交通工程學(xué)全樣本

一、名詞解釋。流率：交通量時(shí)刻在變化，在表達(dá)方式上普通取某一時(shí)間段內(nèi)平均值作為該時(shí)間段代表交通量，當(dāng)時(shí)間段局限性1h時(shí)，所計(jì)算平均交通量普通稱為流率。高峰小時(shí)系數(shù)(PHF)：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)交通量之比。高峰小時(shí)系數(shù)普通表達(dá)式：設(shè)計(jì)通行能力：是指一設(shè)計(jì)中道路一構(gòu)成某些在預(yù)測道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該構(gòu)成某些一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性均勻段上或一橫斷面上，在所選用設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，1h所能通過車輛（在混合交通道路上為原則汽車）最大輛數(shù)。TOD中文含義：以公共交通為導(dǎo)向開發(fā)（transit-orienteddevelopment，TOD），是規(guī)劃一種居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通使用最大化一種非汽車化規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。時(shí)間平均車速：車輛通過道路某斷面時(shí)，觀測時(shí)間內(nèi)地點(diǎn)車速觀測值算術(shù)平均值，稱為時(shí)間平均車速。:時(shí)間平均車速，Km/h；：第i輛車地點(diǎn)車速，Km/h；n：觀測時(shí)間內(nèi)觀測到車輛數(shù)。區(qū)間平均車速：某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內(nèi)所有車輛車速分布平均值。當(dāng)觀測長度一定期，其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測值調(diào)和平均值。

；區(qū)間平均車速，km/h；n：行駛該行程L次數(shù)；L：行程長度，Km；：第i次行程行程時(shí)間，h。第30位最高小時(shí)交通量：將一年8760小時(shí)小時(shí)交通量按大小順序排列，從大到小序列號(hào)第30那個(gè)小時(shí)交通量，叫做第30位最高小時(shí)交通量。理論通行能力：也稱為抱負(fù)通行能力，是指在一定期段，抱負(fù)道路、交通、控制及環(huán)境條件下，道路一條車道或一均勻段上或一交叉點(diǎn)，合情合理地盼望能通過人或車輛最大小時(shí)流率。二、判斷1.高速公路基本路段服務(wù)水平是依照平均車速（km/h）來劃分，該指標(biāo)也就是高速公路基本路段效率指標(biāo)?！粒薷模阂勒战煌芏龋╬cu/（km*ln））劃分。2.通行能力是人為擬定“合情合理”盼望數(shù)值，因而不具備記錄特性。×，修改：通行能力是“合情合理”盼望數(shù)值，同其她交通特性參數(shù)同樣具備記錄特性。3.交通規(guī)劃是指在調(diào)查分析現(xiàn)狀基本上，預(yù)測將來土地運(yùn)用，研究土地運(yùn)用與交通運(yùn)送之間關(guān)系，擬定交通系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到目的。×，修改：交通規(guī)劃是指在調(diào)查分析現(xiàn)狀基本上，研究將來交通需求、交通方式與土地開發(fā)關(guān)系，擬定交通系統(tǒng)建設(shè)目的以及為實(shí)現(xiàn)該目的應(yīng)采用方針政策。4.當(dāng)車流密度大時(shí)，速度-密度關(guān)系用對(duì)數(shù)模型就比較符合實(shí)際。√，終于有一種不用改了#^_^#5.服務(wù)水平反映是道路在滿足特定交通運(yùn)營條件下極限能力?？梢砸詾橥ㄐ心芰κ窃诜?wù)水平前提下細(xì)致分析?！粒ㄐ心芰κ欠从车缆贩?wù)數(shù)量或服務(wù)能力；而服務(wù)水平反映是道路服務(wù)質(zhì)量或服務(wù)滿意限度。服務(wù)水平是通行能力前提下對(duì)道路所提供服務(wù)細(xì)致分析。6.路面使用質(zhì)量和氣候?qū)μ囟ǖ貐^(qū)道路通行能力存在較大影響，是道路通行能力研究中心應(yīng)考慮重要影響因素?！?