公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條文說明

公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTJ001-97條文說明目錄前言1總則1．0．1合用范圍1．0．2公路分級1．0．3公路等級的選用1．0．4環(huán)境保護2一般規(guī)定2．0．1設(shè)計車輛2.0．2計算行車速度2．0．3公路用地2．0．4公路建筑限界2．0．5抗震設(shè)防3路線3．0．1路線設(shè)計的基本規(guī)定3．0．2行車道寬度3．0．3爬坡車道和變速車道3．0．4中間帶3．0．5路肩3．0．6應(yīng)急停車帶3．0．7錯車道3．0．8視距3.0.9直線3．0．10平曲線半徑3．0．11平曲線超高3．0．12平曲線加寬3．0．13緩和曲線3．0．14回頭曲線3.0.15縱坡3．0．16縱坡長度3．0．17平均縱坡3．0．18合成坡度3．0．19高原縱坡3．0．20豎曲線3．0．21豎曲線與平曲線的組合4路基4.0.1路基設(shè)計的基本規(guī)定4.0.2路基寬度4．0．3路基橫斷面4.0.4路基高度4．0．5路基壓實4.0.6護坡道4.0.7路基防護4.0.8路基排水5路面5.0.l路面設(shè)計的基本規(guī)定5．0．2標(biāo)準(zhǔn)軸載5．0．3路面等級5.0.4路面結(jié)構(gòu)組成及其類型5．0．5路拱坡度5.0.6路面排水6橋涵6．0．l橋涵設(shè)計的基本規(guī)定6．0．2橋涵跨徑6．0．3橋涵設(shè)計洪水頻率6．0．4橋面凈空6.0.5橋下凈空6．0．6渡口碼頭7車輛及人群荷載7．0．l車輛荷載7．0．2車輛荷載的選用及布載規(guī)定7．0．3人群荷載8隧道8．0．1隧道設(shè)計的基本規(guī)定8．0．2隧道凈空8．0．3隧道分類8．0．4隧道防水和排水8.0.5隧道附屬設(shè)施9路線交叉9．0．1公路與公路平面交叉9.0.2公路與公路立體交叉9．0．3公路與鐵路平面交叉9．0．4公路與鐵路立體交叉9.0.5公路與鄉(xiāng)村道路交叉9．0．6公路與管線等交叉10沿線設(shè)施10.0．1交通安全設(shè)施10．0．2交通管理設(shè)施10．0．3防護設(shè)施10．0．4服務(wù)設(shè)施10．0．5公路管理房屋10．0．6綠化

前言建國以來，于1951年9月頒發(fā)了中華人民共和國《公路工程設(shè)計準(zhǔn)則(草案)》。1954年9月頒發(fā)了中華人民共和國《公路工程設(shè)計準(zhǔn)則（草案）》。同時廢止了1951年9月頒發(fā)的中華人民共和國《公路工程設(shè)計準(zhǔn)則（草案）》。1956年6月頒發(fā)了中華人民共和國《公路工程設(shè)計準(zhǔn)則（修訂草案）》，同時廢止了1954年9月頒發(fā)的《公路工程設(shè)計準(zhǔn)則（草案）》。1972年3月頒發(fā)了中華人民共和國交通部部標(biāo)準(zhǔn)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（試行）》，同時廢止了1956年6月頒發(fā)的《公路工程設(shè)計準(zhǔn)則（修訂草案）》。1981年5月22日批準(zhǔn)，中華人民共和國交通部部頒《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，編號為JTJ01-81，同時廢止了1972年3月頒發(fā)的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（試行）》。1988年12月3日批準(zhǔn)，中華人民共和國交通部部頒《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，編號為JTJ01-88，同時廢止了1981年5月22日頒布的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。四十?dāng)?shù)年來，編制和修訂了六次《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。此外，編制《簡易公路標(biāo)準(zhǔn)》，修訂《公路橋涵車輛荷載及凈空標(biāo)準(zhǔn)暫行規(guī)定》等局部修訂尚有三次，尚不涉及在內(nèi)?