較的方案中選出一個(gè)最優(yōu)方案來進(jìn)行設(shè)計(jì)，并選定鐵路線路的等級(jí)、走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。為了保證新建和改建的鐵路能夠滿足客貨運(yùn)輸任務(wù)的要求，必須進(jìn)行鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)。一、鐵路線路概述鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)是指新建和改建鐵路施工前，需要進(jìn)行大量的調(diào)查研究、技術(shù)勘測(cè)、總體規(guī)劃和個(gè)體工程設(shè)計(jì)等工作。鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)是一個(gè)由全局到個(gè)體并逐步深化的調(diào)查研究及設(shè)計(jì)的過程，是一項(xiàng)涉及面廣、工種繁多的連續(xù)性工作。一、鐵路線路概述根據(jù)基建程序要求，鐵路建設(shè)劃分為三個(gè)階段。前期工作階段基本建設(shè)階段投資效果反饋一、鐵路線路概述(1)前期工作階段主要進(jìn)行方案研究(室內(nèi)研究、現(xiàn)場(chǎng)踏勘、提出研究報(bào)告)以及初測(cè)和初步設(shè)計(jì)工作。(2)基本建設(shè)階段主要進(jìn)行定測(cè)、技術(shù)設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)，最后進(jìn)行工程施工、驗(yàn)交投產(chǎn)。一、鐵路線路概述(3)投資效果反饋鐵路運(yùn)營若干年以后，由建設(shè)單位會(huì)同有關(guān)部門，對(duì)工程質(zhì)量、技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益等考察驗(yàn)證，以評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量。一、鐵路線路概述鐵路(線路)等級(jí)是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)鐵路時(shí)，首先要確定鐵路等級(jí)，鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和裝備類型都要根據(jù)鐵路等級(jí)去選定。我國《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10098—2017)中規(guī)定，鐵路等級(jí)應(yīng)根據(jù)其在路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)、設(shè)計(jì)速度和客貨運(yùn)量確定，客貨共線鐵路分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級(jí)，其劃分應(yīng)符合表4.1-1的規(guī)定。（表4.1-1請(qǐng)見本書P108頁）（一）運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成一、鐵路線路概述鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、運(yùn)輸需求和輸送能力、地形和地質(zhì)條件等因素，按系統(tǒng)優(yōu)化的原則綜合比選確定。鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)包括表4.1-2所列內(nèi)容。線路的等級(jí)不同，在線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)中所采用的標(biāo)準(zhǔn)和裝備的類型也不一樣，所以在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，首先要確定鐵路的等級(jí)。（表4.1-2請(qǐng)見本書P108頁）(二)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)二、鐵路線路的平面和縱斷面鐵路線路在空間的位置是用它的線路中心線表示的。線路中心線是指距外軌1/2軌距的鉛垂線AB與路肩水平線CD交點(diǎn)的縱向連線，如圖4.1-1所示。圖4.1-1鐵路線路中心線點(diǎn)的位置二、鐵路線路的平面和縱斷面線路中心線在水平面上的投影叫作線路平面，它表示線路的直、曲變化狀態(tài)。圖4.1-1鐵路線路中心線點(diǎn)的位置二、鐵路線路的平面和縱斷面線路中心線縱向展直后在鉛垂面上的投影叫作線路縱斷面，它表明線路的起伏變化情況，其高程為路肩高程圖4.1-1鐵路線路中心線點(diǎn)的位置二、鐵路線路的平面和縱斷面線路的平面和縱斷面不僅確定了線路的空間位置，而且同時(shí)也為路基、橋涵、隧道及車站等其他設(shè)備的設(shè)置提供依據(jù)，對(duì)鐵路運(yùn)輸能力的大小都有直接影響。圖4.1-1鐵路線路中心線點(diǎn)的位置二、鐵路線路的平面和縱斷面選定鐵路線路的空間位置，應(yīng)該綜合考慮工程和運(yùn)營的要求，當(dāng)鐵路線路穿越河流、埡口、地質(zhì)不良等地段時(shí)，若修建直線線路，則會(huì)造成工程量巨大且造價(jià)很高。通過方案比較，在滿足運(yùn)營基本要求的前提下，為盡量減少工程量和降低造價(jià)，可用曲線來連接。二、鐵路線路的平面和縱斷面直線和曲線是線路平面的組成要素。線路曲線段對(duì)列車運(yùn)行產(chǎn)生不良影響。列車通過曲線時(shí)，由于離心力的作用，外側(cè)車輪輪緣擠壓外軌，輪軌之間摩擦增大。同時(shí)還由于外軌長于內(nèi)軌，內(nèi)側(cè)車輪在軌面上滾動(dòng)時(shí)產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，產(chǎn)生列車運(yùn)行的附加阻力稱為曲線阻力。（一）運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成1.線路的平面二、鐵路線路的平面和縱斷面長度大于或等于列車長度的曲線阻力的計(jì)算公式為：（一）運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成1.線路的平面式中：ωr——單位曲線阻力；R——曲線半徑；600——根據(jù)試驗(yàn)得出的常數(shù)。二、鐵路線路的平面和縱斷面從上式中可知，曲線阻力與曲線半徑成反比。曲線半徑越小，曲線阻力越大，運(yùn)營條件就越差。采用大半徑曲線對(duì)列車運(yùn)行的影響較小，而小半徑曲線容易適應(yīng)困難地形。因此，在設(shè)計(jì)鐵路線路時(shí)必須根據(jù)鐵路所允許的旅客列車的最高運(yùn)行速度，由大到小合理地選用曲線半徑。曲線半徑一般應(yīng)取50米、100米的整數(shù)倍。（一）運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成1.線路的平面二、鐵路線路的平面和縱斷面為了保證線路的通過能力，并有一個(gè)良好的運(yùn)營條件，對(duì)區(qū)間線路的最小曲線半徑做了具體規(guī)定，客貨共線鐵路線路平面最小曲線半徑不應(yīng)小于表4.1-3中規(guī)定的數(shù)值。高速鐵路區(qū)間線路與設(shè)計(jì)速度匹配的平面最小曲線半徑如表4.1-4所示。（表4.1-3、表4.1-4請(qǐng)見本書P109頁）（一）運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成1.線路的平面二、鐵路線路的平面和縱斷面在平面圖上，鐵路曲線包括圓曲線和緩和曲線。在鐵路線路上，直線和圓曲線不是直接相連的，它們之間需要插入一段緩和曲線作為過渡段，以保證行車平順，如圖4.1-2所示。（一）運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成2.圓曲線與緩和曲線圖4.1-2緩和曲線示意圖二、鐵路線路的平面和縱斷面緩和曲線是一段曲率連續(xù)變化的曲線，其作用有以下三點(diǎn)：(1)在緩和曲線范圍內(nèi)，曲線半徑由無限大漸變到等于它所銜接的圓曲線半徑(或相反)，從而使車輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加(或減少)，有利于行車平穩(wěn)。（一）運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成2.圓曲線與緩和曲線二、鐵路線路的平面和縱斷面緩和曲線是一段曲率連續(xù)變化的曲線，其作用有以下三點(diǎn)：(2)在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到需要的超高量(或相反)，使向心力與離心力相配合。(3)當(dāng)曲線半徑小于295米，軌距需要加寬時(shí)，在緩和曲線范圍內(nèi)，可由標(biāo)準(zhǔn)軌距逐步加寬到圓曲線需要的加寬量(或相反)。（一）運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成2.圓曲線與緩和曲線二、鐵路線路的平面和縱斷面用一定比例尺，把鐵路線路中心線及其兩側(cè)的地面情況投影到水平面上，就形成了鐵路線路平面圖，如圖4.1-3所示。（圖4.1-3請(qǐng)見本書P110頁）（一）運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成3.鐵路線路平面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面為了適應(yīng)地面的起伏，線路上除了平道以外，還修成不同的坡道。因此，平道與坡道是線路縱斷面的組成要素。(二)線路的縱斷面及縱斷面圖1.線路的縱斷面二、鐵路線路的平面和縱斷面坡道的陡與緩常用坡度來表示。坡度(i)是指坡道線路中心線與水平夾角的正切值(即坡道兩端點(diǎn)的高差h與水平距離L之比)，它的大小通常是用千分率來表示(如圖4.1-4所示）的(圖4.1-4，見本書P111頁），即：1.線路的縱斷面式中：i——坡度千分?jǐn)?shù)；

