城市輕軌交通工程論文(重慶大學(xué))

探討生課程考核試卷（適用于課程論文、提交報(bào)告）科目：城市輕軌交通工程教師：姓名：學(xué)號(hào)：專業(yè)：土木工程類別：學(xué)術(shù)上課時(shí)間：2013年11月至2013年01月考生成績：卷面成果平常成果課程綜合成果閱卷評語：閱卷老師(簽名)重慶高校探討生院制書目第一部分讀書報(bào)告軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）··············3其次部分翻譯原文MinimizingConstructionRiskbyOptimizingtheAlignmentoftheBangkokBlueLineSouthExtensionRailwayTunnels·············22第三部分中文翻譯通過優(yōu)化曼谷地鐵藍(lán)線南部延長段的線路隧道平面圖使其建立風(fēng)險(xiǎn)最小化·············31第四部分附課堂演講PPT軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）簡介··········38第一部分讀書報(bào)告軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）一、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)概述地鐵和輕軌是一種快捷、平安、準(zhǔn)點(diǎn)和大容量的城市公共交通。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，運(yùn)營管理問題成為一個(gè)重要的議題。為了給公眾生活與城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展供應(yīng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)和發(fā)展條件，必需運(yùn)用先進(jìn)的自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)。目前自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)已在眾多城市軌道交通系統(tǒng)中投入運(yùn)行，但由于地域文化和運(yùn)用條件不同，選用的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)終端設(shè)備有很大差異。國外軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)起步較早，依靠當(dāng)時(shí)條件，磁卡技術(shù)發(fā)展比較成熟，因此車票媒介基本上以磁卡為主（如法國巴黎軌道交通收費(fèi)系統(tǒng)），并逐步運(yùn)用非接觸IC卡。國內(nèi)，目前，已開通的軌道交通主要集中在北京、上海、廣州、天津、深圳、大連、南京、重慶、武漢等一些城市，還有不少城市的軌道交通正在建設(shè)之中，如杭州、成都、西安、蘇州、寧波等。上海、廣州是我國最早運(yùn)用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)城市，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)投入運(yùn)行約10年時(shí)間，車票媒介運(yùn)用非接觸IC卡。1.其他城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)國內(nèi)其他城市的軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，雖然有所差異，但是，從本質(zhì)來說，大同小異。AFC系統(tǒng)設(shè)備主要差異集中在二點(diǎn)：1）單程票運(yùn)用籌碼型（TOKEN）非接觸IC卡，作為車票媒介。2）自動(dòng)檢票機(jī)采納門式機(jī)型。廣州市軌道交通，也實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，進(jìn)行各條線路的集中管理，密鑰管理、發(fā)卡管理、運(yùn)營管理、決策支持、報(bào)表查詢、通信服務(wù)等系統(tǒng)功能，換乘線路之間實(shí)現(xiàn)比例清分，此外，軌道交通網(wǎng)絡(luò)與公交系統(tǒng)、銀行系統(tǒng)及其他相關(guān)系統(tǒng)之間，可以實(shí)現(xiàn)結(jié)算、車票交易數(shù)據(jù)的整體處理和統(tǒng)計(jì)分析。廣州軌道交通車票分為單程票、儲(chǔ)值票（含一般儲(chǔ)值票、中小學(xué)生儲(chǔ)值票和老年人儲(chǔ)值票）、老年人免費(fèi)票、紀(jì)念票、羊城通交通卡（即羊城通）。單程票在售出當(dāng)站、當(dāng)日乘車有效，出站時(shí)車票由出站檢票機(jī)回收。廣州軌道交通1，2，3，4號(hào)線均采納計(jì)程、計(jì)時(shí)票價(jià)制。其軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)主要由非接觸式IC卡車票、自動(dòng)售票機(jī)、檢票機(jī)、車站AFC計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等組成。系統(tǒng)運(yùn)用非接觸式IC卡作為車票媒介，實(shí)現(xiàn)乘客在多條線路之間的免檢票換乘，系統(tǒng)能兼容“羊城通”票卡，與廣州市其它公交能實(shí)現(xiàn)“一卡通”結(jié)算。安裝于車站非付費(fèi)區(qū)的驗(yàn)票機(jī)，便利乘客查詢車票和羊城通車票的余值、有效運(yùn)用時(shí)間等車票信息。2．軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的發(fā)展方向隨著城市軌道交通的快速發(fā)展、相應(yīng)技術(shù)的進(jìn)步以及不同政策組合的敏捷應(yīng)用，城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)總的發(fā)展趨勢是標(biāo)準(zhǔn)化、簡潔化、集成化和人性化。（1）標(biāo)準(zhǔn)化為實(shí)現(xiàn)軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的簡捷和大集成，必需制定標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，統(tǒng)一系統(tǒng)設(shè)備和終端設(shè)備，使系統(tǒng)達(dá)到統(tǒng)一的車票媒介，實(shí)現(xiàn)不同線路之間的便利換乘。（2）簡潔化為適應(yīng)快節(jié)奏的社會(huì)生活，乘客必定選擇操作簡潔、出行高效簡潔化的交通工具。軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)必定向操作簡潔化方向發(fā)展。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的簡潔化包括：1）將困難的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)通過系統(tǒng)集成，簡化乘客的運(yùn)用操作；2）通過人性化的設(shè)計(jì)，提高乘客的操作效率；（3）集成化軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的形成，使自動(dòng)售檢票系統(tǒng)規(guī)模越來越大，同時(shí)軌道交通與其他交通方式之間的關(guān)系也越來越親密，相互兼容、聯(lián)乘實(shí)惠、跨系統(tǒng)結(jié)算等，必定造成各種系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度越來越高。建立統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)化、跨平臺(tái)、跨系統(tǒng)的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)應(yīng)用平臺(tái)是將來自動(dòng)售檢票系統(tǒng)發(fā)展的必定方向。采納以通用件、通信和數(shù)據(jù)交換技術(shù)，構(gòu)建牢靠、平安、易用、可擴(kuò)展、互聯(lián)性高的系統(tǒng)架構(gòu)，是自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的要求，也是發(fā)展趨勢。在實(shí)施過程中，必需留意針對自動(dòng)售檢票系統(tǒng)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和系統(tǒng)對平安性的要求，加強(qiáng)系統(tǒng)的集成管理，以滿意自動(dòng)售檢票系統(tǒng)規(guī)模擴(kuò)大和關(guān)聯(lián)度增加的要求。（4）人性化自動(dòng)售檢票系統(tǒng)原來就是親密結(jié)合應(yīng)用和利益的系統(tǒng)，從“以人為本”的理念動(dòng)身自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的操作方式和界面也必定越來越人性化，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的人性化包括：1）依據(jù)人體工程學(xué)基本原理設(shè)計(jì)終端設(shè)備的人機(jī)界面；2）設(shè)計(jì)符合乘客習(xí)慣的操作方式；3）設(shè)計(jì)合適的出入口通道，便利輪椅人士、推折疊式嬰兒車的乘客；4）系統(tǒng)能向人們供應(yīng)越來越多的相關(guān)信息。