第一課 世界各國(guó)高鐵發(fā)展史

PAGEPAGE20第一課世界各國(guó)高鐵發(fā)展史世界上第一條高速鐵路是1964年開(kāi)通的日本東海島新干線（TōkaidōShinkansen）。1978年10月26日，時(shí)任國(guó)家副總理的鄧小平乘坐新干線列車赴文化古城京都訪問(wèn)。他對(duì)隨行的記者說(shuō)乘坐新干線列車的感覺(jué)：“就感覺(jué)到快，就像推著我們跑一樣，我們現(xiàn)在正合適坐這樣的車！”現(xiàn)代高速鐵路主要分為日本新干線系統(tǒng)、法國(guó)TGV系統(tǒng)和德國(guó)ICE系統(tǒng)三大類。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運(yùn)載量大、低碳環(huán)保的運(yùn)輸方式，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢(shì)。截至目前，全球投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路近2.5萬(wàn)公里，分布在中國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)、韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣等17個(gè)國(guó)家和地區(qū)。日本東海道新干線日本的“名片”作為世界上第一條載客運(yùn)營(yíng)的高速鐵路系統(tǒng)，日本東海道新干線已經(jīng)安全行駛了近半個(gè)世紀(jì)。1964年10月1日東京奧運(yùn)會(huì)舉辦前夕，這條凝聚著一代日本鐵路工作者心血的高速鐵路正式通車，并在運(yùn)營(yíng)的第二年達(dá)到了令世人艷羨的210公里時(shí)速。東海道新干線把京濱、中京、阪神城市群結(jié)成一個(gè)“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，創(chuàng)造了沿線城市經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的奇跡。半個(gè)世紀(jì)來(lái)，新干線極大地改變了日本人的生活模式和城市發(fā)展模式，其自身也成為外國(guó)人赴日旅行的必到之地，被稱為日本的“名片”。

落后國(guó)的追擊

日本的鐵路網(wǎng)初建于明治時(shí)代，由于歷史局限性，其軌道比國(guó)際通行的標(biāo)準(zhǔn)軌略窄。此后數(shù)十年，在戰(zhàn)爭(zhēng)的影響下，修建較寬軌道的計(jì)劃一再被擱置。列車在窄軌上的運(yùn)行速度嚴(yán)重受限，直到上世紀(jì)50年代，日本的鐵路列車運(yùn)行時(shí)速仍被限制在100公里以下。而歐美國(guó)家普遍的火車時(shí)速已超過(guò)120公里，其中英國(guó)倫敦-愛(ài)丁堡間運(yùn)行的特急列車“飛翔的蘇格蘭人”用蒸汽機(jī)車牽引，以160公里/小時(shí)以上的最高速度運(yùn)行；德國(guó)國(guó)鐵列車以150公里/小時(shí)以上的最高速度運(yùn)行；美國(guó)鐵路甚至達(dá)到了180公里/小時(shí)的高速。

第二次世界大戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)迅速恢復(fù)。特別是京濱、中京、阪神地區(qū)，成為帶動(dòng)整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭。連接這些地區(qū)的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長(zhǎng)的3%，卻承擔(dān)著全國(guó)客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。1957年，日本運(yùn)輸省設(shè)立了由專家學(xué)者組成的“日本國(guó)有鐵路干線調(diào)查會(huì)”，就如何增強(qiáng)東海道鐵路線運(yùn)輸能力問(wèn)題進(jìn)行探討。1958年12月，日本內(nèi)閣會(huì)議批準(zhǔn)了修建東海道新干線的設(shè)想。調(diào)查會(huì)當(dāng)時(shí)提出三種方案：一是將已經(jīng)復(fù)線化的原有窄軌鐵路線再?gòu)?fù)線化；二是鋪設(shè)窄軌新線；三是修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線。

鐵路人的創(chuàng)舉1955年，十河信二成為日本國(guó)家鐵路公司(JNR)的第四任總裁，立刻開(kāi)始銳意進(jìn)取的新干線計(jì)劃。十河信二任命跟自己志同道合的島秀雄為新干線計(jì)劃總工程師。島秀雄是一位天才的鐵路技術(shù)專家，曾一度在日本國(guó)鐵擔(dān)任要職，為提高列車載客量和運(yùn)行速度作出過(guò)很多重要?jiǎng)?chuàng)新。島秀雄認(rèn)為火車完全可以獲得與飛機(jī)相媲美的速度，在島秀雄的領(lǐng)導(dǎo)下，日本國(guó)鐵開(kāi)始自行研發(fā)“動(dòng)力分散模式”的新型電氣列車。1957年，他們?cè)谏形锤脑斓臇|海道窄軌上實(shí)現(xiàn)145公里/小時(shí)的速度，打破了窄軌列車時(shí)速的世界紀(jì)錄。1959年，他們又將這個(gè)記錄刷新到163公里/小時(shí)。1964年，東海道新干線在一片贊嘆聲中建成通車。1963年，島秀雄追隨十河信二從日本國(guó)鐵辭職，從此離開(kāi)了他前半生為之奮斗的鐵路行業(yè)。1969年他成為日本國(guó)家航空發(fā)展中心(NASDA)負(fù)責(zé)人，在日本航天航空領(lǐng)域，特別是火箭動(dòng)力系統(tǒng)方面作出了重要貢獻(xiàn)。他被認(rèn)為是日本戰(zhàn)后最杰出的工程師之一，曾獲代表工程學(xué)至高榮譽(yù)的美國(guó)斯佩里獎(jiǎng)和英國(guó)詹姆斯·瓦特金獎(jiǎng)，在國(guó)際上享有盛譽(yù)。

