【船舶靠離泊過程中安全影響因素及操縱策略10000字（論文）】

船舶靠離泊過程中安全影響因素及操縱策略[摘要]船舶的靠離泊過程是船舶整個航次中最為復雜的操作過程，受到氣象、水文等因素的影響，并且隨著船舶型號的逐漸增大，發(fā)展，這一操作過程的事故發(fā)生率逐年提高。因此，對船舶駕引人員的專業(yè)知識和技能要求很高，對現(xiàn)代輔助設施的技術要求也逐年提升，但在實際的操作過程中，也會存在一些操作誤區(qū)，這進一步增加了船舶靠離泊的危險性，為了確保船舶靠離泊的安全，需要對影響船舶靠離泊的因素進行分析，并針對具體的案例分析，指出應對方法，并從靠泊和離泊兩方面來闡述船舶靠離泊的操縱要領，以便為更多船舶操作者提供一定的指導參考作用。目錄第一章引言 1第二章船舶靠離泊過程中安全影響因素 2第一節(jié)自然條件因素 2一、氣象因素 2二、水文因素 2三、固定建筑條件 2第二節(jié)人為因素 2第三節(jié)船機因素 3第四節(jié)管理因素 3第五節(jié)船舶儀器因素 3第六節(jié)船外導航因素 3第三章船舶靠離泊操縱中存在的常見誤區(qū) 5第一節(jié)倒車時船艏往右偏轉 5第二節(jié)靠離泊的過程中速度越慢越安全 6第三節(jié)靜水港離碼頭拖尾掉頭先解尾纜 7第四章船舶靠離泊的操縱要領 9第一節(jié)靠離泊的準備工作 9一、搜集信息，制定靠/離泊操縱計劃 9二、做好靠離泊的人員部署和設備準備工作 9三、船舶進入航道操縱注意事項 9第二節(jié)靠泊操縱要領 10一、靠泊前的準備工作 10二、控制抵泊余速，擺好船位 10四、調整好靠攏角度，控制進泊速度 11五、與引航員的合作 11六、不同碼頭的靠泊實操要領 12第三節(jié)離泊操縱要領 13一、離泊前準備工作 13二、不同碼頭的離泊操縱要領 13三、離碼頭的注意事項 14結論 15參考文獻 16致謝 17第一章引言船舶靠離泊操縱是一項高風險、精度高的生產活動。船舶靠離泊操縱由于其工作在港內受限水域、低速、淺水的環(huán)境中，對操縱者提出更高的要求。而影響船舶靠離泊的因素較多，靠離泊過程中影響最嚴重的后果主要是因船舶失控或操作不當導致的碰撞碼頭或碼頭機械事故。除此以外，船舶在港口狹窄水域與它船發(fā)生碰撞、碰毀航標等導助航標志、碰觸防波堤、船行波導致它船碰撞、受潮汐及載重噸位影響港池內擱淺、纜繩崩斷、人員損傷事故、貨物損失、港池內丟錨等事故也時有發(fā)生，船長要想安全完成船舶的靠離泊等操作，需要考慮諸多安全影響因素，全面掌握擬進入水域的水文、氣象資料，選擇適當?shù)臅r機進港；仔細研究操縱方法，充分考慮淺水對本船操縱的影響等觀點[1]。很多船長在船舶的靠離泊操縱過程中，利用船舶的固有操縱運動特性去完成操縱任務，卻往往忽略了外界因素導致的船舶操縱特性的改變，從而發(fā)生船舶碰撞碼頭或船只的事件。對此，本文將對船舶靠離泊的安全影響因素進行分析，然后分析幾種在船舶操縱過程中常見的誤區(qū)，最后結合實際，提出幾點針對性的靠離泊操縱要領，從而為更多船長進行實際靠離泊操作提供一定的參考指導作用，提高船舶靠離泊的安全水平。第二章船舶靠離泊過程中安全影響因素第一節(jié)自然條件因素自然條件因素屬于客觀因素，人為無法進行干擾，或者經人為建設后無法再實施二次干擾。