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)）（JTJ001-97）于1997年11月26日經(jīng)交通部交公路發(fā)[1997]755號文批準(zhǔn)發(fā)布，自1998年1月1日起施行。同時廢止1988年12月3日發(fā)布的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。為方便各級公路主管部門和公路規(guī)劃、科研、設(shè)計、施工、院校等單位有關(guān)人員在使用本標(biāo)準(zhǔn)時能準(zhǔn)確理解和執(zhí)行條文規(guī)定，現(xiàn)按標(biāo)準(zhǔn)的章、節(jié)、條順序編制了本條文說明。在使用中如發(fā)現(xiàn)問題，請將意見函告交通部公路管理司，以便修訂時參考。1總則1．0．1合用范圍本標(biāo)準(zhǔn)合用范圍為新建和改建的公路。城市道路以及廠礦公路、林區(qū)公路等專用公路，由于其使用任務(wù)、功能不同，故不涉及在本標(biāo)準(zhǔn)的合用范圍內(nèi)。條文規(guī)定：“新建公路，必須按本標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，”以往標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況基本上是好的，但有些地方對執(zhí)行國家統(tǒng)一的技術(shù)法規(guī)的必要性、重要性和嚴(yán)厲性沒有足夠重視。在新建公路時，常隨意改動技術(shù)指標(biāo)，出現(xiàn)某些指標(biāo)高于該級公路或低于該級公路的標(biāo)準(zhǔn)，不僅導(dǎo)致技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，投資增長并且使用效果也不好，特別是二級公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的很不一致。這次修訂將“必須按本標(biāo)準(zhǔn)進行建設(shè)”改為“必須按本標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行”進一步明確強調(diào)按本標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。此后，在下達計劃任務(wù)書和對初步設(shè)計文獻進行審查時，必須嚴(yán)格把關(guān)，凡新建公路必須嚴(yán)格執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)。對于改建公路，考慮到現(xiàn)有公路的存在，假如完全同新建工程同樣執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，舊路往往難以合理運用。因此，本條文規(guī)定，“改建公路，當(dāng)運用現(xiàn)有公路的局部路段受條件限制時，對本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的個別技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)經(jīng)濟比較，可作合理變動?！眻?zhí)行這一規(guī)定期，如何掌握尺度是很重要的。所謂合理變動，一方面是在對舊路的各項技術(shù)指標(biāo)進行綜合分析之后，即使個別技術(shù)指標(biāo)減少后，仍能基本滿足該等級公路的行駛規(guī)定，不影響整條公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的連續(xù)性、均衡性，不會導(dǎo)致突變或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)減少過多，以至形成“瓶頸路段”；另一方面，在經(jīng)濟上應(yīng)合理，要進行全面技術(shù)經(jīng)濟論證。改建路段，屬于新建公路，必須執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，不得減少規(guī)定。1.0.2公路分級一、公路分級本次《標(biāo)準(zhǔn)》的修訂，對公路分級進行了比較大的變動?！