新干線的作用東海道新干線通車后，日本兩大城市東京和大阪之間實(shí)現(xiàn)了當(dāng)日往返，并可在其中空出數(shù)小時(shí)的停留時(shí)間，從而極大地改變了日本人的休閑與商業(yè)習(xí)慣，并引發(fā)了修建高鐵的熱潮。1967年山陽(yáng)新干線開(kāi)工，日本高鐵開(kāi)始向西延伸，1972年到達(dá)岡山，1975年到達(dá)博多。在東北方向，1971年?yáng)|北新干線和上越新干線相繼開(kāi)工，1974年成田新干線開(kāi)工。1970年日本制定《全國(guó)新干線鐵路擴(kuò)建法》，預(yù)計(jì)到2015年，日本四島將被新干線全部連接到一起，遍布全國(guó)的高鐵線路將成為落后地區(qū)發(fā)展的原動(dòng)力。在鐵路尚未開(kāi)通的19世紀(jì)80年代，從東京到大阪需要兩周時(shí)間，旅費(fèi)相當(dāng)于當(dāng)時(shí)人均半年的收入。鐵路開(kāi)通后的19世紀(jì)90年代，從東京到大阪需要18個(gè)小時(shí)，旅費(fèi)相當(dāng)于當(dāng)時(shí)人均一個(gè)月的收入。現(xiàn)在乘坐新干線只需2個(gè)小時(shí)，旅費(fèi)僅為人均一天的收入。與此同時(shí)，新干線在日本落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)振興、促進(jìn)區(qū)域平衡發(fā)展等方面發(fā)揮的作用，更難以用金錢來(lái)衡量。日本新干線以“子彈列車”聞名，新干線通車至今從未發(fā)生過(guò)因人為因素導(dǎo)致有人死亡的事故，因此號(hào)稱全球最安全的高速鐵路之一。其穩(wěn)定運(yùn)行全靠日本的良好電力技術(shù)，列車可以縮短至3分鐘的班距運(yùn)行，是唯一適合大量運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)。除此之外由于全面采用動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)，新干線也是世界上行駛過(guò)程最平穩(wěn)的列車之一。法國(guó)高速鐵路超過(guò)日本居世界領(lǐng)先地位法國(guó)是世界上從事提高列車速度研究較早的國(guó)家，1955年即利用電力機(jī)車牽引創(chuàng)造了331km/h的世界紀(jì)錄，在日本建成東海道新干線之后，他們開(kāi)始從更高起點(diǎn)研究開(kāi)發(fā)高速鐵路，1976年法國(guó)開(kāi)始了東南線高速鐵路（TGV）的建設(shè)，TGV高速鐵路系統(tǒng)走上了迅速發(fā)展的道路，在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、商業(yè)等方面都取得了巨大的成功，30多年來(lái)，一直居于世界鐵路運(yùn)輸?shù)那把亍?981年法國(guó)建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線）TGV高速列車在東南線南段部分投入運(yùn)營(yíng)，試驗(yàn)紀(jì)錄達(dá)到380km/h，打破了傳統(tǒng)鐵路運(yùn)行速度的概念。法國(guó)建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線），該線包括聯(lián)絡(luò)線在內(nèi)全長(zhǎng)417km。東南線上運(yùn)行的TGV-PSE型高速動(dòng)車組允許最高速度為270km/h，超過(guò)了當(dāng)時(shí)日本東海道新干線最高速度220km/h。1990年5月，TGV列車在大西洋線上創(chuàng)造的515.3km/h的世界紀(jì)錄，1990年建成并投入運(yùn)營(yíng)的地中海高速線，列車運(yùn)行速度可達(dá)350km/h，速度為300km/h的高速雙層列車也已問(wèn)世?，F(xiàn)已研制出性能更高、速度達(dá)350km/h的第四代動(dòng)力分散式AGV型高速列車。1993年TGV北方線（也稱北歐線）全線開(kāi)通，全長(zhǎng)333km。北方線由巴黎以北的喀內(nèi)斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達(dá)英國(guó)倫敦，另一條通向比利時(shí)的布魯塞爾，東連德國(guó)的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國(guó)際通道。歐洲之星被稱為“歐洲之星”的高法、英、比三國(guó)速列車于1994年11月在首都間正式投入運(yùn)營(yíng)。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個(gè)城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開(kāi)始運(yùn)行。1994年5月大巴黎區(qū)外環(huán)線建成后，北方線、東南線和大西洋線可繞過(guò)巴黎相對(duì)聯(lián)結(jié)成為一個(gè)高速鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。法國(guó)的高速鐵路后來(lái)居上，在一些技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上超過(guò)日本而居世界領(lǐng)先地位。從法國(guó)第一條高速鐵路TGV東南線全線通車至今已有30多年，這一期間，法國(guó)高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發(fā)展，1999年已擁有高速鐵路新線1280km，2001年地中海高速線開(kāi)通，法國(guó)高速鐵路新線里程已達(dá)1576km，高速列車TGV可以提供服務(wù)的路網(wǎng)范圍達(dá)5900km。至2002年法國(guó)國(guó)鐵擁有高速動(dòng)車組已達(dá)600列，其中歐洲之星38列。法國(guó)高速列車也稱TGV法國(guó)高速列車也稱TGV，是日本新干線之后的世界第二條商業(yè)運(yùn)行高速鐵路系統(tǒng)。TGV列車系統(tǒng)由阿爾斯通公司和法國(guó)國(guó)家鐵路公司設(shè)計(jì)建造并由后者負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。1981年，TGV在巴黎與里昂之間開(kāi)通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國(guó)各城市及周邊國(guó)家的鐵路網(wǎng)絡(luò)。2007年4月3日，TGV列車以574.8公里的時(shí)速創(chuàng)造了輪軌列車的最快世界紀(jì)錄。同時(shí)，TGV當(dāng)時(shí)世界上定期輪軌客運(yùn)列車中平均速度最快的。TGV的成功促進(jìn)了鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，多條新線路在法國(guó)南部、西部和東北部建成。法國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)逐漸與鄰國(guó)相連，歐洲之星應(yīng)運(yùn)而生。歐洲之星高速列車（EuroStar)是歐洲首列國(guó)際列車,1994年投入運(yùn)營(yíng)。它的設(shè)計(jì)針對(duì)一項(xiàng)著名的工程：英吉利海底隧道。它穿越英吉利海底隧道并把倫敦、巴黎和布魯塞爾三個(gè)首都連接起來(lái)。歐洲之星的最高速度可達(dá)到300公里/小時(shí)，乘客從倫敦的滑鐵盧(Waterloo)火車站搭乘歐洲之星到達(dá)巴黎只需要2小時(shí)35分鐘。歐洲人首次可以從英國(guó)搭乘火車快速地到達(dá)歐洲大陸，而且旅途舒適便捷，不用再忍受搭乘飛機(jī)時(shí)的諸多不便。AGV，法語(yǔ)意思為“高速動(dòng)車組”AGV，法語(yǔ)意思為“高速動(dòng)車組”，是法國(guó)最新研制的實(shí)驗(yàn)性高速鐵路車輛，為動(dòng)力集中式的TGV的后續(xù)產(chǎn)品。其目標(biāo)運(yùn)營(yíng)速度為360km/h。相較動(dòng)力集中式的TGV，采用分布式動(dòng)力系統(tǒng)的AGV優(yōu)勢(shì)更加明顯。在環(huán)保和能源利用方面，其98%的機(jī)體使用了可回收材料，其功率重量比達(dá)到了22.6kw/t，溫室氣體排放量也較其他交通工具大大降低。對(duì)運(yùn)營(yíng)商而言，AGV最大的優(yōu)勢(shì)是配置靈活。運(yùn)營(yíng)商可按需配置7、8、11或14節(jié)車廂來(lái)搭載250到650名的乘客。TGV列車系統(tǒng)作為一個(gè)成功的范本，被各國(guó)引進(jìn)。