其危險性存在于短時間發(fā)展變化無規(guī)律且無法準確預測。自然條件因素主要包括氣象條件、水文條件和固定建筑條件三個方面。一、氣象因素氣象因素包括風、雨、霧。風的影響包括風速和風向，是船舶靠離泊過程中影響最嚴重的客觀因素之一，陣性風最難控制。雨、霧的影響表現(xiàn)在能見度上，降雨量大或霧濃度大的時候能見度較低，造成駕引人員的視覺障礙，引發(fā)危險[2]。二、水文因素水文因素包括流、涌浪、潮汐。流的影響包括流速和流向，流的作用也是船舶靠離泊過程，影響最嚴重的客觀因素之一。與流相比，涌浪的作用較小，但由于其無法預知的特性，導致其影響的危險系數(shù)比較高。潮汐分為漲潮和落潮，其作用會對水流有一定的影響，但潮汐可以通過探測獲得其活動規(guī)律，而且潮汐變化周期較長，其影響相對較小。三、固定建筑條件固定建筑條件包括防波堤、港池岸壁及水底淺灘等。防波堤及港池岸壁屬于人為設置的固定建筑物，限制了船舶的活動空間，同時岸壁效應和彈性效應的出現(xiàn)影響著船舶的操縱性能。水底淺灘是水流作用導致水底泥沙的堆積，淺灘的變化周期慢，其變化性對船舶的影響較小，但船舶航行于淺水域時會出現(xiàn)船體下沉和尾傾的情況，使船舶更容易擱淺。第二節(jié)人為因素人為因素是指人在靠離泊過程的主觀影響力，主要指業(yè)務技能、精神狀態(tài)、環(huán)境判斷和思想動態(tài)四個方面。業(yè)務技能指全體船員、拖輪人員和引航員的工作技能，如引航員和船長在靠離泊過程對全船的掌控和指揮，操舵水手的操舵技能等，船員業(yè)務技能較差時，針對緊急指令會采取不當操作，致使危險來臨[3]。精神狀態(tài)指船員的精神緊張程度和疲勞程度，過度疲勞和過度緊張都會導致船員注意力不集中，對指令的接收和傳達反應遲鈍，船員的過度疲勞和過度緊張往往是導致船舶危險的直接因素。環(huán)境判斷指船長及引航員對船舶性能和水域環(huán)境條件的了解程度全面與否，對整體情況判斷失誤，下達的指令超出船舶可控性范圍，或不足以抵消環(huán)境對船舶的作用，從而影響到船舶安全。思想動態(tài)包括經驗操船和散漫操船兩個方面。經驗操船是指船上人員工作經驗豐富，忽視外界影響因素的作用，導致危險情況出現(xiàn);散漫操船指靠離泊過程中工作人員疏忽大意，瞭望不及時，船員之間合作不融洽，導致危險局勢。第三節(jié)船機因素船機因素主要是指船舶和拖船的操縱性，船舶操縱性包括動力系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)和系泊系統(tǒng)等。船舶動力系統(tǒng)指推動船舶航行的系統(tǒng)，包括主機、及附屬系統(tǒng)、傳動設備、車由系和推進器(螺旋槳)[4]。由主機產生動力，通過傳動設備和軸系對動力進行傳輸，抵達推進器驅動船舶前進或后退。船舶操縱系統(tǒng)指控制船舶運動模式的系統(tǒng)，包括推進器(螺旋槳)、舵、側推器和特種推進裝置等。系泊系統(tǒng)主要是指船舶錨泊、靠離泊和系離浮筒操作過程中將船舶安全系留在停泊水域的設備，包括系船纜、錨、錨鏈及其配備。拖船操縱性是指船舶靠離泊或航經船閘、狹水道過程中受外界拖輪輔助作用而對船舶操縱性的影響包括拖輪的馬力、作用點、托力或推力類型[5]。