【城市軌道交通信號系統(tǒng)對運營安全的影響探究10000字（論文）】

城市軌道交通信號系統(tǒng)對運營安全的影響研究中文摘要隨著經(jīng)濟(jì)生活水平的提高，車輛的數(shù)量增多，交通壓力加大，交通擁堵問題日益加劇、交通事故增多等一系列問題相繼出現(xiàn)。要解決這些問題，就要從擴(kuò)大交通設(shè)施著手實施。因此，運用交通控制策略已經(jīng)成為主要的方法，其中最重要的方法就是建立一個高效的交通通信系統(tǒng)，獲得科學(xué)合理的交叉口交通燈控制方案。目前，許多城市的交通擁堵是比較嚴(yán)重的，一旦發(fā)生突然事件，應(yīng)急車輛沒有辦法前往事故發(fā)生地，因此交通燈系統(tǒng)的搜索工作就展現(xiàn)出了重要的作用。文中對軌道交通信號控制的基本情況進(jìn)行分析，對軌道交通信號系統(tǒng)控制的分類和交通燈控制的關(guān)鍵參數(shù)，總結(jié)了城市軌道交通信號控制的功能和特點。有針對性地分析了當(dāng)前的控制模式，重點分析了我當(dāng)前控制交通燈的應(yīng)用模式以及城市軌道中無線通信系統(tǒng)在交通信號系統(tǒng)中的應(yīng)用現(xiàn)狀，最后對我國常用的兩種軌道交通信號控制系統(tǒng)分別進(jìn)行了分析，同時指出色燈信號控制系統(tǒng)的基本情況，借助本次研究，希望可以推動我國的城市軌道交通信號系統(tǒng)對于運營安全的發(fā)展，并且貢獻(xiàn)一點微薄的力量。關(guān)鍵詞：軌道交通；信號控制；ATC系統(tǒng)；運營安全目次TOC\o"1-3"\h\u4253第一章引言 128031.1研究背景 1318591.2研究意義 17708第二章城市軌道信號系統(tǒng)控制的理論概述 2203722.1交通控制的分類 2197132.1.1按信號控制的范圍劃分 2244922.1.2按信號控制的原理來分 314192.2交通信號系統(tǒng)控制的主要參數(shù) 4159332.2.1周期 424072.2.2相位和相位差 4111562.2.3有效綠燈時間和綠信比 5204172.3城市軌道交通信號系統(tǒng)的作用及特點 5169132.3.1城市軌道交通信號系統(tǒng)的作用 545542.3.2城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點 69486第三章我國軌道交通信號系統(tǒng)控運營現(xiàn)狀 7165483.1我國城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展 760623.2我國城市軌道交通信號應(yīng)用模式 722367第四章城市軌道中交通信號系統(tǒng)對于運營安全的影響 9172304.1準(zhǔn)移動閉塞方式ATC系統(tǒng)的對運營安全的優(yōu)化 9210364.2移動閉塞方式ATC系統(tǒng)的發(fā)展前景 1029308第五章城市軌道交通色燈信號系統(tǒng)工作流程分析 1271655.1作業(yè)模式 12278015.2系統(tǒng)備份 1336095.3連線服務(wù) 1316272第六章城市軌道交通信號系統(tǒng)運營安全發(fā)展建議 15147116.1地鐵軌道交通現(xiàn)狀 15287486.2地鐵軌道交通發(fā)展建議 1512257結(jié)論 1729480參考文獻(xiàn) 19第一章引言1.1研究背景鑒于信息系統(tǒng)在城市軌道交通中的過程，是伴隨著城市化的發(fā)展歷程而發(fā)展，為此我們有必要對城市軌道交通的發(fā)展和現(xiàn)狀作一剖析。城市軌道交通的誕生和發(fā)展已有100多年的歷史。但重視和大規(guī)模修建城市軌道交通系統(tǒng)則是在二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后。20世紀(jì)下半葉以來，伴隨著世界范圍內(nèi)城市化發(fā)展進(jìn)程，世界各國的城市區(qū)域逐漸擴(kuò)大城市人口也逐漸上升。