意大利電氣化列車是最早的高速鐵路1934年，意大利開(kāi)始研制電氣化列車，經(jīng)過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)而開(kāi)發(fā)的ETR200列車在1937年投入了博洛尼亞-羅馬-那不勒斯的電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)。在當(dāng)時(shí)ETR200被認(rèn)為是全歐洲最舒適，速度最快的商業(yè)列車。其改進(jìn)型號(hào)ETR212可達(dá)到201KM/h的最高時(shí)速,打破了當(dāng)時(shí)的世界紀(jì)錄。這可以被認(rèn)為是最早意義上的高速鐵路。1937年12月，墨索里尼將其送去美國(guó)紐約參加世界博覽會(huì)。美國(guó)阿西樂(lè)快線美國(guó)阿西樂(lè)快線（AcelaExpress），是一條由美鐵（Amtrak）經(jīng)營(yíng)、沿美國(guó)東北走廊的高速鐵路，從華盛頓特區(qū)至波士頓，途經(jīng)巴爾的摩、費(fèi)城和紐約。阿西樂(lè)快線也采用了TGV技術(shù)。它是美國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路，最高時(shí)速可達(dá)240公里，但平常行駛的平均時(shí)速都保持在160KM/h。阿西樂(lè)快線深受東北走廊的商務(wù)旅客及觀光旅客青睞，相對(duì)航空業(yè)和其他鐵路列車的旅客份額比例來(lái)看，在華盛頓-紐約已經(jīng)搶占了超過(guò)50%，在紐約-波士頓也達(dá)整體的37%。根據(jù)營(yíng)運(yùn)計(jì)算，每年使用人次300萬(wàn)以上，2009年統(tǒng)計(jì)達(dá)690萬(wàn)人次。西班牙高速列車簡(jiǎn)稱AVE，早期AVE列車采用法國(guó)TGV技術(shù)，其后分別采用過(guò)西班牙本地TALGO和德國(guó)ICE技術(shù)。AVE與西班牙其他鐵路線采用的寬軌不同，使用了標(biāo)準(zhǔn)軌道，讓其未來(lái)可以與其他地區(qū)的鐵路相連接。德國(guó)ICE德國(guó)從1986年正式開(kāi)始研發(fā)高速鐵路，ICE——試驗(yàn)型城際列車特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服務(wù)。為了適應(yīng)在整個(gè)歐洲的推廣，ICE發(fā)展到第三代車型ICE3時(shí)取消了動(dòng)力車頭。動(dòng)力輸出被分散在列車各車輪上，各車廂推進(jìn)力量相同，在同等耗能下大大提升列車的穩(wěn)定性、動(dòng)力效率與爬坡能力。以ICE3的技術(shù)為基礎(chǔ)，德國(guó)高鐵也發(fā)展出了ICE-T（電力驅(qū)動(dòng)）和ICE-TD（柴油驅(qū)動(dòng)）兩種擺式列車，ICET/TD不以直線上的最高速度作為主要發(fā)展的目的，而是保持車輛在彎道上的平均車速，可以很好的適應(yīng)多彎的山路，獨(dú)有的車體傾斜技術(shù)令列車能夠應(yīng)付更多、更急的彎道并以更高的車速過(guò)彎。俄羅斯寬軌的高速列車2006年，俄羅斯鐵路股份公司與西門子合作，在ICE3的技術(shù)基礎(chǔ)上，研發(fā)生產(chǎn)出了適應(yīng)俄羅斯寬軌的高速列車VelaroRUSEVS，第一代的設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)250km/h，二代可達(dá)330km/h。第一批Velaro列車在2009年投入運(yùn)行，Velaro高速列車相對(duì)歐洲其他高速列車車體寬度增加了330mm，列車總長(zhǎng)250米，可搭載6000名乘客?；赩elaro平臺(tái)，西門子為中國(guó)定制了Velaro-CN，也就是CRH3型列車。目前全世界運(yùn)營(yíng)中的高鐵總里程已達(dá)上萬(wàn)公里，這些線路分布在14個(gè)國(guó)家和地區(qū)。舒適方便、能源消耗低、運(yùn)輸效率高，發(fā)展高鐵已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。韓國(guó)：高速鐵路新時(shí)代韓國(guó)KTX采用法國(guó)TGV-A型動(dòng)車組，總數(shù)為46組，當(dāng)中12組由法國(guó)阿爾斯通公司制造，其余34組則在韓國(guó)制造。被譽(yù)為“世界十佳列車之一”。其選擇的路線恰在韓國(guó)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的中部腹地，一頭是人口1200多萬(wàn)的韓國(guó)首都，也是政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心的首爾；另一頭是韓國(guó)最大港口、第二大城市釜山。2004年4月1日，韓國(guó)高速鐵路將正式開(kāi)通。屆時(shí)，韓國(guó)將成為繼日本、法國(guó)、德國(guó)、瑞典、西班牙之后的世界上第六個(gè)擁有高速鐵路的國(guó)家。乘坐在風(fēng)馳電掣般行進(jìn)的高速列車（KTX）上，感受韓國(guó)快速發(fā)展的節(jié)奏?！案咚勹F路時(shí)代”揭幕，必將給韓國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)民生活帶來(lái)許多前所未有的變化。高科技確保安全走進(jìn)高速列車車廂，毫無(wú)擁擠、壓抑的感覺(jué)。車廂內(nèi)座席寬暢，椅子完全按照人體工程原理設(shè)計(jì)而成；車內(nèi)溫度、濕度由電腦控制，確保乘客旅途毫無(wú)不適之感；車廂里設(shè)有辦公桌、電話機(jī)、傳真機(jī)以及錄像機(jī)、音響系統(tǒng)等，供出差的公務(wù)、商務(wù)人員臨時(shí)使用；車廂之間設(shè)有行李保管處、食品儲(chǔ)存柜，保證了車廂內(nèi)整齊、清潔；衛(wèi)生間里設(shè)有洗漱臺(tái)，并有電吹風(fēng)、電剃須刀用電源插孔。有人說(shuō)，KTX的內(nèi)部設(shè)施超過(guò)飛機(jī)。KTX在安全上力求做到萬(wàn)無(wú)一失。車廂能夠在零下35度、零上40度、每小時(shí)降雨量150毫米、每秒風(fēng)速500米的惡劣氣候條件下，保證以每小時(shí)300公里的速度正常行駛；車輛內(nèi)裝材料全部使用不燃燒材料，以在發(fā)生火災(zāi)時(shí)確保乘客安全。列車?yán)镅b有“高速行駛感知系統(tǒng)”，司機(jī)在行進(jìn)中如身體發(fā)生異常，警報(bào)裝置會(huì)馬上啟動(dòng)；如果司機(jī)未采取必要措施，列車會(huì)自動(dòng)停止。列車采用由電腦控制的三重制動(dòng)系統(tǒng)，比法國(guó)的TGV還多一重；車頭部分裝有障礙物探知器和司機(jī)防瞌睡、火情探知等各種尖端儀器，以事先探查防止事故隱患；車前方的蜂窩式?jīng)_擊吸收裝置使列車在與前方700公斤物體相撞的情況下不會(huì)脫軌；車廂之間采用“關(guān)節(jié)型對(duì)接方式”，即使列車脫軌，也不會(huì)顛覆。