綜上所述，船機因素是船舶自身的硬件要素，只有在每一種硬件設備都處于完好工作狀態(tài)時，船舶才能正常運行。因此，在船舶靠離泊過程，船機因素是各類影響因素中的基本因素。第四節(jié)管理因素管理因素包括人員管理和船機管理兩個部分。人員管理的管理主體是具有一定思維形態(tài)人，包括規(guī)章制度管理、個人行為管理、群體技能培訓及個人思想動態(tài)管理。船機管理的管理主體是被人操控的實物，包括對船舶及其設備和儀器，以及拖輪、引航員攜帶儀器、引航船和碼頭器械的管理[6]。第五節(jié)船舶儀器因素船舶儀器因素是指對船舶航行狀態(tài)及外界環(huán)境的感知探測儀器。包括羅經、雷達、GPS/北斗、電子海圖、測深儀、計程儀、自動識別系統(tǒng)(AIS)、航海海圖及圖書資料等。探測儀器數(shù)據(jù)的精確度及航海海圖和圖書資料的準確性，影響著船舶靠離泊操作的安全性。第六節(jié)船外導航因素船外導航因素是指對船舶航行具有一定輔助和指導功能的外界機構和設備設施。包括VTS、港務管理機構、導助航標志、指泊旗(指泊燈)、靠離泊輔助設備等。船外導航因素是為引導船舶安全靠離泊操作而實行的外界輔助性措施，其引導位置的準確性直接關系到船舶的安全。第三章船舶靠離泊操縱中存在的常見誤區(qū)第一節(jié)倒車時船艏往右偏轉對于右旋固定螺距螺旋槳單槳船來說，倒車時由于螺旋槳的沉深橫向力及推力中心偏位的共同影響使船首右偏。故為了克服船艏右偏，船舶駕駛員在倒車開出之前，先操左舵，待到船舶具有左轉的趨勢時再開倒車。對于靜水中萬噸級船舶來說，這是克服船舶右偏現(xiàn)象行之有效的操縱方法[7]。但在有流水域，對于船長在200m以上，吃水在12m以上的船舶來說，一旦船舶具有左轉的趨勢，利用倒車螺旋槳的偏轉效應去克服它，是很困難的。因為船舶在港內航行時，由于淺水效應，水動力和力矩成倍增大，一旦船首或船尾產生偏轉，靠偏轉效應去克服幾乎是不可能的?，F(xiàn)代很多各種類型的船舶即使在無風無流的水域中全速倒車，船艏也不會出現(xiàn)左右偏轉現(xiàn)象或偏轉角度很小。一般CPP船舶倒車船首是往左偏轉的。實例分析：“R”輪船舶資料如下：船長241.8m，船寬32.2m，41019Gt，凈噸位75455t，當時船舶吃水13.6m，2004年12月12日08:30該輪擬在廈門港19號燈浮西北部掉頭。進入廈門4號錨地拋錨時，由于當時漲潮流約為2.0-2.5kn左右，船舶在橫流作用下無法按預期目的進入掉頭駛入廈4錨地，向VTS申請協(xié)助，并要求安排拖輪、引水，VTS建議該輪在鼓浪嶼南側10萬t級航道拋錨掉頭，船長采納該建議，并稱將拋錨一節(jié)半落水向右掉頭，拋錨后該輪并有沒有向右而是向左轉向，當船體打橫后船舶受水流影響與錨鏈方向成直角緩慢漂移，轉向緩慢，船長認為此事險情已排除，向VTS要求取消原先安排拖輪引水的申請，最后船舶橫向漂移500m左右后觸碰26號燈浮，船體逐漸拉直，船首頂流(具體船舶操縱路徑見圖l)結果導致26號燈浮向左移位100m左右，占用十萬噸級航道時間長達1.5h左右，嚴重影響船舶正常進出港口[8]。