二、軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)架構(gòu)軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的五層架構(gòu)，如（圖1-2）所示：第一層，是軌道交通“一票通”清分系統(tǒng)；其次層，為各線路AFC系統(tǒng)中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)構(gòu)成的中心層；第三層，是車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)組成的車站層；第四層，為車站終端設(shè)備組成的終端層；第五層，為車票層。軌道交通軌道交通“一票通”清分系統(tǒng)“一卡通”清算系統(tǒng)線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)1線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)2線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)n車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)1~n車站終端設(shè)備車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)1~n車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)1~n車站終端設(shè)備車站終端設(shè)備單程票公共交通卡其它票卡第一層其次層第三層第四層第五層圖1-2軌道交通網(wǎng)絡(luò)線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的架構(gòu)三、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)為軌道交通運(yùn)營供應(yīng)的功能1．操作功能（1）便利乘客在每一個(gè)車站，進(jìn)站檢票機(jī)、出站檢票機(jī)、欄桿和服務(wù)中心把車站的站廳層分隔成付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)二部分。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）形成一個(gè)封閉系統(tǒng)。乘坐地鐵的乘客在進(jìn)站檢票機(jī)處進(jìn)行檢票，并在出站檢票機(jī)上進(jìn)行車費(fèi)核算。對于有問題的車票，進(jìn)站檢票機(jī)和出站檢票機(jī)都將向乘客提示“去服務(wù)中心”進(jìn)行票務(wù)處理。在進(jìn)站檢票機(jī)和出站檢票機(jī)對于持有效車票乘客的處理是特別快而簡捷，檢票機(jī)的每個(gè)通道，每分鐘至少可通過25位乘客，當(dāng)然這要取決于乘客的嫻熟程度。（2）車票媒介在自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）中，須要具備多種車票類型，例如：單程票、多程票、儲(chǔ)值票、出站票、員工票、公共交通卡等多種車票類型，供應(yīng)應(yīng)軌道交通選用。單程票和出站票由出站檢票機(jī)回收，并整齊放在票盒中?；厥盏能嚻保诿看芜\(yùn)用后被重新編碼后再發(fā)售。在自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）中，儲(chǔ)值票的類型可以分：學(xué)生票、小孩票、老人票和成人票。儲(chǔ)值票只能一人運(yùn)用，并可在人工售票機(jī)及自動(dòng)加值機(jī)上進(jìn)行充值。能進(jìn)站的非接觸式智能卡（CSC），就允許其出站，容許非接觸式智能卡透支的這種處理方式，既便利乘客又便利運(yùn)營公司運(yùn)營管理。當(dāng)出站檢票機(jī)在檢票時(shí)，發(fā)覺乘客旅程的車費(fèi)大于非接觸式智能卡內(nèi)的余額，則一個(gè)負(fù)值編碼寫進(jìn)非接觸式智能卡內(nèi)。進(jìn)站檢票機(jī)將不允許：“非接觸式智能卡內(nèi)的余額為負(fù)值或0值”的車票進(jìn)站。（3）超程和超時(shí)處理自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）采納計(jì)程和計(jì)時(shí)車票結(jié)構(gòu)方式。“超程和/或超時(shí)”的單程車票和超時(shí)的非接觸式智能卡都將被出站檢票機(jī)拒絕放行，并向乘客顯示“去服務(wù)中心”處理的信息?！俺毯?或超時(shí)”的單程票，在票務(wù)處交納費(fèi)用后，更新成“出站票”出站。一張超時(shí)的非接觸式智能卡在票務(wù)處扣除旅程費(fèi)后，乘客還需交納超時(shí)罰金，然后由工作人員給出一張出站票出站。（4）黑名單的非接觸式智能卡處理在自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）中的黑名單文件能保存最多位8400個(gè)黑名單，黑名單數(shù)量超過500個(gè)時(shí)，黑名單文件只能每天下載一次并且在軌道交通運(yùn)行之前下載，當(dāng)黑名單文件中黑名單數(shù)量少于500個(gè)時(shí)則黑名單可隨時(shí)隨地由中心系統(tǒng)下載到進(jìn)站檢票機(jī)和出站檢票機(jī)。黑名單是用來和舞弊行為作斗爭的一種手段。假如進(jìn)站檢票機(jī)或出站檢票機(jī)發(fā)覺了一張黑名單，一個(gè)報(bào)警信息將很快地傳送到車站計(jì)算機(jī)和中心計(jì)算機(jī)的同時(shí)，進(jìn)站檢票機(jī)或出站檢票機(jī)上的警燈也將閃耀，據(jù)此，車站工作人員可剛好抓住運(yùn)用該非接觸式智能卡的乘客。（5）系統(tǒng)參數(shù)系統(tǒng)參數(shù)，例如：短暫和永久的票價(jià)，計(jì)程和計(jì)時(shí)票價(jià)，非高峰和節(jié)假日票價(jià)，黑名單等都由中心系統(tǒng)下載到車站計(jì)算機(jī)，然后由車站計(jì)算機(jī)下載到車站設(shè)備。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）中采納非高峰車票價(jià)和其他實(shí)惠政策，目的在于調(diào)整高峰時(shí)間的客流量和激勵(lì)更多乘客運(yùn)用非接觸式智能卡。2．服務(wù)功能（1）單程票單程票乘客可以從自動(dòng)售票機(jī)或人工售票機(jī)處購買車票。從自動(dòng)售票機(jī)上購買車票是特別簡捷。自動(dòng)售票機(jī)只能發(fā)售各種票價(jià)的單程票，它接收硬幣和紙幣，并且能用硬幣和紙幣找零。乘客購買車票時(shí)，須要按自動(dòng)售票機(jī)提示的步驟去操作。從人工售票機(jī)購買單程票也是特別簡潔。乘客只要告知售票員他所須要購買的單程票類型并交付票款。當(dāng)售票員收到票款后就發(fā)售一張單程票并找給零錢（假如有的話）。乘客買到車票后，在進(jìn)站處把車票在讀卡器上方8cm距離內(nèi)通過，進(jìn)站檢票機(jī)就馬上處理車票上的信息，大約半秒鐘后，通道上的三桿釋放讓乘客通行。乘客到達(dá)目的地后，只有通過出站檢票機(jī)才能離開付費(fèi)區(qū)，在出站處把車票插進(jìn)到出站檢票機(jī)，乘客的單程車票將被出站檢票機(jī)回收，因?yàn)槌丝偷穆贸桃呀?jīng)結(jié)束，車票要進(jìn)行重新循環(huán)運(yùn)用。（2）公共交通卡公共交通卡只能在人工售票機(jī)購買，買公共交通卡時(shí)要預(yù)先付押金。公共交通卡在通過進(jìn)/出站檢票機(jī)時(shí)要比單程票更快更簡潔。進(jìn)站檢票機(jī)和出站檢票機(jī)對公共交通卡的處理過程是完全相同的。讀卡器裝在檢票機(jī)的頂端，讀卡器和智能卡的有效工作距離是8cm。出站只需把智能卡在讀卡器上方8cm距離內(nèi)通過，讀卡器處理信息的時(shí)間小于300ms，通道很快釋放讓乘客通行。乘客可用三種方法來推斷他的公共交通卡卡中余額：一種方法是在每次通過出站檢票機(jī)時(shí)會(huì)顯示余額，另一種方法是要求售票員在BOM機(jī)上讀一下。當(dāng)公共交通卡有問題時(shí)，也可請售票員進(jìn)行分析處理。第三種方法是在查詢機(jī)查詢卡中余額。對公共交通卡來說最重要的數(shù)據(jù)是它的序號(hào)，這序號(hào)是不重復(fù)的，它是由生產(chǎn)廠家編碼，一旦編碼后，無法改動(dòng)。這就保證了每張公共交通卡始終可用它的序號(hào)進(jìn)行唯一的鑒別。鑒于這種特點(diǎn)，當(dāng)一張公共交通卡遺失、被盜或者在自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）內(nèi)發(fā)覺兩張相同的序號(hào)，都可以把這些卡列入黑名單。傳輸密匙是安裝在CSC讀卡器內(nèi)用來讀寫CSC數(shù)據(jù)的加密措施。為了保證傳輸密匙的平安，只要CSC讀卡器的蓋子一打開，傳輸密匙就自動(dòng)消逝。通過自動(dòng)的CSC個(gè)人化系統(tǒng)，乘客的照片和信息都能印刷在上共交通卡上。上述特點(diǎn)都為乘客和軌道交通供應(yīng)了特別高的平安性。3．檢票機(jī)的工作方式為了處理地鐵在運(yùn)營中所遇到的問題，進(jìn)/出站檢票機(jī)有如下操作方式：正常的進(jìn)/出站檢驗(yàn)、降級運(yùn)營模式和暫停服務(wù)狀態(tài)。除了進(jìn)/出站檢票機(jī)處在暫停服務(wù)狀態(tài)外，來自車站計(jì)算機(jī)的限制具有優(yōu)先權(quán)。降級運(yùn)營模式有日期忽視模式、進(jìn)/出站忽視模式、超程忽視模式、時(shí)間忽視模式和列車故障模式等6種，在AFC系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)還可以依據(jù)實(shí)際須要再增加。在降級運(yùn)營模式執(zhí)行過程中，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)對單程票和公共交通卡的處理上是有差別的，軌道交通客運(yùn)管理部門應(yīng)引起留意。（1）日期忽視模式由于軌道交通運(yùn)營的緣由，導(dǎo)致單程票過期，系統(tǒng)將設(shè)置為“日期忽視模式”。