城市輕軌交通工程論文(重慶大學)

探討生課程考核試卷（適用于課程論文、提交報告）科目：城市輕軌交通工程教師：姓名：學號：專業(yè)：土木工程類別：學術(shù)上課時間：2013年11月至2013年01月考生成績：卷面成果平常成果課程綜合成果閱卷評語：閱卷老師(簽名)重慶高校探討生院制書目第一部分讀書報告軌道交通自動售檢票系統(tǒng)（AFC）··············3其次部分翻譯原文MinimizingConstructionRiskbyOptimizingtheAlignmentoftheBangkokBlueLineSouthExtensionRailwayTunnels·············22第三部分中文翻譯通過優(yōu)化曼谷地鐵藍線南部延長段的線路隧道平面圖使其建立風險最小化·············31第四部分附課堂演講PPT軌道交通自動售檢票系統(tǒng)（AFC）簡介··········38第一部分讀書報告軌道交通自動售檢票系統(tǒng)（AFC）一、自動售檢票系統(tǒng)概述地鐵和輕軌是一種快捷、平安、準點和大容量的城市公共交通。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，運營管理問題成為一個重要的議題。為了給公眾生活與城市經(jīng)濟的發(fā)展供應(yīng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)和發(fā)展條件，必需運用先進的自動售檢票（AFC）系統(tǒng)。目前自動售檢票（AFC）系統(tǒng)已在眾多城市軌道交通系統(tǒng)中投入運行，但由于地域文化和運用條件不同，選用的自動售檢票系統(tǒng)終端設(shè)備有很大差異。國外軌道交通自動售檢票系統(tǒng)起步較早，依靠當時條件，磁卡技術(shù)發(fā)展比較成熟，因此車票媒介基本上以磁卡為主（如法國巴黎軌道交通收費系統(tǒng)），并逐步運用非接觸IC卡。國內(nèi)，目前，已開通的軌道交通主要集中在北京、上海、廣州、天津、深圳、大連、南京、重慶、武漢等一些城市，還有不少城市的軌道交通正在建設(shè)之中，如杭州、成都、西安、蘇州、寧波等。上海、廣州是我國最早運用自動售檢票系統(tǒng)城市，自動售檢票系統(tǒng)投入運行約10年時間，車票媒介運用非接觸IC卡。1.其他城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)國內(nèi)其他城市的軌道交通自動售檢票系統(tǒng)，雖然有所差異，但是，從本質(zhì)來說，大同小異。AFC系統(tǒng)設(shè)備主要差異集中在二點：1）單程票運用籌碼型（TOKEN）非接觸IC卡，作為車票媒介。2）自動檢票機采納門式機型。廣州市軌道交通，也實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營，在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，進行各條線路的集中管理，密鑰管理、發(fā)卡管理、運營管理、決策支持、報表查詢、通信服務(wù)等系統(tǒng)功能，換乘線路之間實現(xiàn)比例清分，此外，軌道交通網(wǎng)絡(luò)與公交系統(tǒng)、銀行系統(tǒng)及其他相關(guān)系統(tǒng)之間，可以實現(xiàn)結(jié)算、車票交易數(shù)據(jù)的整體處理和統(tǒng)計分析。廣州軌道交通車票分為單程票、儲值票（含一般儲值票、中小學生儲值票和老年人儲值票）、老年人免費票、紀念票、羊城通交通卡（即羊城通）。單程票在售出當站、當日乘車有效，出站時車票由出站檢票機回收。廣州軌道交通1，2，3，4號線均采納計程、計時票價制。其軌道交通自動售檢票系統(tǒng)主要由非接觸式IC卡車票、自動售票機、檢票機、車站AFC計算機系統(tǒng)、中心計算機系統(tǒng)等組成。系統(tǒng)運用非接觸式IC卡作為車票媒介，實現(xiàn)乘客在多條線路之間的免檢票換乘，系統(tǒng)能兼容“羊城通”票卡，與廣州市其它公交能實現(xiàn)“一卡通”結(jié)算。安裝于車站非付費區(qū)的驗票機，便利乘客查詢車票和羊城通車票的余值、有效運用時間等車票信息。2．軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的發(fā)展方向隨著城市軌道交通的快速發(fā)展、相應(yīng)技術(shù)的進步以及不同政策組合的敏捷應(yīng)用，城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)總的發(fā)展趨勢是標準化、簡潔化、集成化和人性化。（1）標準化為實現(xiàn)軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的簡捷和大集成，必需制定標準和規(guī)范，統(tǒng)一系統(tǒng)設(shè)備和終端設(shè)備，使系統(tǒng)達到統(tǒng)一的車票媒介，實現(xiàn)不同線路之間的便利換乘。（2）簡潔化為適應(yīng)快節(jié)奏的社會生活，乘客必定選擇操作簡潔、出行高效簡潔化的交通工具。軌道交通自動售檢票系統(tǒng)必定向操作簡潔化方向發(fā)展。自動售檢票系統(tǒng)的簡潔化包括：1）將困難的自動售檢票系統(tǒng)通過系統(tǒng)集成，簡化乘客的運用操作；2）通過人性化的設(shè)計，提高乘客的操作效率；（3）集成化軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的形成，使自動售檢票系統(tǒng)規(guī)模越來越大，同時軌道交通與其他交通方式之間的關(guān)系也越來越親密，相互兼容、聯(lián)乘實惠、跨系統(tǒng)結(jié)算等，必定造成各種系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)度越來越高。建立統(tǒng)一、標準化、跨平臺、跨系統(tǒng)的自動售檢票系統(tǒng)應(yīng)用平臺是將來自動售檢票系統(tǒng)發(fā)展的必定方向。采納以通用件、通信和數(shù)據(jù)交換技術(shù)，構(gòu)建牢靠、平安、易用、可擴展、互聯(lián)性高的系統(tǒng)架構(gòu)，是自動售檢票系統(tǒng)的要求，也是發(fā)展趨勢。在實施過程中，必需留意針對自動售檢票系統(tǒng)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的特點和系統(tǒng)對平安性的要求，加強系統(tǒng)的集成管理，以滿意自動售檢票系統(tǒng)規(guī)模擴大和關(guān)聯(lián)度增加的要求。（4）人性化自動售檢票系統(tǒng)原來就是親密結(jié)合應(yīng)用和利益的系統(tǒng)，從“以人為本”的理念動身自動售檢票系統(tǒng)的操作方式和界面也必定越來越人性化，自動售檢票系統(tǒng)的人性化包括：1）依據(jù)人體工程學基本原理設(shè)計終端設(shè)備的人機界面；2）設(shè)計符合乘客習慣的操作方式；3）設(shè)計合適的出入口通道，便利輪椅人士、推折疊式嬰兒車的乘客；4）系統(tǒng)能向人們供應(yīng)越來越多的相關(guān)信息。二、軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)架構(gòu)軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的五層架構(gòu)，如（圖1-2）所示：第一層，是軌道交通“一票通”清分系統(tǒng)；其次層，為各線路AFC系統(tǒng)中心計算機系統(tǒng)構(gòu)成的中心層；第三層，是車站計算機系統(tǒng)組成的車站層；第四層，為車站終端設(shè)備組成的終端層；第五層，為車票層。軌道交通軌道交通“一票通”清分系統(tǒng)“一卡通”清算系統(tǒng)線路中心計算機系統(tǒng)1線路中心計算機系統(tǒng)2線路中心計算機系統(tǒng)n車站計算機系統(tǒng)1~n車站終端設(shè)備車站計算機系統(tǒng)1~n車站計算機系統(tǒng)1~n車站終端設(shè)備車站終端設(shè)備單程票公共交通卡其它票卡第一層其次層第三層第四層第五層圖1-2軌道交通網(wǎng)絡(luò)線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的架構(gòu)三、自動售檢票系統(tǒng)為軌道交通運營供應(yīng)的功能1．