α——坡道線路中心線與水平線夾角。(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面坡道對(duì)列車運(yùn)行帶來不良影響。列車在坡道上運(yùn)行時(shí)，受到一種由坡道引起的阻力，稱為坡道附加阻力。從圖4.1-4中可見，機(jī)車車輛所受的重力Qg可以分解為垂直于坡道的分力F1和平行于坡道的分力F2。F1被軌道的反作用力抵消，F(xiàn)2就是坡道附加阻力，用ωi表示。列車上坡時(shí)的坡道阻力規(guī)定為“+”，下坡時(shí)的坡道阻力規(guī)定為“-”。1.線路的縱斷面(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面列車平均每1千克質(zhì)量所受到的坡道阻力，叫作單位坡道阻力(ωi)。因此即機(jī)車、車輛的單位坡道阻力ωi，在數(shù)值上等于該坡道的坡度千分?jǐn)?shù)值。因此，線路坡度越大，列車上坡時(shí)的坡道阻力也就越大，同一臺(tái)機(jī)車(在列車運(yùn)行速度相同的條件下)所能牽引的列車質(zhì)量也就越小。1.線路的縱斷面(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面每一鐵路區(qū)段都是由許多平道和不同坡度的坡道組成的。坡道的坡度不同，它們對(duì)列車重量的影響也就不同。在一個(gè)區(qū)段上，決定一臺(tái)某一類型機(jī)車所能牽引的貨物列車質(zhì)量(最大值)的坡度，叫作限制坡度(ix)。在一般情況下，限制坡度的數(shù)值往往和區(qū)段內(nèi)陡長上坡道的最大坡度值相當(dāng)。2.限制坡度(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面如果在坡道上又有曲線，那么這一坡道的坡道阻力值和曲線阻力值之和，不能大于該區(qū)段規(guī)定的限制坡度的阻力值，即:1.線路的縱斷面(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面限制坡度的大小，影響一個(gè)區(qū)段甚至全鐵路線的運(yùn)輸能力。限制坡度小，列車重量可以增加，運(yùn)輸能力就大，運(yùn)營費(fèi)用就少。但是限制坡度過小時(shí)，線路就不容易適應(yīng)地面的天然起伏，特別是在地形變化很大的地段，會(huì)使工程量增大且造價(jià)提高。2.限制坡度(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面因此，限制坡度的選定是一個(gè)很重要的問題，要經(jīng)過仔細(xì)綜合研究，才能得出合理的結(jié)論。我國《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定的最大限制坡度的數(shù)值，如表4.1-5所示。（表4.1-5請(qǐng)見本書P112頁）2.限制坡度(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面在個(gè)別線路的越嶺地段，由于地形障礙顯著且集中，在經(jīng)過詳盡的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)比較后，允許采用最大限制坡度的加力牽引坡度。加力牽引坡度是指在大于限制坡度的坡道地段，為了統(tǒng)一全區(qū)段的列車重量標(biāo)準(zhǔn)，保證必要的線路通過能力，而進(jìn)行多機(jī)牽引的坡度。內(nèi)燃機(jī)車牽引的可用至25‰，電力機(jī)車牽引的可用至30‰。2.限制坡度(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面平道與坡道、坡道與坡道的交點(diǎn)，稱為變坡點(diǎn)。為了保證列車運(yùn)行平穩(wěn)和安全，我國鐵路規(guī)定，在I、II級(jí)線路上，相鄰坡段的坡度代數(shù)差應(yīng)大于3‰，Ⅲ級(jí)鐵路大于4‰時(shí)應(yīng)以豎曲線連接，如圖4.1-5所示。豎曲線是縱斷面上的圓曲線，其半徑I、Ⅱ級(jí)鐵路為10000米，Ⅲ級(jí)鐵路為5000米。（圖4.1-5請(qǐng)見本書P112頁）3.邊坡點(diǎn)(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面用一定的比例尺，把線路中心線展直后投影到垂直面上，并標(biāo)明其縱斷面各項(xiàng)有關(guān)資料的圖紙，稱為線路縱斷面圖，如圖4.1-6所示。（圖4.1-6請(qǐng)見本書P113頁）4.鐵路線路縱斷面圖(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面鐵路線路縱斷面圖的上部是圖形部分，其中主要是設(shè)計(jì)線，即路肩設(shè)計(jì)標(biāo)髙的連線。此外，還有地面線、填方和挖方的高度、橋隧建筑物資料(包括橋梁、涵洞的孔徑、類型、中心里程和隧道長度等)、車站(包括站名、車站中心里程和相鄰車站間的距離)及其他有關(guān)資料。(二)線路的縱斷面及縱斷面圖4.鐵路線路縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面縱斷面圖的下部是表格部分，其中主要的是路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高(在變坡點(diǎn)處和百米標(biāo)、加標(biāo)處都標(biāo)出路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高)和設(shè)計(jì)坡度?？梢?，鐵路線路縱斷面圖和平面圖是全面、正確地反映鐵路線路主要技術(shù)條件的重要文件，無論在鐵路的勘測(cè)設(shè)計(jì)階段及指導(dǎo)施工階段，還是在線路交付運(yùn)營之后都要使用。4.鐵路線路縱斷面圖(二)線路的縱斷面及縱斷面圖二、鐵路線路的平面和縱斷面為了檢查和養(yǎng)護(hù)維修線路以及司機(jī)和車長等工作上的需要，在線路沿線設(shè)有各種線路標(biāo)志。線路標(biāo)志應(yīng)埋設(shè)在計(jì)算里程方向的線路左側(cè)。其中，常見的有公里標(biāo)、半公里標(biāo)、曲線標(biāo)、圓曲線與緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)、橋梁及坡度標(biāo)等，如圖4.1-7所示。（圖4.1-7請(qǐng)見本書P113頁）(三)線路標(biāo)志二、鐵路線路的平面和縱斷面曲線標(biāo)為曲線的技術(shù)參數(shù)標(biāo)，其上標(biāo)明了曲線的有關(guān)要素(曲線的長度、緩和曲線長度、曲線半徑、超高、加寬等)。該標(biāo)設(shè)于曲線的中部。圓曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)設(shè)于直線與緩和曲線、圓曲線與緩和曲線的連接處，表明緩和曲線的起點(diǎn)與終點(diǎn)。在該標(biāo)上分別寫有緩直、圓緩、緩圓、直緩字樣。(三)線路標(biāo)志二、鐵路線路的平面和縱斷面坡度標(biāo)設(shè)于變坡點(diǎn)處。它的正面和背面分別表示兩邊的坡度和坡段長度，并用箭頭表示上坡或下坡，側(cè)面則標(biāo)明它所在位置的里程。橋梁標(biāo)一般設(shè)于橋頭，標(biāo)明橋梁編號(hào)和橋梁所在位置的中心里程。(三)線路標(biāo)志三、路基和橋隧建筑物路基和橋隧建筑物都是軌道的基礎(chǔ)，它們直接承受軌道的重力以及機(jī)車車輛及其荷載的壓力。因此，路基和橋隧建筑物的狀態(tài)與線路質(zhì)量的關(guān)系極為密切。三、路基和橋隧建筑物在鐵路線路工程中，依其所處的地形條件不同，路基常見的兩種基本形式是：(一)鐵路路基1.路基路堤路塹21三、路基和橋隧建筑物(1)路堤當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面高于天然地面時(shí)，路基以填筑方式構(gòu)成，這種路基稱為路堤，如圖4.1-8(a)所示。（圖4.1-8（a）請(qǐng)見本書P111頁）(一)鐵路路基1.路基三、路基和橋隧建筑物(2)路塹當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時(shí)，路基以開挖方式構(gòu)成，這種路基稱為路塹，如圖4.1-8(b)所示。路塹的組成包括路基面、邊坡、側(cè)溝、棄土堆和截水溝等。（圖4.1-8（b）請(qǐng)見本書P111頁）(一)鐵路路基1.路基三、路基和橋隧建筑物此外，還有半路堤、半路塹或不填不挖路基等，如圖4.1-9所示。(一)鐵路路基1.路基圖4.1-9其他形式的路基三、路基和橋隧建筑物路基必須堅(jiān)實(shí)而穩(wěn)固，才能承受沉重的壓力。但是土質(zhì)路基的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性不易保持，水的侵害往往是一個(gè)主要的原因。因此，在路基構(gòu)造的形式上處處要考慮如何有利于排水。(一)鐵路路基2.路基的排水和防護(hù)措施三、路基和橋隧建筑物對(duì)于非滲水土質(zhì)的路基面，應(yīng)做成不同形式的路拱。我國鐵路單線路基的路拱斷面做成梯形，雙線路基的路拱斷面做成三角形，對(duì)于巖石和滲水性土質(zhì)的路基面可做成水平的。(一)鐵路路基2.路基的排水和防護(hù)措施三、路基和橋隧建筑物1)路基排水為保持路基堅(jiān)實(shí)和穩(wěn)固，使路基經(jīng)常處于干燥狀態(tài)，路基上設(shè)有一套完整的排水設(shè)備。如縱向排水溝或取土坑、側(cè)溝和截水溝都是為了排除地面積水而設(shè)置的，如圖4.1-10所示。（圖4.1-10請(qǐng)見本書P115頁）(一)鐵路路基2.路基的排水和防護(hù)措施三、路基和橋隧建筑物1)路基排水除了地面積水以外，地下水也是破壞路基堅(jiān)實(shí)和穩(wěn)固的一個(gè)重要因素。為了攔截地下水，降低地下水位，常采用滲溝和滲管等地下排水設(shè)備，如圖4.1-11所示。地下水滲入滲溝以后，可通過滲管縱向排出路塹以外。（圖4.1-11請(qǐng)見本書P115頁）(一)鐵路路基2.路基的排水和防護(hù)措施三、路基和橋隧建筑物2)路基防護(hù)對(duì)路基坡面地表水流的浸洗和沖刷應(yīng)及時(shí)進(jìn)行坡面防護(hù)，并修筑排水設(shè)備，以保證排水暢通。常用的坡面防護(hù)措施有種草、鋪草皮、植樹、抹面、灌漿和砌石護(hù)坡等。此外，還可以設(shè)置擋土墻或其他攔擋建筑物。(一)鐵路路基2.路基的排水和防護(hù)措施三、路基和橋隧建筑物當(dāng)鐵路線路要通過江河、溪溝、谷地以及山嶺等天然障礙，或要跨越公路、鐵路時(shí)，需要修建橋隧建筑物，以使鐵路線路得以繼續(xù)向前延伸。橋隧建筑物包括：(二)鐵路橋隧建筑物1橋梁3明渠涵洞2隧道4三、路基和橋隧建筑物橋梁主要由橋面、橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺(tái)及基礎(chǔ)三部分組成，如圖4.1-12所示。1.橋梁圖4.1-12橋梁的組成(二)鐵路橋隧建筑物三、路基和橋隧建筑物橋面是橋梁上鋪設(shè)的軌道部分；橋跨結(jié)構(gòu)是橋梁承受載荷和跨越障礙的部分；墩臺(tái)是支撐橋垮結(jié)構(gòu)的部分，包括橋墩和橋臺(tái)。設(shè)于橋梁中部的支座稱為橋墩，設(shè)于橋梁兩端的支座稱為橋臺(tái)。橋墩與橋臺(tái)的底部為橋臺(tái)的基礎(chǔ)。(二)鐵路橋隧建筑物1.橋梁三、路基和橋隧建筑物按橋梁建造材料分為鋼橋、鋼筋混凝土橋、石橋等；按橋梁長度(L)分為小橋(L＜20米)，中橋(20米≤L＜100米)、大橋(100米≤L＜500米)和特大橋(L≤500米)等；按橋梁外形分為梁橋、拱橋、鋼架橋和斜拉橋等，如圖4.1-13所示。（圖4.1-13請(qǐng)見本書P117頁）1.