在該模式下，進(jìn)出站檢票機(jī)對車票的有效性進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)，僅對車票日期這一項(xiàng)免檢。（2）進(jìn)/出站碼忽視模式在該模式下，進(jìn)/出站檢票機(jī)對車票的有效性進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)，僅對進(jìn)/出站碼這一項(xiàng)免檢。當(dāng)車站的客流量超過車站進(jìn)/出站檢票機(jī)處理實(shí)力時(shí)，車站可采納進(jìn)/出站碼忽視模式，剛好疏散客流。（3）超程忽視模式由于軌道交通運(yùn)營的緣由造成乘客超程，系統(tǒng)將設(shè)置為“超程忽視模式”。在該模式下，出站檢票機(jī)在對車票的有效性進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)，僅對票價(jià)這一項(xiàng)免檢，回收全部單程票，對公共交通卡扣除最低票價(jià)。（4）時(shí)間忽視模式由于軌道交通運(yùn)營的緣由造成乘客在車站收費(fèi)區(qū)內(nèi)停留時(shí)間超過AFC系統(tǒng)所規(guī)定的時(shí)間時(shí)，系統(tǒng)將設(shè)置為“時(shí)間忽視模式”。在該模式下，出站檢票機(jī)對車票的有效性檢驗(yàn)時(shí)，僅對車站進(jìn)站時(shí)間信息這一項(xiàng)免檢。（5）列車故障模式當(dāng)軌道交通運(yùn)營發(fā)生列車故障并在短時(shí)間很難修復(fù)時(shí)，系統(tǒng)將設(shè)置為“列車故障模式”。在該模式下，單程票乘客通過出站閘機(jī)時(shí)肯定要取票出站，因?yàn)閱纬唐鄙蠈⒂涗浵嚓P(guān)信息，該單程票將在規(guī)定期限內(nèi)仍舊有效并且不受車站限定，或者按軌道交通規(guī)則對車票進(jìn)行善后處理；儲(chǔ)值票不扣車資。（6）緊急放行模式當(dāng)軌道交通運(yùn)營時(shí)，發(fā)生火災(zāi)，毒氣等突發(fā)的天災(zāi)人禍，防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)將自動(dòng)啟動(dòng)緊急按鈕或車站限制室值班人員按下緊急按鈕開關(guān)后，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）以自動(dòng)/人工方式，進(jìn)入“緊急放行模式”。在該狀況下，全部進(jìn)、出站檢票機(jī)的鎖全部解鎖，門式檢票機(jī)的門全部打開或三桿檢票機(jī)的三桿全部垂直落下，確保乘客平安快速離開現(xiàn)場。事后再對車票進(jìn)行善后處理四、常用縮寫語定義表1-1常用縮寫語定義縮寫英文說明中文說明AFCAutomaticFareCollection自動(dòng)售檢票系統(tǒng)LCCSLineCentralComputerSystem線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)CCSCentralComputerSystem中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)CCCentralComputer中心計(jì)算機(jī)SCSStationComputerSystem車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)SCStationComputer車站計(jì)算機(jī)SCRStationControlRoom車站限制室EnGeEntryGate進(jìn)站檢票機(jī)ExGeExitGate出站檢票機(jī)DGDummyGate尾端檢票機(jī)RGReversibleGate雙向檢票機(jī)TGTripodGate轉(zhuǎn)桿檢票機(jī)ATVMAutomaticTicketVendingMachine自動(dòng)售票機(jī)BOMBookingOfficeMachine半自動(dòng)售票機(jī)CVMCardVendingMachine自動(dòng)加值機(jī)E/SEncoder/Sorter車票編碼分揀機(jī)PCAPortableCardAnalyzer便攜式驗(yàn)票機(jī)PCPersonalComputer個(gè)人計(jì)算機(jī)EBEmergencyButton緊急按鈕MCBFMean-CyclesBetweenFailure平均無故障次數(shù)MTBFMean-TimeBetweenFailure平均無故障時(shí)間MTBSFMean-TimeBetweenServeFailure運(yùn)營中故障平均間隔時(shí)間MTTRMeanTimeToRepair平均故障復(fù)原修理時(shí)間CSCContactlessSmartCard非接觸式IC卡DESDataEncryptionStandard數(shù)據(jù)加密標(biāo)準(zhǔn)SLEStationLevelEquipment車站現(xiàn)場設(shè)備SAMSecureAccessModule平安存取模塊TSTTestTicket測試票SJTSingleJourneyTicket單程票SVTStoreValueTicket儲(chǔ)值票TCTTripCountTicket乘次票EXTExitTicket出站票CTCommemorativeTicket紀(jì)念票ETEmployeeTicket員工票EMCElectroMagneticCompatibility電磁兼容性TFT-LCDThinFilmTransistor-LiquidCrystalDisplay薄膜晶體管液晶顯示器五、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)組成軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)是一個(gè)基于計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、自動(dòng)限制技術(shù)、非接觸式IC卡技術(shù)、大型數(shù)據(jù)庫技術(shù)等多項(xiàng)高新技術(shù)于一體，實(shí)現(xiàn)購票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)全過程的自動(dòng)化系統(tǒng)。為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)售檢票，首先必需對各種類型的車票按肯定密碼規(guī)則進(jìn)行初始化，由自動(dòng)售票機(jī)或人工售票機(jī)按乘客的要求對車票進(jìn)行賦值。通過進(jìn)站檢票機(jī)檢票進(jìn)站；到達(dá)目的地后由出站檢票機(jī)檢票出站；不能出站的車票，由人工補(bǔ)票機(jī)對不能出站的車票顯示信息并進(jìn)行處理。車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)對車站內(nèi)的終端設(shè)備進(jìn)行限制；對車站內(nèi)的終端設(shè)備的數(shù)據(jù)進(jìn)行查詢、統(tǒng)計(jì)。并將車站內(nèi)的終端設(shè)備工作狀態(tài)和數(shù)據(jù)信息報(bào)送線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可對全線的車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和車站內(nèi)的終端設(shè)備發(fā)布吩咐、下達(dá)參數(shù)，可查詢?nèi)€的車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和車站內(nèi)的終端設(shè)備工作狀態(tài)以及數(shù)據(jù)信息，并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。1.車站級自動(dòng)售檢票系統(tǒng)終端設(shè)備A．檢票機(jī)（GATE）檢票機(jī)（圖1-3）是實(shí)現(xiàn)乘客自助進(jìn)出站檢票交易（在非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)之間通行）的設(shè)備，凡持有效車票的乘客，檢票機(jī)通道阻擋解除（釋放轉(zhuǎn)桿或門扇開啟），允許乘客進(jìn)出站。圖1-3出站檢票機(jī)檢票機(jī)安裝于車站付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的交界處，用于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)的進(jìn)出站檢票。檢票機(jī)一般包括工控機(jī)、車票傳送裝置、車票回收裝置、讀寫器及天線、乘客顯示器、方向指示燈、聲光報(bào)警裝置、通道阻擋裝置（轉(zhuǎn)桿式檢票機(jī)采納轉(zhuǎn)桿裝置，門式檢票機(jī)采納拍大扇門或剪式扇門）、乘客通行傳感器（適用于門式檢票機(jī)）、修理鍵盤、移動(dòng)維護(hù)終端接口、電路限制單元、電源模塊（含UPS或電池）、機(jī)身和支持軟件等部件。圖1-4三桿檢票機(jī)圖1-5門式檢票機(jī)檢票機(jī)依據(jù)功能可以劃分為進(jìn)站檢票機(jī)、出站檢票機(jī)和雙向檢票機(jī)三種。進(jìn)站檢票機(jī)用于完成進(jìn)站檢票，檢票端在非付費(fèi)區(qū)；出站檢票機(jī)用于完成出站檢票，檢票端在付費(fèi)區(qū)；雙向檢票機(jī)既可完成進(jìn)站檢票也可完成出站檢票，在非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)可分別按進(jìn)站和出站的處理規(guī)則完成檢票功能。自動(dòng)檢票機(jī)依據(jù)阻擋裝置的類型可以分為三桿檢票機(jī)（圖1-4）和門式檢票機(jī)（圖1-5）兩大類型，依據(jù)通道寬度可以分為一般檢票機(jī)和寬通道檢票機(jī)兩種類型。