交通工程學全樣本

一、名詞解釋。流率：交通量時刻在變化，在表達方式上普通取某一時間段內(nèi)平均值作為該時間段代表交通量，當時間段局限性1h時，所計算平均交通量普通稱為流率。高峰小時系數(shù)(PHF)：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時段交通量擴大為高峰小時交通量之比。高峰小時系數(shù)普通表達式：設計通行能力：是指一設計中道路一構(gòu)成某些在預測道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該構(gòu)成某些一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性均勻段上或一橫斷面上，在所選用設計服務水平下，1h所能通過車輛（在混合交通道路上為原則汽車）最大輛數(shù)。TOD中文含義：以公共交通為導向開發(fā)（transit-orienteddevelopment，TOD），是規(guī)劃一種居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通使用最大化一種非汽車化規(guī)劃設計方式。時間平均車速：車輛通過道路某斷面時，觀測時間內(nèi)地點車速觀測值算術平均值，稱為時間平均車速。:時間平均車速，Km/h；：第i輛車地點車速，Km/h；n：觀測時間內(nèi)觀測到車輛數(shù)。區(qū)間平均車速：某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內(nèi)所有車輛車速分布平均值。當觀測長度一定期，其數(shù)值為地點車速觀測值調(diào)和平均值。

；區(qū)間平均車速，km/h；n：行駛該行程L次數(shù)；L：行程長度，Km；：第i次行程行程時間，h。第30位最高小時交通量：將一年8760小時小時交通量按大小順序排列，從大到小序列號第30那個小時交通量，叫做第30位最高小時交通量。理論通行能力：也稱為抱負通行能力，是指在一定期段，抱負道路、交通、控制及環(huán)境條件下，道路一條車道或一均勻段上或一交叉點，合情合理地盼望能通過人或車輛最大小時流率。二、判斷1.高速公路基本路段服務水平是依照平均車速（km/h）來劃分，該指標也就是高速公路基本路段效率指標。×，修改：依照交通密度（pcu/（km*ln））劃分。2.通行能力是人為擬定“合情合理”盼望數(shù)值，因而不具備記錄特性。×，修改：通行能力是“合情合理”盼望數(shù)值，同其她交通特性參數(shù)同樣具備記錄特性。3.交通規(guī)劃是指在調(diào)查分析現(xiàn)狀基本上，預測將來土地運用，研究土地運用與交通運送之間關系，擬定交通系統(tǒng)應達到目的。×，修改：交通規(guī)劃是指在調(diào)查分析現(xiàn)狀基本上，研究將來交通需求、交通方式與土地開發(fā)關系，擬定交通系統(tǒng)建設目的以及為實現(xiàn)該目的應采用方針政策。4.當車流密度大時，速度-密度關系用對數(shù)模型就比較符合實際?！?，終于有一種不用改了#^_^#5.服務水平反映是道路在滿足特定交通運營條件下極限能力。可以以為通行能力是在服務水平前提下細致分析?！?，通行能力是反映道路服務數(shù)量或服務能力；而服務水平反映是道路服務質(zhì)量或服務滿意限度。服務水平是通行能力前提下對道路所提供服務細致分析。6.路面使用質(zhì)量和氣候?qū)μ囟ǖ貐^(qū)道路通行能力存在較大影響，是道路通行能力研究中心應考慮重要影響因素?！?，其影響限度變化范疇很大，且不易用數(shù)字詳細表達，故在重要影響因素中沒有這兩個。7.對交通量而言，時間計算單位越大，交通量不均勻性越明顯，因而越能較好地反映出交通量與運營質(zhì)量之間關系。×，越不明顯，越不能8.速度-密度線性關系模型，在車流密度適中狀況下是比較符合實際，但當車流密度很大或很小時就不適當使用此模型。√。9.提高公交線路通行能力途徑，核心是如何減少公交車交叉口延誤?！粒緩舰倬S持好站點乘車秩序，縮短乘客上下車時間；②增長車門個數(shù)，加大車門寬度，減少車輛底盤高度，減少踏步階數(shù)，縮短乘客上下車時間；③改進車輛動力性能，提高駕駛員駕駛技術，縮短車輛進、出站時間；④在一條較長街道上，同步開設幾條公共汽車線，在同一站點將幾路公共汽車沿行車方向分開設立停靠站位，提高通行能力。計算題1.在通行能力在通行能力理論分析過程中，普通以時間度量車頭時距和空間距離度量車頭間距為基本，推導通行能力理論分析模型（試寫出它們表達式，并闡明模型中符號意義和單位）。P135基于車頭時距抱負通行能力C——抱負通行能力，輛/h；——平均最小車頭時距，s。基于車頭間距抱負通行能力V’——交通流速度，km/h；——平均最小車頭間距，m。