稑?biāo)準(zhǔn)》中根據(jù)公路的使用任務(wù)、功能及適應(yīng)交通量，把公路分為高速公路和一級、二級、三級、四級公路五個等級。各省市公路部門的反饋意見以及兩次專題討論會上，絕大多數(shù)單位認為新《標(biāo)準(zhǔn)》對公路分級是適宜的。送審稿審查會議認為，《標(biāo)準(zhǔn)》將公路按其使用任務(wù)、功能及適應(yīng)交通量分為高速公路和一級、二級、三級、四級公路五個等級，高速公路按計算行車速度劃分檔次，取消了原標(biāo)準(zhǔn)的汽車專用公路，使公路分級概念明確，更加合理，符合我國國情及公路建設(shè)的實際。高速公路為專供汽車分向分車道行駛并所有控制出入的公路。本次修訂，為了適應(yīng)不斷發(fā)展的公路交通運送需要，除四車道高速公路以外，還增長了六車道高速公路和八車道高速公路。本次修訂，不按地形硬性地劃分計算行車速度，只對高速公路分為不同的速度檔次，這樣就可以發(fā)揮規(guī)劃設(shè)計人員的積極性。一級、二級、三級和四級公路，改變了原《標(biāo)準(zhǔn)》的描述，概括為除高速公路以外的干線公路（重要是指一、二級公路），集散公路（重要是指三級公路），地方公路（重要是指四級公路），這樣突出了使用功能，便于選用，也有助于與國際接軌，便于交流。本標(biāo)準(zhǔn)的一級公路是各地規(guī)定恢復(fù)的。一級公路是連接高速公路或是某些大城市的城鄉(xiāng)結(jié)合部、開發(fā)區(qū)經(jīng)濟帶及人煙稀少地區(qū)的干線公路。它事實上是有兩種不同的任務(wù)和功能：一種是具有干線功能，部分控制出入；另一種是可以采用平交的距離不長的連接線等。一級公路強調(diào)必須分向、分車道行駛，《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定一級公路一般應(yīng)設(shè)立中央分隔帶。當(dāng)受特殊條件限制時，必須設(shè)立分隔設(shè)施，不允許用畫線代替。二級公路為中檔以上城市的干線公路或者是通往大工礦區(qū)、港口的公路。本次修訂，取消了汽車專用二級公路。原《標(biāo)準(zhǔn)》對二級公路的描述“為連接政治、經(jīng)濟中心或大工礦區(qū)、港口、機場等地的公路”，實踐表白，大城市的機場公路均超過了二級公路的標(biāo)準(zhǔn)。目前，二級公路，在公路運送中起著重要的作用。也有加寬的二級公路，這是由雙車道的汽車行車道和兩側(cè)慢車道組成的。三級公路的原《標(biāo)準(zhǔn)》描述“為溝通縣以上城市的公路”，新《標(biāo)準(zhǔn)》可按“為溝通縣、城鄉(xiāng)之間的集散公路”掌握，使三級公路的任務(wù)、功能更為明確。四級公路原《標(biāo)準(zhǔn)》描述為“溝通縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村等的公路”可按“溝通鄉(xiāng)、村等地的地方公路”掌握。二、公路適應(yīng)交通量1．高速公路的適應(yīng)交通量在進行高速公路規(guī)劃設(shè)計時，要保證必要的交通服務(wù)水平和車輛運營質(zhì)量，同時要考慮我國的經(jīng)濟水平和公路建設(shè)投資力量，并要避免高速公路通車不久因交通量不適應(yīng)導(dǎo)致交通阻塞。美國高速公路設(shè)計服務(wù)水平鄉(xiāng)村選擇B級，城市選擇C級，相應(yīng)選擇的V／C比為0.54和0.77。參考《美國通行能力手冊》中的服務(wù)水平分級標(biāo)準(zhǔn)，并考慮使用方便起見，宜將我國公路服務(wù)水平分為一級、二級、三級、四級。根據(jù)我國國情，高速公路的適應(yīng)交通量宜按二級（相稱于美國的C級）來考慮，即計算行車速度為120km／h時，高速公路服務(wù)水平的V／C比為0.8。根據(jù)國內(nèi)外研究表白，隨著計算行車速度的減少，公路的極限最大縱坡增大，最小平曲線半徑減小，因此當(dāng)計算行車速度減小，服務(wù)水平要保持與高計算行車速度基本一致的話，其V／C比應(yīng)有所折減。參考我國汽車在坡道上運營速度減少及雙車道公路中計算行車速度對通行能力的影響因素的研究，計算行車速度從120km／h降至100km／h、80km／h和60km／h時，通行能力分別按0.9、0.85和0.8折減，因此其V／C比應(yīng)從0.8減至0.72、0.68、0.64。