鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計

本科生畢業(yè)論文（設(shè)計鞍ft申請學(xué)位級別：本科 論文提交日期：*月*日 ***月*簽字日期： 導(dǎo)師簽名：簽字日期 簽字日期AThesifortheDegreeofMasteiControTheoryandContro onthe activitof reductioandpreparatioofcobaloxid Supervisor： *摘10度以上。對多種列車的穿透損耗進行了測試與分析，通過引入原則傳輸模核心詞：鞍ft；Withtheincreasingdevelopmentofnetworktechnology,computerapplicationlevel,theoriginalsystemeffectiveness,thedataaccuracy,convenienceofoperationhastheinsufficiency,hasaffectedthenormaluseofthesystem.Afterin-depthstudyofcomparison,decidedtoredesignanddevelopmentofthesupermarketmanagementsystemmanagementsystemusesthelatestR&Dtechnology.Enablesthesystemtousethesoftwaredevelopmenttechnology,convenientupdatetheirmanagement.InthetraditionalmanagementsystemdesignanddevelopmentbasedontheworkofthelogisticsofGIS,toachievesomeimportantfeaturesofthemanagementtasks,thegeneralistheheadortheresponsiblepersonthroughartificialNotesqueryorconsultingtherelevantpersonnel,enablemanagerstospendalotoftimeintheconventionalqueryanswers,improveworkefficiencyandisnotconducivetothefor.DuetothedevelopmentofInternetandtechnologyinnovation,alloftheoperatingsystemcanhelpthenetwork,realizethemanagementcanmaketheappropriatemanagementworkinthemostshorttime,thisisnotonlyforthesmoothprogressoftheworkhasapositiveeffect,butalsohasgreatsignificancetotheconstructionandcultivationofknowledgemanagementsystembackup.Nowduetothepopularizationofcomputersanddevelopmentmostofthedailyworkcanbetheoperation.Keywords:management; 摘 第1章緒 課題開發(fā)背 課題開發(fā)意義及現(xiàn) 國內(nèi)外發(fā)呈現(xiàn) 設(shè)計規(guī) 第2章需求分 可行性分 經(jīng)濟可行 技術(shù)可行 操作可行 可行性研究結(jié) 第3章地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計設(shè) 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計構(gòu) 開發(fā)及運行環(huán)境介 第4章具體設(shè) 第6章總 結(jié)束 致 1鞍ft地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計，最后目的是如何通過進一步的研究對鞍ft地區(qū)鐵簡要介紹了鞍ft地區(qū)鐵路專網(wǎng)布局，并具體介紹了優(yōu)化方案及解決問題，通過鞍ft地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計首先得考慮鐵路所處環(huán)境與其它通信環(huán)境的大大不同，因此選擇如何的設(shè)備和信號的發(fā)射功率都必須重視。另一方面，基站選址。10度以上。在鐵路沿線的基站普通都考慮用室外一體化機房，基站塔都選用簡易塔,對于在總體來說，鞍ft鞍ft地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計首先得考慮鐵路所處環(huán)境與其它通信環(huán)境的大大10度以上。在鐵路沿線的基站普通都考慮用室外一體化機房，基站塔都選用簡易塔,對于在2鞍ft地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計建設(shè)地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計是現(xiàn)在該行業(yè)所需要的，有很大的發(fā)展空間，因此能夠擬定本地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計的開發(fā)完全必要，并且是可行的，能夠立項開發(fā)。CRHCRH該列車全稱為“中國高速鐵路列車”，CRH（ChinaRailwayHigh-speed）CRH1CRH2CRH3CRH54CRH1、2、5200公里級別（200KM/h250KM/h）。CRH3300（營運速度力。1：CRH中空鋁合金車體列車中的用手機顧客進行通信時，由于受到高速移動過程中的快衰法接通，掉話等現(xiàn)象。另外，由于組網(wǎng)過種中涉及的位置區(qū)過多，LACSDCCH85dBm～-80dBm)DTDT3.2TSAGEMOT290，該設(shè)備T車廂類型位置接受電平(dBm)衰耗值硬座車廂a60a175b600b1611b272c610c1610c2741310dB；16dB。K3：K 接受電平(dBm)衰耗值(dB)硬座車廂A點-600A176D80B2-C-0C1-2B610B2-C-0C1-2C274軟臥車廂E61E1（門開）-67610dB16dB；臥鋪車廂車體衰耗約為7dB，7dB。軟臥車廂A530C7017F741F77B52D72E76E79717dB，車廂內(nèi)空間衰耗約3dB。