橋梁(二)鐵路橋隧建筑物三、路基和橋隧建筑物涵洞設(shè)在路堤下部的填土中，是用以通過水流的一種建筑物。涵洞(圖4.1-14)主要由洞身(由若干管節(jié)所組成)、基礎(chǔ)、端墻和翼墻所組成。管節(jié)埋在路基之中，它具有一定的縱向坡度(從進(jìn)口向出口)，以便排水。端墻和翼墻的作用是便于水流進(jìn)出涵洞。同時(shí)還可以保護(hù)路堤邊坡，使它不受水流的沖刷。（圖4.1-14請(qǐng)見本書P117頁）(二)鐵路橋隧建筑物2.涵洞三、路基和橋隧建筑物按照建筑材料的不同，涵洞有石涵、混凝土涵、鋼筋混凝土涵、鐵涵等多種形式。涵洞的截面有矩形、圓形、拱形等不同形式。涵洞的孔徑一般是0.75～6米。(二)鐵路橋隧建筑物2.涵洞三、路基和橋隧建筑物鐵路隧道大多修筑在山嶺中，如圖4.1-15所示，用以避免開挖深路塹或修建很長的迂回線。此外，還有建筑在河床、海峽或湖底以下的水下隧道和大城市的地下鐵道。（圖4.1-15請(qǐng)見本書P117頁）隧道的兩端應(yīng)修筑洞門，以便保持洞口上方仰坡和兩側(cè)邊坡的穩(wěn)定，并將雨水引離隧道。隧道內(nèi)部一般都要用磚、石、混凝土等材料進(jìn)行襯砌，以防四周巖層塌落、變形和滲水。(二)鐵路橋隧建筑物3.隧道四、軌道軌道是鐵路的主要技術(shù)裝備之一，是行車的基礎(chǔ)。軌道由鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件及防爬設(shè)備等主要部件所組成。其作用是引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行，直接承受由車輪傳來的荷載，并把它傳布給路基或橋隧建筑物。軌道必須堅(jiān)固穩(wěn)定，并具有正確的幾何形位，以確保機(jī)車車輛的安全運(yùn)行。軌道的基本組成如圖4.1-16所示。（圖4.1-16請(qǐng)見本書P118頁）四、軌道鋼軌是軌道的主要部件，其功用在于引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪前進(jìn)，承受車輪的巨大壓力，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基。同時(shí)，鋼軌必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動(dòng)表面。在電氣化鐵道或自動(dòng)閉塞區(qū)段，鋼軌還可兼作軌道電路之用。(—)鋼軌四、軌道為了充分發(fā)揮上述功能，鋼軌應(yīng)當(dāng)滿足下列要求：(1)具有足夠的剛度，以抵抗由動(dòng)荷載引起的彈性撓曲變形；(2)具有一定的韌性，以防止在動(dòng)荷載作用下，發(fā)生折斷或損壞；(3)具有足夠的硬度，以防止車輪壓陷或磨耗太快；(4)其頂面應(yīng)具有一定的粗糙度，以利于實(shí)現(xiàn)機(jī)車的黏著牽引力與制動(dòng)力；(5)制造容易、造價(jià)合理、經(jīng)久耐用。(—)鋼軌四、軌道為了使鋼軌具有最佳的抗彎性能，鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，如圖4.1-17所示，它由軌頭、軌腰和軌底組成。在我國，鋼軌的類型或強(qiáng)度以每米長度的大概質(zhì)量表示，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有75千克/米、60千克/米、50千克/米等(實(shí)際質(zhì)量分別為74.414千克/米、60.64千克/米、51.514千克/米)。（圖4.1-17請(qǐng)見本書P118頁）(—)鋼軌四、軌道一根鋼軌的長度長一些，可以減少接頭的數(shù)量，使列車運(yùn)行平穩(wěn)并可節(jié)省接頭零件和線路的維修費(fèi)用，但是由于加工條件和運(yùn)輸條件的限制，一根鋼軌的軋制長度是有限的。目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度分為25米、50米、100米三種。無縫線路是先將鋼廠生產(chǎn)出的長100米的鋼軌，運(yùn)到焊軌廠焊成長500米的鋼軌，再將500米長的鋼軌運(yùn)到工地，在現(xiàn)場(chǎng)將其逐根焊接出所需要的長度。此外，還有專供曲線地段鋪設(shè)內(nèi)軌用的標(biāo)準(zhǔn)縮短軌若干種。(—)鋼軌四、軌道軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力傳遞給道床，同時(shí)可固定鋼軌的位置及保持規(guī)定的軌距。軌枕應(yīng)具有必要的堅(jiān)固性、彈性和耐久性，其特點(diǎn)是制造簡(jiǎn)單、鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)方便。軌枕按具體使用目的不同可分為普通軌枕、橋枕、岔枕等。軌枕按照制作材料分為鋼筋混凝土枕和木枕兩種。木枕消耗大量木材，使用壽命較短。因?yàn)殇摻罨炷淋壵硎褂脡勖L、養(yǎng)護(hù)工作量小、軌道的強(qiáng)度和穩(wěn)定性強(qiáng)，所以在我國鐵路上得到廣泛應(yīng)用。(二)軌枕四、軌道我國普通軌枕(Ⅰ、Ⅱ型)的長度為2.5米，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕長度有2.6～4.85米多種。我國自行研制的Ⅲ型鋼筋混凝土軌枕，其長度為2.5米和2.6米兩種，它提高了軌道的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，在提速線路和重載線路以及新建的客運(yùn)專線上，都已使用Ⅲ型鋼筋混凝土軌枕。每千米線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)線路的設(shè)計(jì)能力、運(yùn)量及行車速度等運(yùn)營條件確定，一般在1520～1840根/千米之間。軌枕根數(shù)越多，軌道強(qiáng)度就越大。(二)軌枕四、軌道寬鋼筋混凝土軌枕(又稱混凝土軌枕板)外形和普通鋼筋混凝土軌枕相似，但比普通混凝土軌枕寬而且稍薄，它在線路上是連續(xù)鋪設(shè)的。因此軌道的沉陷較小，也不容易發(fā)生坑洼不平和道床的臟污現(xiàn)象。同時(shí)，由于它的底部和道床、上部和軌底的接觸面積大，因而提高了線路的穩(wěn)定性，改善了鋼軌的受力條件，有利于高速行車。我國已在隧道內(nèi)、大橋橋頭和大客運(yùn)站內(nèi)鋪設(shè)，并且在主要干線上逐步擴(kuò)大使用。(二)軌枕四、軌道在鐵路線路上，鋼軌要與軌枕連成一體鋪在道床上。鋼軌與軌枕的聯(lián)結(jié)主要依靠聯(lián)結(jié)零件。聯(lián)結(jié)零件包括以下兩類：(三)聯(lián)結(jié)零件中間聯(lián)結(jié)零件接頭聯(lián)結(jié)零件四、軌道接頭聯(lián)接零件是用來聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌間的接頭的，它包括連接夾板(又稱魚尾板)、螺栓、螺帽和彈性墊圈等，這些零件把一節(jié)節(jié)鋼軌聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體，如圖4.1-18所示。鋼軌接頭處必須保持一定的縫隙，這一縫隙叫作軌縫。當(dāng)氣溫發(fā)生變化時(shí)，軌縫可滿足鋼軌的自由伸縮。鋼軌接頭是線路上最薄弱的環(huán)節(jié)，它使行車阻力和線路維修費(fèi)用顯著增加，因此它是線路維修工作中的重點(diǎn)對(duì)象。（圖4.1-18請(qǐng)見本書P119頁）(三)聯(lián)結(jié)零件四、軌道中間聯(lián)結(jié)零件(又稱扣件)的作用是將鋼軌緊扣在軌枕上，以固定鋼軌的正確位置，阻止鋼軌的縱向爬行和橫向位移，防止鋼軌傾翻，同時(shí)還能提供必要的彈性和絕緣性能等。中間聯(lián)結(jié)零件因軌枕的不同，有鋼筋混凝土枕用扣件和木枕用扣件兩類。木枕用扣件包括普通道釘和墊板，如圖4.1-19所示。（圖4.1-19請(qǐng)見本書P120頁）(三)聯(lián)結(jié)零件四、軌道鋼筋混凝土枕用的扣件有剛性扣件和彈性扣件。目前在我國主要干線上都采用“ω”形彈性扣件，如圖4.1-20所示。因?yàn)閺椥钥奂哂锌蹓毫Υ?、?lián)結(jié)牢固和彈性良好等優(yōu)點(diǎn)，所以能保持鋼軌處于正確位置和穩(wěn)定狀態(tài)，延長軌道各部件使用壽命，減少線路的養(yǎng)護(hù)維修工作量。我國彈性扣件分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型，彈性扣件是為高速重載而研制的無螺栓式扣件，其優(yōu)點(diǎn)是零件少、裝卸方便、養(yǎng)護(hù)工作量小。（圖4.1-20請(qǐng)見本書P120頁）(三)聯(lián)結(jié)零件四、軌道道床是鋪設(shè)在路基面上的石砟(道砟)墊層。它的主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的壓力均勻地傳遞給路基；固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)；緩和機(jī)車車輛的輪對(duì)對(duì)鋼軌的沖擊。道床的材料應(yīng)當(dāng)具有堅(jiān)硬、不易風(fēng)化、富有彈性、利于排水的特點(diǎn)。常用的材料有碎石、卵石、粗砂等，其中以碎石為最優(yōu)。(四)道床四、軌道道床的斷面呈梯形，其頂面寬度、邊坡坡度及道床厚度等均按軌道類型而定。整體道床(也稱無砟道床)是用鋼筋混凝土直接在路基面上筑成堅(jiān)固的軌道基礎(chǔ)，用以代替通常的碎石道床。整體道床線路的強(qiáng)度高且維修工作量少，適合于高速列車運(yùn)行。(四)道床四、軌道因列車運(yùn)行時(shí)縱向力的作用，故使鋼軌產(chǎn)生縱向移動(dòng)，甚至帶動(dòng)軌枕一起移動(dòng)的現(xiàn)象稱為軌道爬行。軌道爬行經(jīng)常出現(xiàn)在單線鐵路的重車方向(運(yùn)量大的方向)、雙線鐵路的行車方向、長大下坡道以及進(jìn)站制動(dòng)距離內(nèi)的線路上。(五)防爬設(shè)備四、軌道軌道爬行會(huì)引起軌縫不勻、軌枕歪斜等線路病害，危及行車安全。防止軌道爬行的措施是一方面加強(qiáng)鋼軌與軌枕間的扣件壓力和道床阻力；另一方面是設(shè)置防爬設(shè)備(防爬器和防爬撐)。常用的防爬器為穿銷式防爬器，如圖4.1-21所示。（圖4.1-21請(qǐng)見本書P121頁）(五)防爬設(shè)備四、軌道道岔是一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，其在車站上大量鋪設(shè)。最常見的是：(六)道岔普通單開道岔四、軌道普通單開道岔是一種主線為直線，側(cè)線向主線的左側(cè)或右側(cè)分支的道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌和連接部分所組成，如圖4.1-22所示。(六)道岔圖4.1-22普通單開道岔1.普通單開道岔四、軌道(1)轉(zhuǎn)轍器是引導(dǎo)機(jī)車車輛沿直線方向或側(cè)線方向行駛的線路設(shè)備，它由兩根尖軌、兩根基本軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械組成。尖軌是轉(zhuǎn)轍器的主要部件，通過連接桿與轉(zhuǎn)轍機(jī)械相連，所以操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械可以改變尖軌的位置，從而確定道岔的開通方向。(六)道岔1.普通單開道岔四、軌道(2)轍叉及護(hù)軌它的作用是保證車輪安全通過兩股軌線的相互交叉處。(六)道岔1