此外，按照美國最近研究結(jié)果，高速公路上每車道以小客車計的基本通行能力大約為2200輛／h。由于我國小客車性能比發(fā)達國家差，卡車等大型車的混入率較高，目前已有高速公路觀測到的小客車平均運營速度大約在95km／h左右，比美國低約10km／h。因此，我國交通狀況下的極限值仍按每車道2000輛／h計。此外，對大于四車道的高速公路（特別是山嶺重丘區(qū)），因我國載重汽車速度較國外低得多，即載重汽車的影響更嚴(yán)重，標(biāo)準(zhǔn)中又未規(guī)定設(shè)立左側(cè)路肩，其適應(yīng)交通量應(yīng)適當(dāng)調(diào)整。1．0．3公路等級的選用擬定一條公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的重要因素是公路的使用任務(wù)、功能和交通量。因此，在擬定公路技術(shù)等級以前，一方面應(yīng)做好可行性研究，掌握該公路各路段的遠期、近期交通量。避免一條公路投入使用不久，由于交通量不適應(yīng)而又要改建。要克服這一情況，就必須科學(xué)、合理地進行交通量預(yù)測，認真分析該公路在整個公路網(wǎng)中所占的地位，即公路的使用任務(wù)和功能，從而對的地擬定公路的標(biāo)準(zhǔn)。為了做好這一工作，新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了遠景設(shè)計年限，即高速公路和一級公路為2023；二級公路為2023；三級公路為2023；四級公路一般情況下為2023，也可以根據(jù)實際情況適當(dāng)縮短。公路建設(shè)是帶狀的建設(shè)項目，沿途的社會環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境和自然環(huán)境都會有很大的差異，其地形、地物以及交通量就不會完全相同，甚至?xí)泻艽蟮牟顒e。因此，對于一條比較長的公路可以根據(jù)沿途情況的變化和交通量的變化，分段采用不同的車道數(shù)或不同的公路等級。對于在本標(biāo)準(zhǔn)以前已存在的各等級公路，仍然可以繼續(xù)存在，發(fā)揮其應(yīng)有的作用。對于某些需要改造的公路，根據(jù)需要與也許的原則，按照公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，有計劃地進行改善，提高通行能力及使用質(zhì)量，以達成相應(yīng)等級公路標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。對于分期修建公路工程，特別是半幅的高速公路，此后不提倡。對于某些由于建設(shè)資金局限性等實際情況而的確需要分期修建的公路，一定要作好統(tǒng)籌安排，最佳對前、后期工程進行一次設(shè)計，使前期工程在后期仍能充足運用。1．0．4環(huán)境保護隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通環(huán)保的重要性和廣泛性愈來愈突出，道路建設(shè)中的環(huán)境保護問題越來越受到人們的關(guān)注。這規(guī)定我們必須按照交通行業(yè)建設(shè)環(huán)境管理規(guī)定，認真作好環(huán)境規(guī)劃，切實抓好污染源的控制和治理工作。環(huán)境保護貫穿于整個公路工程建設(shè)項目的全過程，并且隨著公路交通事業(yè)的發(fā)展，公路等級的提高，交通量的增大，其對環(huán)境的影響也越來越大。新《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：“修建高速公路和一級公路以及其它有特殊規(guī)定的公路時，應(yīng)做出環(huán)境影響評價及環(huán)境保護設(shè)計”。新《標(biāo)準(zhǔn)》比原《標(biāo)準(zhǔn)》提高了對環(huán)境保護的規(guī)定，不僅規(guī)定做出環(huán)境影響評價，并且規(guī)定做出環(huán)境保護設(shè)計，即應(yīng)有相應(yīng)的工程措施和預(yù)算。我國國家標(biāo)準(zhǔn)GB1589-89對汽車的外廓尺寸限界作了如下規(guī)定：汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規(guī)定，這項規(guī)定合用于公路和城市道路運送用的汽車及汽車列車。