一種無信號燈控制交叉口，重要道路交通量為1200pcu/h，車輛到達符合泊松分布。次要道路上車輛可穿越臨界車頭時距=6s。車輛跟馳行駛車頭時距t=3s。試計算該路口通行能力。P158，在長為1.6km一段東西向街道上，來回行駛14次，得到如下觀測成果：測試車向東行駛行駛時間（min）tE會車數(shù)量（輛）XE測試車被超車數(shù)（輛）YE測試車超車數(shù)量（輛）ZE7次平均值2.6184.01.51.0測試車向西行駛行駛時間（min）tW會車數(shù)量（輛）XW測試車被超車數(shù)（輛）YW測試車超車數(shù)量（輛）ZW7次平均值2.42111.50.51.0試求該路段交通量。解：qE=[(XW+YE-ZE)/(tE+tW)]60=[(111.5+1.5-1.0)/(2.61+2.42)]x60=1336輛/hqw=[(XE+YW-ZW)/(tE+tW)]60=[(84+0.5-1.0)/(2.61+2.42)]x60=996輛/h四、問答題請闡明通行能力和服務水平作用及其互有關系？P134（1）用于道路設計。依照設計通行能力與設計小時交通量對比，可計算所設計道路技術級別及多車道道路車道數(shù)。此外，通過度析道路各構(gòu)成某些通行能力和服務水平，發(fā)現(xiàn)潛在瓶頸路段，以改進設計，消除隱患。（2）用于道路規(guī)劃。通過通行能力分析和服務水平分析，可評估既有道路網(wǎng)承受交通適應限度；通過交通量預測及投資效益和環(huán)境影響評估，提出改進和提高道路網(wǎng)規(guī)模和建設項目及其實行環(huán)節(jié)。（3）用于道路交通管理。依照預測交通量增長狀況，以及不同交通量對交通運營條件需求，擬定各階段合理交通管理辦法。（4）通行能力和服務水平關系。通行能力和服務水平是一種事物兩個方面，它們同步反映道路所提供服務狀況。通行能力是反映道路服務數(shù)量或服務能力；而服務水平反映是道路服務質(zhì)量或服務滿意限度，可以以為服務水平是通行能力前提下對道路所提供服務細致分析。道路通行能力也稱道路容量，是指道路某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過最大車輛數(shù)。道路通行能力是道路一種交通性能，是度量道路疏導車輛能力指標，也是道路規(guī)劃、設計和運營一項重要參數(shù)。道路通行能力分析往往是和服務水平分析緊密結(jié)合在一起。服務水平是衡量交通流運營條件以及駕駛自由度，交通間斷，舒服性和以便性等指標擬定服務水平。服務水平反映了道路在某種交通條件下所提供運營服務質(zhì)量水平。時間平均車速和區(qū)間平均車速哪個更大一點？為什么？P59時間平均車速是指車輛通過道路某斷面時，觀測時間內(nèi)地點車速觀測值算術平均值；區(qū)間平均車速是指在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內(nèi)所有車輛車速分布平均值。當觀測長度一定期，其數(shù)值為地點車速觀測值調(diào)和平均值。時間平均車速比區(qū)間平均車速大。時間平均車速與車間平均車速數(shù)學關系為：，由此可見。（為區(qū)間平均車速，為時間平均車速）3.交通系統(tǒng)管理與老式交通管理相比，它明顯特點是什么？P208交通管理發(fā)展：第一階段，老式交通管理（著眼于局部）第二階段，交通系統(tǒng)管理（著眼于整體）第三階段，交通需求管理第四階段，智能化交通管理交通系統(tǒng)管理將私家汽車、公共交通、出租車、行人和自行車均視為交通系統(tǒng)中構(gòu)成元素，通過操作、控制和服務等，把上述獨立交通元素有機整合，盼望達到總體上系統(tǒng)效率最大，去適應人類社會生活。交通系統(tǒng)管理通過對現(xiàn)存道路交通系統(tǒng)機能改進達到管理目：（1）通過現(xiàn)場調(diào)查、檢測數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)道路資源運用水平，研究提高道路資源運用率方案并付諸實行。（2）通過交通標志、標線，用單行、禁行（禁止轉(zhuǎn)彎）等辦法，調(diào)節(jié)道路使用構(gòu)造，調(diào)配（調(diào)度、組織）車輛行駛，減少擁擠路段擁擠。（3）在發(fā)揮道路資源基本上，提高服務水平。（4）協(xié)調(diào)配備管理設施，提高交通管理自身效率。4.請闡明什么是駕駛員對標志視認距離（視距）。P18視距：指是從車道中心線上規(guī)定視線高度，能看到該車道中心線上高為10cm物體頂點時，沿該車道中心線量得長度。駕駛員對能看清標志最遠距離為駕駛員對標志視距。視距是從車道中心線上1．