B．自動(dòng)售票機(jī)（TVM）自動(dòng)售票機(jī)（圖1-6）安裝于車站非付費(fèi)區(qū)，由乘客自行操作、自助購買車票。圖1-6自動(dòng)售票機(jī)自動(dòng)售票機(jī)一般由工控機(jī)、主控單元、、票卡發(fā)送裝置、車票傳送裝置、錢幣識(shí)別器、錢幣找零器（可選）、IC車票讀寫器及天線、乘客顯示器、觸摸屏、運(yùn)營狀態(tài)顯示器（可選）、修理面板/移動(dòng)維護(hù)終端接口、乘客接近傳感器（可選）、電路限制單元、電源模塊(含UPS或電池)、機(jī)身、支持軟件等部件組成。自動(dòng)售票機(jī)的基本功能是通過乘客的自助操作完成自動(dòng)售票。自動(dòng)購票的基本過程包括購票選擇、接收購票資金、自動(dòng)出票及找零等過程，在必要時(shí)還可包括購票憑證打印等。自動(dòng)售票機(jī)的應(yīng)用功能主要包括：（1）接受乘客的購票選擇，并在購票過程中給出提示信息及操作指導(dǎo)。（2）接受乘客投入的現(xiàn)金（或儲(chǔ)值票、信用卡等其他付費(fèi)介質(zhì)）并自動(dòng)完成識(shí)別。對無法識(shí)別的現(xiàn)金（或儲(chǔ)值票、信用卡）予以退還。（3）計(jì)算乘客投入的現(xiàn)金數(shù)量及購票金額，自動(dòng)找零。（4）完成車票校驗(yàn)、車票賦值及出票。（5）對各部件的工作狀態(tài)進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)測。（6）接受車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)下發(fā)的參數(shù)和限制吩咐，并執(zhí)行相應(yīng)的操作。（7）對本機(jī)接受的現(xiàn)金及維護(hù)操作進(jìn)行管理。（8）存儲(chǔ)并向車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)上報(bào)狀態(tài)信息和交易數(shù)據(jù)。C．半自動(dòng)售/補(bǔ)票機(jī)（BOM/EFO）半自動(dòng)售/補(bǔ)票機(jī)通常安裝在售/補(bǔ)票房或車站服務(wù)中心內(nèi)，由售票人員操作，完成車票加值、車票分析（驗(yàn)票）、退票及檢驗(yàn)、分析有疑問車票，解決票務(wù)糾紛。因此半自動(dòng)售票/補(bǔ)票機(jī)又稱為人工售/補(bǔ)票機(jī)或票房售/補(bǔ)票機(jī)。圖1-7發(fā)卡裝置依據(jù)現(xiàn)場應(yīng)用要求，可將半自動(dòng)售/補(bǔ)票機(jī)功能分別設(shè)置成單獨(dú)的半自動(dòng)售票機(jī)或半自動(dòng)補(bǔ)票機(jī)，也可設(shè)置成具有半自動(dòng)售票和補(bǔ)票功能相結(jié)合的設(shè)備。功能單一的半自動(dòng)售票機(jī)部署于非付費(fèi)區(qū)，而半自動(dòng)補(bǔ)票機(jī)則部署于付費(fèi)區(qū)內(nèi)。功能結(jié)合的半自動(dòng)售/補(bǔ)票機(jī)可以同時(shí)為非付費(fèi)區(qū)與付費(fèi)區(qū)服務(wù)，兼顧售票及補(bǔ)票功能，運(yùn)用同一車票處理設(shè)備，但需對兩個(gè)區(qū)域分別設(shè)置單獨(dú)的乘客顯示器，適應(yīng)處理不同區(qū)域乘客票務(wù)。半自動(dòng)售/補(bǔ)票機(jī)通常由工控機(jī)、操作顯示器、乘客顯示器、發(fā)卡裝置（可選）、讀寫器與天線、打印機(jī)、鍵盤與鼠標(biāo)、機(jī)身、電源模塊（含ups或電池）、支持軟件等部件組成。半自動(dòng)售/補(bǔ)票機(jī)的基本功能可以分為三大類：（1）車票發(fā)售功能：發(fā)售包括單程票、儲(chǔ)值票、紀(jì)念票在內(nèi)的各種車票，并對儲(chǔ)值票進(jìn)行充值。（2）車票分析功能：分析車票的有效性，查詢車票歷史交易信息。（3）票務(wù)處理及服務(wù)功能：對無法正常完成進(jìn)出站的車票進(jìn)行票務(wù)更新，發(fā)售出站票，退票處理，受理車票掛失，查詢票價(jià)及打印票務(wù)記錄和每班財(cái)務(wù)記錄。D．自動(dòng)加值機(jī)（CVM）自動(dòng)加值機(jī)（圖1-8）通常安裝在非付費(fèi)區(qū)，負(fù)責(zé)對公共交通卡（儲(chǔ)值票）進(jìn)行加值和查驗(yàn)，同時(shí)可以對單程票（一票通車票）進(jìn)行查驗(yàn)。圖1-8自動(dòng)加值機(jī)自動(dòng)加值機(jī)一般有工控機(jī)、乘客顯示器、觸摸屏、吞卡器、IC車票讀寫器及天線、紙幣處理單元、維護(hù)面板/移動(dòng)維護(hù)終端接口、乘客接近傳感器、機(jī)身、支持軟件、電源模塊（含UPS或電池）等部件組成。自動(dòng)加值機(jī)的功能主要分為三大類:（1）儲(chǔ)值票加值功能：允許乘客運(yùn)用現(xiàn)金或銀行卡對儲(chǔ)值票進(jìn)行加值操作。（2）車票查驗(yàn)功能：可以用于乘客驗(yàn)票，給出車票內(nèi)的各種信息和歷史交易信息。（3）其他服務(wù)功能：自動(dòng)加值機(jī)還可以增加其他自助式查詢功能，即供應(yīng)多媒體查詢功能，例如，查詢路網(wǎng)票價(jià)、車站出入口分布圖、地面道路及公交換乘信息等。這些自助式查詢功能并不是自動(dòng)加值機(jī)必需具備的功能，但自動(dòng)加值機(jī)上增加這些增值服務(wù)并不困難，可以豐富設(shè)備功能，提高設(shè)備的利用率。E．車站AFC計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（SC）車站AFC計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是管理車站級票務(wù)、運(yùn)營、客流等的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。通常安裝在車站的車控室內(nèi)。車站AFC計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是一個(gè)統(tǒng)稱，它包括車站操作員限制計(jì)算機(jī)（SOC）、車站網(wǎng)絡(luò)限制計(jì)算機(jī)（SNC）、監(jiān)視器、緊急限制系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及不間斷穩(wěn)壓電源系統(tǒng)。其基本功能有：（1）對車站級終端設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，并能直觀地在監(jiān)視器顯示出來。（2）接收來自線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的有關(guān)日期、時(shí)間、車價(jià)表、黑名單等重要參數(shù)，然后將數(shù)據(jù)下傳給車站終端設(shè)備。（3）定期采集和存儲(chǔ)車站終端設(shè)備的狀態(tài)信息及交易數(shù)據(jù)，經(jīng)處理后傳送給線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。（4）進(jìn)行每日客流、票務(wù)和財(cái)務(wù)統(tǒng)計(jì)，并打印相關(guān)運(yùn)營報(bào)表。（5）緊急狀況下，通過操作緊急裝置或車站計(jì)算機(jī)發(fā)出指令，限制車站全部進(jìn)、出站檢票機(jī)通道阻擋解除（釋放轉(zhuǎn)桿或門扇開啟），便于疏散乘客。同時(shí)全部的自動(dòng)售票機(jī)、加值驗(yàn)卡機(jī)等將自動(dòng)退出服務(wù)，同時(shí)做報(bào)警記錄。（6）能實(shí)時(shí)操作車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)使車站終端設(shè)備進(jìn)入特殊運(yùn)營模式。F．便攜式驗(yàn)票機(jī)（PAC）便攜式驗(yàn)票機(jī)是一種移動(dòng)設(shè)備，由車站工作人員隨身攜帶，用來對乘客所持公共交通卡和單程票進(jìn)行查詢，便利車站工作人員在收費(fèi)區(qū)內(nèi)對有關(guān)票卡的有效性進(jìn)行檢驗(yàn)并顯示檢驗(yàn)結(jié)果，為剛好解決票務(wù)糾紛供應(yīng)幫助。便攜式檢票機(jī)的基本功能就是查驗(yàn)車票，對各種車票進(jìn)行限時(shí)、限程信息有效性檢查，顯示車票信息和歷史運(yùn)用信息等；對越站、超時(shí)及無效票除有信息顯示外，還具備聲音提示，必要時(shí)便攜式驗(yàn)票機(jī)還可以增加車票更新功能。便攜式驗(yàn)票機(jī)應(yīng)具有外部接口用于與外部設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，主要可以用于參數(shù)下載。假如允許更新車票數(shù)據(jù)，則便攜式檢票機(jī)須要保存交易記錄，并可以通過數(shù)據(jù)接口將交易記錄導(dǎo)出到車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。便攜式驗(yàn)票機(jī)內(nèi)置電池，運(yùn)用時(shí)無需連接外部電源。目前的便攜式驗(yàn)票機(jī)基本上都是運(yùn)用無記憶的可充電鋰電池作為設(shè)備電源。G．分揀編碼機(jī)（E/S）分揀編碼機(jī)（圖1-9）用于對車票進(jìn)行批量的編碼和分揀處理，通常安裝在票務(wù)中心，依據(jù)須要也可以安裝在車站票務(wù)室。圖1-9分揀編碼機(jī)選購 回來的票卡均須要通過分揀編碼機(jī)進(jìn)行初始化處理后，才能投入運(yùn)用。分揀編碼機(jī)必需干脆與中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)聯(lián)接，其編碼狀況要通過中心計(jì)算機(jī)檢查和確認(rèn)，以確保自動(dòng)生成車票密鑰和編號(hào)的有效性及唯一性。