據(jù)預(yù)測，進(jìn)入21世紀(jì)，世界上將有一半的人口在城市與城鎮(zhèn)，1000萬人口以上的特大城市將達(dá)到20個以上，100萬人口以上的大城市也將達(dá)到350個左右。在這樣一個背景下世界各國紛紛開始采用立體化的快速軌道交通系統(tǒng)來解決日益惡化的城市交通問題，并且逐步形成了目前以地下鐵道和輕軌鐵路為主體，多種軌道交通類型并存的現(xiàn)代城市軌道交通發(fā)展格局和趨勢。為實現(xiàn)城市軌道交通列車運行的安全、可靠、準(zhǔn)點、高密度和高效率，列車運營的集中統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動化和列車運行自動化，城市軌道交通系統(tǒng)必須配合專用的、完整的、獨立的通信系統(tǒng)。1.2研究意義軌道佳通信號系統(tǒng)是交通信息的重要組成部分，信號燈控制系統(tǒng)的先進(jìn)性是影響城市交通性能的關(guān)鍵因素。本次研究將基于重點對軌道交通信號系統(tǒng)展開深入研究，研究首先從理論上梳理交通信號系統(tǒng)的相關(guān)給概念，總結(jié)當(dāng)前我國軌道交通信號系統(tǒng)的特點。在積累良好的理論支撐之后，進(jìn)一步分析城市軌道交通信號系統(tǒng)杜宇運營安全的影響，并結(jié)合當(dāng)前我國的發(fā)展你先裝分析信號系統(tǒng)對于運營的幫助作用。研究從理論層面梳理城市軌道交通信號系統(tǒng)的各項概念，并對信號系統(tǒng)對于運營安全的各項要素進(jìn)行分析，對我國信息系統(tǒng)發(fā)展具有一定的理論支撐作用。第二章城市軌道信號系統(tǒng)控制的理論概述2.1交通控制的分類作為智能交通的一部分，可以將交通控制系統(tǒng)進(jìn)行有效劃分，其分類依據(jù)兩方面展開，第一是信號控制范圍，第二就是信號控制原理，主要分類情況見下圖2-1所示。交通控制系統(tǒng)的分類交通控制系統(tǒng)的分類按信號控制范圍劃分按信號控制原理劃分點控線控面控定時控制感應(yīng)控制自適應(yīng)控制圖2-1交通控制系統(tǒng)的分類2.1.1按信號控制的范圍劃分（1）點控系統(tǒng)點控系統(tǒng)也有屬于自身的特性，如果是相鄰斜坡或交叉路口之間的協(xié)調(diào)，就不是點控系統(tǒng)的一部分，在高速公路匝道和城市道路的交叉路口，點控系統(tǒng)就屬于一個獨立的成立，使用該系統(tǒng)，可減少車輛在匝道或交叉口等待的時間。（2）線控系統(tǒng)在點控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，緩慢開發(fā)并產(chǎn)生了線控系統(tǒng)，這也是曲面控制的一個非常重要的組成部分。在每個交叉口調(diào)整控制方案，使進(jìn)入主干道的車隊在以一定速度行駛或不闖紅燈的情況下盡可能少地越過主干道。相位差是地面控制系統(tǒng)的關(guān)鍵參數(shù)。（3）面控系統(tǒng)面控制系統(tǒng)是非?；A(chǔ)的，它控制著整個城市給定區(qū)域的多個路口。根據(jù)交通檢測獲取的數(shù)據(jù)，協(xié)調(diào)各交叉口的信號配時，實現(xiàn)不同交叉口的協(xié)調(diào)。例如可以將汽車的消耗、行駛時間以及停車次數(shù)等指標(biāo)達(dá)到最佳效果。2.1.2按信號控制的原理來分（1）定時控制定時控制可分為一次性時間控制和多時段控制兩種類型?？刂茊蝹€時間段意味著每天只使用一個基于交通日志數(shù)據(jù)的預(yù)定義計時計劃；反之，則是基于不同時段的多時段控制。（2）感應(yīng)控制為了實時都能夠收集到交通流信息，在路徑中設(shè)置檢測器，顯著提高了信號配時的實時性。這種就屬于感應(yīng)控制，可以將其分為半感應(yīng)控制和全感應(yīng)控制。半感應(yīng)控制一般都被應(yīng)用到二級公路與高速公路的交叉口，主要公路客流量大，二級公路客流量小，這樣兩者之間產(chǎn)生的波動就很大。在一般情況下，主路始終保持綠燈暢通，作為障礙，除非車輛和行人必須穿過次要道路，主路會在一段時間內(nèi)保持最小綠燈，直到二級道路收到綠燈信號。