圖3-1“R”輪運動軌跡示意圖船長采納VTS建議后駛抵預定水域，擬采用普通船舶操縱措施，利用余速向右轉向，先用右滿舵，使船舶有一個右轉的趨勢，停車后正舵，隨后使用倒車又可使船舶繼續(xù)右轉，但余速用右滿舵船舶沒有得到右轉的趨勢，倒車也沒有出現(xiàn)右轉，停車后反而出現(xiàn)船首向左轉現(xiàn)象，最有被迫采取向左轉向掉頭[9]。大型船舶在淺水區(qū)內漂航時滿舵產生的轉船力矩可能遠小于風流對船舶產生的轉船力矩，即便前者比后者要大，但由于在淺水區(qū)船舶的橫向水動力系數(shù)和水動力矩系數(shù)成倍增加，加上虛質量和虛慣矩的增加，船舶出現(xiàn)轉向遲緩或難以應舵。第二節(jié)靠離泊的過程中速度越慢越安全在風大流急的時候靠離碼頭，特別是嵌檔碼頭，由于風壓和流壓的作用，船舶向下風和下流方向漂移(經驗：空載萬噸級，速度3kn，水線上下側面積比為2:1，6級風，則船位向下風漂移速度約30m/min，2kn流=6級風)，一般靠碼頭時間為30min以上(從泊位外1海里到靠妥碼頭的時間)[10]。船舶駕駛員為了保證船舶的安全，往往把船速壓得很低，殊不知此時速度越慢越危險。時間越長，受風流壓的影響越大，船速超過3kn拖船也很難發(fā)揮作用，且大型船舶產生的漂移并不能用拖輪去克服。一般以較快的速度抵達泊位外檔2倍船寬以上的橫距再大倒車把船拉停，然后利用拖輪協(xié)助以拉大網(wǎng)的方式靠泊。實例分析：巴拿馬籍“RXX”，輪進蛇口港的靠泊操縱。船舶資料：LOA276m/D12.5m，B32.2m，總噸48161，凈噸26722，2008年2月23日20:30時靠泊深圳蛇口集裝箱碼頭SCT7泊位，無風漲水流約2.5km，流向350°。如圖2，20：50時船抵Kl浮時速度約4.0節(jié)，航向355°，距泊位約1500m；20：53時抵蛇口港1號浮時速度約3.0節(jié)，航向010°，距泊位1100m；21：05時首抵蛇口港2號浮標速度15節(jié)，航向045°，距泊位2000m；21：11時左舷約船中部位觸碰碼頭角。圖3-2船抵K1浮時速度圖蛇口港由于特殊的地理位置，在蛇口港2號浮標以西是強流區(qū)，以東基本上是無流區(qū)。當經Kl浮標準備進入蛇口航道時，船舶受流狀態(tài)由順流變?yōu)闄M流，船速越慢，向下流漂移的速度就越快，即使有大馬力拖輪協(xié)助，對于大吃水的大型船舶來說也是不能控制其運動狀態(tài)的，何況受強流影響拖輪的發(fā)揮也大打折扣。正確穩(wěn)妥的做法應該是快速通過橫流區(qū)，再倒車回來靠碼頭[11]。第三節(jié)靜水港離碼頭拖尾掉頭先解尾纜如圖3-3的左圖，船舶在港池受攏風5-6級，空載無開錨有一拖船協(xié)助(船長小于13Om)，船舶駕駛員的通常做法是拖船帶船尾，解尾纜，留首纜和首倒纜。甩尾60°左右，解首纜和首倒纜，拖船拖尾倒車緩速離碼頭。這樣做很容易使左船首碰撞岸上的機械設備或左錨刮碰碼頭而產生事故。圖3-3船舶離泊示意圖正確的做法應當是如圖3-3右圖拖船帶船尾，靠近駕駛臺位置(尾機型船舶)，解首纜和首倒纜，拖船緩慢起拖。由于尾纜、尾倒纜和拖纜的共同作用力，使船首慢慢甩離碼頭，同時又確保船尾不會觸碰碼頭。待船首甩出一定角度后(視攏風強度而定，若攏風強勁首離不開碼頭，則應視為不符合安全離泊條件，不宜離泊，或申請再加一艘拖船)，迅速解清尾纜和尾倒纜，再倒車退出港池。