操作功能（1）便利乘客在每一個車站，進站檢票機、出站檢票機、欄桿和服務(wù)中心把車站的站廳層分隔成付費區(qū)和非付費區(qū)二部分。自動售檢票系統(tǒng)（AFC）形成一個封閉系統(tǒng)。乘坐地鐵的乘客在進站檢票機處進行檢票，并在出站檢票機上進行車費核算。對于有問題的車票，進站檢票機和出站檢票機都將向乘客提示“去服務(wù)中心”進行票務(wù)處理。在進站檢票機和出站檢票機對于持有效車票乘客的處理是特別快而簡捷，檢票機的每個通道，每分鐘至少可通過25位乘客，當然這要取決于乘客的嫻熟程度。（2）車票媒介在自動售檢票系統(tǒng)（AFC）中，須要具備多種車票類型，例如：單程票、多程票、儲值票、出站票、員工票、公共交通卡等多種車票類型，供應(yīng)應(yīng)軌道交通選用。單程票和出站票由出站檢票機回收，并整齊放在票盒中?；厥盏能嚻?，在每次運用后被重新編碼后再發(fā)售。在自動售檢票系統(tǒng)（AFC）中，儲值票的類型可以分：學生票、小孩票、老人票和成人票。儲值票只能一人運用，并可在人工售票機及自動加值機上進行充值。能進站的非接觸式智能卡（CSC），就允許其出站，容許非接觸式智能卡透支的這種處理方式，既便利乘客又便利運營公司運營管理。當出站檢票機在檢票時，發(fā)覺乘客旅程的車費大于非接觸式智能卡內(nèi)的余額，則一個負值編碼寫進非接觸式智能卡內(nèi)。進站檢票機將不允許：“非接觸式智能卡內(nèi)的余額為負值或0值”的車票進站。（3）超程和超時處理自動售檢票系統(tǒng)（AFC）采納計程和計時車票結(jié)構(gòu)方式。“超程和/或超時”的單程車票和超時的非接觸式智能卡都將被出站檢票機拒絕放行，并向乘客顯示“去服務(wù)中心”處理的信息?！俺毯?或超時”的單程票，在票務(wù)處交納費用后，更新成“出站票”出站。一張超時的非接觸式智能卡在票務(wù)處扣除旅程費后，乘客還需交納超時罰金，然后由工作人員給出一張出站票出站。（4）黑名單的非接觸式智能卡處理在自動售檢票系統(tǒng)（AFC）中的黑名單文件能保存最多位8400個黑名單，黑名單數(shù)量超過500個時，黑名單文件只能每天下載一次并且在軌道交通運行之前下載，當黑名單文件中黑名單數(shù)量少于500個時則黑名單可隨時隨地由中心系統(tǒng)下載到進站檢票機和出站檢票機。黑名單是用來和舞弊行為作斗爭的一種手段。假如進站檢票機或出站檢票機發(fā)覺了一張黑名單，一個報警信息將很快地傳送到車站計算機和中心計算機的同時，進站檢票機或出站檢票機上的警燈也將閃耀，據(jù)此，車站工作人員可剛好抓住運用該非接觸式智能卡的乘客。（5）系統(tǒng)參數(shù)系統(tǒng)參數(shù)，例如：短暫和永久的票價，計程和計時票價，非高峰和節(jié)假日票價，黑名單等都由中心系統(tǒng)下載到車站計算機，然后由車站計算機下載到車站設(shè)備。自動售檢票系統(tǒng)（AFC）中采納非高峰車票價和其他實惠政策，目的在于調(diào)整高峰時間的客流量和激勵更多乘客運用非接觸式智能卡。2．服務(wù)功能（1）單程票單程票乘客可以從自動售票機或人工售票機處購買車票。從自動售票機上購買車票是特別簡捷。自動售票機只能發(fā)售各種票價的單程票，它接收硬幣和紙幣，并且能用硬幣和紙幣找零。乘客購買車票時，須要按自動售票機提示的步驟去操作。從人工售票機購買單程票也是特別簡潔。乘客只要告知售票員他所須要購買的單程票類型并交付票款。當售票員收到票款后就發(fā)售一張單程票并找給零錢（假如有的話）。乘客買到車票后，在進站處把車票在讀卡器上方8cm距離內(nèi)通過，進站檢票機就馬上處理車票上的信息，大約半秒鐘后，通道上的三桿釋放讓乘客通行。乘客到達目的地后，只有通過出站檢票機才能離開付費區(qū)，在出站處把車票插進到出站檢票機，乘客的單程車票將被出站檢票機回收，因為乘客的旅程已經(jīng)結(jié)束，車票要進行重新循環(huán)運用。（2）公共交通卡公共交通卡只能在人工售票機購買，買公共交通卡時要預(yù)先付押金。公共交通卡在通過進/出站檢票機時要比單程票更快更簡潔。進站檢票機和出站檢票機對公共交通卡的處理過程是完全相同的。讀卡器裝在檢票機的頂端，讀卡器和智能卡的有效工作距離是8cm。出站只需把智能卡在讀卡器上方8cm距離內(nèi)通過，讀卡器處理信息的時間小于300ms，通道很快釋放讓乘客通行。乘客可用三種方法來推斷他的公共交通卡卡中余額：一種方法是在每次通過出站檢票機時會顯示余額，另一種方法是要求售票員在BOM機上讀一下。當公共交通卡有問題時，也可請售票員進行分析處理。第三種方法是在查詢機查詢卡中余額。對公共交通卡來說最重要的數(shù)據(jù)是它的序號，這序號是不重復的，它是由生產(chǎn)廠家編碼，一旦編碼后，無法改動。這就保證了每張公共交通卡始終可用它的序號進行唯一的鑒別。鑒于這種特點，當一張公共交通卡遺失、被盜或者在自動售檢票系統(tǒng)（AFC）內(nèi)發(fā)覺兩張相同的序號，都可以把這些卡列入黑名單。傳輸密匙是安裝在CSC讀卡器內(nèi)用來讀寫CSC數(shù)據(jù)的加密措施。為了保證傳輸密匙的平安，只要CSC讀卡器的蓋子一打開，傳輸密匙就自動消逝。通過自動的CSC個人化系統(tǒng)，乘客的照片和信息都能印刷在上共交通卡上。上述特點都為乘客和軌道交通供應(yīng)了特別高的平安性。3．檢票機的工作方式為了處理地鐵在運營中所遇到的問題，進/出站檢票機有如下操作方式：正常的進/出站檢驗、降級運營模式和暫停服務(wù)狀態(tài)。除了進/出站檢票機處在暫停服務(wù)狀態(tài)外，來自車站計算機的限制具有優(yōu)先權(quán)。降級運營模式有日期忽視模式、進/出站忽視模式、超程忽視模式、時間忽視模式和列車故障模式等6種，在AFC系統(tǒng)設(shè)計時還可以依據(jù)實際須要再增加。在降級運營模式執(zhí)行過程中，自動售檢票系統(tǒng)對單程票和公共交通卡的處理上是有差別的，軌道交通客運管理部門應(yīng)引起留意。（1）日期忽視模式由于軌道交通運營的緣由，導致單程票過期，系統(tǒng)將設(shè)置為“日期忽視模式”。在該模式下，進出站檢票機對車票的有效性進行檢驗時，僅對車票日期這一項免檢。（2）進/出站碼忽視模式在該模式下，進/出站檢票機對車票的有效性進行檢驗時，僅對進/出站碼這一項免檢。當車站的客流量超過車站進/出站檢票機處理實力時，車站可采納進/出站碼忽視模式，剛好疏散客流。（3）超程忽視模式由于軌道交通運營的緣由造成乘客超程，系統(tǒng)將設(shè)置為“超程忽視模式”。在該模式下，出站檢票機在對車票的有效性進行檢驗時，僅對票價這一項免檢，回收全部單程票，對公共交通卡扣除最低票價。（4）時間忽視模式由于軌道交通運營的緣由造成乘客在車站收費區(qū)內(nèi)停留時間超過AFC系統(tǒng)所規(guī)定的時間時，系統(tǒng)將設(shè)置為“時間忽視模式”。在該模式下，出站檢票機對車票的有效性檢驗時，僅對車站進站時間信息這一項免檢。（5）列車故障模式當軌道交通運營發(fā)生列車故障并在短時間很難修復時，系統(tǒng)將設(shè)置為“列車故障模式”。在該模式下，單程票乘客通過出站閘機時肯定要取票出站，因為單程票上將記錄相關(guān)信息，該單程票將在規(guī)定期限內(nèi)仍舊有效并且不受車站限定，或者按軌道交通規(guī)則對車票進行善后處理；儲值票不扣車資。（6）緊急放行模式當軌道交通運營時，發(fā)生火災(zāi)，毒氣等突發(fā)的天災(zāi)人禍，防災(zāi)報警系統(tǒng)將自動啟動緊急按鈕或車站限制室值班人員按下緊急按鈕開關(guān)后，自動售檢票系統(tǒng)（AFC）以自動/人工方式，進入“緊急放行模式”。在該狀況下，全部進、出站檢票機的鎖全部解鎖，門式檢票機的門全部打開或三桿檢票機的三桿全部垂直落下，確保乘客平安快速離開現(xiàn)場。