全感應(yīng)控制主要參考的指標(biāo)就是綠燈的時間以及發(fā)展的周期，它跟交叉路口檢測器通過感應(yīng)收集的交通流信息呈現(xiàn)出緊密的聯(lián)系，并隨其變化而變化?？偟膩碚f，階段的順序是預(yù)先確定的。每個階段的最低綠燈時間限制已經(jīng)設(shè)定。但是，這個階段可以任意調(diào)整，如果在這個階段沒有檢測到車輛，可以跳過這個階段運行其他階段。（3）自適應(yīng)控制①實時紅綠燈仿真系統(tǒng)：交通模型存儲在中央計算機(jī)中，基于總體目標(biāo)函數(shù)的期望值以及隨時收獲的交通流信息，通過改進(jìn)和調(diào)整控制區(qū)交通信號時序參數(shù)，提高了交通模型預(yù)測的真實與準(zhǔn)確性，減少出現(xiàn)控制臺異常的情況產(chǎn)生，信號配時參數(shù)的改進(jìn)和調(diào)整步驟小、頻率高。②定時參數(shù)實時檢測系統(tǒng)：系統(tǒng)開啟后，實現(xiàn)流量等級與定時參數(shù)之間的控制關(guān)系。即針對不同級別的流量，選擇最佳響應(yīng)時間參數(shù)組，并將流量比保存到主機(jī)。中央控制計算機(jī)自動響應(yīng)各交叉口車輛檢測器返回的交通流參數(shù)，并根據(jù)設(shè)定的時間參數(shù)實時控制路網(wǎng)上的交通燈。2.2交通信號系統(tǒng)控制的主要參數(shù)2.2.1周期每個方向交通等顏色變化所需的總時間是紅光時間+綠光時間+黃光時間。這個總時間就屬于一個時間周期。一般來說，根據(jù)十字路口的交通流量和路口的交通流量來確定交通燈的時間和周期長度。周期對于交通信號控制來說是一個不可或缺的變量，與控制交叉口的交通效率密切相關(guān)。同時，一個周期時間的長短，與交通流之間也存在很大聯(lián)系，如果時間段內(nèi)的車流量非常大，那么信號燈的周期時間就很長，反之交通流量越小，對應(yīng)的周期越短。它的目的是讓交叉路口的車輛在一個周期內(nèi)順利通過，避免等待和第二次擁堵。2.2.2相位和相位差交通控制系統(tǒng)一般采用分時方案對交叉口進(jìn)行控制，以避免交通擁堵。即在一個周期的某一時刻，十字路口的單行或多行車流具有道路右側(cè)(即綠燈方向)，不允許左右車輛通行。相位差是指紅燈(或綠燈)在相鄰交叉口同一相位的啟動時間的差值。例如，在一條南北向的路上，出現(xiàn)兩個相鄰的交叉路口，交通燈的時間周期是相等。十字路口南北直行信號的相位差是紅燈(或綠燈)從同一相位(如南北方向)發(fā)出時的相位差。如果流量控制主線或網(wǎng)絡(luò)，相位差就成為了非常關(guān)鍵的控制參數(shù)?？梢越柚{(diào)整交叉口相位差的方式，讓主干道交叉口的交通燈形成一個綠波范圍，保證車流可以快速從這些路口通行，減少交通擁堵情況出現(xiàn)。2.2.3有效綠燈時間和綠信比綠燈時間主要是通過綠燈信號周期減去綠燈開始以及停止出現(xiàn)的損失時間從而得出的，簡單來說，在綠燈范圍內(nèi)經(jīng)過時間的車輛可以很好地利用。其中，ge為有效綠光時長，λ為綠光信號比，C為信號周期，得出了λ=。綠信比例是交通信號控制中的一個非常重要的參數(shù)，它的大小可以有效減少車輛在交叉路口的等待時間，使交通呈現(xiàn)高效化。通過在交通流的各個方向科學(xué)分配綠色時間，車輛的停下等待時間可以有效減少。2.3城市軌道交通信號系統(tǒng)的作用及特點2.3.1城市軌道交通信號系統(tǒng)的作用城市交通具有速度快、密度集中和連續(xù)性的特點，一般被用來進(jìn)行駕駛操作以及控制列車。雖然在整個城市交通項目的投資額占比相對很小，但對于保證道路安全、提高運輸能力、節(jié)約能源等方面都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。在城市交通中使用先進(jìn)的信號設(shè)備，提出的要求相對較低，通過對發(fā)達(dá)國家的地鐵交通運行情況進(jìn)行總結(jié)可以發(fā)現(xiàn)，信號系統(tǒng)水平越高，才能充分發(fā)揮出其它配套設(shè)施的技術(shù)潛力，推動地鐵以及輕軌等城市交通實現(xiàn)現(xiàn)代化發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)以來，信息技術(shù)和微電子技術(shù)發(fā)展迅速，信號技術(shù)也得到了大幅度的提升，以前司機(jī)必須完成的控制信號和提高或降低列車速度等任務(wù)指標(biāo)，現(xiàn)在都可以借助計算機(jī)進(jìn)行監(jiān)視，并指揮其完成，在確保安全的同時實現(xiàn)最短的列車通過時間。