汽車最大外廓尺寸應(yīng)不超過如下限制規(guī)定：1．總高4.0m；2．總寬（不涉及后視鏡）2.5m；3.總長：（1）載重汽車（涉及越野載重汽車）12.0m；（2）客車12.0m；鉸接式客車18.0m；（3）牽引車拖半掛車16.5m；（4）汽車全掛汽車列車20.0m。車高——一般以載重汽車及半掛車的高度決定靜空高度，以小客車的高度擬定駕駛員的視線高度。車寬——世界各國大型客、貨運送汽車的寬度大體相同，一般為2.5m。假如超過2.5m，會嚴(yán)重地減少通行能力。本標(biāo)準(zhǔn)參照國際慣例以及我國的實際情況，擬定了設(shè)計車輛的寬度為2.5m。車長——載重汽車的長度為不超過12.0m，是考慮車輛的寬度作了限制以后，為提高運送效率，車輛的長度有向長的方面發(fā)展的趨向而制定的。車輛前懸、軸距及后懸的尺寸是根據(jù)雙后軸的載重汽車考慮的。汽車拖掛車分半掛車和全掛車兩種。一般是全掛車的車身較長，但在轉(zhuǎn)彎時則半掛車占用路面的寬度較大。故此，選用了半掛車的車身長度。隨著集裝箱運送的發(fā)展，在擬定車輛長度時，要充足考慮大型集裝箱車輛安全順利通行的規(guī)定，特別是高速公路、一級公路以及經(jīng)常有大型集裝箱車輛運營的公路。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB1413-85，我國集裝箱系列采用5t、10t、20t和30t四種，相應(yīng)的型號為5D、10D、1CC及1AA型（5t和10t集裝箱重要用于國內(nèi)運送；20t和30t集裝箱重要用于國際運送）。其外部尺寸及質(zhì)量見表4。計算行車速度對擬定公路的曲線半徑、超高、視距等技術(shù)指標(biāo)起著決定的作用，同時也影響著車道的尺寸和數(shù)目以及路肩寬度等指標(biāo)的擬定。三、計算行車速度與行車速度的關(guān)系當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、車輛行駛只受公路自身的道路條件的影響時，具有中檔駕駛技術(shù)的駕駛?cè)藛T能安全順適地駕駛車輛的速度就是計算行車速度。因此，計算行車速度為80km／h的公路，當(dāng)交通密度較小時，一般駕駛?cè)藛T起碼都能以80km／h的速度安全順適地駕駛車輛。當(dāng)線形幾何組成要素良好時，往往會出現(xiàn)高于80km／h的情況。在實際行駛過程中，駕駛?cè)藛T往往不是以計算行車速度行駛，而是根據(jù)公路沿途的地形條件、道路條件、交通條件以及自身的駕駛技術(shù)選擇各自適合的行駛速度。就是說即使計算行車速度為40km／h時，假如交通量小，在直線和大半徑彎道上的行駛速度，就也許超過40km／h。計算行車速度越低，這種情況出現(xiàn)的也許性越大。有的國家將計算行車速度和觀測到的平均速度進行比較，發(fā)現(xiàn)計算行車速度較低時，平均行車速度大約為計算行車速度的90％～95％；在計算行車速度較高時，其平均行車速度約為計算行車速度的80％，有的則更低。四、計算行車速度的擬定通過數(shù)年的使用，各省市對原標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的計算行車速度沒有提出過多的問題，因此在本次修訂過程中沒有作大的變動，只是根據(jù)公路分級的變動情況，作了一些調(diào)整。計算行車速度的最大值根據(jù)汽車性能，并參考國內(nèi)外的實際經(jīng)驗，從節(jié)約能源以及人在感官上的感覺出發(fā)，計算行車速度的最大值采用120km／h是適宜的。計算行車速度的最低值考慮我國實際地形條件、土地運用和投資的也許性，本次修訂保存了原標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，擬定計算行車速度的最低值為20km／h。這比有些國家的規(guī)定值也許略低一些（國外規(guī)定計算行車速度的最小值有48km/h、40km/h、30km／h等），但我們認為20km／h還是符合我國的實際情況的。求。在實際執(zhí)行中，假如條件受到限制，也不能根據(jù)這個設(shè)計路段最小長度硬套，允許有一定的靈活運用。3．《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：“各級公路需要改變計算行車速度時，應(yīng)設(shè)立過渡段”。