，其影響限度變化范疇很大，且不易用數(shù)字詳細(xì)表達(dá)，故在重要影響因素中沒有這兩個(gè)。7.對(duì)交通量而言，時(shí)間計(jì)算單位越大，交通量不均勻性越明顯，因而越能較好地反映出交通量與運(yùn)營質(zhì)量之間關(guān)系?！粒讲幻黠@，越不能8.速度-密度線性關(guān)系模型，在車流密度適中狀況下是比較符合實(shí)際，但當(dāng)車流密度很大或很小時(shí)就不適當(dāng)使用此模型?！獭?.提高公交線路通行能力途徑，核心是如何減少公交車交叉口延誤?！?，途徑①維持好站點(diǎn)乘車秩序，縮短乘客上下車時(shí)間；②增長車門個(gè)數(shù)，加大車門寬度，減少車輛底盤高度，減少踏步階數(shù)，縮短乘客上下車時(shí)間；③改進(jìn)車輛動(dòng)力性能，提高駕駛員駕駛技術(shù)，縮短車輛進(jìn)、出站時(shí)間；④在一條較長街道上，同步開設(shè)幾條公共汽車線，在同一站點(diǎn)將幾路公共汽車沿行車方向分開設(shè)立?？空疚唬岣咄ㄐ心芰?。計(jì)算題1.在通行能力在通行能力理論分析過程中，普通以時(shí)間度量車頭時(shí)距和空間距離度量車頭間距為基本，推導(dǎo)通行能力理論分析模型（試寫出它們表達(dá)式，并闡明模型中符號(hào)意義和單位）。P135基于車頭時(shí)距抱負(fù)通行能力C——抱負(fù)通行能力，輛/h；——平均最小車頭時(shí)距，s。基于車頭間距抱負(fù)通行能力V’——交通流速度，km/h；——平均最小車頭間距，m。一種無信號(hào)燈控制交叉口，重要道路交通量為1200pcu/h，車輛到達(dá)符合泊松分布。次要道路上車輛可穿越臨界車頭時(shí)距=6s。車輛跟馳行駛車頭時(shí)距t=3s。試計(jì)算該路口通行能力。P158，在長為1.6km一段東西向街道上，來回行駛14次，得到如下觀測成果：測試車向東行駛行駛時(shí)間（min）tE會(huì)車數(shù)量（輛）XE測試車被超車數(shù)（輛）YE測試車超車數(shù)量（輛）ZE7次平均值2.6184.01.51.0測試車向西行駛行駛時(shí)間（min）tW會(huì)車數(shù)量（輛）XW測試車被超車數(shù)（輛）YW測試車超車數(shù)量（輛）ZW7次平均值2.42111.50.51.0試求該路段交通量。解：qE=[(XW+YE-ZE)/(tE+tW)]60=[(111.5+1.5-1.0)/(2.61+2.42)]x60=1336輛/hqw=[(XE+YW-ZW)/(tE+tW)]60=[(84+0.5-1.0)/(2.61+2.42)]x60=996輛/h四、問答題請(qǐng)闡明通行能力和服務(wù)水平作用及其互有關(guān)系？P134（1）用于道路設(shè)計(jì)。依照設(shè)計(jì)通行能力與設(shè)計(jì)小時(shí)交通量對(duì)比，可計(jì)算所設(shè)計(jì)道路技術(shù)級(jí)別及多車道道路車道數(shù)。此外，通過度析道路各構(gòu)成某些通行能力和服務(wù)水平，發(fā)現(xiàn)潛在瓶頸路段，以改進(jìn)設(shè)計(jì)，消除隱患。（2）用于道路規(guī)劃。通過通行能力分析和服務(wù)水平分析，可評(píng)估既有道路網(wǎng)承受交通適應(yīng)限度；通過交通量預(yù)測及投資效益和環(huán)境影響評(píng)估，提出改進(jìn)和提高道路網(wǎng)規(guī)模和建設(shè)項(xiàng)目及其實(shí)行環(huán)節(jié)。（3）用于道路交通管理。依照預(yù)測交通量增長狀況，以及不同交通量對(duì)交通運(yùn)營條件需求，擬定各階段合理交通管理辦法。（4）通行能力和服務(wù)水平關(guān)系。通行能力和服務(wù)水平是一種事物兩個(gè)方面，它們同步反映道路所提供服務(wù)狀況。通行能力是反映道路服務(wù)數(shù)量或服務(wù)能力；而服務(wù)水平反映是道路服務(wù)質(zhì)量或服務(wù)滿意限度，可以以為服務(wù)水平是通行能力前提下對(duì)道路所提供服務(wù)細(xì)致分析。道路通行能力也稱道路容量，是指道路某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過最大車輛數(shù)。道路通行能力是道路一種交通性能，是度量道路疏導(dǎo)車輛能力指標(biāo)，也是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營一項(xiàng)重要參數(shù)。道路通行能力分析往往是和服務(wù)水平分析緊密結(jié)合在一起。