第四章船舶靠離泊的操縱要領第一節(jié)靠離泊的準備工作一、搜集信息，制定靠/離泊操縱計劃熟知本輪在各種裝載狀態(tài)下的操縱特性，以及各種操縱設備的可靠性是安全靠離碼頭的基本保證，這些信息有一部分可以從船舶操縱資料中獲得，但是并不全面和完善，有些經驗性的信息或操作步驟還需要通過自己在日常船舶操縱中的實踐經驗中日積月累而成。還可通過代理提供和查閱有關的圖書資料，獲取相關信息。根據(jù)這些信息，制定靠/離泊操縱計劃，對進出港準備、港外和港內航道的通航狀態(tài)、船舶靠離碼頭泊位時的步驟等做出總體安排和部署。二、做好靠離泊的人員部署和設備準備工作安全靠離泊是船長必須面對和必須掌握的技能。安全靠離泊的取得是全船上下協(xié)調配合到位的結果，船長是這一操作的關鍵人物。因此，充分考慮影響靠離泊的各項因素及合理的操作技法是船長能否安全靠離泊的關鍵[12]。此外，引航人員的作用也不可小覷，引航人員需要協(xié)助駕駛人員做好各項準備工作。比如靠泊前碼頭的位置和結構等，離泊前泊位前后有沒有空隙等，此外，其他人員也應各司其職，做好通知和部署工作，讓所有的人員協(xié)力配合。三、船舶進入航道操縱注意事項因航道兩側水深的限制，大型船舶一旦進入航道，尤其是主航道，無論什么原因要想中間駛出就很困難，幾乎是不可能，所以大型船舶在進入航道前要特別謹慎，切不可盲目進入。大型船舶在進入航道前應注意：（1）航道是否清爽。進入航道前應向VTS中心報告，得到允許后方可進入。（2）航道水深。潮水潮高要滿足船舶在航道上的行駛，龍骨以下留有一定的富余水深(UKC=5%)。水深對船舶操縱性能的影響：對操縱性有較明顯影響，并達到易發(fā)現(xiàn)程度的水深則應以水深/吃水<1.5來界定。船舶進入航道后由于水深變淺，會出現(xiàn)船體下沉、首傾增加的現(xiàn)象，但船舶具有較大初始縱傾駛于淺水域時，船舶未必變成首傾，只不過是首吃水增加量要大于尾吃水增加量;船速下降，船尾伴流增強將出現(xiàn)較深水更為明顯的船體振動；大型船舶在淺水中的沖程比深水中略有減少，還會產生較大的偏航距，因此，在淺水中航行應警惕因緊急倒車極可能使船舶存在偏離深水航道而造成擱淺的危險；由于船體在淺水的阻力增加，船舶旋回性變差，船舶的旋回初徑和進距相應增加，而航向穩(wěn)定性變好[13]。（3）泊位情況。泊位前后有否它船靠泊;泊位的水深、長度是否滿足本船的需要;原則上泊位長度應為船長的120%；掉頭區(qū)域的大??；泊位附近風流的大小。（4）注意在槽式航道中，岸吸岸推力對船舶的操縱性能的影響，即所謂的“岸壁效應”。船首岸推力與船尾岸吸力形成轉船力矩，使船首向航道中心側偏轉，船舶整體將被壓向岸壁。要克服這種偏轉，就要施與偏轉方向相反的舵角，產生舵力偏轉力矩，以達到一種相對的平衡狀態(tài)。降低船速是減小岸吸力的最有效的手段?？紤]到出現(xiàn)岸壁效應時，應以航道有效寬度與船長之比小于2來界定。岸壁效應相關因素：距岸越近，偏離中心航道越遠岸壁效應越明顯；航道越窄，岸壁效應越激烈；水深越淺，岸壁效應越明顯;船速越高，岸壁效應越激烈；船型越肥大，岸壁效應越明顯。第二節(jié)靠泊操縱要領一、靠泊前的準備工作駕駛、引航人員必須了解碼頭的位置、結構，泊位的長度是否符合要求，泊位有沒有清理好，碼頭上的設備對船舶靠泊安全是否產生影響。