32轍叉心護(hù)軌翼軌轍叉及護(hù)軌1.普通單開道岔四、軌道從兩翼軌最窄處到轍叉心的實(shí)際尖端之間，存在著一段軌線中斷的空隙，稱為轍叉的有害空間，如圖4.1-22所示。當(dāng)機(jī)車車輛通過轍叉的有害空間時(shí)，輪緣有走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌的可能，因此必須設(shè)置護(hù)軌，對(duì)車輪的運(yùn)行方向?qū)嵭袕?qiáng)制性引導(dǎo)，以保證行車安全。（圖4.1-22請(qǐng)見本書P121頁）(六)道岔1.普通單開道岔四、軌道道岔上的有害空間是限制列車過岔速度的一個(gè)重要因素。為了消滅有害空間，適應(yīng)列車高速運(yùn)行的要求，國內(nèi)外都發(fā)展了各種活動(dòng)心軌道岔。活動(dòng)心軌道岔的轍叉心軌和尖軌是同時(shí)被扳動(dòng)的，當(dāng)尖軌開通某一方向時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，并與另一翼軌分開，從而消滅了有害空間。圖4.1-23所示為活動(dòng)心軌轍叉。（圖4.1-23請(qǐng)見本書P122頁）(六)道岔1.普通單開道岔四、軌道運(yùn)營實(shí)踐證明，活動(dòng)心軌道岔具有行車平穩(wěn)、直向過岔速度限制較少等優(yōu)點(diǎn)，因此適合在運(yùn)量大、高速行車的線路上使用。(六)道岔1.普通單開道岔四、軌道(3)連接部分是連接轉(zhuǎn)轍器和轍叉及護(hù)軌的部分，使之成為一組完整的道岔，如圖4.1-24所示。連接部分包括兩根直軌和兩根導(dǎo)曲線軌。因?yàn)樵趯?dǎo)曲線上一般不設(shè)緩和曲線和超高，所以列車在側(cè)向過岔時(shí)，速度要受到限制。(六)道岔1.普通單開道岔圖4.1-24連接部分四、軌道道岔因其轍叉角的大小不同，有不同的道岔號(hào)(N)，道岔號(hào)數(shù)表明了道岔各部分的主要尺寸。道岔號(hào)一般用其轍叉角(α)的余切值表示(如圖4.1-25所示)。(六)道岔2.道岔號(hào)數(shù)圖4.1-25道岔號(hào)數(shù)計(jì)算示意圖四、軌道即：(六)道岔2.道岔號(hào)數(shù)式中：N——道岔號(hào)數(shù)；

α——轍叉角；

FE——轍叉跟端長；

AE——轍叉跟端支距。四、軌道由此可見，道岔號(hào)數(shù)與轍叉角成反比關(guān)系。α越小，N越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，機(jī)車車輛通過道岔時(shí)越平穩(wěn)，允許的過岔速度也就越高。所以，采用大號(hào)碼道岔有利于列車運(yùn)行。然而，道岔號(hào)數(shù)越大，道岔全長就越長，鋪設(shè)時(shí)占地就越多。因此，采用幾號(hào)道岔來連接線路，要根據(jù)線路的用途來決定。(六)道岔2.道岔號(hào)數(shù)四、軌道目前，在我國鐵路的主要線路上大多使用9號(hào)、12號(hào)、18號(hào)三個(gè)型號(hào)的道岔。在線路上的道岔轍叉號(hào)數(shù)應(yīng)符合下列規(guī)定：(1)用于側(cè)向通過列車，速度80千米/小時(shí)以上至140千米/小時(shí)的單開道岔，不得小于30號(hào)。(六)道岔2.道岔號(hào)數(shù)四、軌道（2）用于側(cè)向通過列車，速度50千米/小時(shí)以上至80千米/小時(shí)的單開道岔，不得小于18號(hào)。（3）用于側(cè)向通過列車，速度不超過50千米/小時(shí)的單開道岔，不得小于12號(hào)。(六)道岔2.道岔號(hào)數(shù)四、軌道(4)用于側(cè)向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號(hào)。(5)用于側(cè)向接發(fā)停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站不得小于12號(hào)，在其他車站不得小于9號(hào)。(六)道岔2.道岔號(hào)數(shù)四、軌道道岔是限制列車速度的關(guān)鍵設(shè)備，在客運(yùn)專線和高速鐵路上，我國采用側(cè)向過岔速度達(dá)到140千米/小時(shí)的30號(hào)及以上的大號(hào)碼道岔，使旅客列車在快速側(cè)向通過道岔時(shí)也像通過直線一樣平穩(wěn)、安全、可靠。(六)道岔2.道岔號(hào)數(shù)四、軌道除了普通單開道岔以外，按照構(gòu)造上的特點(diǎn)及所連接的線路數(shù)目，還有雙開道岔、三開道岔和交分道岔等。為了簡(jiǎn)明起見，在作圖時(shí)，要用道岔所銜接的中心線來表示道岔，如圖4.1-26所示。（圖4.1-26請(qǐng)見本書P123頁）(六)道岔3.其他類型道岔與交叉設(shè)備四、軌道雙開道岔的特點(diǎn)是與道岔相銜接的兩條線路各自向兩側(cè)分岔。三開道岔的特點(diǎn)是可以同時(shí)銜接三條線路，所以具有兩套尖軌，分別用兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱。復(fù)式交分道岔(圖4.1-27)相當(dāng)于四組單開道岔和一組菱形交叉設(shè)備的結(jié)合體，但它需要占用的地面卻小得多。（圖4.1-27請(qǐng)見本書P124頁）(六)道岔3.其他類型道岔與交叉設(shè)備四、軌道除了各種道岔以外，還有一種通常使用的線路交叉設(shè)備，稱為菱形交叉，如圖4.1-28所示。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，菱形交叉沒有轉(zhuǎn)轍器部分，機(jī)車車輛通過交叉設(shè)備時(shí)，只能沿著原來的線路繼續(xù)運(yùn)行。（圖4.1-28請(qǐng)見本書P124頁）(六)道岔3.其他類型道岔與交叉設(shè)備四、軌道為了使機(jī)車車輛能從一條線路進(jìn)入另一條線路，應(yīng)設(shè)置渡線。普通渡線設(shè)在兩條平行線路之間，由兩組轍叉號(hào)數(shù)相同的單開道岔及兩道岔間的直線段所組成，如圖4.1-29所示。(六)道岔3.其他類型道岔與交叉設(shè)備圖4.1-29普通渡線五、軌道的類型軌道作為列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，它的強(qiáng)度應(yīng)當(dāng)滿足該線路每年通過的最大運(yùn)量和最高行車速度的要求。在列車重量大、列車密度和運(yùn)行速度高的線路上，軌道強(qiáng)度應(yīng)該大些，反之則可以小些。軌道既然是綜合性工程結(jié)構(gòu)體，它的強(qiáng)度必然與各部分的材質(zhì)、強(qiáng)度和數(shù)量等有關(guān)，如鋼軌的重量與耐磨性，軌枕的種類和數(shù)量，聯(lián)結(jié)零件的強(qiáng)度和道床的材料、厚度等。五、軌道的類型軌道的類型可以分成兩類：有砟軌道無砟軌道21五、軌道的類型目前，我國鐵路有砟軌道按運(yùn)營條件和軌道結(jié)構(gòu)劃分，共分為五種類型，見表4.1-6（表4.1-6請(qǐng)見本書P125頁）(一)有砟軌道特重型01重型02中型04次重型03輕型05五、軌道的類型無砟軌道有不同的結(jié)構(gòu)形式，因?yàn)闊o砟軌道不僅要滿足高速行車承載能力的需要，而且要求施工工藝簡(jiǎn)便、施工精度高。無砟軌道采用何種結(jié)構(gòu)形式，還與信號(hào)制式有關(guān)。目前我國無砟軌道有三種類型：(二)無砟軌道板式彈性支承塊式長枕埋入式五、軌道的類型(1)長枕埋入式無砟軌道如圖4.1-30(a)所示它由預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕、混凝土道床板和混凝土底座組成。在道床板和底座之間設(shè)置隔離層，使道床板可以修復(fù)或更換，在隔離層上還可設(shè)置彈性墊層以增加軌道整體彈性。其軌枕可在工廠預(yù)制，道床板和底座在現(xiàn)場(chǎng)灌注。（圖4.1-30（a）請(qǐng)見本書P126頁）(二)無砟軌道五、軌道的類型(2)板式無砟軌道如圖4.1-30(b)所示。它由預(yù)制的軌道板、乳化瀝青砂漿及混凝土底座組成，軌道板之間有凸形擋臺(tái)。軌道板由工廠預(yù)制，在橋上或隧道內(nèi)將混凝土底座現(xiàn)場(chǎng)澆注完成后，再將軌道板及其上部的鋼軌、扣件就位，然后在軌道板和混凝土底座之間灌注乳化瀝青砂漿，給軌道提供適當(dāng)彈性的緩沖層，同時(shí)可確保軌道的幾何精度。（圖4.1-30（b）請(qǐng)見本書P126頁）(二)無砟軌道五、軌道的類型(3)彈性支承塊式無砟軌道如圖4.1-30(c)所示。它由混凝土支承塊、塊下橡膠墊、橡膠套靴、填充混凝土道床板及混凝土底座組成。在工廠完成支承塊、塊下橡膠墊及橡膠套靴的預(yù)制，混凝土底座在現(xiàn)場(chǎng)澆注完成后，將支承塊、橡膠墊、橡膠套靴與鋼軌、扣件進(jìn)行組裝并精確定位，然后灌注混凝土道床板，從而就地成型。（圖4.1-30（c）請(qǐng)見本書P126頁）(二)無砟軌道六、無縫線路無縫線路也稱為長鋼軌線路，即把若干根標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接成為1000～2000米而鋪設(shè)的鐵路線路。通常是在焊軌廠用氣壓焊的方法，將標(biāo)準(zhǔn)軌焊接成250～500米的軌條，再運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)將軌條用鋁熱焊的方法焊接后就地鋪設(shè)。六、無縫線路與普通線路相比，無縫線路在其長鋼軌段內(nèi)消滅了軌縫，從而消除了車輪對(duì)鋼軌接頭的沖擊，使列車運(yùn)行更加平穩(wěn)，延長了線路設(shè)備和機(jī)車車輛的使用壽命，減少了線路養(yǎng)護(hù)維修工作量，并能適應(yīng)高速行車的要求，是軌道現(xiàn)代化的發(fā)展方向。六、無縫線路普通線路在鋼軌接頭處留有軌縫，鋼軌在軌溫變化時(shí)可以自由伸縮，而無縫線路鋼軌當(dāng)溫度變化時(shí)，鋼軌不能自由伸縮，只能在鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生應(yīng)力，這個(gè)力是由軌溫變化引起的，叫作溫度力，它均勻地作用在鋼軌的全長上。溫度力的計(jì)算公式為：式中：s——鋼軌斷面積。