分揀編碼機(jī)主要功能包括分揀和編碼兩大類：分揀是指一批車票依據(jù)某個(gè)或幾個(gè)特征值將其分開，分別存放到不同的票箱中，車票分揀操作一般不變更車票內(nèi)容。編碼是指對車票進(jìn)行某種功能的批量處理，如初始化、預(yù)賦值、注銷、更新等操作。編碼將變更車票內(nèi)某一字段或某幾個(gè)字段的數(shù)據(jù)。依據(jù)應(yīng)用需求，既可將功能分別，設(shè)置成單獨(dú)的分揀機(jī)或編碼機(jī)，也可將分揀、編碼功能相結(jié)合，設(shè)置成分揀編碼機(jī)。分揀編碼機(jī)一般由工控機(jī)，操作顯示器、IC車票讀寫器及天線、票卡管理單元、車票讀/寫模塊、票卡傳送裝置、票盒安放裝置、機(jī)身、電源模塊（含UPS或電池）、支持軟件和操作平臺(tái)等部件組成。支持軟件由初始化模塊、參數(shù)裝置模塊、狀態(tài)監(jiān)控模塊、動(dòng)作限制模塊、日志處理模塊、報(bào)警指示模塊、日志處理存儲(chǔ)模塊、通訊模塊、設(shè)備診斷測試模塊等組成。2、中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)A．中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)組成中心級自動(dòng)售檢票系統(tǒng)由若干臺(tái)服務(wù)器、磁盤陣列、磁帶機(jī)、工作站（系統(tǒng)管理工作站、數(shù)據(jù)管理工作站、網(wǎng)絡(luò)通信管理工作站、參數(shù)下載工作站、票卡管理工作站、設(shè)備監(jiān)控工作站、報(bào)表查詢工作站、中心及遠(yuǎn)程修理工作站）、千兆交換機(jī)和路由器等局域網(wǎng)設(shè)備、打印機(jī)、不間斷電源及編碼機(jī)等組成。中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的管理限制中心。中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與各車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行通信；可收集全線的交易數(shù)據(jù)和設(shè)備運(yùn)營狀態(tài)信息，進(jìn)行財(cái)務(wù)和客流統(tǒng)計(jì)；中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能傳送相關(guān)的參數(shù)、信息至各有關(guān)終端設(shè)備。中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能將須要清分的信息上傳給清分系統(tǒng)，接收清分系統(tǒng)下傳的清分?jǐn)?shù)據(jù)、黑名單、費(fèi)率等數(shù)據(jù)。實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的集中采集、統(tǒng)計(jì)及管理、實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)作、收益及設(shè)備維護(hù)集中管理、實(shí)現(xiàn)對本線自動(dòng)售檢票系統(tǒng)內(nèi)全部設(shè)備的監(jiān)控。中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可通過通信系統(tǒng)的時(shí)鐘子系統(tǒng)獲得標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，自動(dòng)進(jìn)行同步，并將標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間信息將下傳至車站計(jì)算機(jī)和各終端設(shè)備。中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)有備份和復(fù)原功能及災(zāi)難復(fù)原功能。B．中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的主要功能要求（1）收集及保存車站計(jì)算機(jī)上傳的各類有關(guān)票務(wù)、帳務(wù)、客流等數(shù)據(jù)。（2）監(jiān)視和限制全部車站設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，收集及保存車站設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)。（3）依據(jù)設(shè)定的周期（日，月，季，年）處理和統(tǒng)計(jì)收集到的各類數(shù)據(jù)，生成相應(yīng)的各類報(bào)表。（4）管理中心計(jì)算機(jī)與公交“一卡通”清算中心的數(shù)據(jù)通信。（5）管理中心計(jì)算機(jī)與車站計(jì)算機(jī)或遠(yuǎn)程工作站的通信。（6）管理車票編碼/分揀機(jī)及CSC卡發(fā)卡機(jī)的票卡發(fā)行工作。（7）設(shè)置系統(tǒng)運(yùn)營參數(shù)及系統(tǒng)運(yùn)行模式，并下達(dá)給車站計(jì)算機(jī)和車站設(shè)備。（8）自動(dòng)生成、管理及維護(hù)黑名單。（9）實(shí)現(xiàn)設(shè)備故障統(tǒng)計(jì)及修理管理。（10）系統(tǒng)時(shí)鐘的同步管理。（11）系統(tǒng)權(quán)限及平安管理。（12）現(xiàn)在收益與對帳管理。（13）資料統(tǒng)計(jì)分析及決策支持管理。（14）數(shù)據(jù)庫維護(hù)與系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)管理。（15）供應(yīng)車站設(shè)備層或客戶工作站的相關(guān)信息查詢服務(wù)。（16）其它功能。六、自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)接口自動(dòng)售檢票系統(tǒng)是四層結(jié)構(gòu)，即：線路中心層、車站層、設(shè)備和車票層。而每一層業(yè)務(wù)功能的完成，都是通過某一臺(tái)計(jì)算機(jī)或一組計(jì)算機(jī)來實(shí)現(xiàn)的。因此，四層結(jié)構(gòu)之間的接口在自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中將起著至關(guān)重要的作用，自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的通信接口設(shè)計(jì)的好壞，會(huì)干脆影響到系統(tǒng)運(yùn)行的性能和功效。車站計(jì)算機(jī)和線路中心計(jì)算機(jī)之間的通信接口。線路采納快速以太網(wǎng)技術(shù)搭建通信平臺(tái)，在車站與線路中心主機(jī)系統(tǒng)的通信鏈路通?；诔鞘熊壍澜煌▋?nèi)部通信傳輸網(wǎng)SDH來實(shí)現(xiàn)。每臺(tái)車站計(jì)算機(jī)是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，以串行口通信方式（RS422或RS485等）可支持多到128臺(tái)AFC車站設(shè)備，系統(tǒng)參數(shù)由線路中心層下達(dá)到設(shè)備層，乘客的交易數(shù)據(jù)則由設(shè)備層上送至線路中心層。圖1-10典型局域網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖圖1-10典型局域網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖1．AFC系統(tǒng)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的組成及功能由于設(shè)備層計(jì)算機(jī)都是由單臺(tái)微機(jī)（或工控機(jī)）獨(dú)立完成其某些特定功能，如檢票機(jī)（GATE）、自動(dòng)售票機(jī)（TVM）、半自動(dòng)售/補(bǔ)票機(jī)（BOM）等。因此，它們都是以串行口通信方式（RS422或RS485等）與車站計(jì)算機(jī)連接起來的，但每一臺(tái)設(shè)備與設(shè)備之間并未建立通信聯(lián)系，從這一點(diǎn)上講，設(shè)備層的計(jì)算機(jī)并未構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，其僅起車站計(jì)算機(jī)的多個(gè)限制端口作用而已。因此AFC計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)主要是針對清分系統(tǒng)、線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。2．AFC系統(tǒng)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及通信計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在總體上應(yīng)與AFC系統(tǒng)的功能和物理終端分布相融合，一般來講，供應(yīng)AFC系統(tǒng)核心服務(wù)的中心服務(wù)器（主機(jī)系統(tǒng)）和供應(yīng)系統(tǒng)全局管理的各類中心工作站應(yīng)共同組成一個(gè)局域網(wǎng)，作為中心節(jié)點(diǎn)布置在地鐵管理功能相對集中的限制中心，而把各個(gè)車站及接入系統(tǒng)的地鐵AFC管理機(jī)構(gòu)作為分節(jié)點(diǎn)，從而形成一個(gè)以中心節(jié)點(diǎn)為核心的二級星型結(jié)構(gòu)（圖1－11）中心節(jié)點(diǎn)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，構(gòu)成了一個(gè)符合802.