速度產(chǎn)生效益高速鐵路加快了物流和人流，將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，并大大地改變?nèi)藗兊纳?。交通和物流緊張將得到顯著的緩解和改善。隨著KTX投入運(yùn)行，鐵路運(yùn)量將迅速增加，同時(shí)，由于旅客由普通鐵路轉(zhuǎn)向高速鐵路，承載量已達(dá)飽和程度的普通鐵路的貨運(yùn)量也將大幅增加。這樣，鐵路年運(yùn)量將由目前的39萬(wàn)個(gè)鐵路集裝箱猛增至300萬(wàn)個(gè)，增加約6.7倍；漢城到釜山的日客運(yùn)量將由目前的18萬(wàn)多名增至52萬(wàn)到60萬(wàn)名，最多可增加2.3倍。據(jù)推算，如果將所節(jié)省的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)換算成金錢，那么，每年的節(jié)省額高達(dá)1.8萬(wàn)億韓元（2005年標(biāo)準(zhǔn)）。按高速鐵路將鐵路貨運(yùn)分擔(dān)率提高5％計(jì)算，每年將節(jié)省運(yùn)費(fèi)2700億韓元，減少交通混亂費(fèi)用6300億韓元。地方經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展將大大提速。高速鐵路開(kāi)通后，像大田、天安、牙山等一些距漢城一兩個(gè)小時(shí)路程的城市，只需半個(gè)多小時(shí)即可以到達(dá)漢城，等于編入了首都圈，在首都的輻射帶動(dòng)下，經(jīng)濟(jì)發(fā)展將明顯加快。在高速鐵路車站所在地的城市，隨著站區(qū)建設(shè)和人流物流的加快，經(jīng)濟(jì)活力將顯著增強(qiáng)，有望成為新的地方交通樞紐和經(jīng)濟(jì)中心。原先一些中心城市借助高速鐵路也將使經(jīng)濟(jì)加快再上臺(tái)階。紡織名城大邱市，高速鐵路開(kāi)通后1小時(shí)40分鐘即可抵達(dá)漢城，預(yù)計(jì)日旅客量將增至5萬(wàn)名，年貨運(yùn)量增加近8倍；著名港口城市釜山，到高速鐵路二期工程完工的2010年，鐵路年貨運(yùn)量將增長(zhǎng)近9倍，它計(jì)劃以高速鐵路釜山車站為中心，形成連接港口、機(jī)場(chǎng)的新的物流網(wǎng)，釜山成為東北亞物流中心之一。韓國(guó)“半日生活圈”問(wèn)世高速鐵路將把高速公路形成的“一日生活圈”變成“半日生活圈”，即在半天內(nèi)可抵達(dá)全國(guó)主要地區(qū)，完成觀光或辦事。中部城市天安、大田到漢城的時(shí)間分別縮短為34分鐘和49分鐘，這樣住在天安、大田，到漢城上班比在漢城市內(nèi)上班更為省時(shí)。因此，預(yù)計(jì)將有越來(lái)越多的工薪族擺脫房?jī)r(jià)昂貴、交通擁擠的漢城，到外地購(gòu)房或干脆到地方謀求新職，這一方面會(huì)提高生活質(zhì)量，同時(shí)也有利于分散首都人口和促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。每年中秋節(jié)和春節(jié)，韓國(guó)返鄉(xiāng)掃墓、過(guò)節(jié)的人口超過(guò)2000萬(wàn)人，火車票需要提前一年預(yù)訂，高速公路上車滿為患，成了“停車場(chǎng)”。隨著高速鐵路開(kāi)通，日運(yùn)行列車200趟，由“民族大移動(dòng)”造成的“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”景象將一去不復(fù)返。從漢城到中部城市大田以北地區(qū)觀光，半天內(nèi)就能完成。到西南部沿海城市木浦近海的紅島觀光，原先至少需要2宿3天，如今清晨出發(fā)，乘船游覽完風(fēng)光秀麗的紅島、黑山島，當(dāng)晚即可返回漢城。隨著觀光活動(dòng)半徑的擴(kuò)大，參與者大大增加，國(guó)內(nèi)旅游業(yè)將迎來(lái)大發(fā)展的局面。韓國(guó)交通結(jié)構(gòu)面臨“革命”如果說(shuō)“高速”和“安全”是交通運(yùn)輸效益基礎(chǔ)的話，那么適當(dāng)?shù)摹捌眱r(jià)”就是決定交通市場(chǎng)份額的保證。票價(jià)過(guò)低，會(huì)降低運(yùn)營(yíng)效益，拉長(zhǎng)投資回收時(shí)間；票價(jià)過(guò)高，則會(huì)降低同其它交通手段的競(jìng)爭(zhēng)力，失掉市場(chǎng)。韓國(guó)建設(shè)交通部和鐵道廳經(jīng)反復(fù)研究，將高速鐵路票價(jià)暫定為一般鐵路票價(jià)的1.34倍和飛機(jī)票價(jià)的63％—72％；同時(shí)借鑒日本、法國(guó)的做法，采用“距離遞減制”，走行路程越遠(yuǎn)，票價(jià)相應(yīng)降低。為了擴(kuò)大旅客客源，采用多種打折辦法，除了定期和淡季降價(jià)外，還有往返降價(jià)、團(tuán)體降價(jià)、預(yù)售降價(jià)等，并發(fā)行降價(jià)卡，降價(jià)幅度從3.5％到40％。對(duì)定期通勤者降價(jià)40％。從漢城到釜山硬席票價(jià)為4.99萬(wàn)韓元，如果提前1個(gè)月預(yù)訂，則給20％優(yōu)惠，只需4萬(wàn)韓元。由于運(yùn)行高速、價(jià)格經(jīng)濟(jì)，越來(lái)越多的旅客將選擇高速鐵路作為出行工具，這將對(duì)由航空、高速公路、一般鐵路、高速巴士構(gòu)成的傳統(tǒng)交通體系產(chǎn)生巨大沖擊，迫使其進(jìn)行“經(jīng)營(yíng)革命”。第二課中國(guó)高速鐵路發(fā)展史中國(guó)高速鐵路事業(yè)的開(kāi)端（1978—1998年）高速鐵路發(fā)展的部分—鐵路六次大提速（1997—2007年）1997年4月1日，中國(guó)第一次鐵路大提速，最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到140公里。這一次提速是中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)囊淮巫兏铮_(kāi)啟了中國(guó)鐵路大發(fā)展的時(shí)代。1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中國(guó)鐵路完成了六次大提速。2004年的第五次鐵路大提速，幾條干線的線路基礎(chǔ)達(dá)到了運(yùn)行時(shí)速200公里列車的要求，達(dá)到了國(guó)際上高速鐵路的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。2007年的第六次大提速，白色的“和諧號(hào)”動(dòng)車第一次進(jìn)入了中國(guó)人的生活，而這一次提速最高速度達(dá)到了250公里，這也是既有線路提速能達(dá)到的最高速度。