2米高度，能看到該車道中心線上高lO厘米物體頂點距離(指沿該車道中心線量得長度)。視距有停車視距、超車視距等。是保證汽車剎車時應當看得見、停得住必要短距離。它分為三種：停車視距、會車視距、超車視距。(1)停車視距：駕駛員在行駛過程中，從看到同一車道上障礙物時，開始剎車到達障礙物前安全行車最短距離。它由駕駛員在反映時間內(nèi)車輛行駛距離，開始剎車至停車制動距離和安全距離構(gòu)成。(2)會車視距：兩輛汽車在同一條行車道上相對行駛發(fā)現(xiàn)時來不及或無法錯車，只能雙方采用制動辦法，使車輛在相撞之前安全停車最短距離。(3)超車視距：汽車繞道到相鄰車道超車時，駕駛員在開始駛離原行車路線能看到相鄰車道上對向駛來汽車，以便在遇到對向駛來車輛之前能超越前車交駛回原車道所需最短距離。請闡明規(guī)劃中預測交通需求時慣用“四階段法”內(nèi)容和各階段目？P185“四階段法”是將每個人交通活動按交通社區(qū)進行記錄、分析，從而得到按交通社區(qū)為分析單位預測成果，是一種集計模型。第一階段是出行產(chǎn)生。出行產(chǎn)生取決于土地使用，就業(yè)、就學規(guī)模、人口分布以及出行率。居民出行生成預測分為居民出行發(fā)生預測和居民出行吸引預測兩個某些。出行產(chǎn)生預測普通是通過交通與社會經(jīng)濟發(fā)展、土地運用之間函數(shù)關系，在預測將來經(jīng)濟發(fā)展和土地運用基本上，對交通需求大小進行預測。其目是通過建立社區(qū)居民出行發(fā)生量與吸引量與社區(qū)土地運用、社會經(jīng)濟特性等變量之間定量關系，推算規(guī)劃年各社區(qū)居民出行發(fā)生量、吸引量。第二階段是出行分布。出行形態(tài)取決于規(guī)劃區(qū)域分布著活動和人們對在出行時間和費用上傾向。分布預測是將各交通社區(qū)規(guī)劃年出行發(fā)生量和吸引量轉(zhuǎn)化成為各社區(qū)之間出行互換量過程，即要得出由出行生成模型所預測各出行端交通量與區(qū)間出行互換量關系。有增長率法、重力模型法和概率模型法三種辦法。第三階段是出行方式劃分。交通方式選取基于不同方式之間在時間、成本、出行者主觀感受上區(qū)別及人們對這些區(qū)別反映。交通方式普通分為步行、非機動車、公交、出租車、摩托車、單位公車、私人汽車等。交通方式分擔預測即指在進行了出行分布預測得到OD矩陣之后，擬定不同交通方式在社區(qū)OD量中所承擔比例。預測辦法有線性模型和Logit模型兩種。第四階段是出行分派。出行分派和路網(wǎng)半途徑選取，取決于路網(wǎng)特性及人們對最佳路線理解與喜好。交通量分派即是將已經(jīng)預測出OD交通量按照一定規(guī)劃分派到道路網(wǎng)各條道路上，并預測各條道路交通量。有平衡和非平衡分派兩種方6.請闡明交通需求管理目的，并列舉出至少4種詳細辦法和最直接辦法？答：交通需求管理是交通可持續(xù)發(fā)展所必須，是都市正常運營，解決交通需求與供應矛盾有效辦法，采用交通需求管理目的：1、保持在各個時間段上交通量不大于交通容量，有效維持交通暢通；2、滿足人民對交通需求持續(xù)增長現(xiàn)狀；3、調(diào)節(jié)疏導和出行方式組織和安排；4、達到凈化環(huán)境規(guī)定。為提高市民健康水平，總體上減少汽車使用量無疑是交通需求管理最有效途徑。P210辦法：1、經(jīng)濟辦法：(1)汽車擁有稅調(diào)節(jié)：在購買汽車是需增交汽車擁有稅，并且在車輛使用過程中每年繳納，該稅與汽車使用頻繁限度無關；（2）汽車牌照稅：為達到控制汽車擁有量目，增長初次登記牌照稅額2、出行限制（3）單雙號行駛：單數(shù)日容許單數(shù)牌號車輛通行;雙數(shù)日容許雙數(shù)牌號車輛通行（4）車輛分時段限行：限制某種車輛在某時段行駛在某路上或進入某一地區(qū)，其中多貨車行駛時間需認真安排3、引導需求辦法（5）錯峰上班、上學和大型活動。某都市交通高峰是一定，為削減高峰時間交通量，可實行錯時上下班，或采用彈性工作時間，錯開工作出行高峰時段（6）增長公交吸引力（7）勉勵短程非機動車4、合理都市規(guī)劃在都市客運交通中，工作出行是最應當認真解決問題，因面廣、量大、集中，在規(guī)定很短時間內(nèi)，必要將勞動者準時送到各自工作崗位。最直接辦法：7.請分別闡明國內(nèi)道路交通事故評價指標項目內(nèi)容？P258衡量交通事故及其嚴重限度指標，多以死亡人數(shù)為單位。交通事故死亡人數(shù)記錄對各國來說是同樣，具備可比性。而同是死一種人，由于各國社會制度、經(jīng)濟條件差別，計算得出經(jīng)濟損失不同樣，甚至相差懸殊，沒有可比性，普通由下列指標：死亡絕對數(shù)字按人口計算死亡率。在某地區(qū)，交通對人民生命危險，可以每10萬人口交通