這一規(guī)定的目的就是避免突變，保證線形條件的連續(xù)性。關(guān)于過渡段的計算行車速度，國外有的按10km／h的級差進行遞增或是遞減，我們根據(jù)我國的具體情況，考慮在兩者的計算行車速度相差很大時，可以按20km／h的級差執(zhí)行，并應(yīng)設(shè)立相應(yīng)的限速標(biāo)志。過渡段的長度沒有做具體的規(guī)定，設(shè)計時可根據(jù)具體地形條件，結(jié)合各方面的使用效果，靈活擬定?！稑?biāo)準(zhǔn)》中還規(guī)定：“計算行車速度變更點的位置，應(yīng)選擇在駕駛?cè)藛T可以明顯判斷路況發(fā)生變化而需要改變行車速度的地點，如村鎮(zhèn)、車站、交叉道口或地形明顯變化等處，并應(yīng)設(shè)立相應(yīng)的標(biāo)志”。這是從駕駛員的視覺規(guī)定出發(fā)考慮的，這樣可使駕駛員很自然地感覺到道路條件發(fā)生了變化，以便采用適宜的行車速度。2．0．3公路用地在本次修訂過程中，大多數(shù)省市的反饋意見以及多位專家一致認為原標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)公路用地的規(guī)定是適宜的，符合我國土地政策。也有一些單位提出了擴大公路用地范圍，但考慮到我國土地緊張的情況，本次修訂未予采納?！稑?biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定在整個路幅范圍以外不小于1.0m的土地為公路用地；在有條件的路段，高速公路、一級公路不小于3.0m，二級公路不小于2.0m的土地為公路用地。這重要是考慮到我國的土地資源較為緊張，在保證路基穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，要盡量少占耕地。對于特殊的路段，如高填深挖路段、種植多行林帶路段等，為保證路基的穩(wěn)定，應(yīng)根據(jù)實際情況，通過計算來具體擬定公路的用地范圍。審查會議擬定，本條中增長了立交工程，服務(wù)設(shè)施工程，交通安全設(shè)施工程，交通管理設(shè)施工程，停車設(shè)施及公路養(yǎng)護管理及綠化和苗圃等工程所需用地范圍。2.0.4公路建筑限界為了保證車輛運營和行人的需要，在公路上的一定寬度和一定高度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物的空間限制界線稱為公路建筑限界。在公路的建筑限界內(nèi)不允許設(shè)立公路標(biāo)志牌、護欄、行道樹、電桿、信號機、照明等各種設(shè)施。凈空限界涉及行車道、中間帶、硬路肩、應(yīng)急停車帶、自行車道、人行道等。在設(shè)計時，對于路幅的組成，必須規(guī)劃出各種應(yīng)設(shè)設(shè)施的空間位置，不得侵入道路凈空之內(nèi)。其它路外的設(shè)施，不僅不能侵入公路的建筑限界之內(nèi)，并且，應(yīng)按有關(guān)規(guī)定離開公路若干距離。我國汽車運送載貨高度限制為4.0m，汽車的外廓尺寸規(guī)定最大高度也為4.0m，此外再加0.5m的安全高度，因此，一般采用4.5m的凈高是可以的。同時考慮到路面維修加鋪的也許，以及冬季也許積雪，再者我國正處在國民經(jīng)濟高速發(fā)展的時代，大件運送不少，因此，在《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：“凈高，一條公路應(yīng)采用一個凈高。高速公路和一級、二級公路為5.0m，三、四級公路為4.5m?！眱魧捠侵笧楸ＷC行車和行人的需要，道路在橫向上所必須滿足的寬度，特別是橋梁和隧道等建筑設(shè)施，其凈寬規(guī)定有著十分重要的意義。在《標(biāo)準(zhǔn)》中，對凈寬范圍內(nèi)的各幾何部位只用符號標(biāo)出，其具體寬度應(yīng)分別按有關(guān)條文的規(guī)定執(zhí)行?！稑?biāo)準(zhǔn)》中所指公路建筑限界，不僅是橋梁、隧道的建筑限界并且是涉及公路路基的建筑限界。例如，在《標(biāo)準(zhǔn)》第3.0.5條中規(guī)定：“在路肩上設(shè)立路用設(shè)施時，不得侵入該等級公路的建筑限界以內(nèi)”；第10.0.6條對公路綠化規(guī)定：“粗細樹枝及矮林均不得伸入公路建筑限界內(nèi)”。