廣深鐵路成為中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路1991年12月，廣深鐵路改造工程開(kāi)始動(dòng)工。1994年，改造后的廣深鐵路開(kāi)行中國(guó)首列準(zhǔn)高速旅客列車，運(yùn)行時(shí)速在120—160公里之間，廣深鐵路也成為中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路。1998年5月，廣深鐵路改造完成，客運(yùn)設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到200公里，并有20公里的試驗(yàn)段可達(dá)到250公里。同年8月，廣深鐵路使用由瑞典租賃、最高營(yíng)運(yùn)速度達(dá)200km/h、被命名為“新時(shí)速高速列車”的X2000擺式高速動(dòng)車組運(yùn)行廣深城際列車。這是擺式列車第一次在中國(guó)應(yīng)用。而此時(shí)，廣深準(zhǔn)高速鐵路已經(jīng)成為了中國(guó)發(fā)展高速鐵路的一個(gè)試驗(yàn)基地和中國(guó)展示鐵路發(fā)展成就的一個(gè)對(duì)外展示窗口。至2002年，我國(guó)建成了具有示范性質(zhì)的試驗(yàn)工程——秦沈客運(yùn)專線和上海磁懸浮示范運(yùn)營(yíng)線。2004至今中國(guó)高速鐵路的大規(guī)模發(fā)展時(shí)期高鐵大躍進(jìn)2004年中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)布后，中國(guó)開(kāi)始進(jìn)入高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)時(shí)期。也有很多人稱其為“高鐵大躍進(jìn)”。2005年7月，京津城際鐵路正式開(kāi)工建設(shè)。2008年8月，北京奧運(yùn)會(huì)前夕，京津城際建成通車，將北京和天津的運(yùn)行時(shí)間縮短至半小時(shí)以內(nèi)。這條鐵路是中國(guó)第一條設(shè)計(jì)時(shí)速300公里的高速鐵路，也是中國(guó)打造自主高速鐵路品牌CRH的第一炮。2008年4月，京滬高速鐵路開(kāi)工建設(shè)。京滬高速鐵路建成后，將成為世界上標(biāo)準(zhǔn)最高，規(guī)模最大，一次建成線路里程最長(zhǎng)的高速鐵路；投資總額2209.4億元人民幣，是自中華人民共和國(guó)建國(guó)以來(lái)一次投放金額最大的工程。京滬高鐵，在國(guó)內(nèi)是可以和三峽大壩，青藏鐵路、西氣東輸、南水北調(diào)相提并論的重大工程，在人類工程建設(shè)史上亦有資格占據(jù)一席之地。2005年6月23日，武廣客運(yùn)專線開(kāi)工建設(shè)。2009年，武廣客運(yùn)專線開(kāi)始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，當(dāng)年3月21日，武廣客專試驗(yàn)達(dá)到356公里最高時(shí)速，12月9日試運(yùn)行中時(shí)速達(dá)到394公里，創(chuàng)下兩車重聯(lián)情況下的世界高速鐵路最高運(yùn)營(yíng)速度。從武廣客專開(kāi)始，中國(guó)老百姓“被高鐵”的時(shí)代到來(lái)了2009年12月，武廣客專開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)，最高時(shí)速380公里/小時(shí)，實(shí)際營(yíng)運(yùn)最高平均時(shí)速311公里/小時(shí)。武廣客專是我國(guó)首條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高速鐵路，是規(guī)劃中的“京港高速鐵路”的一部分。然而開(kāi)通后各種問(wèn)題和批評(píng)不絕于耳，主要集中于高票價(jià)和同區(qū)間內(nèi)普通列車停運(yùn)。也正是從武廣客專開(kāi)始，中國(guó)老百姓“被高鐵”的時(shí)代到來(lái)了。在2008年4月至2010年4月的兩年間，相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的客運(yùn)專線和規(guī)劃中的客運(yùn)專線的部分區(qū)間鐵路有：合寧鐵路，合肥—南京，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里合武鐵路，合肥—武漢，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里達(dá)成鐵路，達(dá)州—成都，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里以上三條客運(yùn)專線都是滬漢蓉通道的一部分（上?！暇戏省錆h—重慶—成都）溫福鐵路，溫州—福州，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里甬臺(tái)溫鐵路，寧波—溫州，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里福夏鐵路，福州—廈門，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里以上三條線路屬于杭福深客運(yùn)專線。2010年5月，汶川大地震兩周年，成灌城際高速鐵路（成都—都江堰）開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里。京滬高鐵是世界鐵路最高運(yùn)營(yíng)速度紀(jì)錄2010年7月1日，滬寧城際高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，該線路設(shè)計(jì)時(shí)速最初為250公里，在開(kāi)工建設(shè)后，設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)3次變更，2008年11月設(shè)計(jì)時(shí)速提升至300公里，2010年3月10日，設(shè)計(jì)時(shí)速提升至350公里，上海和南京之間78分鐘即可到達(dá)。2010年9月28日，CRH380A型動(dòng)車組在試運(yùn)行時(shí)跑出了416.6公里的最高時(shí)速，中國(guó)高鐵進(jìn)入400公里/小時(shí)的時(shí)代。2010年10月26日，滬杭客運(yùn)專線，也稱為滬杭高鐵，正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。2010年11月15日，京滬高速鐵路全線鋪軌完成，12月3日，CRH380A動(dòng)車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗(yàn)跑出486.1公里時(shí)速，該速度是世界鐵路最高運(yùn)營(yíng)速度紀(jì)錄。中國(guó)建成高速鐵路一覽中國(guó)高鐵跨入引領(lǐng)世界的高鐵時(shí)代