通過在列車控制中心的計算機(jī)之間建立可靠、高效的信息通信通道，使通信中心與計算機(jī)能夠協(xié)調(diào)列車的工作，充分發(fā)揮運輸效率。此任務(wù)僅限于監(jiān)控設(shè)備狀態(tài)。目前，在一些發(fā)達(dá)城市，隨著信號技術(shù)的發(fā)展，最短距離已經(jīng)縮短到100秒以下?？茖W(xué)完善的信號技術(shù)大大提高了駕駛的效率，并在安全方面得到有效保證，減少了因為認(rèn)為原因或者是設(shè)置出現(xiàn)故障從而引發(fā)的事故。此外，先進(jìn)的信號技術(shù)可以避免車輛發(fā)展突然減速和加速，這樣車輛駕駛的穩(wěn)定性與安全性得到大幅度增長，在節(jié)能方面發(fā)揮重要作用。2.3.2城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點城市軌道交通中的信號技術(shù)系統(tǒng)類似于大型軌道信號系統(tǒng)，但仍有其固有的特點，主要體現(xiàn)在以下幾點：①由于城市軌道交通經(jīng)常有大量涌入的乘客，最小行車間隔要求比大型鐵路高得多。因此對列車的行駛速度控制起到了很大的影響，使列車能夠得到更大的安全性。②由于鐵路列車運行速度遠(yuǎn)低于正常線路，通信系統(tǒng)在信號系統(tǒng)中的應(yīng)用速度相對有所減緩。③由于很多城市的火車站僅供旅客上下車使用，因此大部分車站沒有道岔信號，更有可能地面信號也不會出現(xiàn)，聯(lián)鎖車站和倉庫較少。由于只配備道岔和地面信號，因此聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)測器遠(yuǎn)低于鐵路上大型客運站的監(jiān)測器。④除了倉庫外，大部分城市軌道車站的操作規(guī)程都是單純而簡單的。⑤由于線路長，城市火車站之間的距離短，列車類型單一，那么列車的時間表就具有一定的規(guī)律性。因此，城市軌道交通信號系統(tǒng)通常包含自動布線的功能，簡單來說就是軌道根據(jù)預(yù)設(shè)好的程序展開布置，當(dāng)運行時間表發(fā)生變化以后，才有可能實施人工布置。

第三章我國軌道交通信號系統(tǒng)控運營現(xiàn)狀3.1我國城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展自首都地鐵建設(shè)以來，我國軌道交通燈系統(tǒng)發(fā)展迅速。根據(jù)當(dāng)時的國情，中國開始了自己尋找和開發(fā)所有部件的旅程，并規(guī)定裝備技術(shù)要有更高的水平。根據(jù)當(dāng)時的情況，技術(shù)起點相對較高，100%自主研發(fā)了全系列的設(shè)備，為我的第一條地鐵建設(shè)工程，確保安全可靠運行多年。此后，由于我國城市交通建設(shè)整體的發(fā)展速度較慢，因此信號系統(tǒng)的發(fā)達(dá)程度無法跟一些發(fā)達(dá)國家進(jìn)行比較，并處于一個發(fā)展較慢的緩解，支持部件或設(shè)備只能用于城市有軌電車系統(tǒng)。因此，研發(fā)是分散的，并不能保證其形成一個完整的系統(tǒng)。后來在1990年，我國實行改革開放，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市人口急劇增加。城市軌道交通隨之進(jìn)入快速發(fā)展階段。在這種情況下，我的城市交通燈系統(tǒng)沒有選擇，然后引入了信號系統(tǒng)的流程，并采用了一些國外最先進(jìn)的信號系統(tǒng)。我國的紅綠燈系統(tǒng)的研發(fā)過程與社會發(fā)展格格不入。已經(jīng)推延了好長時間了。