事后再對車票進行善后處理四、常用縮寫語定義表1-1常用縮寫語定義縮寫英文說明中文說明AFCAutomaticFareCollection自動售檢票系統(tǒng)LCCSLineCentralComputerSystem線路中心計算機系統(tǒng)CCSCentralComputerSystem中心計算機系統(tǒng)CCCentralComputer中心計算機SCSStationComputerSystem車站計算機系統(tǒng)SCStationComputer車站計算機SCRStationControlRoom車站限制室EnGeEntryGate進站檢票機ExGeExitGate出站檢票機DGDummyGate尾端檢票機RGReversibleGate雙向檢票機TGTripodGate轉(zhuǎn)桿檢票機ATVMAutomaticTicketVendingMachine自動售票機BOMBookingOfficeMachine半自動售票機CVMCardVendingMachine自動加值機E/SEncoder/Sorter車票編碼分揀機PCAPortableCardAnalyzer便攜式驗票機PCPersonalComputer個人計算機EBEmergencyButton緊急按鈕MCBFMean-CyclesBetweenFailure平均無故障次數(shù)MTBFMean-TimeBetweenFailure平均無故障時間MTBSFMean-TimeBetweenServeFailure運營中故障平均間隔時間MTTRMeanTimeToRepair平均故障復原修理時間CSCContactlessSmartCard非接觸式IC卡DESDataEncryptionStandard數(shù)據(jù)加密標準SLEStationLevelEquipment車站現(xiàn)場設(shè)備SAMSecureAccessModule平安存取模塊TSTTestTicket測試票SJTSingleJourneyTicket單程票SVTStoreValueTicket儲值票TCTTripCountTicket乘次票EXTExitTicket出站票CTCommemorativeTicket紀念票ETEmployeeTicket員工票EMCElectroMagneticCompatibility電磁兼容性TFT-LCDThinFilmTransistor-LiquidCrystalDisplay薄膜晶體管液晶顯示器五、自動售檢票系統(tǒng)組成軌道交通自動售檢票系統(tǒng)是一個基于計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、自動限制技術(shù)、非接觸式IC卡技術(shù)、大型數(shù)據(jù)庫技術(shù)等多項高新技術(shù)于一體，實現(xiàn)購票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計全過程的自動化系統(tǒng)。為了實現(xiàn)自動售檢票，首先必需對各種類型的車票按肯定密碼規(guī)則進行初始化，由自動售票機或人工售票機按乘客的要求對車票進行賦值。通過進站檢票機檢票進站；到達目的地后由出站檢票機檢票出站；不能出站的車票，由人工補票機對不能出站的車票顯示信息并進行處理。車站計算機系統(tǒng)對車站內(nèi)的終端設(shè)備進行限制；對車站內(nèi)的終端設(shè)備的數(shù)據(jù)進行查詢、統(tǒng)計。并將車站內(nèi)的終端設(shè)備工作狀態(tài)和數(shù)據(jù)信息報送線路中心計算機系統(tǒng)。線路中心計算機系統(tǒng)可對全線的車站計算機系統(tǒng)和車站內(nèi)的終端設(shè)備發(fā)布吩咐、下達參數(shù)，可查詢?nèi)€的車站計算機系統(tǒng)和車站內(nèi)的終端設(shè)備工作狀態(tài)以及數(shù)據(jù)信息，并進行統(tǒng)計。1.車站級自動售檢票系統(tǒng)終端設(shè)備A．檢票機（GATE）檢票機（圖1-3）是實現(xiàn)乘客自助進出站檢票交易（在非付費區(qū)和付費區(qū)之間通行）的設(shè)備，凡持有效車票的乘客，檢票機通道阻擋解除（釋放轉(zhuǎn)桿或門扇開啟），允許乘客進出站。圖1-3出站檢票機檢票機安裝于車站付費區(qū)與非付費區(qū)的交界處，用于實現(xiàn)自動的進出站檢票。檢票機一般包括工控機、車票傳送裝置、車票回收裝置、讀寫器及天線、乘客顯示器、方向指示燈、聲光報警裝置、通道阻擋裝置（轉(zhuǎn)桿式檢票機采納轉(zhuǎn)桿裝置，門式檢票機采納拍大扇門或剪式扇門）、乘客通行傳感器（適用于門式檢票機）、修理鍵盤、移動維護終端接口、電路限制單元、電源模塊（含UPS或電池）、機身和支持軟件等部件。圖1-4三桿檢票機圖1-5門式檢票機檢票機依據(jù)功能可以劃分為進站檢票機、出站檢票機和雙向檢票機三種。進站檢票機用于完成進站檢票，檢票端在非付費區(qū)；出站檢票機用于完成出站檢票，檢票端在付費區(qū)；雙向檢票機既可完成進站檢票也可完成出站檢票，在非付費區(qū)和付費區(qū)可分別按進站和出站的處理規(guī)則完成檢票功能。自動檢票機依據(jù)阻擋裝置的類型可以分為三桿檢票機（圖1-4）和門式檢票機（圖1-5）兩大類型，依據(jù)通道寬度可以分為一般檢票機和寬通道檢票機兩種類型。B．自動售票機（TVM）自動售票機（圖1-6）安裝于車站非付費區(qū)，由乘客自行操作、自助購買車票。圖1-6自動售票機自動售票機一般由工控機、主控單元、、票卡發(fā)送裝置、車票傳送裝置、錢幣識別器、錢幣找零器（可選）、IC車票讀寫器及天線、乘客顯示器、觸摸屏、運營狀態(tài)顯示器（可選）、修理面板/移動維護終端接口、乘客接近傳感器（可選）、電路限制單元、電源模塊(含UPS或電池)、機身、支持軟件等部件組成。自動售票機的基本功能是通過乘客的自助操作完成自動售票。自動購票的基本過程包括購票選擇、接收購票資金、自動出票及找零等過程，在必要時還可包括購票憑證打印等。自動售票機的應(yīng)用功能主要包括：（1）接受乘客的購票選擇，并在購票過程中給出提示信息及操作指導。（2）接受乘客投入的現(xiàn)金（或儲值票、信用卡等其他付費介質(zhì)）并自動完成識別。對無法識別的現(xiàn)金（或儲值票、信用卡）予以退還。（3）計算乘客投入的現(xiàn)金數(shù)量及購票金額，自動找零。（4）完成車票校驗、車票賦值及出票。（5）對各部件的工作狀態(tài)進行自動監(jiān)測。（6）接受車站計算機系統(tǒng)下發(fā)的參數(shù)和限制吩咐，并執(zhí)行相應(yīng)的操作。（7）對本機接受的現(xiàn)金及維護操作進行管理。（8）存儲并向車站計算機系統(tǒng)上報狀態(tài)信息和交易數(shù)據(jù)。C．半自動售/補票機（BOM/EFO）半自動售/補票機通常安裝在售/補票房或車站服務(wù)中心內(nèi)，由售票人員操作，完成車票加值、車票分析（驗票）、退票及檢驗、分析有疑問車票，解決票務(wù)糾紛。因此半自動售票/補票機又稱為人工售/補票機或票房售/補票機。圖1-7發(fā)卡裝置依據(jù)現(xiàn)場應(yīng)用要求，可將半自動售/補票機功能分別設(shè)置成單獨的半自動售票機或半自動補票機，也可設(shè)置成具有半自動售票和補票功能相結(jié)合的設(shè)備。功能單一的半自動售票機部署于非付費區(qū)，而半自動補票機則部署于付費區(qū)內(nèi)。功能結(jié)合的半自動售/補票機可以同時為非付費區(qū)與付費區(qū)服務(wù)，兼顧售票及補票功能，運用同一車票處理設(shè)備，但需對兩個區(qū)域分別設(shè)置單獨的乘客顯示器，適應(yīng)處理不同區(qū)域乘客票務(wù)。半自動售/補票機通常由工控機、操作顯示器、乘客顯示器、發(fā)卡裝置（可選）、讀寫器與天線、打印機、鍵盤與鼠標、機身、電源模塊（含ups或電池）、支持軟件等部件組成。半自動售/補票機的基本功能可以分為三大類：（1）車票發(fā)售功能：發(fā)售包括單程票、儲值票、紀念票在內(nèi)的各種車票，并對儲值票進行充值。（2）車票分析功能：分析車票的有效性，查詢車票歷史交易信息。（3）票務(wù)處理及服務(wù)功能：對無法正常完成進出站的車票進行票務(wù)更新，發(fā)售出站票，退票處理，受理車票掛失，查詢票價及打印票務(wù)記錄和每班財務(wù)記錄。D．自動加值機（CVM）自動加值機（圖1-8）通常安裝在非付費區(qū)，負責對公共交通卡（儲值票）進行加值和查驗，同時可以對單程票（一票通車票）進行查驗。