2012年12月26日，京廣高鐵北京至鄭州段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，并與此前已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的鄭州至武漢段、武漢至廣州段連接，實(shí)現(xiàn)世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路全線貫通。至此，中國(guó)“四縱四橫”高速鐵路已建設(shè)“三縱”，高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。中國(guó)高鐵完成了華麗轉(zhuǎn)身，跨入引領(lǐng)世界的高鐵時(shí)代。全長(zhǎng)2298公里的京廣鐵路，從北到南縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6個(gè)省市，高鐵線路跨長(zhǎng)江、黃河，越崇山峻嶺，過(guò)平原阡陌，穿越數(shù)百條隧道，其建設(shè)、運(yùn)營(yíng)環(huán)境的難度和復(fù)雜是世界上任何一條高速鐵路所不具備的。保證了這條貫穿我國(guó)南北的交通大動(dòng)脈順利通車。12月26日，京廣高鐵全線開(kāi)通?！案咚勹F路終將改變中國(guó)?！?50余家中外媒體記者體驗(yàn)采訪時(shí)，共同發(fā)出這樣的感慨。1978年的秋天，鄧小平在日本考察新干線時(shí)感慨地說(shuō)：“像風(fēng)一樣快，我們現(xiàn)在很需要跑！”當(dāng)時(shí)，國(guó)外高速列車時(shí)速已達(dá)300公里,而中國(guó)旅客列車的平均時(shí)速卻僅為43公里。這條2298公里的京廣高鐵客運(yùn)專線將正式通車，這將是全世界運(yùn)行速度最高、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速道路，成為中國(guó)高速鐵路建設(shè)的教科書。鐵道部將以北京為中心，打造1至8小時(shí)快速交通圈，絕大部分省會(huì)城市將被納入這個(gè)快速交通圈。中國(guó)正飛速進(jìn)入高鐵時(shí)代。臺(tái)灣高速鐵路臺(tái)灣高速鐵路（THSR）由臺(tái)灣高速鐵路股份有限公司負(fù)責(zé)興建，后轉(zhuǎn)移給政府繼續(xù)經(jīng)營(yíng)。THSR采用日本新干線系統(tǒng)作為總體基礎(chǔ)，不過(guò)為了適應(yīng)臺(tái)灣的氣候環(huán)境和軌道狀況，部分參考了歐洲高鐵所采用的安全措施。臺(tái)灣高鐵線路位于臺(tái)灣人口最密集的西部走廊，路線全長(zhǎng)345公里。于2007年1月5日通車后，逐漸成為臺(tái)灣西部重要的長(zhǎng)途運(yùn)輸工具之一，亦為臺(tái)灣軌道工業(yè)指標(biāo)。高速鐵路終將改變中國(guó)從“馬車時(shí)代”，到“汽車時(shí)代”，再到陸地飛行的“高鐵時(shí)代”，“歷史上每一次運(yùn)輸生產(chǎn)力的提升，都劃時(shí)代地豐富著人類物質(zhì)文化生活，拓展著人類社會(huì)的生存時(shí)空?！壁w振華說(shuō)，“現(xiàn)在是信息社會(huì)，同時(shí)也是交通流擴(kuò)張的社會(huì)，通過(guò)出行，人們的思維方式、思想觀念得到提高，產(chǎn)生巨變”。“上世紀(jì)30年代，從北京到廣州花了近一個(gè)月時(shí)間。其中，從北京坐火車到天津花了一天時(shí)間。在天津等了半個(gè)多月才登船。上船后，經(jīng)青島、上海到香港，走了八天八夜。從香港到廣州又花了一天時(shí)間。如今京廣高鐵開(kāi)通后，用8個(gè)小時(shí)就可以走完全程。撫今追昔，感慨系之?！?012年12月26日，京廣高鐵全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。截至2012年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到9300余公里。我國(guó)已成為世界上高鐵發(fā)展最快、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。我國(guó)的交通格局、經(jīng)濟(jì)版圖、生活方式、時(shí)空觀念，都將因高鐵而發(fā)生變化。