在中國很長一段時間,系統(tǒng)裝備中國供應(yīng)商很不理想,如外國信號可以僅僅依靠外國系統(tǒng),對于整個系統(tǒng)來說,主要的子系統(tǒng)也必須從國外進(jìn)口,國內(nèi)供應(yīng),只可以提供設(shè)備和實現(xiàn)一些技術(shù)服務(wù)支持。引進(jìn)國外信號系統(tǒng)后，可以在較短的時間內(nèi)適應(yīng)我的交通發(fā)展需求，大大提高運營效率、安全性、交通能力等，可以學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的信號系統(tǒng)技術(shù)，了解發(fā)展趨勢和趨勢。3.2我國城市軌道交通信號應(yīng)用模式在我國，城市軌道交通信號的應(yīng)用主要包括：基本的功能設(shè)施、發(fā)達(dá)國家的信號系統(tǒng)以及國家自主創(chuàng)新研發(fā)出的ATS和IT等，同時還有一些地區(qū)公司研發(fā)的全套信號系統(tǒng)，但是通過計算表面，運用國外的交通信號系統(tǒng)需要花費的成本與國內(nèi)的建設(shè)和維護(hù)成本相當(dāng)。國外信號技術(shù)測試提供的新系統(tǒng)在國外還不成熟，沒有運行性能，這將在未來的過程中帶來一系列問題，并不斷加重，這是阻礙我國城市軌道交通發(fā)展的重大障礙性因素，同時也與國家的相關(guān)政策相違背。吸收引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，培育成熟的鐵路信號技術(shù)，結(jié)合我市軌道交通的特點和自主研發(fā)的需要，盡快提供全方位的本地ATC技術(shù)。這是我國發(fā)展交通信號燈的唯一出路。CBTC系統(tǒng)得到了國家城市軌道交通建設(shè)部的特別重視，但CBTC信號系統(tǒng)的廣泛選擇始于20世紀(jì)初。由于該系統(tǒng)的屬性基本上是自動化的，軌道兩側(cè)的設(shè)備更少，操作和安全性更好，并逐漸得到專家的認(rèn)可。因此，自21世紀(jì)以來，國外在交通燈系統(tǒng)建設(shè)過程中，在建設(shè)和改進(jìn)項目中都選擇了CBTC。與傳統(tǒng)的信令系統(tǒng)相比，CBTC具有許多優(yōu)點。CBTC的研發(fā)體系已廣泛應(yīng)用于城市軌道交通的建設(shè)和完善。

第四章城市軌道中交通信號系統(tǒng)對于運營安全的影響4.1準(zhǔn)移動閉塞方式ATC系統(tǒng)的對運營安全的優(yōu)化隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，特別是單片機(jī)技術(shù)和數(shù)字信號處理技術(shù)的進(jìn)步，當(dāng)前我國的交通管制系統(tǒng)已經(jīng)得到了發(fā)展，技術(shù)方面也逐漸走向成熟，在各個領(lǐng)域之中得到有效利用，很多地鐵線路都在使用這個系統(tǒng)，促進(jìn)了軌道交通的不斷發(fā)展。ATC系統(tǒng)將數(shù)字信號作為自身的原理，利用鋼筋向車輛傳遞信息。它不僅信息量大，而且抗干擾能力強(qiáng)。以這種方式創(chuàng)建的ATC系統(tǒng)可以在整個鐵路上傳輸信息。允許列車對連續(xù)曲線速度信息進(jìn)行合理控制，其中主要包含的就是目標(biāo)速度以及與前方車輛之間的距離、到達(dá)速度等等。對列車在運行過程中的安全距離進(jìn)行合理的管理與控制，提高列車的精準(zhǔn)控制和列車通行效率。并且該系統(tǒng)還可以對列車在轉(zhuǎn)彎過程中的速度進(jìn)行有效控制，可以駕駛員在架勢車輛上也會更加方面，不需要因為遇到緊密情況而急剎車，這樣列車的節(jié)能效果就可以有效提升，乘客在乘坐時也會感到更加舒適。此ATC系統(tǒng)，列車跟蹤的最小安全間隔的最大值是安全間隙加上閉塞分區(qū)的長度。列車在運行的過程中加上閉塞分區(qū)長度，很好的把控住列車速度與車距控制，讓列車在行駛加速最高時，利用制動讓其停在安全距離之外的地方，并不是在車位的的實際距離。這樣可以根據(jù)目標(biāo)的距離來對車輛進(jìn)行有效調(diào)整，讓列車尾部出清各電氣絕緣節(jié)時能夠靈活性的跟隨。