μ/Ethernet標(biāo)準(zhǔn)的局域網(wǎng)，支持TCP/IP網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議，計(jì)算機(jī)之間的通信則是用以太網(wǎng)通信方式（10兆，100兆），通過網(wǎng)卡實(shí)現(xiàn)。車站及自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）管理機(jī)構(gòu)作為分節(jié)點(diǎn)，它們之間及與中心節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)網(wǎng)通信一般都是通過城市軌道交通自己建設(shè)的專線來實(shí)現(xiàn)的，由于通信信道為新建的專線，所以通信質(zhì)量較高、數(shù)據(jù)傳輸?shù)恼`碼率較低，而且能支持較高的傳輸速率，詳細(xì)的通信傳輸速率及接口標(biāo)準(zhǔn)因?qū)＞€的類型不同而各有不同。圖1－11AFC總體網(wǎng)絡(luò)的二級星型結(jié)構(gòu)表1—2給出了兩種不同類型專線的傳輸速率和通信接口標(biāo)準(zhǔn)。表1—2PCM與OTN的比較項(xiàng)目專線類型傳輸速率（單位：bps）接口標(biāo)準(zhǔn)接口設(shè)備PCM光纜9600RS232/RS422MODEM（14.4-56K）OTN專線10兆及其以上802.3μ/Ethernet網(wǎng)卡（10兆/100兆）在各線路限制中心大樓內(nèi)的中心局域網(wǎng)系統(tǒng)中，包括了中心數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、通信服務(wù)器、遠(yuǎn)程撥號(hào)服務(wù)器，8個(gè)中心工作站（如監(jiān)控工作站OP—GUI，系統(tǒng)設(shè)置工作站Confi—Gui），數(shù)據(jù)庫工作站，網(wǎng)管工作站等。E/S編碼分揀機(jī)都集中在軌道交通票務(wù)中心。這些計(jì)算機(jī)通過HUB集線器和網(wǎng)卡連接成星型結(jié)構(gòu)，形成一個(gè)基于10BASE—T的10兆Ethernet局域網(wǎng)。局域網(wǎng)預(yù)留了與公交“一卡通”清算中心的通信接口（10兆以太網(wǎng)），遠(yuǎn)程修理服務(wù)機(jī)或地鐵AFC管理機(jī)構(gòu)工作站可以用MODEM通過內(nèi)部PCM光纜或外部公用電話網(wǎng)與遠(yuǎn)程撥號(hào)服務(wù)器建立連接。至于車站與中心的連接，由于一、二號(hào)線兩條線路上的物流通信線路不同，其通信連接方式也有所不同：一號(hào)線各站通過MODEM和PCM光纜通道與中心通信服務(wù)器點(diǎn)對點(diǎn)連結(jié)成星型；其他線路各站則通過新建的OTN專線，由HUB與中心服務(wù)器連成總線型10兆以太網(wǎng)，如圖1—12自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖所示。3．時(shí)鐘系統(tǒng)為保證城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)運(yùn)營準(zhǔn)時(shí)、服務(wù)乘客，統(tǒng)一自動(dòng)售檢票系統(tǒng)全線設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，設(shè)置了時(shí)鐘系統(tǒng)。線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的時(shí)鐘通過通信系統(tǒng)的時(shí)鐘子系統(tǒng)獲得標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，在規(guī)定時(shí)間間隔或啟動(dòng)時(shí)與通信系統(tǒng)的時(shí)鐘同步。線路中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能向車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)下發(fā)時(shí)鐘同步指令，并將標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間信息下傳至車站計(jì)算機(jī)和各終端設(shè)備。通信系統(tǒng)時(shí)鐘系統(tǒng)一般采納GPS(GlobePositionSystem，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，簡稱（GPS)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間信息。時(shí)鐘系統(tǒng)由GPS標(biāo)準(zhǔn)時(shí)鐘信號(hào)接收單元、一級母鐘、監(jiān)控設(shè)備、二級母鐘及子鐘組成。GPS標(biāo)準(zhǔn)時(shí)鐘信號(hào)接收單元一般設(shè)于限制中心，接收衛(wèi)星時(shí)間，分別向一級母鐘的主、備母鐘供應(yīng)同步時(shí)鐘源信號(hào)。圖1—12AFC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖其次部分翻譯原文MinimizingConstructionRiskbyOptimizingtheAlignmentoftheBangkokBlueLineSouthExtensionRailwayTunnelsHall,JeremyT.1,Lor,JosephW.M.1,Buapradabkul,Teera1,Lim,Chi-Sharn1,Lekhak,Beni21AECOMAsiaCo.Ltd.2Ch.KarnchangPublicCo.Ltd.,ThailandABSTRACTIntheBangkokBlueLineExtension(South),theapproximately2.6kmundergroundrailwayalignmentinContract2includestwoundergroundstations,oneinterventionshaftandatunnelportalstructureattheinterfacebetweentheundergroundandelevatedworks.Comprisingbothboredandcut-and-covertunnels,thealignmentbeginsatSanamChaiRoadwithintheRattanakosinIslandhistoricareaofdowntownBangkokandpassesundertheChaoPhrayaRiverbeforereachingthetunnelportalatWatThaPhrasub-district.Inordertomeettunneldrainageandfiresafetyrequirementsoftheoriginalalignmentinthetenderdocuments,drainagesumppitsandcrosspassageswererequiredtobeconstructedfromwithinboredtunnels.Thecontractoranddesignerhavejointlyrevisedthetrackalignmentdesigntorelocateasumppitandprovidemodifiedevacuationroutesinordertoreducetherisksassociatedwithconstructionofsumppitsandcrosspassagesfromwithincompletedboredtunnelsandtomaximisetheirlength.1INTRODUCTIONThesouthernextensionoftheexistingBangkokBlueLinecomprises4undergroundstationsand6elevatedstations.Oneoftwodesign-and-buildcontractsintheundergroundsectionofthesouthernextension,thefully-undergroundContract2,oftotallengthapproximately2.6km,comprisestwoundergroundstations,oneinterventionshaft,boredandcut-and-covertunnels,aswellasatunnelportalstructureattheinterfacebetweentheundergroundandelevatedworks.InFebruary2011,theMassRapidTransitAuthorityofThailand(MRTA)appointedCh.KarnchangPublicCompanyLimitedasthecontractorforContract2,withAECOMastheirdesigner.DuringreviewsofthealignmentdesigninMRTA’stenderdocumentsconductedduringthetenderbidstageandaftercontractaward,thecontractorandthedesigneridentifiedsignificantrisksinherentintheconstructionofdrainagesumpsandcrosspassagesforevacuationfromtheboredtunnels.Ajointlyrevisedalignmentdesignispresentedinthispaperthatminimisesoreliminatestheseconstructionrisks,whilecontinuingtomeettunneldrainageandfiresafetyrequirements.2DESCRIPTIONOFTHEBLUELINESOUTHEXTENSION(CONTRACT2)2.1AlignmentoverviewTherailwayalignmentofContract2(seeFigure1)beginsatSanamChaiStation