六、無縫線路夏天軌溫升高，鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生壓應(yīng)力；冬天軌溫降低，鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生拉應(yīng)力。從上面的公式中可以看出，溫度力只與軌溫變化有關(guān)，與鋼軌長度無關(guān)。鋪設(shè)無縫線路的關(guān)鍵是設(shè)法克服長鋼軌因軌溫變化而產(chǎn)生的溫度力問題。為此采取加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)措施，如采用高強(qiáng)度Ⅲ型軌枕、高強(qiáng)度螺栓、加強(qiáng)扣件彈條扣壓力等，把鋼軌緊扣于軌枕上，稱為鎖定線路。當(dāng)溫度變化時(shí)，鋼軌再不能自由伸縮，也不會(huì)出現(xiàn)脹軌變形及鋼軌斷裂等問題。六、無縫線路鎖定時(shí)(即鋪設(shè)或維修時(shí))的鋼軌溫度稱為鎖定軌溫，對(duì)無縫線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性具有很大影響。鎖定軌溫是無縫線路鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修的依據(jù)。選定鎖定軌溫時(shí)，應(yīng)使鋼軌在冬季不折斷，在夏季不發(fā)生脹軌跑道為原則。根據(jù)各個(gè)地區(qū)的軌溫變化情況進(jìn)行檢算和調(diào)整，應(yīng)使鋼軌在冬季和夏季所受到的最大溫度力盡量接近，一般采用稍高于本地區(qū)的中間軌溫作為鎖定軌溫比較適宜。七、軌道上兩股鋼軌的相互位置為了確保行車安全，軌道除了應(yīng)具有合理的組成外，還應(yīng)保持以下兩股鋼軌的規(guī)定距離和軌頂面的相對(duì)水平位置：直線部分的軌距和水平01曲線部分的軌距和水平02七、軌道上兩股鋼軌的相互位置軌距是鋼軌頭部踏面下16毫米范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離，如圖4.1-31所示。目前世界上鐵路軌距分為標(biāo)準(zhǔn)軌距、寬軌距和窄軌距三種。標(biāo)準(zhǔn)軌距尺寸為1435毫米；大于標(biāo)準(zhǔn)軌距的稱為寬軌距，如1524毫米、1520毫米、1676毫米等；小于標(biāo)準(zhǔn)軌距的稱為窄軌距，如1067毫米、1000毫米、762毫米等。（圖4.1-31請(qǐng)見本書P127頁）(一)直線部分的軌距和水平1.直線軌距七、軌道上兩股鋼軌的相互位置我國鐵路直線軌距絕大多數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)軌距，僅在云南省境內(nèi)尚保留有1000毫米軌距的鐵路。在機(jī)車車輛運(yùn)行的動(dòng)力作用下，軌距可能產(chǎn)生一定的偏差。我國規(guī)定這種偏差是按線路速度等級(jí)劃分的，線路容許偏差值為+6～-2毫米。(一)直線部分的軌距和水平1.直線軌距七、軌道上兩股鋼軌的相互位置從機(jī)車車輛輪對(duì)和直線地段鋼軌的相互位置中(圖4.1-32)可以看出軌距(S0)=輪對(duì)寬(q)+活動(dòng)量(δ)由于輪緣和鋼軌之間有一個(gè)活動(dòng)量(δ?)，使輪緣能在兩股鋼軌之間自由滾動(dòng)，而不會(huì)被卡住。(一)直線部分的軌距和水平1.直線軌距圖4.1-32輪對(duì)與鋼軌的相對(duì)位置七、軌道上兩股鋼軌的相互位置直線地段兩股鋼軌的頂面應(yīng)保持在同一水平。在正線和到發(fā)線上若有誤差，則在規(guī)定的距離范圍內(nèi)兩股鋼軌的軌頂面高差不允許超過4毫米。(一)直線部分的軌距和水平2.直線水平七、軌道上兩股鋼軌的相互位置機(jī)車車輛走行部中只能保持平行而不能做相對(duì)運(yùn)動(dòng)的車軸中心線間的最大距離，叫作固定軸距。由于機(jī)車車輛具有固定軸距，而且在曲線上運(yùn)行時(shí)轉(zhuǎn)向架的縱向中心線與曲線軌道中心線并不一致，因而會(huì)引起轉(zhuǎn)向架前一輪對(duì)外側(cè)車輪輪緣和后一輪對(duì)的內(nèi)側(cè)車輪輪緣壓擠鋼軌的情況，如圖4.1-33所示。因?yàn)榍€半徑越小，擠壓鋼軌越嚴(yán)重，所以小半徑曲線的軌距應(yīng)適當(dāng)加寬。（圖4.1-33請(qǐng)見本書P128頁）(二)曲線部分的軌距和水平1.曲線軌距七、軌道上兩股鋼軌的相互位置為了使機(jī)車車輛順利地通過曲線，《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定了曲線軌距加寬值，見表4.1-7。(二)曲線部分的軌距和水平1.曲線軌距曲線半徑R/米加寬值/毫米R(shí)≥2950245≤R＜2955195≤R＜24510R＜19515表4.1-7曲線軌距加寬值注：曲線軌距加寬值不符合上述規(guī)定時(shí)，應(yīng)有計(jì)劃地進(jìn)行改造。七、軌道上兩股鋼軌的相互位置機(jī)車車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)，由于離心力的作用使曲線外軌承受了較大的壓力，因而造成兩股鋼軌磨耗不均勻現(xiàn)象，并使旅客感到不舒適，嚴(yán)重時(shí)還可能造成翻車事故。因此通常要將曲線上的外軌抬高，使機(jī)車車輛內(nèi)傾，以平衡離心力的作用。外軌比內(nèi)軌高出的部分稱為超高，如圖4.1-34所示。（圖4.1-34請(qǐng)見本書P129頁）(二)曲線部分的軌距和水平2.曲線外軌超高七、軌道上兩股鋼軌的相互位置曲線外軌的超高量通?？梢杂孟率絹碛?jì)算：(二)曲線部分的軌距和水平2.曲線外軌超高式中：h——超高量；

v——列車平均運(yùn)行速度；

R——曲線半徑。七、軌道上兩股鋼軌的相互位置外軌超高的最大值單線地段不得超過125毫米，雙線地段不得超過150毫米。外軌超高和軌距加寬的設(shè)置辦法都是從緩和曲線的起點(diǎn)開始，逐漸增加到圓曲線起點(diǎn)時(shí)，超高和加寬都應(yīng)達(dá)到規(guī)定的數(shù)值。在曲線地段，因?yàn)樵O(shè)置超高而加厚了外軌下的道床，所以道床坡腳應(yīng)向外延長。為了保持路肩的應(yīng)有寬度，路基也必須在外側(cè)相應(yīng)地加寬。(二)曲線部分的軌距和水平2.曲線外軌超高八、限界為了確保機(jī)車車輛在鐵路線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備而對(duì)機(jī)車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備，所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線稱為限界。鐵路限界是一個(gè)與線路中心線垂直的橫斷面，其橫向尺寸指水平寬度，由線路中心線算起；其高度尺寸為垂直高度，自鋼軌面算起，單位均為毫米。八、限界鐵路基本限界可分為兩種：機(jī)車車輛限界01最小坡長限制02八、限界機(jī)車車輛限界是機(jī)車車輛橫斷面的最大極限，它規(guī)定了機(jī)車車輛不同部位的寬度和高度的最大尺寸以及底部零件至軌面的最小距離。(一)機(jī)車車輛限界八、限界機(jī)車車輛限界是和橋梁、隧道等限界起相互制約作用的，當(dāng)機(jī)車車輛在滿載狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，也不會(huì)因產(chǎn)生搖晃、偏移等現(xiàn)象而與橋梁、隧道及線路上其他設(shè)備相接觸，從而保證行車安全。客貨共線鐵路機(jī)車車輛上部限界如圖4.1-35所示。（圖4.1-35請(qǐng)見本書P130頁）(一)機(jī)車車輛限界八、限界建筑限界是一個(gè)和線路中心線垂直的橫斷面，它規(guī)定了保證機(jī)車車輛安全通過所必需的橫斷面的最小尺寸。凡靠近鐵路線路的建筑物及設(shè)備，其任何部分(和機(jī)車車輛有相互作用的設(shè)備除外)都不得侵入限界之內(nèi)。(二)建筑限界八、限界其中我們可以將建筑限界分為兩種：(二)建筑限界客貨共線鐵路建筑限界客運(yùn)專線鐵路建筑限界八、限界客貨共線鐵路建筑限界如圖4.1-36所示。（圖4.1-36請(qǐng)見本書P131頁）(二)建筑限界1.客貨共線鐵路建筑限界2.客運(yùn)專線鐵路建筑限界客運(yùn)專線鐵路建筑限界如圖4.1-37所示。（圖4.1-37請(qǐng)見本書P132頁）由上圖可知，在機(jī)車車輛限界和建筑限界之間，應(yīng)留有一定的空間，以避免碰撞，保證行車安全。鐵路車站RailwaystationTWO2鐵路運(yùn)輸?shù)哪康氖前踩⒀杆?、?jīng)濟(jì)、便利地運(yùn)送旅客和貨物，為國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民的需要服務(wù)。在完成運(yùn)輸任務(wù)的過程中，鐵路車站起著重要的作用。一、車站基本知識(shí)下面我們將用以下五點(diǎn)來講解：車站基本知識(shí)01中間站02區(qū)段站03編組站04鐵路樞紐05一、車站基本知識(shí)(一)車站的作用車站是鐵路辦理旅客運(yùn)輸與貨物運(yùn)輸?shù)幕?。旅客購票、候車、乘降和貨物的承運(yùn)、保管、裝卸、交付以及相關(guān)的作業(yè)都是在車站進(jìn)行的，可以說車站是鐵路與旅客、貨主聯(lián)系的紐帶。一、車站基本知識(shí)(一)車站的作用車站是鐵路運(yùn)輸?shù)幕旧a(chǎn)單位。在車站，除了辦理客貨運(yùn)輸各項(xiàng)作業(yè)外，還辦理和列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)。如列車的接發(fā)、會(huì)讓與越行；車列的解體與編組；機(jī)車的換掛與整備；車輛的檢查與修理等。所以，車站不僅是鐵路內(nèi)部各項(xiàng)作業(yè)的匯合點(diǎn)，而且是提高鐵路運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全的保證。一、車站基本知識(shí)(一)車站的作用車站是鐵路對(duì)外的窗口，體現(xiàn)著服務(wù)水平和工作效率。合理地布置和有效地運(yùn)用車站的各項(xiàng)設(shè)備，是保證列車快速、安全、正點(diǎn)和加速車輛周轉(zhuǎn)、降低運(yùn)輸成本的關(guān)鍵。一、車站基本知識(shí)(二)車站的分類目前，我國鐵路上有大小車站5000個(gè)左右，這些車站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量和業(yè)務(wù)性質(zhì)不同，其辦理的作業(yè)、服務(wù)的對(duì)象及重點(diǎn)也有所不同。因此，車站有以下不同的分類。一、車站基本知識(shí)(二)車站的分類(1)按業(yè)務(wù)性質(zhì)不同分為:客運(yùn)站1客貨運(yùn)站3貨運(yùn)站2一、車站基本知識(shí)(二)車站的分類(2)按技術(shù)作業(yè)不同分為：區(qū)段站編組站中間站區(qū)段站和編組站總稱為技術(shù)站。一、車站基本知識(shí)(二)車站的分類(3)按所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量及在國家政治、經(jīng)濟(jì)上的地位分為:1