因此，可以根據(jù)軌道特性、車輛參數(shù)等，如軌道長度、傳輸信息量等，將列車間隔和控制精度與ATP系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)緊密聯(lián)系起來。由于上述原因，與移動大眾系統(tǒng)相比，這類ATC系統(tǒng)有以下缺點：列車啟動位置的準(zhǔn)確性是根據(jù)軌道段的長度來進(jìn)行有效確定的。當(dāng)列車僅在部分軌道線上運行時，軌道被認(rèn)為已滿，那么就會初選列車跟蹤周期長，允許電路發(fā)送列車的相關(guān)信息，而在鐵路傳輸中心的頻率范圍內(nèi)傳輸?shù)男畔⒘坑捎谥丿B限制和電化學(xué)牽引的返回難以實現(xiàn)大量信息的實時數(shù)據(jù)傳輸；而且很難實現(xiàn)從車輛到地面的雙向信息實時傳輸。根據(jù)ATC對半移動禁制系統(tǒng)和移動禁制系統(tǒng)的配置，半移動禁制方法具有較多的地面硬件設(shè)備和較簡單的軟件；相關(guān)的工作技術(shù)人員的印象較為深刻。由于半移動閉塞法，在整條線路上安裝軌道電路等地面設(shè)備，系統(tǒng)更容易切換到待機(jī)模式或處理系統(tǒng)恢復(fù)，但其通過能力略低于移動閉塞系統(tǒng)的能力：系統(tǒng)設(shè)備很多，必須比移動閉塞系統(tǒng)更可靠，可用性更低。圖4-1準(zhǔn)移動閉塞式的ATC系統(tǒng)4.2移動閉塞方式ATC系統(tǒng)的發(fā)展前景移動閉系統(tǒng)需要使用的設(shè)備就相對少一些，但其由很多非常復(fù)雜的軟件組成，所以使用上就相對較為復(fù)雜。該系統(tǒng)基于ATC無線技術(shù)，不依靠軌道電路檢測列車位置，再去將列車的基本信息傳輸給車載設(shè)備，將其流程進(jìn)行簡化，借助無線通信技術(shù)進(jìn)行車載速度控制后的信息交換。像這樣的ATC系統(tǒng)在一定程度上可以有效提高速度效率和信息容量。可是在進(jìn)行設(shè)置時，在大多數(shù)單位中，未能預(yù)先設(shè)定區(qū)塊只跟蹤列車。因此，最小間隔為列車之間的安全保護(hù)距離；列車運行過程中運行軌道的最小間隔是安全距離加上允許的最大速度。從移動到停止的制動距離。這樣下一節(jié)車廂就可以看到與上一節(jié)車廂后面的距離，列車控制線就會出現(xiàn)以下圖片的情況。因此，根據(jù)速度和目標(biāo)距離來調(diào)整列車之間的距離將是“連續(xù)的”，而不是“跳躍”的半移動阻擋系統(tǒng)。所以，當(dāng)火車的間隔和速度準(zhǔn)確時，需要依據(jù)路線的特性以及車輛參數(shù)等等讓準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)能夠有效發(fā)揮出來。圖4-2移動閉塞式的ATC系統(tǒng)連續(xù)曲線速度控制示意圖鑒于目前國內(nèi)已經(jīng)慢慢開始實現(xiàn)ATC移動系統(tǒng)的實際應(yīng)用。除了基于地面感應(yīng)電纜的交通管制系統(tǒng)，世界上還有更多的實踐成功。目前，交通管制系統(tǒng)只是在其他通信方法的基礎(chǔ)上加以加強(qiáng)和應(yīng)用，但隨著技術(shù)的發(fā)展，越來越多的移動ATC系統(tǒng)模塊將會在不同領(lǐng)域得到應(yīng)用，呈現(xiàn)出一種普遍性現(xiàn)象。在20世紀(jì)60年代，移動閉塞系統(tǒng)出現(xiàn)并發(fā)展，逐漸形成了交叉有線移動閉塞系統(tǒng)。尤其是伴隨著當(dāng)前科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，給它帶來了新的血液，許多國外公司已經(jīng)成功地開發(fā)出了移動大眾系統(tǒng)移動大眾系統(tǒng)會存在著更多的優(yōu)勢，特別是隨著歐洲鐵路等標(biāo)準(zhǔn)的制定，基于通信的移動大眾系統(tǒng)將逐漸成為信令領(lǐng)域的新一代系統(tǒng)。目前基于信息技術(shù)的禁止系統(tǒng)還存在系統(tǒng)故障恢復(fù)查、清除率低、大部分系統(tǒng)不夠成熟等問題。除了ALCATEL系統(tǒng)外，基于移動量的交通管制系統(tǒng)也逐漸發(fā)展成為較為成熟的系統(tǒng)，部分系統(tǒng)正在開發(fā)中。還有很多有代表性的系統(tǒng)都在逐漸出現(xiàn)，相信在未來會廣泛應(yīng)用到交通體系之中。