2.0.5抗震設(shè)防《標(biāo)準(zhǔn)》中對公路抗震設(shè)防提出了一般性規(guī)定，對公路的抗震設(shè)計起到了提醒性作用。公路工程的設(shè)計烈度（是指在滿足規(guī)范所規(guī)定的抗震設(shè)防規(guī)定的前提下，公路工程預(yù)期所能經(jīng)受的最高地震烈度）是根據(jù)該工程的重要性和修復(fù)（搶修）的難易限度，在該地區(qū)的基本烈度（指某一地區(qū)在此后一定期期內(nèi)可普遍遭碰到的最高地震烈度）的基礎(chǔ)上，進行考慮的。《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定地震基本烈度為7度、8度、9度地區(qū)的公路工程，應(yīng)進行抗震設(shè)計。這是由于過去對四川、云南、遼寧等地的部分震害調(diào)查資料表白，在位于7度地區(qū)的480km公路中，修建于工程地質(zhì)條件良好地段的270km的路基基本完好或有輕微的損壞。又據(jù)云南、四川、山東、廣東、江蘇、遼寧等地的部分震害資料顯示，位于7度地區(qū)60余座橋梁多數(shù)基本完好或僅有輕微損壞（其中涉及單孔的石拱橋和5孔20m、單孔40m的雙曲拱橋）。由此可以看出，在一般條件下，公路工程可以經(jīng)受住烈度為7度的地震的影響或有允許的輕微破壞。根據(jù)地震區(qū)實際調(diào)查表白滑坡、崩塌地段和軟弱粘土層、可液化土層上的公路工程易于遭受地震的破壞，因此以設(shè)計烈度7度為設(shè)防起點?？紤]連續(xù)梁一聯(lián)數(shù)跨，其上部構(gòu)造在地震時所產(chǎn)生的水平荷載較大，集中作用于一個固定支座會產(chǎn)生很大的破壞作用。T型剛構(gòu)橋梁的跨徑較大，地震荷載（特別是豎向地震荷載）的破壞作用很大，因此，以設(shè)計烈度7度為設(shè)防起點。簡支梁等橋如采用一些抗震措施（防止落梁措施等），花費不大，而效果是比較明顯的。基于這些情況，對于公路工程中的橋梁工程，規(guī)定抗震設(shè)計的設(shè)防起點為7度。綜上所述，以7度為抗震設(shè)計的設(shè)防起點是比較合適的。對于地震烈度為6度的地區(qū)，除有特別規(guī)定以外，不進行專門的抗震設(shè)計，可采用簡易設(shè)防。3路線3.0.1路線設(shè)計的基本規(guī)定公路路線設(shè)計的基本規(guī)定重要涉及兩個方面問題，一是路線走向方面所要考慮的問題；二是線形設(shè)計方面的問題。這兩個方面的問題不是孤立的，而是密切聯(lián)系又互相制約的。路線設(shè)計，應(yīng)合理運用地形，對的運用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，保證線形的均衡性。設(shè)計中應(yīng)妥善解決遠期與近期、整體與局部的關(guān)系，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣象、筑路材料等自然條件，充足考慮農(nóng)業(yè)、環(huán)保等方面的規(guī)定，注意與鐵路、航運、空運、管道等運送的配合、協(xié)調(diào)，通過綜合研究分析，認真進行方案比選。不同的路線方案應(yīng)對其工程造價及對自然環(huán)境和社會環(huán)境的影響進行充足論證和分析，達成技術(shù)經(jīng)濟、環(huán)境效益的統(tǒng)一。在條件許可時，應(yīng)盡量選用較高的技術(shù)指標(biāo)，以提高公路的使用質(zhì)量。過去選線時總是一方面從工程量著眼，對路線進行綜合的技術(shù)經(jīng)濟論證不夠。本次修訂強調(diào)了對不同路線方案，應(yīng)從多方面進行綜合的論證和分析。也就是說，既要考慮工程量大小，投資多少，又要考慮施工、養(yǎng)護管理、經(jīng)濟效益、交通運營等方面的利弊得失，還必須考慮對自然生態(tài)環(huán)境導(dǎo)致的影響。通過這樣的論證比較，就能選用較好的技術(shù)指標(biāo)，以提高公路的使用質(zhì)量。公路線形設(shè)計應(yīng)在平、縱、橫三個方面進行綜合設(shè)計，保持各元素之間的協(xié)調(diào)一致。公路等級越高，進行協(xié)調(diào)性組合設(shè)計的作用越突出。平、縱、橫三方面的組合不僅要滿足汽車動力性能的規(guī)定，并且還要滿足駕駛員視覺和心理等方面的規(guī)定，這對保證汽車行駛安全順適具有極其重要的作用。