圖1-8自動加值機自動加值機一般有工控機、乘客顯示器、觸摸屏、吞卡器、IC車票讀寫器及天線、紙幣處理單元、維護面板/移動維護終端接口、乘客接近傳感器、機身、支持軟件、電源模塊（含UPS或電池）等部件組成。自動加值機的功能主要分為三大類:（1）儲值票加值功能：允許乘客運用現(xiàn)金或銀行卡對儲值票進行加值操作。（2）車票查驗功能：可以用于乘客驗票，給出車票內(nèi)的各種信息和歷史交易信息。（3）其他服務(wù)功能：自動加值機還可以增加其他自助式查詢功能，即供應(yīng)多媒體查詢功能，例如，查詢路網(wǎng)票價、車站出入口分布圖、地面道路及公交換乘信息等。這些自助式查詢功能并不是自動加值機必需具備的功能，但自動加值機上增加這些增值服務(wù)并不困難，可以豐富設(shè)備功能，提高設(shè)備的利用率。E．車站AFC計算機系統(tǒng)（SC）車站AFC計算機系統(tǒng)是管理車站級票務(wù)、運營、客流等的計算機系統(tǒng)。通常安裝在車站的車控室內(nèi)。車站AFC計算機系統(tǒng)是一個統(tǒng)稱，它包括車站操作員限制計算機（SOC）、車站網(wǎng)絡(luò)限制計算機（SNC）、監(jiān)視器、緊急限制系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及不間斷穩(wěn)壓電源系統(tǒng)。其基本功能有：（1）對車站級終端設(shè)備狀態(tài)進行實時監(jiān)控，并能直觀地在監(jiān)視器顯示出來。（2）接收來自線路中心計算機系統(tǒng)的有關(guān)日期、時間、車價表、黑名單等重要參數(shù)，然后將數(shù)據(jù)下傳給車站終端設(shè)備。（3）定期采集和存儲車站終端設(shè)備的狀態(tài)信息及交易數(shù)據(jù)，經(jīng)處理后傳送給線路中心計算機系統(tǒng)。（4）進行每日客流、票務(wù)和財務(wù)統(tǒng)計，并打印相關(guān)運營報表。（5）緊急狀況下，通過操作緊急裝置或車站計算機發(fā)出指令，限制車站全部進、出站檢票機通道阻擋解除（釋放轉(zhuǎn)桿或門扇開啟），便于疏散乘客。同時全部的自動售票機、加值驗卡機等將自動退出服務(wù)，同時做報警記錄。（6）能實時操作車站計算機系統(tǒng)使車站終端設(shè)備進入特殊運營模式。F．便攜式驗票機（PAC）便攜式驗票機是一種移動設(shè)備，由車站工作人員隨身攜帶，用來對乘客所持公共交通卡和單程票進行查詢，便利車站工作人員在收費區(qū)內(nèi)對有關(guān)票卡的有效性進行檢驗并顯示檢驗結(jié)果，為剛好解決票務(wù)糾紛供應(yīng)幫助。便攜式檢票機的基本功能就是查驗車票，對各種車票進行限時、限程信息有效性檢查，顯示車票信息和歷史運用信息等；對越站、超時及無效票除有信息顯示外，還具備聲音提示，必要時便攜式驗票機還可以增加車票更新功能。便攜式驗票機應(yīng)具有外部接口用于與外部設(shè)備進行數(shù)據(jù)交換，主要可以用于參數(shù)下載。假如允許更新車票數(shù)據(jù)，則便攜式檢票機須要保存交易記錄，并可以通過數(shù)據(jù)接口將交易記錄導出到車站計算機系統(tǒng)。便攜式驗票機內(nèi)置電池，運用時無需連接外部電源。目前的便攜式驗票機基本上都是運用無記憶的可充電鋰電池作為設(shè)備電源。G．分揀編碼機（E/S）分揀編碼機（圖1-9）用于對車票進行批量的編碼和分揀處理，通常安裝在票務(wù)中心，依據(jù)須要也可以安裝在車站票務(wù)室。圖1-9分揀編碼機選購 回來的票卡均須要通過分揀編碼機進行初始化處理后，才能投入運用。分揀編碼機必需干脆與中心計算機系統(tǒng)聯(lián)接，其編碼狀況要通過中心計算機檢查和確認，以確保自動生成車票密鑰和編號的有效性及唯一性。分揀編碼機主要功能包括分揀和編碼兩大類：分揀是指一批車票依據(jù)某個或幾個特征值將其分開，分別存放到不同的票箱中，車票分揀操作一般不變更車票內(nèi)容。編碼是指對車票進行某種功能的批量處理，如初始化、預(yù)賦值、注銷、更新等操作。編碼將變更車票內(nèi)某一字段或某幾個字段的數(shù)據(jù)。依據(jù)應(yīng)用需求，既可將功能分別，設(shè)置成單獨的分揀機或編碼機，也可將分揀、編碼功能相結(jié)合，設(shè)置成分揀編碼機。分揀編碼機一般由工控機，操作顯示器、IC車票讀寫器及天線、票卡管理單元、車票讀/寫模塊、票卡傳送裝置、票盒安放裝置、機身、電源模塊（含UPS或電池）、支持軟件和操作平臺等部件組成。支持軟件由初始化模塊、參數(shù)裝置模塊、狀態(tài)監(jiān)控模塊、動作限制模塊、日志處理模塊、報警指示模塊、日志處理存儲模塊、通訊模塊、設(shè)備診斷測試模塊等組成。2、中心計算機系統(tǒng)A．中心計算機系統(tǒng)組成中心級自動售檢票系統(tǒng)由若干臺服務(wù)器、磁盤陣列、磁帶機、工作站（系統(tǒng)管理工作站、數(shù)據(jù)管理工作站、網(wǎng)絡(luò)通信管理工作站、參數(shù)下載工作站、票卡管理工作站、設(shè)備監(jiān)控工作站、報表查詢工作站、中心及遠程修理工作站）、千兆交換機和路由器等局域網(wǎng)設(shè)備、打印機、不間斷電源及編碼機等組成。中心計算機系統(tǒng)是自動售檢票系統(tǒng)的管理限制中心。中心計算機系統(tǒng)與各車站計算機系統(tǒng)進行通信；可收集全線的交易數(shù)據(jù)和設(shè)備運營狀態(tài)信息，進行財務(wù)和客流統(tǒng)計；中心計算機系統(tǒng)能傳送相關(guān)的參數(shù)、信息至各有關(guān)終端設(shè)備。中心計算機系統(tǒng)能將須要清分的信息上傳給清分系統(tǒng)，接收清分系統(tǒng)下傳的清分數(shù)據(jù)、黑名單、費率等數(shù)據(jù)。實現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的集中采集、統(tǒng)計及管理、實現(xiàn)系統(tǒng)運作、收益及設(shè)備維護集中管理、實現(xiàn)對本線自動售檢票系統(tǒng)內(nèi)全部設(shè)備的監(jiān)控。中心計算機系統(tǒng)可通過通信系統(tǒng)的時鐘子系統(tǒng)獲得標準時間，自動進行同步，并將標準時間信息將下傳至車站計算機和各終端設(shè)備。中心計算機系統(tǒng)有備份和復原功能及災(zāi)難復原功能。B．中心計算機系統(tǒng)的主要功能要求（1）收集及保存車站計算機上傳的各類有關(guān)票務(wù)、帳務(wù)、客流等數(shù)據(jù)。（2）監(jiān)視和限制全部車站設(shè)備的運行狀態(tài)，收集及保存車站設(shè)備運行狀態(tài)數(shù)據(jù)。（3）依據(jù)設(shè)定的周期（日，月，季，年）處理和統(tǒng)計收集到的各類數(shù)據(jù)，生成相應(yīng)的各類報表。（4）管理中心計算機與公交“一卡通”清算中心的數(shù)據(jù)通信。（5）管理中心計算機與車站計算機或遠程工作站的通信。（6）管理車票編碼/分揀機及CSC卡發(fā)卡機的票卡發(fā)行工作。（7）設(shè)置系統(tǒng)運營參數(shù)及系統(tǒng)運行模式，并下達給車站計算機和車站設(shè)備。（8）自動生成、管理及維護黑名單。（9）實現(xiàn)設(shè)備故障統(tǒng)計及修理管理。（10）系統(tǒng)時鐘的同步管理。（11）系統(tǒng)權(quán)限及平安管理。（12）現(xiàn)在收益與對帳管理。（13）資料統(tǒng)計分析及決策支持管理。（14）數(shù)據(jù)庫維護與系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)管理。（15）供應(yīng)車站設(shè)備層或客戶工作站的相關(guān)信息查詢服務(wù)。（16）其它功能。六、自動售檢票（AFC）系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)接口自動售檢票系統(tǒng)是四層結(jié)構(gòu)，即：線路中心層、車站層、設(shè)備和車票層。