第五章城市軌道交通色燈信號系統(tǒng)工作流程分析5.1作業(yè)模式色等信號控制系統(tǒng)的工作模式可以分為不同的方式，根據(jù)模式實現(xiàn)的優(yōu)先級順序可以分析如下。首先是啟動模式。當(dāng)系統(tǒng)啟動并執(zhí)行系統(tǒng)的第一個程序時，立即進(jìn)入啟動模式，紅綠燈裝下紅燈持續(xù)3秒。如果系統(tǒng)此時的狀態(tài)是正?；模⒓磁c控制中心通信，請求控制中心發(fā)送系統(tǒng)性能參數(shù)。其次是全紅的模式。播放模式結(jié)束時，如果將控制面板上的所有紅色按鈕都設(shè)置為“全紅”，則系統(tǒng)切換為“全紅”，信號燈狀態(tài)也會立即變?yōu)椤叭t”，并且這種狀態(tài)還好一直持續(xù)，知道紅色系統(tǒng)重啟，全紅的狀態(tài)才會真正結(jié)束。最后就是閃爍模式。在這種模式之下，調(diào)節(jié)控制面板上的“閃爍”開關(guān)，那么系統(tǒng)就會開始呈現(xiàn)上說的狀態(tài)，道路上的信號燈也會進(jìn)行閃爍，在閃爍過程中，紅燈與黃燈兩者會交替出現(xiàn)，出現(xiàn)的頻率是每秒四次。當(dāng)控制面板上的“手動”按鈕變?yōu)椤笆謩印蹦Ｊ綍r，系統(tǒng)就會變成手動模式，照明模式立即停留在燈光執(zhí)行模式之中。要改變燈的狀態(tài)，必須按下手動控制按鈕。每次按下手動按鈕，燈光狀態(tài)就會一個接一個地改變。第五種是鎖定模式，控制臺可以通過觸摸路徑或中央連接來控制，鎖定模式需要打開。鎖操作分為：軌道鎖、分機(jī)鎖、中央鎖和專用服務(wù)鎖。第六種是自動模式。當(dāng)“手動/閃光/自動”開關(guān)全部禁用為“自動”模式時，系統(tǒng)進(jìn)程可進(jìn)入自動模式并執(zhí)行正常的光狀態(tài)循環(huán)功能。地鐵信號系統(tǒng)主要由內(nèi)部設(shè)備和側(cè)設(shè)備組成。內(nèi)部設(shè)備主要由聯(lián)鎖照明控制面板、絕緣適配器、維持控制順序的紅燈等設(shè)備組成；軌道設(shè)備主要由彩色光信號機(jī)構(gòu)組成，由照明適配器、燈芯轉(zhuǎn)換繼電器、燈具及燈座、軌道盒和輸送電纜組成。色燈信號機(jī)借助燈光的顏色以及不斷變化的數(shù)字，向駕駛員展現(xiàn)出不同的信息，不管是白天還是黑夜，出現(xiàn)的信息都是相同的，并且在道路中不會占據(jù)很大的空間，但是唯一的缺點就是，需要穩(wěn)定的電源，如果停電就無法發(fā)揮出作用。5.2系統(tǒng)備份色燈信號控制系統(tǒng)可以與中心建立連接，實現(xiàn)正常運行狀態(tài)下的中心連接控制。如果控制臺運行狀態(tài)異常，將提供多層備份服務(wù)。各備份級別描述如下：第一點是中央連接失效，即控制器立即進(jìn)入獨立運行模式，每天執(zhí)行指定執(zhí)行時間的操作；第二點是控制臺不應(yīng)該在斷電半秒內(nèi)被斷電干擾，繼續(xù)正常運行；三點是CPU故障，即彩燈引擎單元負(fù)責(zé)信號處理的備份服務(wù)，提供故障所指定的平臺，檢查平臺時已經(jīng)立即檢查了時間系統(tǒng)，或者當(dāng)前時間系統(tǒng)不存在或不正確。以長沙軌道交通2號線為例。項目一期及西部延長線一期使用的信號均為彩光信號。其中112個安裝在干線上，分布在全線的各個車站和路段。信號機(jī)的每個燈位均設(shè)有主熔絲開關(guān)和輔助，主線有熔絲開關(guān)按鈕300多個。2號線開通試運營至今，共發(fā)生信號機(jī)故障20余件，其中燈絲轉(zhuǎn)換按鈕故障14件，占總故障數(shù)量的70%，信號量失敗的影響。