車廂內(nèi)提供顧客通信的電平值要達成-85dBm以上，則列車車廂外的T12－162K131416龐巴迪列車－24－CRH210－－專網(wǎng)設(shè)計采用值重疊覆蓋距離估算手機重選與切換SACCH8。社區(qū)重選與社社區(qū)重選C2（鄰）＞C2（服務(wù)）55C2（鄰）＞C2（服務(wù)）＋CRH（服務(wù)）5秒社區(qū)切換rxlev(鄰）＞rxlev(服務(wù)）且時間達成給定的SACCH設(shè)定值不大于5秒 列車時速與重疊覆蓋距離在研究專網(wǎng)社區(qū)重疊覆蓋區(qū)域的同時，假照公式：200KM/h，折算等于55M/s；按照其最大速率250KM/h，折算等于550M，700M。區(qū)域市區(qū)內(nèi)市區(qū)外 建議設(shè)計的重疊距 600M660MALCATELA9155V6（SPM）。傳輸模型介紹網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的傳輸模型工具，含有較好的精確性和實用性。SPMSPM模型的數(shù)學(xué)體現(xiàn)形式是：（系數(shù)闡明默認(rèn)值K1頻率有關(guān)因子 距離衰減因子K3基站發(fā)射天線有效高度有關(guān)因子5.83K4衍射計算有關(guān)因子K56.55K6移動臺接受天線有效高度有關(guān)因子0Kclutter地貌有關(guān)因子110：SPM1dmHeff基站天線有效高度mDiffraction衍射損耗dBHmeff移動臺天線有效高度m傳輸模型校正原理及辦法SPMSPMK1GSM900M1800M，能夠取默認(rèn)值12.4。K2是反映模型校正區(qū)域內(nèi)總體無線環(huán)境特性的參數(shù)，能普遍合用于K3K4是與衍射計算有關(guān)的因子。如果測試區(qū)域內(nèi)，圓錐體（劈尖）或K40。K5K2K3進行校正。Kclutter是地形地貌因子。無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的對象之一是不同的無線KclutterSPM測試數(shù)據(jù)采集數(shù)據(jù)的忽然變化。單位時間、單位距離內(nèi)的采樣點數(shù)可參考李氏定理。及人體損耗。當(dāng)接受信號不滿足下列條件時，測試不應(yīng)當(dāng)再向遠處延伸。接受信號-接受機敏捷度 - 去除。之前應(yīng)予以濾除。據(jù)，采用中值作為測試數(shù)據(jù)。GPSGPS線有效高度（Hmeff）擬定后，SPMC2C1得到校正值后，即能計算出地形地貌因子（Kclutter）的校正值。發(fā)射機IFR2025signalgeneratorIFR接受機E6474A（software）E6455C（hardware）t天線K751664kathrein饋線數(shù)字地圖20m*20mGPSGARMIN筆記本電腦DellD610備數(shù)將是本節(jié)的研究重點。列車顧客對專網(wǎng)社區(qū)產(chǎn)生的話務(wù)不同于普通宏站，由于同一鐵路上在進行鐵路專網(wǎng)設(shè)計時，我們采用兩種辦法進行列車話音業(yè)務(wù)預(yù)估：ERLB5TRX。LACSDCCH用TCH以鞍山地區(qū)為例，BSC36_5_11內(nèi)全部由江蘇使入鞍山站的列車產(chǎn)生的話務(wù)量。TCH4632s，1.286Erl；在沒有列車開過的相似時間段內(nèi)的TCH2720s0.755Erl。通過以上兩組數(shù)據(jù)TCH0.133ERLTCHSDCCH6。建華_1TCH3.5.2務(wù)折合成話務(wù)量（Erlang）PDCHPDCH率法來預(yù)測GPRS/EDGE數(shù)據(jù)顧客，并而計算出每社區(qū)需要提供的凈PDCHIP層的顧客數(shù)據(jù)在經(jīng)由PDCH無線信道傳輸之前需要分別由傳輸過程中，IP入率=GPRS/EDGE÷GSMGPRS/EDGE=GPRS/EDGE÷GPRS/EDGE0.14。GPRS/EDGE率)=37根據(jù)GPRS/EDGE顧客數(shù)和每顧客的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)平均吞吐量，計算出每社區(qū)的 IP層有效吞吐量。合無線鏈路層帶來的合同開銷在5%左右，可得到平均每數(shù)據(jù)顧客業(yè)務(wù)量。IP400bit/s。IPPDCHPDCHGPRSCS1-CS4EDGEMCS1-MCS8PDCHIP載速率。PDCHPDCHPDCHTCH的影響。PDCHTCH劃與設(shè)計。確保旅客進入候車室后，手機能順利占用專網(wǎng)信號。間，確保對后續(xù)專網(wǎng)社區(qū)的切換與重選。四、高鐵專網(wǎng)組網(wǎng)方案建議的采納原則為垂直于鐵路300已有宏站直接作專網(wǎng)BA錯誤切換及重選而引發(fā)通信質(zhì)量下降。4BTS，一路傳輸以及載頻硬件，同時在平臺上單獨安裝兩0/120/240PCM1BTS1；藍色天線為專網(wǎng)社區(qū)天線，方位60/300（按實際勘測調(diào)節(jié)），PCM2BTS2。BTS1BTS2BTS4.1.230025305020：宏站建設(shè)時長宏站建設(shè)周期困難點鐵塔3拉線塔1樓頂天線2－34.1.3樣即無法滿足列車室內(nèi)信號強度高于-80dBm的規(guī)定。為此我們提出42同時通過光纖或微波中繼將將管弄_4響。4.2BSC為了能夠理解專網(wǎng)吸取周邊話務(wù)的能力32小辨別別作了有關(guān)測試。其中待測社區(qū)具體的條件是都有共站的D實驗辦法：1incomingoutgoing的切換和重選關(guān)系；2BCCH換）4RxLev_Access_MinRxLev_Min102dBm-94dBm，模擬專網(wǎng)的覆蓋狀況。線接通率。由于專網(wǎng)在設(shè)計思路中采用封閉方式，即專網(wǎng)與大網(wǎng)隔BSC，但在混合組網(wǎng)的條件下，也BSCMSCBSCSDCCH跨省市邊界TRX6。省市內(nèi)鐵路專網(wǎng)內(nèi)部邊界LAC24：按尋呼能力計算專網(wǎng)社區(qū)總數(shù)基站數(shù)平均基站間隔覆蓋總距離（公里）阿爾卡特G2182009001.5阿爾卡特MX2520012501.51875 18 西門子BSC120182009001.5愛立 AX81018萬2009001.5愛立 BYB51018萬2009001.5諾基亞2I2620013001.51950諾基亞3I2