高鐵帶動(dòng)資源快速流動(dòng)

“中國(guó)發(fā)展高速鐵路是由國(guó)情決定的，資源環(huán)境的特點(diǎn)是我國(guó)選擇運(yùn)輸發(fā)展模式的關(guān)鍵。”中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)王德榮在接受記者采訪時(shí)說(shuō)，從能耗上來(lái)看，只有鐵路能大規(guī)模地使用電能，水路、公路、航空等運(yùn)輸方式皆以使用油品為主。考慮到我國(guó)的國(guó)情，高鐵在人口稠密的中東部地區(qū)是最理想的中短途交通工具。

高鐵的發(fā)展為人們的出行帶來(lái)了便利，高鐵沿線城市之間的人才、技術(shù)、資金等資源也更容易共享?！案哞F在給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)便捷和效率的同時(shí)，也帶來(lái)了全新的時(shí)空環(huán)境，使人流、物流、資金流、信息流高速流動(dòng)，從而帶動(dòng)高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)和沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高鐵從機(jī)車制造到運(yùn)行服務(wù)，有很長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)輻射帶動(dòng)作用，在發(fā)揮產(chǎn)業(yè)聚集作用的同時(shí)，會(huì)帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！备哞F的發(fā)展有助于相關(guān)地區(qū)和相關(guān)行業(yè)就業(yè)的增長(zhǎng)，從而直接增加居民收入，提高人們的生活水平，對(duì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是經(jīng)濟(jì)薄弱地區(qū)的發(fā)展以及區(qū)域間合作具有重大作用。

交通不暢一直是制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，高鐵的快速發(fā)展帶動(dòng)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，賦予高鐵沿線城市更多的發(fā)展活力，對(duì)加快我國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化，推動(dòng)我國(guó)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)等將發(fā)揮重要作用。同時(shí)，高鐵沿線的大城市周邊將會(huì)興起一批“衛(wèi)星城”，推動(dòng)“逆城市化現(xiàn)象”出現(xiàn)，這為解決我國(guó)大城市人口密度過(guò)大，以及走新型城鎮(zhèn)化道路奠定了基礎(chǔ)。早在2011年2月，美國(guó)《商業(yè)周刊》就發(fā)表題為《中國(guó)高鐵接通南北變革性的影響》的文章，斷言“高鐵網(wǎng)絡(luò)將帶來(lái)變革性的影響”。美國(guó)《新聞周刊》也曾發(fā)文認(rèn)為，高鐵改變了“人們對(duì)其居住的大陸的看法”。中國(guó)加快高速鐵路建設(shè)，是科學(xué)發(fā)展的時(shí)代要求。高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢(shì)。在運(yùn)行速度上，最高時(shí)速可達(dá)350公里，堪稱陸地飛行；在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長(zhǎng)編組的列車可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開(kāi)出一個(gè)列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開(kāi)行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。正因?yàn)槿绱?，高速鐵路正在為國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展提供重要的支撐和保障?！欣趪?guó)家工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展。當(dāng)前，中國(guó)正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時(shí)期。高速鐵路對(duì)于保證城鎮(zhèn)人口的大量流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市的“同城”效應(yīng)，具有重要作用?！欣谕苿?dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展是全面建設(shè)小康社會(huì)的要求，高速鐵路大大縮短了各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離，促進(jìn)了區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素的快速流動(dòng)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)的轉(zhuǎn)移?！欣谫Y源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)。節(jié)能減排是當(dāng)今世界必須解決的重大課題。發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地，節(jié)約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放?！欣诖龠M(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式是中國(guó)面臨的重大戰(zhàn)略任務(wù)。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展也提供了極大便利，對(duì)于提高中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)的比重產(chǎn)生了重要作用?！欣卺尫胖袊?guó)鐵路的貨運(yùn)能力。高速鐵路網(wǎng)建成之后，中國(guó)鐵路繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來(lái)，發(fā)展貨物運(yùn)輸，極大地釋放了既有線貨運(yùn)能力，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供充足的貨運(yùn)保障。高鐵推動(dòng)旅游業(yè)變革

“正是歐洲鐵路的大發(fā)展，引發(fā)托馬斯·庫(kù)克于1841年組織500多人的團(tuán)隊(duì)乘坐火車旅行，成為近代旅游活動(dòng)的開(kāi)端。”高鐵的快速發(fā)展，大大縮短了各區(qū)域間的時(shí)空距離，大大節(jié)省了人們出行的時(shí)間成本，使得高鐵沿線旅游業(yè)出現(xiàn)“井噴”式發(fā)展，為休閑時(shí)代的早日到來(lái)提供了動(dòng)力和機(jī)遇。在國(guó)內(nèi)游占主體、散客化成為市場(chǎng)趨勢(shì)的今天，高鐵這種大運(yùn)力、公交化、全天候的交通方式的普及，將對(duì)我國(guó)旅游業(yè)的不同層面產(chǎn)生廣泛而深刻的影響，從而極大地推動(dòng)我國(guó)旅游發(fā)展的變革。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快、閑暇時(shí)間的增加，休閑已呈現(xiàn)大眾化趨勢(shì)，國(guó)民休閑的大格局正在形成?！叭藗兓ㄔ诮煌ㄉ系臅r(shí)間少了，而花在景點(diǎn)、購(gòu)物、休閑、娛樂(lè)上的時(shí)間相對(duì)增多，原來(lái)的旅游圈正在慢慢地變成休閑圈。”

“高鐵時(shí)代的到來(lái)，的確會(huì)給旅游業(yè)帶來(lái)極大的利好。但是對(duì)于這種利好，應(yīng)有理性的思考和準(zhǔn)備?！睆倪@幾年的實(shí)際發(fā)展來(lái)看，不少旅游目的地和企業(yè)在如何抓住高鐵機(jī)遇方面還存在一些誤區(qū)，在沒(méi)有充分的市場(chǎng)調(diào)查、游客分析的前提下，主觀地推出一些“高鐵線路”旅游產(chǎn)品或者所謂的高鐵沿線目的地聯(lián)盟機(jī)構(gòu)，很難取得良好的市場(chǎng)效果。