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特等站一等站二等站三等站四等站五等站一、車站基本知識(shí)(三)區(qū)間與分界點(diǎn)為了保證行車安全和必要的線路通過能力，鐵路上每隔一定距離需要設(shè)置一個(gè)車站。兩相鄰車站間的線路稱為區(qū)間。而車站則成為相鄰區(qū)間之間的分界點(diǎn)，因此區(qū)間和分界點(diǎn)是組成鐵路線路的兩個(gè)基本環(huán)節(jié)。分界點(diǎn)區(qū)間12一、車站基本知識(shí)(三)區(qū)間與分界點(diǎn)因?yàn)檐囌旧铣苏€以外，還配有其他線路(到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線路等)，所以把各種車站稱為有配線的分界點(diǎn)。此外，還有一種無配線的分界點(diǎn)，它包括非自動(dòng)閉塞區(qū)段上的線路所和自動(dòng)閉塞區(qū)段兩車站間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)處所設(shè)置的通過色燈信號(hào)機(jī)。1.分界點(diǎn)一、車站基本知識(shí)(三)區(qū)間與分界點(diǎn)依據(jù)分界點(diǎn)的不同，區(qū)間也有不同的分類。車站與車站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間(圖4.2-1)；2.區(qū)間圖4.2-1站間區(qū)間一、車站基本知識(shí)(三)區(qū)間與分界點(diǎn)依據(jù)分界點(diǎn)的不同，區(qū)間也有不同的分類。車站與線路所之間的區(qū)間稱為所間區(qū)間(圖4.2-2)；2.區(qū)間圖4.2-2雙線鐵路所間區(qū)間一、車站基本知識(shí)(三)區(qū)間與分界點(diǎn)依據(jù)分界點(diǎn)的不同，區(qū)間也有不同的分類。自動(dòng)閉塞區(qū)段上通過色燈信號(hào)機(jī)之間的路段稱為閉塞分區(qū)(圖4.2-3)。2.區(qū)間圖4.2-3雙線鐵路自動(dòng)閉塞分區(qū)一、車站基本知識(shí)(三)區(qū)間與分界點(diǎn)區(qū)段是指兩相鄰技術(shù)站間，包含若干個(gè)區(qū)間和分界點(diǎn)的鐵路線段，如圖4.2-4所示。區(qū)段的長度一般取決于牽引動(dòng)力的種類或路網(wǎng)狀況。2.區(qū)間圖4.2-4鐵路區(qū)段示意圖一、車站基本知識(shí)(四)車站線路的種類與線間距車站線路按用途分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線，如圖4.2-5所示。1.車站線路的種類圖4.2-5車站線路圖一、車站基本知識(shí)(四)車站線路的種類與線間距(1)正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。(2)站線是指:1.車站線路的種類2牽出線發(fā)線14調(diào)車線貨物線3指定用途的其他線路5一、車站基本知識(shí)(四)車站線路的種類與線間距①到發(fā)線用于接發(fā)旅客列車與貨物列車。②牽出線用于進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)將車輛牽出。③貨物線用于貨物裝卸時(shí)的貨車停放。④調(diào)車線用于車列解體、編組和車輛存放。⑤指定用途的其他線路主要有機(jī)車走行線、車輛檢修線、駝峰迂回線、推送線、溜放線、禁溜線等。1.車站線路的種類一、車站基本知識(shí)(四)車站線路的種類與線間距(3)段管線是指機(jī)務(wù)、工務(wù)、車輛、電務(wù)、供電等單位專用并由其管理的線路。(4)岔線是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線路。1.車站線路的種類一、車站基本知識(shí)(四)車站線路的種類與線間距(5)特別用途線是指為保證行車安全而設(shè)置的安全線和避難線。①安全線是為防止列車或機(jī)車車輛從一進(jìn)路進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛占用的進(jìn)路而發(fā)生沖突的一種安全隔開設(shè)備。②避難線是在長大下坡道上能使失控列車安全進(jìn)入的線路。1.車站線路的種類一、車站基本知識(shí)(四)車站線路的種類與線間距線間距是區(qū)間或站內(nèi)兩相鄰線路中心線之間的最小距離。它應(yīng)能保證行車和車站工作人員的安全。線間距的大小是根據(jù)鐵路限界、相鄰線路辦理作業(yè)的性質(zhì)以及相鄰線路間是否裝設(shè)信號(hào)機(jī)等因素而確定的。站內(nèi)正線與到發(fā)線之間、正線和到發(fā)線與其他站線之間的最小線間距為5米。對(duì)于高速鐵路線上的車站正線與站線之間的距離應(yīng)考慮列車交會(huì)時(shí)會(huì)車壓力波的影響，曲線部分的線間距應(yīng)根據(jù)計(jì)算進(jìn)行適當(dāng)加寬。2.線間距一、車站基本知識(shí)(五)站界、股道和道岔的編號(hào)及股道有效長我們將由三個(gè)方面來講：股道和道岔編號(hào)站界及警沖標(biāo)股道有效長一、車站基本知識(shí)1)站界為了保證行車安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限，通常稱為“站界”。站界范圍的劃定：在單線鐵路車站，站界的范圍以車站兩端進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱的中心線為界，外方是區(qū)間，內(nèi)方則屬于車站范圍，如圖4.2-6(a)所示；（圖4.2-6（a）請(qǐng)見本書P135頁）1.站界及警沖標(biāo)一、車站基本知識(shí)1)站界為了保證行車安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限，通常稱為“站界”。站界范圍的劃定：在雙線鐵路車站，站界則按上、下行正線分別確定，即一端以進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱中心線，另一端以站界標(biāo)中心線為界，如圖4.2-6(b)所示。（圖4.2-6（b）請(qǐng)見本書P135頁）1.站界及警沖標(biāo)一、車站基本知識(shí)2)警沖標(biāo)警沖標(biāo)是信號(hào)標(biāo)志的一種，設(shè)在兩會(huì)合線路線間距離為4米的中間，用來指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞，如圖4.2-7所示。1.站界及警沖標(biāo)圖4.2-7警沖標(biāo)一、車站基本知識(shí)為了便于車站生產(chǎn)指揮作業(yè)上的聯(lián)系和對(duì)設(shè)備維修管理，應(yīng)對(duì)站內(nèi)線路和道岔進(jìn)行統(tǒng)一編號(hào)。同一車站或車場(chǎng)內(nèi)的線路和道岔不得有相同的編號(hào)。2.股道和道岔編號(hào)股道編號(hào)方法道岔編號(hào)方法一、車站基本知識(shí)1)股道編號(hào)方法站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號(hào)(I，Ⅱ，Ⅲ，…)，站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號(hào)(1，2，3，…)。(1)在單線鐵路上，應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開始順序編號(hào)，如圖4.2-8所示。2.股道和道岔編號(hào)圖4.2-8單線鐵路車站股道、道岔編號(hào)一、車站基本知識(shí)1)股道編號(hào)方法(2)在雙線鐵路上，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號(hào)，如圖4.2-9所示。2.股道和道岔編號(hào)圖4.2-9雙線鐵路車站股道、道岔編號(hào)一、車站基本知識(shí)1)股道編號(hào)方法(3)盡頭式車站。站舍位于線路一側(cè)時(shí)，從靠近站房的線路起順序編號(hào)，如圖4.2-10(a)所示；站舍位于線路終端時(shí)，應(yīng)面向終點(diǎn)方向由左側(cè)線路起順序編號(hào)，如圖4.2-10(b)所示。（圖4.2-10（a）；（圖4.2-10（b）請(qǐng)見本書P137頁）(4)大站上股道較多，應(yīng)分別按車場(chǎng)各自編號(hào)。2.股道和道岔編號(hào)一、車站基本知識(shí)2)道岔編號(hào)方法(1)用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號(hào)，上行列車到達(dá)的一端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)的一端用單數(shù)，如圖4.2-8和圖4.2-9所示。（圖4.2-8;圖4.2-9）請(qǐng)見本書P136頁）2.股道和道岔編號(hào)一、車站基本知識(shí)2)道岔編號(hào)方法(2)站內(nèi)道岔一般以車站站舍中心線作為劃分單數(shù)號(hào)和雙數(shù)號(hào)的分界線，若站舍遠(yuǎn)離車站中心，則以車站或車場(chǎng)中心線劃分。并且應(yīng)該先編正線和到發(fā)線，后編貨物作業(yè)線等。2.股道和道岔編號(hào)一、車站基本知識(shí)2)道岔編號(hào)方法(3)每一道岔均應(yīng)編為單獨(dú)的號(hào)碼，對(duì)于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，則應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。(4)當(dāng)車站有幾個(gè)車場(chǎng)時(shí)，每一個(gè)車場(chǎng)的道岔都必須單獨(dú)編號(hào)，此時(shí)道岔號(hào)碼應(yīng)使用三位阿拉伯?dāng)?shù)字，百位數(shù)字表示車場(chǎng)號(hào)碼，個(gè)位和十位數(shù)字表示道岔號(hào)碼，從而避免在同一車站內(nèi)有相同的道岔號(hào)碼。2.股道和道岔編號(hào)股道有效長是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留列車或機(jī)車車輛而不妨礙鄰線正常行車的部分。股道有效長的起止范圍主要由警沖標(biāo)、道岔的尖軌始端(無軌道電路時(shí))或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣(有軌道電路時(shí))、出站信號(hào)機(jī)(或調(diào)車信號(hào)機(jī))、車擋(為盡頭式線路時(shí))等因素確定，如圖4.2-11所示。