而每一層業(yè)務(wù)功能的完成，都是通過某一臺計算機或一組計算機來實現(xiàn)的。因此，四層結(jié)構(gòu)之間的接口在自動售檢票系統(tǒng)中將起著至關(guān)重要的作用，自動售檢票（AFC）系統(tǒng)計算機網(wǎng)絡(luò)的通信接口設(shè)計的好壞，會干脆影響到系統(tǒng)運行的性能和功效。車站計算機和線路中心計算機之間的通信接口。線路采納快速以太網(wǎng)技術(shù)搭建通信平臺，在車站與線路中心主機系統(tǒng)的通信鏈路通?；诔鞘熊壍澜煌▋?nèi)部通信傳輸網(wǎng)SDH來實現(xiàn)。每臺車站計算機是一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，以串行口通信方式（RS422或RS485等）可支持多到128臺AFC車站設(shè)備，系統(tǒng)參數(shù)由線路中心層下達到設(shè)備層，乘客的交易數(shù)據(jù)則由設(shè)備層上送至線路中心層。圖1-10典型局域網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖圖1-10典型局域網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖1．AFC系統(tǒng)計算機網(wǎng)絡(luò)的組成及功能由于設(shè)備層計算機都是由單臺微機（或工控機）獨立完成其某些特定功能，如檢票機（GATE）、自動售票機（TVM）、半自動售/補票機（BOM）等。因此，它們都是以串行口通信方式（RS422或RS485等）與車站計算機連接起來的，但每一臺設(shè)備與設(shè)備之間并未建立通信聯(lián)系，從這一點上講，設(shè)備層的計算機并未構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，其僅起車站計算機的多個限制端口作用而已。因此AFC計算機網(wǎng)絡(luò)主要是針對清分系統(tǒng)、線路中心計算機系統(tǒng)和車站計算機系統(tǒng)。2．AFC系統(tǒng)計算機網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及通信計算機網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在總體上應(yīng)與AFC系統(tǒng)的功能和物理終端分布相融合，一般來講，供應(yīng)AFC系統(tǒng)核心服務(wù)的中心服務(wù)器（主機系統(tǒng)）和供應(yīng)系統(tǒng)全局管理的各類中心工作站應(yīng)共同組成一個局域網(wǎng)，作為中心節(jié)點布置在地鐵管理功能相對集中的限制中心，而把各個車站及接入系統(tǒng)的地鐵AFC管理機構(gòu)作為分節(jié)點，從而形成一個以中心節(jié)點為核心的二級星型結(jié)構(gòu)（圖1－11）中心節(jié)點的計算機系統(tǒng)，構(gòu)成了一個符合802.μ/Ethernet標準的局域網(wǎng)，支持TCP/IP網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議，計算機之間的通信則是用以太網(wǎng)通信方式（10兆，100兆），通過網(wǎng)卡實現(xiàn)。車站及自動售檢票系統(tǒng)（AFC）管理機構(gòu)作為分節(jié)點，它們之間及與中心節(jié)點之間的聯(lián)網(wǎng)通信一般都是通過城市軌道交通自己建設(shè)的專線來實現(xiàn)的，由于通信信道為新建的專線，所以通信質(zhì)量較高、數(shù)據(jù)傳輸?shù)恼`碼率較低，而且能支持較高的傳輸速率，詳細的通信傳輸速率及接口標準因?qū)＞€的類型不同而各有不同。圖1－11AFC總體網(wǎng)絡(luò)的二級星型結(jié)構(gòu)表1—2給出了兩種不同類型專線的傳輸速率和通信接口標準。表1—2PCM與OTN的比較項目專線類型傳輸速率（單位：bps）接口標準接口設(shè)備PCM光纜9600RS232/RS422MODEM（14.4-56K）OTN專線10兆及其以上802.3μ/Ethernet網(wǎng)卡（10兆/100兆）在各線路限制中心大樓內(nèi)的中心局域網(wǎng)系統(tǒng)中，包括了中心數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、通信服務(wù)器、遠程撥號服務(wù)器，8個中心工作站（如監(jiān)控工作站OP—GUI，系統(tǒng)設(shè)置工作站Confi—Gui），數(shù)據(jù)庫工作站，網(wǎng)管工作站等。E/S編碼分揀機都集中在軌道交通票務(wù)中心。這些計算機通過HUB集線器和網(wǎng)卡連接成星型結(jié)構(gòu)，形成一個基于10BASE—T的10兆Ethernet局域網(wǎng)。局域網(wǎng)預(yù)留了與公交“一卡通”清算中心的通信接口（10兆以太網(wǎng)），遠程修理服務(wù)機或地鐵AFC管理機構(gòu)工作站可以用MODEM通過內(nèi)部PCM光纜或外部公用電話網(wǎng)與遠程撥號服務(wù)器建立連接。至于車站與中心的連接，由于一、二號線兩條線路上的物流通信線路不同，其通信連接方式也有所不同：一號線各站通過MODEM和PCM光纜通道與中心通信服務(wù)器點對點連結(jié)成星型；其他線路各站則通過新建的OTN專線，由HUB與中心服務(wù)器連成總線型10兆以太網(wǎng)，如圖1—12自動售檢票系統(tǒng)（AFC）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖所示。3．時鐘系統(tǒng)為保證城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)運營準時、服務(wù)乘客，統(tǒng)一自動售檢票系統(tǒng)全線設(shè)備標準時間，設(shè)置了時鐘系統(tǒng)。線路中心計算機系統(tǒng)的時鐘通過通信系統(tǒng)的時鐘子系統(tǒng)獲得標準時間，在規(guī)定時間間隔或啟動時與通信系統(tǒng)的時鐘同步。線路中心計算機系統(tǒng)能向車站計算機系統(tǒng)下發(fā)時鐘同步指令，并將標準時間信息下傳至車站計算機和各終端設(shè)備。通信系統(tǒng)時鐘系統(tǒng)一般采納GPS(GlobePositionSystem，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，簡稱（GPS)標準時間信息。時鐘系統(tǒng)由GPS標準時鐘信號接收單元、一級母鐘、監(jiān)控設(shè)備、二級母鐘及子鐘組成。GPS標準時鐘信號接收單元一般設(shè)于限制中心，接收衛(wèi)星時間，分別向一級母鐘的主、備母鐘供應(yīng)同步時鐘源信號。圖1—12AFC網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖其次部分翻譯原文MinimizingConstructionRiskbyOptimizingtheAlignmentoftheBangkokBlueLineSouthExtensionRailwayTunnelsHall,JeremyT.1,Lor,JosephW.M.1,Buapradabkul,Teera1,Lim,Chi-Sharn1,Lekhak,Beni21AECOMAsiaCo.Ltd.2Ch.KarnchangPublicCo.Ltd.,ThailandABSTRACTIntheBangkokBlueLineExtension(South),theapproximately2.6kmundergroundrailwayalignmentinContract2includestwoundergroundstations,oneinterventionshaftandatunnelportalstructureattheinterfacebetweentheundergroundandelevatedworks.Comprisingbothboredandcut-and-covertunnels,thealignmentbeginsatSanamChaiRoadwithintheRattanakosinIslandhistoricareaofdowntownBangkokandpassesundertheChaoPhrayaRiverbeforereachingthetunnelportalatWatThaPhrasub-district.Inordertomeettunneldrainageandfiresafetyrequirementsoftheoriginalalignmentinthetenderdocuments,drainagesumppitsandcrosspassageswererequiredtobeconstructedfromwithinboredtunnels.Thecontractoranddesignerhavejointlyrevisedthetrackalignmentdesigntorelocateasumppitandprovidemodifiedevacuationroutesinordertoreducetherisksassociatedwithconstructionofsumppitsandcrosspassagesfromwithincompletedboredtunnelsandtomaximisetheirlength.1INTRODUCTIONThesouthernextensionoftheexistingBangkokBlueLinecomprises4undergroundstationsand6elevatedstations.Oneoftwodesign-and-buildcontractsintheundergroundsectionofthesouthernextension,thefully-undergroundContract2,oftotallengthapproximately2.6km,comprisestwoundergroundstations,oneinterventionshaft,boredandcut-and-covertunnels,aswellasatunnelportalstructureattheinterfacebetweentheundergroundandelevatedworks.InFebruary2011,theMassRapidTransitAuthorityofThailand(MRTA)appointedCh.KarnchangPublicCompanyLimitedasthecontractorforContract2,withAECOMastheirdesigner.DuringreviewsofthealignmentdesigninMRTA’stenderdocumentsconductedduringthetenderbidstageandaftercontractaward,thecontractorandthedesigneridentifiedsignificantrisksinherentintheconstructionofdrainagesumpsandcrosspassagesforevacuationfromtheboredtunnels.Ajointlyrevisedalignmentdesignispresentedinthispaperthatminimisesoreliminatestheseconstructionrisks,whilecontinuingtomeettunneldrainageandfiresafetyrequirements.2DESCRIPTIONOFTHEBLUELINESOUTHEXTENSION(CONTRACT2)2.1AlignmentoverviewTherailwayalignmentofContract2(seeFigure1)beginsatSanamChaiStation(BS12)withitsplatformtracklevelat+72.00mPD(29.5mdepth).LocatedunderSanamChaiRoadwithinRattanakosinIslandinthehistoricareaofdowntownBangkok,SanamChaiStationisadjacenttobuildingsandmonumentsofgreatarchitecturalandculturalsignificance.TheseincludetheMuseumofSiam,WatPowhichisoneofthelargestandoldesttemplesinBangkok,andthedirectlyadjacentGrandPalace.Contract2boredtunnelsinterfacewiththenorthernendofthestation.Atthetimeofwriting,itisplannedtoconstructSanamChaiStationusingahybridofpipe-roofsupportandcut-and-coverexcavationcarriedoutina“top-down”sequencewithinstiff1.2mthickdiaphragmwalls.LeavingthesouthernendofSanamChaistationintwinboredtunnels,thealignmentbeginstodescendatagradientof2.35%topassunderthewallsofthecanalKhlongKhuMuangDoemandthefoundationsoflow-risebuildingsalongtheeasternbankoftheChaoPhrayaRiver.Itturnswestwardstocrossundertheriver,andreachesthelowestpointinthealignmentatatracklevelof+61.52mPD(approximately40mdeep)about170mbeyondthewesternriverbank.Thealignmentpassesthroughaninterventionshaft,IVS-3,beforebeginningagradualascent,undercrossingcanalKhlongBangkokYaionitswaytowardsItsaraphapStation(BS13).ThewesternendofItsaraphapStationislocatedbeneathItsaraphaproadwithitsplatformtracklevelat+74.00mPD(approximately27.8mdeep),whiletherestoftheundergroundstationboxislocatedwithinthesiteofanoldpetrolstationandseverallow-risebuildingswhicharetobedemolished.Duetotheirproximitytoadjacentstructures,bothItsaraphapStationandtheinterventionshaftIVS-3areplannedtobebuiltusingthecut-and-covermethodinatop-downsequencewithstiffdiaphragmwallstominimisegroundmovements.ContinuingwestwardsfromItsaraphapStationastwinboredtunnels,therailwayalignmentresumesitsgradualascenttowardstheinterfacewiththeelevatedworks.Asthealignmentbecomesmuchshallower,thetunnellingmethodischangedfromtwinboredtunnelsdrivenbyearthpressurebalancetunnelboringmachinesofapproximately6.45mdiameter,tocut-and-covertunnelling.ThealignmentendsintheWatThaPhrasub-districtascut-and-covertunnels,withaportalandtransitionstructureconnectingtotheelevatedviaductsbuiltundertheinterfacingContract4.2.2GeologySubsoilwithintheBangkokareaconsistsofQuaternarydeposits,whichoriginatedfromthesedimentationatthedeltaoftheancientChaoPhrayariverplain.Terrestrialdepositsstartfrom0mtoabout5mabovethemeansealeveldatumat100mProjectDatum(PD),andtheunderlyingclayandsandlayersareofmarinedepositionresultingfromchangesinsealevelsduringtheQuaternaryperiod(ShibuyaandTamraka,2003).ThealignmentofContract2lieswithinrelativelyflatterrainwiththegroundlevelvaryingfrom101.3mPDto101.8mPD.TheexceptionistheChaoPhrayarivercrossingwherethedeepestleveloftheriverbedisatapproximately81.0mPD.Followingaseriesofadditionalboreholesperformedaftercontractaward,theBangkoksubsoilhasbeenconfirmedtoberelativelyuniformalongtheContract2alignment(seeFigure2).Underlyinga1to8mthicksurficiallayerofmadeground,theBangkoksoftclayformstheuppermostclaylayerandisapproximately8to15mthick.Thegroundwatertablewithinthemadegroundandsoftclaylayersareclosetothegroundsurface,governedbyvariationsinthekhlongs(canals)andtheChaoPhrayariver.UnderlyingtheBangkoksoftclayarealternatinglayersofverystiffclayandverydensesiltysandformingasystemofinterconnectedaquifers.Significantdrawdownofgroundwaterpressureintheaquifersunderlyingthesoftclayhasbeenobservedintherecentpast,causedbyuncontrolledgroundwaterabstractionwithintherapidlygrowingmetropolis.ThishasbeenstudiedextensivelyandverifiedduringthegroundinvestigationsconductedaspartofMRTA’stenderdocumentationdesign,notablybySeahet.al.(2006).Groundinvestigationsperformedalongthealignmentin2011aftercontractawardhavedetectedageneralrecoveryofthepiezometricheadintheloweraquiferstoabout13.2to15.2mbelowgroundlevel.Therateofconsolidationsettlementsinducedbythisabstraction,inacitysometimesknownasthe‘VeniceoftheEast’,seemstobeabating.TheboredtunnellingwithinContract2(seeFigure2)isanticipatedtobepredominantlybelowthesoftclayandwithinthe1ststiffclayand1stdensesandylayersatdepth.However,asthealignmentgraduallyascendsafterItsaraphapStation,thetwinboredtunnelswillpassintothesoftclayforapproximately200mbeforeenteringthecut-and-covertunnelstructureinterfacingwithContract4.3KEYALIGNMENTDESIGNCONSTRAINTS3.1StructuresabovethetunnelThekeyconsiderationsintheMRTAtenderdocumentalignmentdesignhavebeenreportedbyPhotayanuvatet.al.(2006).Inordertounderpasstheexistingpiledfoundationsofthemanylow-risestructuresinthearealeadingintoSanamChaistation,therailwayalignmenthasbeenmadedeepenoughfortheboredtunnelcrowntobeapproximately24mbelowgroundlevelormore.Wallsofthemajorkhlongs(canals)andlow-risebuildingsof1to4storeysontheeastandwestbanksoftheChaoPhrayariverandalongthealignmenttowardsItsaraphapstationwerealsoanticipatedtohavepilelengthsofupto22m,justabovethecrownoftheboredtunnels.Theboredtunnelsendattheinterfacewiththecut-and-covertunnelconnectingtotheelevatedtracksinContract4.Theboredtunnel/cut-and-covertunnelinterfacewassitedclosetowherethetunnelcrowncomesclosetotheassumedtoesofthepiledfoundationsofthesurfacestructuresinthearea.3.2RivercrossingPhotayanuvatet.al.(2006)alsoreportthatthe210m-longundercrossingoftheChaoPhrayariverwasamajorconstrainttotheverticalalignmentwithinContract2,andaminimumoverburdenbetweentheriverbedandthetunnelcrownof10.5mwasmaintained.AfiniteelementstudybyTeparaksaet.al.