(BS12)withitsplatformtracklevelat+72.00mPD(29.5mdepth).LocatedunderSanamChaiRoadwithinRattanakosinIslandinthehistoricareaofdowntownBangkok,SanamChaiStationisadjacenttobuildingsandmonumentsofgreatarchitecturalandculturalsignificance.TheseincludetheMuseumofSiam,WatPowhichisoneofthelargestandoldesttemplesinBangkok,andthedirectlyadjacentGrandPalace.Contract2boredtunnelsinterfacewiththenorthernendofthestation.Atthetimeofwriting,itisplannedtoconstructSanamChaiStationusingahybridofpipe-roofsupportandcut-and-coverexcavationcarriedoutina“top-down”sequencewithinstiff1.2mthickdiaphragmwalls.LeavingthesouthernendofSanamChaistationintwinboredtunnels,thealignmentbeginstodescendatagradientof2.35%topassunderthewallsofthecanalKhlongKhuMuangDoemandthefoundationsoflow-risebuildingsalongtheeasternbankoftheChaoPhrayaRiver.Itturnswestwardstocrossundertheriver,andreachesthelowestpointinthealignmentatatracklevelof+61.52mPD(approximately40mdeep)about170mbeyondthewesternriverbank.Thealignmentpassesthroughaninterventionshaft,IVS-3,beforebeginningagradualascent,undercrossingcanalKhlongBangkokYaionitswaytowardsItsaraphapStation(BS13).ThewesternendofItsaraphapStationislocatedbeneathItsaraphaproadwithitsplatformtracklevelat+74.00mPD(approximately27.8mdeep),whiletherestoftheundergroundstationboxislocatedwithinthesiteofanoldpetrolstationandseverallow-risebuildingswhicharetobedemolished.Duetotheirproximitytoadjacentstructures,bothItsaraphapStationandtheinterventionshaftIVS-3areplannedtobebuiltusingthecut-and-covermethodinatop-downsequencewithstiffdiaphragmwallstominimisegroundmovements.ContinuingwestwardsfromItsaraphapStationastwinboredtunnels,therailwayalignmentresumesitsgradualascenttowardstheinterfacewiththeelevatedworks.Asthealignmentbecomesmuchshallower,thetunnellingmethodischangedfromtwinboredtunnelsdrivenbyearthpressurebalancetunnelboringmachinesofapproximately6.45mdiameter,tocut-and-covertunnelling.ThealignmentendsintheWatThaPhrasub-districtascut-and-covertunnels,withaportalandtransitionstructureconnectingtotheelevatedviaductsbuiltundertheinterfacingContract4.2.2GeologySubsoilwithintheBangkokareaconsistsofQuaternarydeposits,whichoriginatedfromthesedimentationatthedeltaoftheancientChaoPhrayariverplain.Terrestrialdepositsstartfrom0mtoabout5mabovethemeansealeveldatumat100mProjectDatum(PD),andtheunderlyingclayandsandlayersareofmarinedepositionresultingfromchangesinsealevelsduringtheQuaternaryperiod(ShibuyaandTamraka,2003).ThealignmentofContract2lieswithinrelativelyflatterrainwiththegroundlevelvaryingfrom101.3mPDto101.8mPD.TheexceptionistheChaoPhrayarivercrossingwherethedeepestleveloftheriverbedisatapproximately81.0mPD.Followingaseriesofadditionalboreholesperformedaftercontractaward,theBangkoksubsoilhasbeenconfirmedtoberelativelyuniformalongtheContract2alignment(seeFigure2).Underlyinga1to8mthicksurficiallayerofmadeground,theBangkoksoftclayformstheuppermostclaylayerandisapproximately8to15mthick.Thegroundwatertablewithinthemadegroundandsoftclaylayersareclosetothegroundsurface,governedbyvariationsinthekhlongs(canals)andtheChaoPhrayariver.UnderlyingtheBangkoksoftclayarealternatinglayersofverystiffclayandverydensesiltysandformingasystemofinterconnectedaquifers.Significantdrawdownofgroundwaterpressureintheaquifersunderlyingthesoftclayhasbeenobservedintherecentpast,causedbyuncontrolledgroundwaterabstractionwithintherapidlygrowingmetropolis.ThishasbeenstudiedextensivelyandverifiedduringthegroundinvestigationsconductedaspartofMRTA’stenderdocumentationdesign,notablybySeahet.al.(2006).Groundinvestigationsperformedalongthealignmentin2011aftercontractawardhavedetectedageneralrecoveryofthepiezometricheadintheloweraquiferstoabout13.2to15.2mbelowgroundlevel.Therateofconsolidationsettlementsinducedbythisabstraction,inacitysometimesknownasthe‘VeniceoftheEast’,seemstobeabating.TheboredtunnellingwithinContract2(seeFigure2)isanticipatedtobepredominantlybelowthesoftclayandwithinthe1ststiffclayand1stdensesandylayersatdepth.However,asthealignmentgraduallyascendsafterItsaraphapStation,thetwinboredtunnelswillpassintothesoftclayforapproximately200mbeforeenteringthecut-and-covertunnelstructureinterfacingwithContract4.3KEYALIGNMENTDESIGNCONSTRAINTS3.1StructuresabovethetunnelThekeyconsiderationsintheMRTAtenderdocumentalignmentdesignhavebeenreportedbyPhotayanuvatet.al.(2006).Inordertounderpasstheexistingpiledfoundationsofthemanylow-risestructuresinthearealeadingintoSanamChaistation,therailwayalignmenthasbeenmadedeepenoughfortheboredtunnelcrowntobeapproximately24mbelowgroundlevelormore.Wallsofthemajorkhlongs(canals)andlow-risebuildingsof1to4storeysontheeastandwestbanksoftheChaoPhrayariverandalongthealignmenttowardsItsaraphapstationwerealsoanticipatedtohavepilelengthsofupto22m,justabovethecrownoftheboredtunnels.Theboredtunnelsendattheinterfacewiththecut-and-covertunnelconnectingtotheelevatedtracksinContract4.Theboredtunnel/cut-and-covertunnelinterfacewassitedclosetowherethetunnelcrowncomesclosetotheassumedtoesofthepiledfoundationsofthesurfacestructuresinthearea.3.2RivercrossingPhotayanuvatet.al.