（圖4.2-11）請(qǐng)見本書P137、138頁）一、車站基本知識(shí)3.股道有效長我國鐵路采用的貨物列車到發(fā)線有效長度在I、Ⅱ級(jí)鐵路上為1250米、1050米、850米、750米、650米，在Ⅲ級(jí)鐵路上為850米、750米、650米或550米。開行重載列車為主的鐵路可采用大于1050米及以上的到發(fā)線有效長度。采用何種有效長度，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸能力、機(jī)車類型及所牽引列車長度等情況結(jié)合地形條件，并考慮與相鄰各鐵路到發(fā)線有效長度相配合等因素確定。一、車站基本知識(shí)3.股道有效長中間站是鐵路上數(shù)量最多的車站，一般位于中小城鎮(zhèn)，在聯(lián)系工業(yè)和農(nóng)業(yè)以及加強(qiáng)城鄉(xiāng)居民的往來和物資交流中起著重要的作用。此外，中間站還可以提高鐵路區(qū)段的通過能力，以保證行車安全。我們將用以下三點(diǎn)來講解中間站：二、中間站會(huì)讓站和越行站3中間站的布置2中間站的作業(yè)和設(shè)備1中間站主要進(jìn)行以下工作。(1)接發(fā)列車作業(yè)(包括接車、發(fā)車和放行通過列車)是中間站的主要行車工作。(2)旅客的乘降和行李、包裹的承運(yùn)、保管、裝卸與交付。二、中間站(一)中間站的作業(yè)和設(shè)備1.中間站的作業(yè)中間站主要進(jìn)行以下工作。(3)貨物的承運(yùn)、保管、裝卸與交付。(4)摘掛列車的車輛摘掛作業(yè)，以及向貨物線、專用線取送車輛的調(diào)車作業(yè)。二、中間站(一)中間站的作業(yè)和設(shè)備1.中間站的作業(yè)中間站若有工業(yè)企業(yè)專線接軌或者是有加力牽引起終點(diǎn)以及有機(jī)車折返站時(shí)，則還需辦理工業(yè)企業(yè)線的取送車、補(bǔ)機(jī)的摘掛、待班和機(jī)車整備、轉(zhuǎn)向等作業(yè)。在客貨運(yùn)量較大的個(gè)別中間站，還有始發(fā)和終到旅客列車及編組始發(fā)貨物列車的作業(yè)。二、中間站(一)中間站的作業(yè)和設(shè)備1.中間站的作業(yè)中間站的設(shè)備應(yīng)根據(jù)作業(yè)性質(zhì)和工作量的大小而定。(1)客運(yùn)設(shè)備包括旅客站舍(售票房、候車室、行包房)、旅客站臺(tái)、雨棚和跨越設(shè)備(天橋、地道、平過道)等。(2)貨運(yùn)設(shè)備包括貨物倉庫、貨物堆放場(chǎng)、貨物站臺(tái)和貨運(yùn)室、裝卸機(jī)械等。二、中間站(一)中間站的作業(yè)和設(shè)備2.中間站的設(shè)備(3)站內(nèi)線路包括到發(fā)線、貨物裝卸線以及調(diào)車用的牽出線和安全線等，它們分別用于接發(fā)列車、進(jìn)行調(diào)車和貨物的裝卸作業(yè)。(4)信號(hào)及通信設(shè)備包括信號(hào)機(jī)、信號(hào)表示器、站內(nèi)電話、對(duì)講機(jī)、廣播及擴(kuò)音設(shè)施等。此外，某些中間站還設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備和列車檢查設(shè)備等。二、中間站(一)中間站的作業(yè)和設(shè)備2.中間站的設(shè)備中間站一般都采用橫列式布置。圖4.2-12所示為單線橫列式中間站布置；二、中間站(二)中間站的布置圖4.2-12單線橫列式中間站布置圖4.2-13所示為雙線橫列式中間站布置。二、中間站(二)中間站的布置圖4.2-13雙線橫列式中間站布置這兩種布置具有保證旅客安全，零擔(dān)貨物裝卸和車輛摘掛作業(yè)方便，列車待避條件好，有利于工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修和方便改擴(kuò)建等優(yōu)點(diǎn)。二、中間站(二)中間站的布置在我國鐵路上，還有為數(shù)不多的主要為提高鐵路線路通過能力和保證行車安全，并且為沿線城鄉(xiāng)居民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的需要而設(shè)的車站，稱為會(huì)讓站和越行站。根據(jù)《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10099—2017)規(guī)定，會(huì)讓站和越行站包括在中間站之內(nèi)。二、中間站(三)會(huì)讓站和越行站二、中間站(三)會(huì)讓站和越行站1.會(huì)讓站會(huì)讓站設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會(huì)讓，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。會(huì)讓站應(yīng)鋪設(shè)到發(fā)線并設(shè)置通信、信號(hào)設(shè)備及旅客乘降、辦公用房等設(shè)備，但不設(shè)置專門的貨運(yùn)設(shè)備。二、中間站(三)會(huì)讓站和越行站1.會(huì)讓站在會(huì)讓站上，既可以實(shí)現(xiàn)會(huì)車，也可以實(shí)現(xiàn)越行，如圖4.2-14所示。圖4.2-14橫列式會(huì)讓站二、中間站(三)會(huì)讓站和越行站2.越行站越行站設(shè)置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)，如圖4.2-15所示。越行站應(yīng)鋪設(shè)到發(fā)線并設(shè)置通信、信號(hào)設(shè)備及旅客乘降、辦公房屋等設(shè)備等。圖4.2-15橫列式越行站三、區(qū)段站(一)區(qū)段站的設(shè)置與任務(wù)區(qū)段站位于鐵路網(wǎng)上各牽引區(qū)段的分界處，一般設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段(機(jī)車交路)的起點(diǎn)或終點(diǎn)。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車或更換機(jī)車乘務(wù)組，并為無改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)。此外，區(qū)段站還辦理一定數(shù)量的列車解編作業(yè)及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。在具備設(shè)備條件時(shí)，還可進(jìn)行機(jī)車、車輛的檢修業(yè)務(wù)。三、區(qū)段站(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備雖然區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是其作業(yè)和設(shè)備的種類卻是比較齊全的。我們將由以下三個(gè)方面來講解區(qū)段站：區(qū)段站的作業(yè)1區(qū)段站布置3區(qū)段站的設(shè)備2三、區(qū)段站1.區(qū)段站的作業(yè)根據(jù)區(qū)段站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)，主要辦理的作業(yè)可以歸納如下。(1)客運(yùn)業(yè)務(wù)與中間站所辦理的客運(yùn)業(yè)務(wù)基本相同，只是數(shù)量較大。(2)貨運(yùn)業(yè)務(wù)與中間站所辦理的貨運(yùn)業(yè)務(wù)大致一樣，只是作業(yè)量較大。在某些區(qū)段站上還進(jìn)行機(jī)械冷藏車的整備及牲畜車的供水作業(yè)。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站1.區(qū)段站的作業(yè)(3)運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)主要有以下兩項(xiàng)運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè):①與旅客列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)主要辦理通過旅客列車的接發(fā)作業(yè)，有的車站還辦理局管內(nèi)或市郊旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)以及個(gè)別車輛的甩掛作業(yè)。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站1.區(qū)段站的作業(yè)②與貨物列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)主要辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)和有關(guān)作業(yè)。對(duì)區(qū)段列車和摘掛列車，要進(jìn)行解體和編組作業(yè)。同時(shí)還辦理向貨場(chǎng)、工業(yè)企業(yè)專用線取送作業(yè)車等。有些區(qū)段站對(duì)部分改編中轉(zhuǎn)列車，還要辦理變更運(yùn)行方向、變更列車重量或換掛車組等作業(yè)。某些區(qū)段站還擔(dān)當(dāng)少量始發(fā)直達(dá)列車的編解任務(wù)。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站1.區(qū)段站的作業(yè)(4)機(jī)車業(yè)務(wù)以更換貨物列車機(jī)車和乘務(wù)組為主，可對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備、修理和檢查等。(5)車輛業(yè)務(wù)主要是辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修任務(wù)。在少數(shù)設(shè)有車輛段的區(qū)段站上，還辦理車輛的段修業(yè)務(wù)。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站1.區(qū)段站的作業(yè)由上述可知，區(qū)段站所辦理的作業(yè)，無論從數(shù)量上還是種類上，都遠(yuǎn)較中間站復(fù)雜得多。而在所辦理的解編及中轉(zhuǎn)列車中，又以無改編中轉(zhuǎn)列車所占的比重最大，其已成為區(qū)段站作業(yè)組織工作的重要部分。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站1.區(qū)段站的作業(yè)所有到達(dá)區(qū)段站的貨物列車，按它在該站所進(jìn)行的作業(yè)性質(zhì)可以分為兩類：一類是到達(dá)本站不解體，只作技術(shù)檢查和機(jī)車換掛等作業(yè)，然后繼續(xù)運(yùn)行的列車，稱為無改編中轉(zhuǎn)列車；(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站1.區(qū)段站的作業(yè)所有到達(dá)區(qū)段站的貨物列車，按它在該站所進(jìn)行的作業(yè)性質(zhì)可以分為兩類：另一類是列車到達(dá)本站后，要將車列解體，車組進(jìn)入調(diào)車場(chǎng)集結(jié)編組形成新的列車后由車站出發(fā)，這種列車稱為改編列車。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站1.區(qū)段站的作業(yè)解體就是把車列中不同去向的車輛分別送入調(diào)車場(chǎng)的指定線路上。編組就是把停留在調(diào)車線上同一去向的車輛，按列車編組計(jì)劃的規(guī)定連掛起來，編成一個(gè)新的車列。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站2.區(qū)段站的設(shè)備為了保證上述區(qū)間段作業(yè)的完成，在區(qū)段站內(nèi)應(yīng)設(shè)有以下各種設(shè)備:(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備1