泊位附近水流的流向、流速，有無不正常水流。當時的風向、風速。泊位附近有無影響靠泊的船舶和其他礙航物。船舶的操縱性能、倒車時船首的偏轉方向。需要使用拖輪協(xié)助的船舶、拖輪有沒有到位。駕駛、引航人員必須做到：選擇逆流靠泊。有潮汐影響的泊位，在平流(或停流)時，選擇下一個潮流的流向，逆流靠泊[14]。通知碼頭帶纜人員到位。準備外檔錨，應付突發(fā)事件的發(fā)生。使用拖輪協(xié)助的船舶，根據(jù)當時的風、流選擇合適的位置帶拖輪纜繩，使用一條拖輪協(xié)助的船舶，拖輪的纜繩一般帶在船舶的中前部。每個港口都有自己的規(guī)定和習慣做法，船長可事先查閱有關資料，詢問代理和引水。比如有些港口的拖輪使用船舶的纜繩，有的港口使用拖輪纜繩。如果使用拖輪纜繩，在帶拖輪時，應選擇強度好的引纜，以免在拖帶中途崩斷，在解拖纜時，應緩慢的松出拖纜。二、控制抵泊余速，擺好船位靠泊前的關鍵是控制船舶速度，速度過快可能導致來不及倒車而觸碰碼頭，速度過慢可能又不足以維持舵效。接近泊位時如果船速過快，可提前使用倒車控制船速；船首到達泊位點N旗時，船速以不超過2節(jié)為宜；如果橫風較強，為防止風壓作用無法貼近泊位，可以適當提高余速；在有流的港口，還要注意航道上和碼頭邊的流速變化很大，碼頭邊要比航道上流速小?？坎辞?，一般船舶在距泊位2海里時，余速應控制在4節(jié)以下，距泊位1海里時，余速控制在2節(jié)以下，距泊位1倍船長時，余速控制在1節(jié)以下。但它與保向維持舵效相矛盾，速度高舵效好保向容易，而速度低舵效差則保向難。大型船舶重載時的淺水效應和岸壁效應均較為突出，而且停車后會在很短的時間內喪失舵效，所以靠泊時在必須控制好靠泊速度的同時，操縱中特別是在淺水域，為保向就須頻繁用舵而且舵角要大，還應早用舵早回舵。在保證舵效的前提下，抵泊速度宜盡可能降低為好。這樣可避免在抵達泊位時較長時間的使用倒車控制船速，有利于擺正船位。在意外的情況下，允許有更多的時間采取防范措施。三、擺好船位到達泊位前兩倍船長時就要擺好船位；并與碼頭成30°左右夾角。同時要考慮風、流可能造成船舶漂移的影響。如果泊位下方有其他船?？?，還要保持從船舶里舷至泊位下方靠泊的船舶的橫距應不少于兩倍船寬;如果計劃開航離泊時船首不需要拖輪協(xié)助，到達泊位外檔時應考慮拋開錨，出鏈長度為落錨點至碼頭距離5-6節(jié)鏈長，屆時可以通過收絞外檔錨使船首離開碼頭。四、調整好靠攏角度，控制進泊速度到達泊位外檔時，船身與風流的交角越小越好，但此時使用車舵調整已經不現(xiàn)實?？梢杂脪佅碌拈_錨或拖輪調整入泊角度，當船舶貼近碼頭時迅速帶上首尾纜繩，配合前后收纜使船緩慢平行貼上碼頭。如果風流影響很小，前后有拖輪協(xié)助并且拖輪馬力足夠，也可以考慮在泊位外擋兩倍船寬處，完全把船停住，完全依靠拖輪頂推靠泊或外拖離開碼頭。重載船頂流較強靠泊時，靠攏角宜小(30°以內)，以降低入泊速度并減輕攏岸力；空船、流緩吹開風時，靠攏角宜大(30-70°)，以降低風導致的漂移，并保證有足夠的入泊速度。因碼頭和船舶強度所限，應嚴格控制靠泊時的入泊速度，以避免對船體和泊位的撞擊損壞。拖輪頂推大船時一定要控制好大船橫移的速度，做到頂?shù)脛?，拖得住[15]。五、與引航員的合作當有引航員在船時首先要保證引航員上下船舶的安全，并進行熱情的接待。