(2006)alsoreportthatthe210m-longundercrossingoftheChaoPhrayariverwasamajorconstrainttotheverticalalignmentwithinContract2,andaminimumoverburdenbetweentheriverbedandthetunnelcrownof10.5mwasmaintained.AfiniteelementstudybyTeparaksaet.al.(2006)furtherillustratedthatundercrossingtheChaoPhrayawiththeboredtunnelcrownwithinthedensesandisfeasible.Thealignmentdesigninthetenderdocumentationalsopositionedthelowestpointinthetunnelverticalalignmenttoabout100mwestoftheriver,toavoidexcavatingthedrainagesumppitsbeneaththechannelbed(Photayanuvatet.al.,2006).3.2OperationalrequirementsForthehorizontalalignment,theabsoluteminimumtrackradiusis200m,withanabsolutemaximumgradientof4.5%.Anabsoluteminimumgradientof0.25%withintheboredtunnelshasalsobeenmaintainedtofacilitatedrainage.Forthestations,bothSanamChaiandItsaraphapstationshavebeendesignedwiththepreferredcentral(island)platformstoreduceoverallstationwidth,landtakeandforeconomyintheprovisionofverticalaccessfacilitiessuchaslifts,stairsandescalators.3.3RequirementsforemergencyevacuationForthedesignofstructurestopromotefire-lifesafetyandtofacilitatetheefficientevacuationofpassengersduringemergencies,theBangkokBlueLineExtensionhasadoptedtheNationalFireProtectionAssociationstandardsfoundintheStandardforFixedGuidewayTransitandPassengerRailSystems(NFPA130,2010Edition).TheNFPA130recommendsthatthedistancebetweenexitswithinundergroundtunnelsshallnotexceed762m.Wherecrosspassagesareusedinsteadofemergencyexits,thecrosspassagesshallbespacedat244mintervalsorless.4ALIGNMENTDESIGNREVIEWANDMEASURESTOREDUCERISK4.1ReviewofthealignmentdesigninthetenderdocumentsThekeyconstraintstothealignmentinContract2describedinSection3abovehavedriventhealignmentdesigninthetenderdocuments.Ofnotearethedeepcut-and-coverexcavationsrequiredforthestationsatSanamChaiandItsaraphap,andthedeepboredtunnelalignmenttoundercrossexistingfoundationsandtheChaoPhrayariver.InordertoprovideeffectivedrainagebetweenSanamChaiandItsraphap,tunnelsumpswererequiredatthelowestpointoftheverticalalignment,approximately100mfromthewestbankoftheriver.Althoughtheriskofconstructingthesumppitwithinthesaturatedsandsdirectlyundertheriverwasremoved,constructionofsumpslocatedbeneaththeinvertofboredtunnelsinsoftgroundishazardous.Tunnelfailureshavebeenknowntooriginateduringtheconstructionofsumppitsfromwithincompletedboredtunnels,suchastheDec4,2005collapseoftheKaohsiungRapidTransitOrangeLine(GEO,2008).Thesesumppitswerethereforeidentifiedtobeasignificantconstructionriskinherentinthealignmentdesign.ThedistancebetweentheemergencyegresspointatItsaraphapStationandtheemergencyegressatthetunnelportalstructureofContract4wasabout984mwhichexceededthe762mlimitinNFPA130.BetweenItsaraphapStationandthetunnelportalstructure,threecrosspassageswerethereforerequiredtobebuiltbetweenthetwinboredtunnels.IFailureshavealsobeentriggeredbycross-passageconstructionbetweencompletedboredtunnels,suchasthe2003collapseoftheShanghaiMetroLine4crossingoftheHuangpuriver,andtheJan17,2008collapseoftheGuangzhouMetroLine5(GEO,2008).Additionally,thecross-passageswouldhavetobeminedwithinthe1ststiffclaylayerwherethepossibilityoflargegroundlossorliningcollapsefromencounteringsaturatedsandlenseswasaknownpossibility.Thesewerethereasonstohighlightthethreecrosspassagesassignificantrisks.Thealignmentdesignshowedthecut-and-covertunnelatthetunnelportalinterfacewithContract4tobe375mlong,thelongestcut-and-coverexcavationinContract2.Thereviseddesignaimedtoreducethislengthofcut-and-coverexcavationbyincreasingthelengthofboredtunnelling.Thiswouldreducetheriskofgroundsubsidenceandimpacttoadjacentstructuresastheexcavatedvolumeofaboredtunnelismuchlessthanthatofacut-and-coverexcavation.4.2DesignmeasuresintherevisedalignmenttoreduceconstructionriskInordertoreducetheriskofconstructingthedrainagesumppitwithintheinvertsoftheboredtunnels,thelocationofthelowestpointintheverticalalignmentwasadjustedslightlytocoincidewiththelocationoftheinterventionshaftIVS-3.Intherevisedalignment,thesumppitwouldbebuiltwithinthetop-downexcavationfortheshaft.Figure3illustratestheintendedshiftinthedrainagesumppitlocation.Siteinspectionscarriedoutatthesiteofthecut-and-covertunnelinterfacewiththeboredtunnelsfoundthatthestructuresabovethetunnelalignmentwerelow-rise1to2storeystructureswithfoundationsunlikelytoextendverydeepintothe1ststiffclay.Withthisinmind,theinterfacebetweenth