信號量發(fā)生故障后，首先ATS中央大屏幕會顯示故障警告，干擾正常的指揮組織；第二,它可能導(dǎo)致聯(lián)鎖輸出融合失敗或照明面板失敗,最終擴(kuò)大范圍三世,這可能導(dǎo)致反射等信號的線和接線盒使用額外的融合很長一段時間,一旦額外的保險絲壞了,信號出現(xiàn)故障，直接影響行駛，這也同樣象征著系統(tǒng)備份的重要性與必要性。5.3連線服務(wù)色燈控指揮中心可以借助有線或者是無線的連接形式，在城市內(nèi)安裝通信系統(tǒng)，并形成一個網(wǎng)絡(luò)，每一個區(qū)域的交通信息都可以適用共享，以此來加強(qiáng)交通色燈對交通起到的指揮與控制系統(tǒng)，作品能夠提來說，控制系統(tǒng)起到的服務(wù)主要有以下幾點，首先是信息的控制，在控制中心處，可以將信息發(fā)送到不同區(qū)域，實現(xiàn)信息的傳遞，其次是時間同步，也就是說，處于一個交通信息系統(tǒng)之下，系統(tǒng)的時期、日期等都是統(tǒng)一的，這就要求色燈控制器來對系統(tǒng)實際的時間進(jìn)行調(diào)節(jié)，使其達(dá)到統(tǒng)一，由控制中心發(fā)出的彩色光決定一個特殊的服務(wù)命令，控制臺從控制中心接收這個命令。第二是提供信息，根據(jù)報表信息的內(nèi)容特點，將色燈控制器分為要求返回信息和周期性或即時返回信息。第六章城市軌道交通信號系統(tǒng)運營安全發(fā)展建議6.1地鐵軌道交通現(xiàn)狀隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的發(fā)展以及擴(kuò)大，現(xiàn)階段我國的軌道交通建設(shè)力度不斷增長，同時建設(shè)壓力也更大，如果能夠建立起科學(xué)合理的軌道交通，其是緩解交通壓力的良藥，是保障人口的重要途徑，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不竭動力。地鐵的安全與維護(hù)關(guān)系到國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會穩(wěn)定、人民生命財產(chǎn)安全，是造福今世后代的大事。近年來，地鐵因其交通能力強(qiáng)、出行速度快、準(zhǔn)時舒適等諸多城市交通中無可比擬的優(yōu)勢，在我國各大城市中越來越普遍，并日益成為大多數(shù)市民出行的首選。地鐵主要在地下隧道的特殊軌道上工作?？梢钥闯?，與其他城市交通相比，它具有較高的安全性，但由于它的運營環(huán)境，如果發(fā)生事故，是不可避免的嚴(yán)重影響。由此可見，研究地鐵安全問題是十分重要和必要的。與其他公共交通工具相比，一旦發(fā)生事故，地鐵的應(yīng)急疏散相對困難。因此，一旦發(fā)生地鐵安全事故，必然會對人們的生命財產(chǎn)造成損害，也會對社會產(chǎn)生負(fù)面影響。可以看出，地鐵安全問題與人民群眾的生命財產(chǎn)和社會穩(wěn)定息息相關(guān)。綜合維修中心負(fù)責(zé)地鐵運營商管轄范圍內(nèi)各運營線路倉庫內(nèi)日常養(yǎng)護(hù)與維修工作；作業(yè)線上各工位的生產(chǎn)服務(wù)設(shè)備及設(shè)施。為確保公司各作業(yè)線安全、穩(wěn)定、有效的長期運行和生產(chǎn)，綜合維修中心通過總結(jié)和持續(xù)改進(jìn)，制定并采用科學(xué)的管理模式，建立數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備，設(shè)施維護(hù)和維修，維護(hù)文件，并標(biāo)準(zhǔn)化錯誤報告。響應(yīng)、維修、登記和歸檔過程有效地提高了養(yǎng)護(hù)與維修能力，并確保設(shè)備和設(shè)施的完好率。6.2地鐵軌道交通發(fā)展建議一是加快制度建設(shè)，規(guī)范公司運作。分改制是獨立負(fù)責(zé)的改制，公司必須逐步發(fā)展項目的程序化生產(chǎn)、公司的統(tǒng)一管理、日常工作的制度規(guī)章制度，確保公司的正常運行。二是明確發(fā)展方向，制定發(fā)展目標(biāo)。開發(fā)是貫穿整個公司的主線。公司的成立必須有明確的發(fā)展方向和目標(biāo)，才能不斷進(jìn)步