服務(wù)水平是衡量交通流運(yùn)營條件以及駕駛自由度，交通間斷，舒服性和以便性等指標(biāo)擬定服務(wù)水平。服務(wù)水平反映了道路在某種交通條件下所提供運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量水平。時(shí)間平均車速和區(qū)間平均車速哪個(gè)更大一點(diǎn)？為什么？P59時(shí)間平均車速是指車輛通過道路某斷面時(shí)，觀測時(shí)間內(nèi)地點(diǎn)車速觀測值算術(shù)平均值；區(qū)間平均車速是指在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內(nèi)所有車輛車速分布平均值。當(dāng)觀測長度一定期，其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測值調(diào)和平均值。時(shí)間平均車速比區(qū)間平均車速大。時(shí)間平均車速與車間平均車速數(shù)學(xué)關(guān)系為：，由此可見。（為區(qū)間平均車速，為時(shí)間平均車速）3.交通系統(tǒng)管理與老式交通管理相比，它明顯特點(diǎn)是什么？P208交通管理發(fā)展：第一階段，老式交通管理（著眼于局部）第二階段，交通系統(tǒng)管理（著眼于整體）第三階段，交通需求管理第四階段，智能化交通管理交通系統(tǒng)管理將私家汽車、公共交通、出租車、行人和自行車均視為交通系統(tǒng)中構(gòu)成元素，通過操作、控制和服務(wù)等，把上述獨(dú)立交通元素有機(jī)整合，盼望達(dá)到總體上系統(tǒng)效率最大，去適應(yīng)人類社會(huì)生活。交通系統(tǒng)管理通過對(duì)現(xiàn)存道路交通系統(tǒng)機(jī)能改進(jìn)達(dá)到管理目：（1）通過現(xiàn)場調(diào)查、檢測數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)道路資源運(yùn)用水平，研究提高道路資源運(yùn)用率方案并付諸實(shí)行。（2）通過交通標(biāo)志、標(biāo)線，用單行、禁行（禁止轉(zhuǎn)彎）等辦法，調(diào)節(jié)道路使用構(gòu)造，調(diào)配（調(diào)度、組織）車輛行駛，減少擁擠路段擁擠。（3）在發(fā)揮道路資源基本上，提高服務(wù)水平。（4）協(xié)調(diào)配備管理設(shè)施，提高交通管理自身效率。4.請(qǐng)闡明什么是駕駛員對(duì)標(biāo)志視認(rèn)距離（視距）。P18視距：指是從車道中心線上規(guī)定視線高度，能看到該車道中心線上高為10cm物體頂點(diǎn)時(shí)，沿該車道中心線量得長度。駕駛員對(duì)能看清標(biāo)志最遠(yuǎn)距離為駕駛員對(duì)標(biāo)志視距。視距是從車道中心線上1．2米高度，能看到該車道中心線上高lO厘米物體頂點(diǎn)距離(指沿該車道中心線量得長度)。視距有停車視距、超車視距等。是保證汽車剎車時(shí)應(yīng)當(dāng)看得見、停得住必要短距離。它分為三種：停車視距、會(huì)車視距、超車視距。(1)停車視距：駕駛員在行駛過程中，從看到同一車道上障礙物時(shí)，開始剎車到達(dá)障礙物前安全行車最短距離。它由駕駛員在反映時(shí)間內(nèi)車輛行駛距離，開始剎車至停車制動(dòng)距離和安全距離構(gòu)成。(2)會(huì)車視距：兩輛汽車在同一條行車道上相對(duì)行駛發(fā)現(xiàn)時(shí)來不及或無法錯(cuò)車，只能雙方采用制動(dòng)辦法，使車輛在相撞之前安全停車最短距離。(3)超車視距：汽車?yán)@道到相鄰車道超車時(shí)，駕駛員在開始駛離原行車路線能看到相鄰車道上對(duì)向駛來汽車，以便在遇到對(duì)向駛來車輛之前能超越前車交駛回原車道所需最短距離。請(qǐng)闡明規(guī)劃中預(yù)測交通需求時(shí)慣用“四階段法”內(nèi)容和各階段目？P185“四階段法”是將每個(gè)人交通活動(dòng)按交通社區(qū)進(jìn)行記錄、分析，從而得到按交通社區(qū)為分析單位預(yù)測成果，是一種集計(jì)模型。第一階段是出行產(chǎn)生。出行產(chǎn)生取決于土地使用，就業(yè)、就學(xué)規(guī)模、人口分布以及出行率。居民出行生成預(yù)測分為居民出行發(fā)生預(yù)測和居民出行吸引預(yù)測兩個(gè)某些。