弓{航員上船后船長絕不能有靠離泊全部任務交給引航員來完成的想法，應繼續(xù)履行船長的權利和職責，船長永遠是總指揮。引航員在船工作只不過是為船舶提供引航服務，不能替代船長的指揮船舶的權力。引航員和船長是雇傭與被雇傭的關系，但又是工作中的合作的伙伴，可以把它當作駕駛臺團隊的一個成員。工作開始前船長和引航員要充分交流港口和船舶信息。充分發(fā)揮引航員對港口航道情況熟悉的優(yōu)勢，彌補自己的不足。船長和駕駛員一定要通過各種定位方法和手段，把握本船位置，同時保持正規(guī)瞪望，及時將發(fā)現(xiàn)的有關安全情況通報給引航員，以便引航員做出正確的判斷和發(fā)出正規(guī)的指令。對引航員發(fā)出的車令和舵令船長要及時認真核查并驗證其有效性，當發(fā)現(xiàn)引航員的引航指令不正確并且可能危及到船舶安全時，要及時提醒引航員更改引航指令，必要時船長可以當機立斷自行指揮或要求引航機構更換合格的引航員。六、不同碼頭的靠泊實操要領（1）無風無流無施輪協(xié)助右舷靠碼頭①控制好船舶抵泊余速，無舵效時可以短時進車助舵。②擺好入泊角度：船舶抵泊位前1/4時，船舶與碼頭平行或稍有向里角度，至少保持兩倍船寬的橫距，也可拋外檔錨控制余速和調整船首方向，使船首偏右，用前沖余勢向碼頭靠攏，當錨鏈吃力后，并且船舶已經沒有前沖之勢，船首會在錨鏈的牽制下外擺，此時可以稍用進車右舵控制甩尾，使船舶緩緩靠攏。③應先帶首纜及首倒纜，前面兩根纜繩都帶好后，在帶尾纜，前后配合絞攏船舶，同時將錨鏈松至不受力為止。（2）頂流吹攏風船尾有施輪協(xié)助靠碼頭①根據(jù)船舶進速適時停車淌航，要注意船首進入泊位時與泊位下方的靠泊船舶保持最少兩倍船寬的距離，以泊位旗橫距1.5倍船寬選擇串視線;隨著船速的降低舵效減弱，導致不能保持航向，此時可以用微進車穩(wěn)定船首;當船首駛過他船下風時風壓會暫減，此時宜作下風舵，以防船舶被流壓攏貼近泊位下方的船舶。船首駛過他船船首后，風壓增強，應及時用車舵穩(wěn)定航向。②船首平泊位旗后，拋出外檔錨并根據(jù)錨鏈受力情況松錨鏈，控制入泊角度和船舶進速，適時使右舵進車，使船首向右靠攏碼頭而不被外檔錨鏈拉開為宜，利用余速接近碼頭。③距離碼頭20m左右，首先帶上風纜，再帶首纜，絞靠攏后挽樁。利用拖輪頂推船尾，宜緩不宜急，防止船尾過快貼近碼頭，，此時可用短時間微進或微退車，調整靠泊前后位置。及時帶上尾纜絞緊纜繩靠攏碼頭。④可先用拖輪頂船首，帶好纜繩后，再頂船尾帶纜，不過時間可能會過長，失去最佳靠泊機會，因此不建議如此使用拖輪。（3）靜水港口靠泊①余速：靜水港港口航道一般比較短，港池也小，因此停車淌航距離受限，為了克服風壓的影響而用車較多，為了控制余速，可采取拖錨降速;大型船舶需要拖輪協(xié)助轉向或向后拖帶大船降速。②角度：靜水港主要考慮強風對靠泊產生的影響，頂風靠泊容易控制入泊角度，船舶首尾與風向夾角越小越好。吹攏風大時，可用首尾拖輪控制靠攏速度，避免船舶快速靠攏，傷害船舶或碼頭。吹開風大時，可拋外擋錨，控制船舶前沖并進車用舵抵消吹開風的影響，但要考慮泊位前面水深、距離等?？沙浞掷猛陷嗧斖剖孜部繑n碼頭。（4）風流方向相反時靠泊當風流方向相反，靠泊時問題的關鍵是判斷當時的風壓大還是流壓大。