(2006)furtherillustratedthatundercrossingtheChaoPhrayawiththeboredtunnelcrownwithinthedensesandisfeasible.Thealignmentdesigninthetenderdocumentationalsopositionedthelowestpointinthetunnelverticalalignmenttoabout100mwestoftheriver,toavoidexcavatingthedrainagesumppitsbeneaththechannelbed(Photayanuvatet.al.,2006).3.2OperationalrequirementsForthehorizontalalignment,theabsoluteminimumtrackradiusis200m,withanabsolutemaximumgradientof4.5%.Anabsoluteminimumgradientof0.25%withintheboredtunnelshasalsobeenmaintainedtofacilitatedrainage.Forthestations,bothSanamChaiandItsaraphapstationshavebeendesignedwiththepreferredcentral(island)platformstoreduceoverallstationwidth,landtakeandforeconomyintheprovisionofverticalaccessfacilitiessuchaslifts,stairsandescalators.3.3RequirementsforemergencyevacuationForthedesignofstructurestopromotefire-lifesafetyandtofacilitatetheefficientevacuationofpassengersduringemergencies,theBangkokBlueLineExtensionhasadoptedtheNationalFireProtectionAssociationstandardsfoundintheStandardforFixedGuidewayTransitandPassengerRailSystems(NFPA130,2010Edition).TheNFPA130recommendsthatthedistancebetweenexitswithinundergroundtunnelsshallnotexceed762m.Wherecrosspassagesareusedinsteadofemergencyexits,thecrosspassagesshallbespacedat244mintervalsorless.4ALIGNMENTDESIGNREVIEWANDMEASURESTOREDUCERISK4.1ReviewofthealignmentdesigninthetenderdocumentsThekeyconstraintstothealignmentinContract2describedinSection3abovehavedriventhealignmentdesigninthetenderdocuments.Ofnotearethedeepcut-and-coverexcavationsrequiredforthestationsatSanamChaiandItsaraphap,andthedeepboredtunnelalignmenttoundercrossexistingfoundationsandtheChaoPhrayariver.InordertoprovideeffectivedrainagebetweenSanamChaiandItsraphap,tunnelsumpswererequiredatthelowestpointoftheverticalalignment,approximately100mfromthewestbankoftheriver.Althoughtheriskofconstructingthesumppitwithinthesaturatedsandsdirectlyundertheriverwasremoved,constructionofsumpslocatedbeneaththeinvertofboredtunnelsinsoftgroundishazardous.Tunnelfailureshavebeenknowntooriginateduringtheconstructionofsumppitsfromwithincompletedboredtunnels,suchastheDec4,2005collapseoftheKaohsiungRapidTransitOrangeLine(GEO,2008).Thesesumppitswerethereforeidentifiedtobeasignificantconstructionriskinherentinthealignmentdesign.ThedistancebetweentheemergencyegresspointatItsaraphapStationandtheemergencyegressatthetunnelportalstructureofContract4wasabout984mwhichexceededthe762mlimitinNFPA130.BetweenItsaraphapStationandthetunnelportalstructure,threecrosspassageswerethereforerequiredtobebuiltbetweenthetwinboredtunnels.IFailureshavealsobeentriggeredbycross-passageconstructionbetweencompletedboredtunnels,suchasthe2003collapseoftheShanghaiMetroLine4crossingoftheHuangpuriver,andtheJan17,2008collapseoftheGuangzhouMetroLine5(GEO,2008).Additionally,thecross-passageswouldhavetobeminedwithinthe1ststiffclaylayerwherethepossibilityoflargegroundlossorliningcollapsefromencounteringsaturatedsandlenseswasaknownpossibility.Thesewerethereasonstohighlightthethreecrosspassagesassignificantrisks.Thealignmentdesignshowedthecut-and-covertunnelatthetunnelportalinterfacewithContract4tobe375mlong,thelongestcut-and-coverexcavationinContract2.Thereviseddesignaimedtoreducethislengthofcut-and-coverexcavationbyincreasingthelengthofboredtunnelling.Thiswouldreducetheriskofgroundsubsidenceandimpacttoadjacentstructuresastheexcavatedvolumeofaboredtunnelismuchlessthanthatofacut-and-coverexcavation.4.2DesignmeasuresintherevisedalignmenttoreduceconstructionriskInordertoreducetheriskofconstructingthedrainagesumppitwithintheinvertsoftheboredtunnels,thelocationofthelowestpointintheverticalalignmentwasadjustedslightlytocoincidewiththelocationoftheinterventionshaftIVS-3.Intherevisedalignment,thesumppitwouldbebuiltwithinthetop-downexcavationfortheshaft.Figure3illustratestheintendedshiftinthedrainagesumppitlocation.Siteinspectionscarriedoutatthesiteofthecut-and-covertunnelinterfacewiththeboredtunnelsfoundthatthestructuresabovethetunnelalignmentwerelow-rise1to2storeystructureswithfoundationsunlikelytoextendverydeepintothe1ststiffclay.Withthisinmind,theinterfacebetweenth