從供給的角度來(lái)看，休閑產(chǎn)業(yè)必須提供足夠有吸引力、高品質(zhì)的服務(wù)，提高高鐵沿線城市的接待能力，逐步緩解蜂擁而至的游客對(duì)城市的沖擊。特別是在我國(guó)旅游業(yè)未來(lái)的發(fā)展中，應(yīng)重點(diǎn)支持那些知名度高、能夠代表區(qū)域旅游形象的優(yōu)質(zhì)景區(qū)，同時(shí)，為適應(yīng)風(fēng)起云涌的市場(chǎng)變化，應(yīng)進(jìn)行大視野規(guī)劃，建設(shè)一批創(chuàng)意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項(xiàng)目，培養(yǎng)一批實(shí)力雄厚、規(guī)模龐大的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。從需求角度來(lái)看，要通過(guò)宣傳，倡導(dǎo)國(guó)民樹(shù)立科學(xué)的休閑消費(fèi)觀念?！邦I(lǐng)跑”世界的“中國(guó)速度”“風(fēng)馳電掣”大概是速度的極點(diǎn)。然而，高鐵跑出來(lái)的“中國(guó)速度”，已悄然顛覆了這一傳統(tǒng)觀念：“1秒鐘跑出83米，比颶風(fēng)還快兩倍”。截至2012年底，我國(guó)新建高鐵投入運(yùn)營(yíng)里程9349公里，在建里程1.7萬(wàn)公里，無(wú)論是路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級(jí)，都位居世界第一。在這樣的速度下，“運(yùn)行的列車上，一元硬幣能站立10秒不倒，杯子里九分滿的水全程未溢出一滴”。如此平穩(wěn)而又快捷的“中國(guó)速度”，被不少外媒稱作神秘的“東方謎團(tuán)”。日本上世紀(jì)60年代就建成高鐵，而直到新世紀(jì)之初，中國(guó)還沒(méi)有高鐵，整整落后40年。為了快速縮減“代差”，起初，中國(guó)高鐵建設(shè)完全依靠引進(jìn)西方技術(shù)，甚至是整裝進(jìn)口。1994年，中國(guó)第一條動(dòng)車組“廣深線”運(yùn)行，使用的是完全進(jìn)口的電力機(jī)車。2007年，中國(guó)時(shí)速250公里的高鐵上線，引進(jìn)的仍然是國(guó)外高速列車技術(shù)。從某種程度上講，中國(guó)高鐵是被“逼”出來(lái)的?！耙M(jìn)一塊錢、卻要投入三塊錢進(jìn)行消化吸收?！闭勂甬?dāng)年的窘境，中國(guó)南車集團(tuán)原董事長(zhǎng)趙小剛有些無(wú)奈。一家國(guó)外媒體曾意味深長(zhǎng)地譏諷，“中國(guó)采取‘以市場(chǎng)換技術(shù)’的做法，可惜花費(fèi)2萬(wàn)多億元，卻換不來(lái)高鐵的核心技術(shù)”?！皠?chuàng)新能力是買不來(lái)的。”中國(guó)北車唐車公司總工程師孫幫成說(shuō)，“我們必須先把別人的技術(shù)吃透，然后產(chǎn)學(xué)研緊密結(jié)合，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，創(chuàng)造中國(guó)自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！?008年2月26日，北京釣魚(yú)臺(tái)?？萍疾颗c鐵道部在這里共同簽署了一份《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃合作協(xié)議》。這是科技部有史以來(lái)首次與一個(gè)行業(yè)共同構(gòu)建國(guó)家級(jí)自主創(chuàng)新平臺(tái)。其核心目標(biāo)，就是設(shè)計(jì)、制造和運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里的新一代高速列車。宛如戰(zhàn)鼓動(dòng)地來(lái)。中國(guó)南車集團(tuán)、中國(guó)北車集團(tuán)為創(chuàng)新主體，聯(lián)合21家國(guó)內(nèi)重點(diǎn)高校、科研院所、國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和國(guó)家工程技術(shù)研究中心，大膽探索中國(guó)高速列車技術(shù)創(chuàng)新模式。2010年4月，CRH380A新一代高速動(dòng)車組首列車在中國(guó)南車集團(tuán)下線。一個(gè)月后，亮相上海世博會(huì)。嶄新的“中國(guó)臉”讓世界為之驚艷：氣動(dòng)阻力降低了15.4%，隧道交會(huì)壓力波降低20%，氣動(dòng)噪聲降低了7%，均達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。最關(guān)鍵的不是“長(zhǎng)相”，而在性能。車頭兩側(cè)的“導(dǎo)流槽”設(shè)計(jì)，可以讓尾車氣動(dòng)升力被“導(dǎo)流”產(chǎn)生的向下壓力抵消，接近于零，使得它就像一雙有力的手，牢牢地抓住鐵軌。2013年1月18日，北京人民大會(huì)堂，華燈璀璨。由鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司完成的“京津城際鐵路工程”項(xiàng)目榮獲國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。近年來(lái)，由高鐵引領(lǐng)的一系列擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“中國(guó)創(chuàng)造”，紛紛出爐。中國(guó)鐵建十七局集團(tuán)副總經(jīng)理梁毅如數(shù)家珍：高速鐵路融合了交流傳動(dòng)技術(shù)、復(fù)合制動(dòng)技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、高強(qiáng)輕型材料與結(jié)構(gòu)技術(shù)、減阻降噪技術(shù)、密封技術(shù)、現(xiàn)代控制與診斷技術(shù)等一系列當(dāng)代最新科技成果。2011年6月，由中國(guó)南車集團(tuán)主導(dǎo)起草的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通地面裝置電力牽引架空接觸網(wǎng)用復(fù)合絕緣子的特殊要求》，獲國(guó)際電工委員會(huì)IEC各成員國(guó)100%的贊成票通過(guò)，標(biāo)志著國(guó)際軌道交通領(lǐng)域第一項(xiàng)由中國(guó)主導(dǎo)制定的標(biāo)準(zhǔn)誕生。2012年12月3日，中國(guó)自主研發(fā)的“和諧號(hào)”新一代高速動(dòng)車組在京滬高鐵路段試車，再次以“486.1公里的驚人時(shí)速”刷新高鐵世界紀(jì)錄。自主創(chuàng)新的名片高鐵是我國(guó)系統(tǒng)集成創(chuàng)新的代表，塑造了一張自主創(chuàng)新的中國(guó)名片。百年前，革命先行者孫中山先生在《建國(guó)方略》中，對(duì)鐵路建設(shè)疾呼：“務(wù)望諸君勉力進(jìn)行，于十年內(nèi)將全國(guó)鐵路趕緊造竣，以期早收國(guó)利民福之效?！卑倌旰?，中國(guó)高鐵的飛速發(fā)展吸引了全球的目光。“美國(guó)應(yīng)把中國(guó)當(dāng)做榜樣。未來(lái)25年要讓80%的美國(guó)人口享受高鐵?！边@是美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬一篇演講中的話。短短幾年時(shí)間，中國(guó)高鐵就實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，走出了令世人驚嘆的“中國(guó)模式”。單純的“引進(jìn)”往往淪為先進(jìn)技術(shù)的追隨者，很難造