滿載或空載時風流壓的作用效果不同，滿載時船舶水線以下橫剖面面積會超過水線以上正面受風面積，因此可根據(jù)實際情況估算那個壓力對船舶影響大。那個影響大，則為首要考慮因素?？蛰d時，大概2節(jié)水流可抵消6級迎面風、1.5節(jié)水流可抵消5級迎面風。如果流壓大于風壓，則應頂流靠泊；反之則頂風靠泊。頂流順風靠泊時，流壓大于風壓，帶上首纜后，要盡可能地帶上尾纜，否則一旦船尾甩開，流壓的增長率會迅速超過風壓，有壓靠他船的危險。為安全起見，靠泊時角度宜小，最好拖錨駛靠，即可制動，又能用車和舵控制船尾靠泊速度，必要時一定要雇請拖輪協(xié)助。第三節(jié)離泊操縱要領一、離泊前準備工作了解泊位周圍情況；制定離泊方案;試驗車、舵和汽笛等助航儀器工況。備車后單綁，如果使用拖輪時，應共同商定操縱方案，做到雙方配合協(xié)調。在離泊之前，要決定首先離還是尾先離；掌握甩尾角度；控制船身前沖后縮，保持用車時船尾清爽，防止纜繩絞進螺旋槳。二、不同碼頭的離泊操縱要領（1）頂流拖首離碼頭：(拖輪向45°舷角方向起拖)船首帶好拖輪后，首單綁，船尾纜繩全部解掉，船尾清爽后，里舷滿舵、微速進車甩尾約15°，拖輪起拖，同時溜松頭纜及首倒纜，至船身與碼頭平行時解首倒纜。待船首揚出前方船舶后，解頭纜。里舷吃流，拖輪拖頭，船身斜出泊位，清爽后即用車舵穩(wěn)定船首向，并且解拖輪。（2）順流拖頭離碼頭：(拖輪向尾后45°方向起拖)帶好首拖輪后，首單綁，尾纜全解掉，船尾清爽后，里舷滿舵、進車甩尾約20-30°，拖輪起拖，解頭纜，同時略用倒車，以抵消流壓推船前沖為度。待船尾揚出他船，并且清爽后，解掉前倒纜，拖輪快車拖首向外。船身向后退出泊位，拖輪轉向順流，并且用車、舵控制船舶偏轉、前沖和后縮，防止造成橫拖或倒拖。拖輪轉向領直，大船用車、舵穩(wěn)定船首向后，解拖輪。（3）頂流拖頭在碼頭掉頭(左舷靠碼頭)：(拖輪向尾后45°方向起拖)帶好拖輪后，首單綁，尾全解掉，船尾清爽后，里舷滿舵、微速進車，甩尾。甩尾約15°，拖輪起拖，保持15°左右的角度，里舷離碼頭20-30m時，拖輪向右慢車拖轉，解倒纜，溜頭纜。船首外揚，解掉頭纜，用車控制船舶前沖后縮。逐漸向右拖轉，轉過150°時，用車、舵穩(wěn)定船首向，解掉拖輪。（4）拖輪頂首掉頭離碼頭單綁，拖輪系靠前尖艙后位置，解尾纜，船舶受流前沖，前倒纜逐漸吃緊，船尾清爽后，里舷滿舵、微速進車甩尾并適時停車。甩尾約40-60°，解頭纜，慢速倒車，船首漸漸離開碼頭，當船身后縮時，解前倒纜，令拖輪頂首，船首退離碼頭約20m時，停車，利用慣性緩慢退轉，并且適時進車控制退勢。船舶在沒有掉過90°時，應絕對避免前沖；轉過150°時，微速進車，用舵控制船首向，穩(wěn)定后拖輪離開。（5）吹攏風，拖輪拖尾，拖錨出港池：離泊單綁，留首纜、尾纜各一根，拖輪系于大船船尾。隨著拖速升高，開錨帶力，解掉首纜，命令拖輪向上風舷一定角度拖動，進入航道后，調整好船首向，起錨，解掉拖輪。三、離碼頭的注意事項根據(jù)情況選擇首先離還是尾先離，或者是平行離泊。單綁時，應考慮倒纜的負荷，特別是風大流急更應當注意。拖輪選位合理，雙方應密切配合，協(xié)同動作。充分估計船舶前后的富裕量，控制好不利的前沖或者后縮和偏轉。風流急的條件下離泊，應注意備好雙錨，必要時可等待風流好轉時再行離泊。結論安全順利靠離泊涉及到的地方非常多，身為船長要