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貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備機(jī)務(wù)設(shè)備車輛設(shè)備信號(hào)和通信等設(shè)備三、區(qū)段站2.區(qū)段站的設(shè)備(1)客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備主要有旅客站房、旅客站臺(tái)、雨棚及跨越線路設(shè)備等。(2)貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備主要指貨場(chǎng)及其有關(guān)設(shè)備，如裝卸線、存車線、貨物站臺(tái)、倉庫、雨棚、堆放場(chǎng)及裝卸機(jī)械等。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站2.區(qū)段站的設(shè)備(3)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備主要分為供旅客列車和貨物列車使用的設(shè)備。①供旅客列車使用的運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備主要有旅客列車到發(fā)線，必要時(shí)設(shè)客車車底停留線。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站2.區(qū)段站的設(shè)備(3)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備主要分為供旅客列車和貨物列車使用的設(shè)備。②供貨物列車使用的運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備主要有貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線(有時(shí)設(shè)小能力駝峰)、機(jī)車走行線及機(jī)待線等。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站2.區(qū)段站的設(shè)備(4)機(jī)務(wù)設(shè)備包括機(jī)務(wù)段和折返段。在機(jī)務(wù)段所在的區(qū)段站內(nèi)，若采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，則在到發(fā)場(chǎng)應(yīng)設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備；若采用長交路輪乘制時(shí)，則可設(shè)置機(jī)車運(yùn)用段或機(jī)務(wù)換乘點(diǎn)。(5)車輛設(shè)備包括車輛段、列車檢修所和站修所等。(6)信號(hào)和通信等設(shè)備。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備三、區(qū)段站3.區(qū)段站布置由于地形與城市規(guī)劃要求，運(yùn)量及運(yùn)輸性質(zhì)、正線數(shù)目等因素的影響，為合理布置區(qū)段站的各種設(shè)備而形成了多種多樣的布置。區(qū)段站常見的有三種類型：(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備縱列式客貨縱列式橫列式三、區(qū)段站1)橫列式區(qū)段站布置當(dāng)上下行到發(fā)線(場(chǎng))平行布置在正線一側(cè)，編組場(chǎng)在到發(fā)場(chǎng)的一側(cè)時(shí)，稱為橫列式區(qū)段站布置，如圖4.2-16所示。這種布置適合在單線鐵路上采用。(圖4.2-16請(qǐng)見本書P141頁)(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備3.區(qū)段站布置三、區(qū)段站1)橫列式區(qū)段站布置單線鐵路橫列式區(qū)段站的優(yōu)點(diǎn)是布置緊湊、站坪長度短、占地少、設(shè)備集中、投資少、管理方便以及作業(yè)靈活性大；對(duì)部分改編中轉(zhuǎn)列車的甩掛作業(yè)較方便；對(duì)各種不同地形的適應(yīng)性強(qiáng)，并便于進(jìn)一步發(fā)展。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備3.區(qū)段站布置三、區(qū)段站1)橫列式區(qū)段站布置其缺點(diǎn)是一個(gè)方向的列車機(jī)車出入段走行距離長，貨場(chǎng)取送車和正線有交叉干擾，并且與站房同側(cè)的工業(yè)企業(yè)的專線接軌不方便。我國大部分單線鐵路區(qū)段站均采用橫列式布置。其適宜于客貨運(yùn)量不大、地形受限的單線鐵路。部分運(yùn)量不大的雙線鐵路也采用橫列式布置。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備3.區(qū)段站布置三、區(qū)段站2)縱列式區(qū)段站布置在許多雙線鐵路上，往往客貨運(yùn)輸任務(wù)繁重，為了減少站內(nèi)兩端咽喉區(qū)上下行客、貨列車進(jìn)路的交叉干擾，區(qū)段站可采用縱列式布置。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備3.區(qū)段站布置三、區(qū)段站2)縱列式區(qū)段站布置縱列式區(qū)段站布置是上、下行兩個(gè)方向的到發(fā)場(chǎng)分設(shè)在正線兩側(cè)，并且逆運(yùn)行方向全部錯(cuò)移，在其中一個(gè)到發(fā)場(chǎng)一側(cè)，設(shè)一個(gè)雙向共用的調(diào)車場(chǎng)，如圖4.2-17所示。這種布置適合在運(yùn)量較大的雙線鐵路上采用。(圖4.2-17請(qǐng)見本書P142頁)(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備3.區(qū)段站布置三、區(qū)段站2)縱列式區(qū)段站布置縱列式區(qū)段站布置的優(yōu)點(diǎn)是作業(yè)交叉干擾少，具有較大的疏解能力，如疏解了下行中轉(zhuǎn)貨物列車與上行旅客列車在車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)路上的交叉點(diǎn)；上下行機(jī)車出入段的走行距離都較短；當(dāng)機(jī)車采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，到發(fā)線上的整備設(shè)備比較集中；同時(shí)對(duì)站舍同側(cè)的工業(yè)企業(yè)的專線接軌比較方便。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備3.區(qū)段站布置三、區(qū)段站2)縱列式區(qū)段站布置其缺點(diǎn)是占用線路較長、占地多；設(shè)備也比較分散、投資大；定員較多、管理不便等。此外，一個(gè)方向貨物列車的機(jī)車出入段要橫切正線，因此，一般只有在機(jī)車采用循環(huán)交路時(shí)，才采用這種布置，以便充分發(fā)揮其優(yōu)越性。(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備3.區(qū)段站布置三、區(qū)段站3)客貨縱列式區(qū)段站布置客貨縱列式區(qū)段站布置是客運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備(主要指旅客列車到發(fā)場(chǎng))與貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備(主要指貨物列車到發(fā)場(chǎng))的縱向配列，如圖4.2-18所示。此種布置多是在原有的橫列式區(qū)段改建時(shí)逐步形成的，其優(yōu)缺點(diǎn)與縱列式區(qū)段站布置圖大致相同。(圖4.2-18請(qǐng)見本書P142頁)(二)區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備3.區(qū)段站布置四、編組站編組站是鐵路網(wǎng)內(nèi)辦理大量貨物列車解體、編組作業(yè)，編組直達(dá)、直通和其他列車，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。它是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕旧a(chǎn)單位，在完成鐵路貨物運(yùn)輸任務(wù)中，起著十分重要的作用。編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可以設(shè)在有大量裝卸作業(yè)地點(diǎn)的大城市、港口或大的工礦企業(yè)附近。四、編組站編組的作業(yè)有改編貨物列車作業(yè)、無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)、貨物作業(yè)車作業(yè)、機(jī)車整備檢修作業(yè)以及車輛檢修作業(yè)等。編組站和區(qū)段站統(tǒng)稱為技術(shù)站。從技術(shù)作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編以及機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛檢修等作業(yè)。(一)編組站的作業(yè)和主要設(shè)備1.編組站的作業(yè)四、編組站但