出行產(chǎn)生預(yù)測普通是通過交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地運(yùn)用之間函數(shù)關(guān)系，在預(yù)測將來經(jīng)濟(jì)發(fā)展和土地運(yùn)用基本上，對(duì)交通需求大小進(jìn)行預(yù)測。其目是通過建立社區(qū)居民出行發(fā)生量與吸引量與社區(qū)土地運(yùn)用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性等變量之間定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各社區(qū)居民出行發(fā)生量、吸引量。第二階段是出行分布。出行形態(tài)取決于規(guī)劃區(qū)域分布著活動(dòng)和人們對(duì)在出行時(shí)間和費(fèi)用上傾向。分布預(yù)測是將各交通社區(qū)規(guī)劃年出行發(fā)生量和吸引量轉(zhuǎn)化成為各社區(qū)之間出行互換量過程，即要得出由出行生成模型所預(yù)測各出行端交通量與區(qū)間出行互換量關(guān)系。有增長率法、重力模型法和概率模型法三種辦法。第三階段是出行方式劃分。交通方式選取基于不同方式之間在時(shí)間、成本、出行者主觀感受上區(qū)別及人們對(duì)這些區(qū)別反映。交通方式普通分為步行、非機(jī)動(dòng)車、公交、出租車、摩托車、單位公車、私人汽車等。交通方式分擔(dān)預(yù)測即指在進(jìn)行了出行分布預(yù)測得到OD矩陣之后，擬定不同交通方式在社區(qū)OD量中所承擔(dān)比例。預(yù)測辦法有線性模型和Logit模型兩種。第四階段是出行分派。出行分派和路網(wǎng)半途徑選取，取決于路網(wǎng)特性及人們對(duì)最佳路線理解與喜好。交通量分派即是將已經(jīng)預(yù)測出OD交通量按照一定規(guī)劃分派到道路網(wǎng)各條道路上，并預(yù)測各條道路交通量。有平衡和非平衡分派兩種方6.請(qǐng)闡明交通需求管理目的，并列舉出至少4種詳細(xì)辦法和最直接辦法？答：交通需求管理是交通可持續(xù)發(fā)展所必須，是都市正常運(yùn)營，解決交通需求與供應(yīng)矛盾有效辦法，采用交通需求管理目的：1、保持在各個(gè)時(shí)間段上交通量不大于交通容量，有效維持交通暢通；2、滿足人民對(duì)交通需求持續(xù)增長現(xiàn)狀；3、調(diào)節(jié)疏導(dǎo)和出行方式組織和安排；4、達(dá)到凈化環(huán)境規(guī)定。為提高市民健康水平，總體上減少汽車使用量無疑是交通需求管理最有效途徑。P210辦法：1、經(jīng)濟(jì)辦法：(1)汽車擁有稅調(diào)節(jié)：在購買汽車是需增交汽車擁有稅，并且在車輛使用過程中每年繳納，該稅與汽車使用頻繁限度無關(guān)；（2）汽車牌照稅：為達(dá)到控制汽車擁有量目，增長初次登記牌照稅額2、出行限制（3）單雙號(hào)行駛：單數(shù)日容許單數(shù)牌號(hào)車輛通行;雙數(shù)日容許雙數(shù)牌號(hào)車輛通行（4）車輛分時(shí)段限行：限制某種車輛在某時(shí)段行駛在某路上或進(jìn)入某一地區(qū)，其中多貨車行駛時(shí)間需認(rèn)真安排3、引導(dǎo)需求辦法（5）錯(cuò)峰上班、上學(xué)和大型活動(dòng)。某都市交通高峰是一定，為削減高峰時(shí)間交通量，可實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班，或采用彈性工作時(shí)間，錯(cuò)開工作出行高峰時(shí)段（6）增長公交吸引力（7）勉勵(lì)短程非機(jī)動(dòng)車4、合理都市規(guī)劃在都市客運(yùn)交通中，工作出行是最應(yīng)當(dāng)認(rèn)真解決問題，因面廣、量大、集中，在規(guī)定很短時(shí)間內(nèi)，必要將勞動(dòng)者準(zhǔn)時(shí)送到各自工作崗位。最直接辦法：7.請(qǐng)分別闡明國內(nèi)道路交通事故評(píng)價(jià)指標(biāo)項(xiàng)目內(nèi)容？P258衡量交通事故及其嚴(yán)重限度指標(biāo)，多以死亡人數(shù)為單位。交通事故死亡人數(shù)記錄對(duì)各國來說是同樣，具備可比性。而同是死一種人，由于各國社會(huì)制度、經(jīng)濟(jì)條件差別，計(jì)算得出經(jīng)濟(jì)損失不同樣，甚至相差懸殊，沒有可比性，普通由下列指標(biāo)：死亡絕對(duì)數(shù)字按人口計(jì)算死亡率。在某地區(qū)，交通對(duì)人民生命危險(xiǎn)，可以每10萬人口交通