不恰當(dāng)?shù)木€形組合，容易導(dǎo)致交通事故，減少通行能力。因此在設(shè)計時，應(yīng)保持線形在視覺上的連續(xù)和心理上的協(xié)調(diào)，并且注意與公路周邊環(huán)境的配合，保持線形的美感及與沿途風(fēng)景的協(xié)調(diào)。無論是路線定線還是線形設(shè)計以及工程實行階段的問題，都是互相聯(lián)系的、不可分割的。設(shè)計人員必須充足結(jié)識這些問題，綜合起來進行考慮，這樣就會提高道路的運用效率和安全性，達成能以穩(wěn)定的速度行車，設(shè)計出視覺上舒適的好線形。下面對《標(biāo)準(zhǔn)》提到的幾點再作較具體的說明。1.干線公路應(yīng)避免穿過城鄉(xiāng)和方便群眾現(xiàn)在，公路建設(shè)有這種趨向，即公路建成后，在一些路段的公路兩側(cè)修建房屋，經(jīng)營各種公司，這是公路交通給人們的生活帶來的方便。然而這些情況也導(dǎo)致了公路交通的混亂，汽車行駛速度下降，交通事故頻繁。因此我們建議，在公路兩側(cè)一定的范圍內(nèi)嚴(yán)禁修建房屋，如美國、英國就有這方面的法律條例。本次修訂有的單位也提出了設(shè)立公路建筑紅線的意見，但由于受我國目前土地政策的限制，加之這方面的資料也不充足，因此，沒有列入《標(biāo)準(zhǔn)》中，建議各省市可以根據(jù)各地不同的情況，通過調(diào)研，設(shè)立地方性的法規(guī)政策。新建公路在選線時應(yīng)從發(fā)揮公路最大效益出發(fā)，盡量避繞城鄉(xiāng)，一般可以與城市的環(huán)線相連接，或者另修連接線。初期修建的公路街道化情況嚴(yán)重。隨著村鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展和公路運送事業(yè)的發(fā)展，這些路段變成了交通堵塞的“瓶頸”地段，特別是遇上村鎮(zhèn)集市貿(mào)易，情況更為嚴(yán)重。因此《標(biāo)準(zhǔn)》中明確規(guī)定：“干線公路應(yīng)避免穿越城鄉(xiāng)”。2．少占田地和保護文物在我們這個擁有12億人口的大國，土地運用是一個非常重要的，也是非常敏感的問題，是可連續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要方面。我國的耕地面積只占全世界耕地面積的7％，而人口卻是世界總?cè)丝诘?2％，人均占有耕地面積只有一畝多。這就規(guī)定設(shè)計人員在選線和設(shè)計時盡量少占用耕地，特別是高產(chǎn)田；避免大填大挖，保持自然生態(tài)，保護環(huán)境。我國歷史悠久，歷史文物是我國的寶貴財富，我們都應(yīng)當(dāng)認真地進行保護。但是，由于公路是帶狀的結(jié)構(gòu)物，路線較長，有時受控制點的限制，也許會與某些歷史文物的位置發(fā)生矛盾，這時應(yīng)盡量避讓，或配合文物單位予以妥善解決。因此，《標(biāo)準(zhǔn)》明確地規(guī)定了要保護文物。3．透視圖的使用過去進行公路線形的設(shè)計，重要是考慮汽車運動學(xué)和力學(xué)上的規(guī)定，即保證汽車行駛的安全和順適。然而，人作為使用道路的主體，對公路線形有視覺和心理上的規(guī)定。因此，本《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：“線形設(shè)計……應(yīng)考慮車輛行駛的安全舒適性以及駕駛?cè)藛T的視覺和心理反映，引導(dǎo)駕駛?cè)藛T的視線”。透視圖是從駕駛員的視線出發(fā)，繪制出的道路立體形狀，反映道路在駕駛?cè)藛T眼中的真實狀況。繪制透視圖的目的在于選擇計劃建設(shè)的公路的線形，或預(yù)先判斷現(xiàn)有公路的改建方案是否合適等。透視圖不僅可用來判斷平面線形和縱斷線形以及公路和風(fēng)景是否協(xié)調(diào)，并且小自超高緩和段的連接，大至構(gòu)造物的設(shè)計，差不多在公路幾何設(shè)計的所有領(lǐng)域中都可以運用。判斷公路幾何設(shè)計好壞的標(biāo)準(zhǔn)，一方面是汽車行駛力學(xué)上的安全性，另一方面是所設(shè)計的公路給駕駛?cè)藛T的心理影響，所以運用道路在駕駛?cè)藛T目中映像的透視圖，對道路幾何設(shè)計的優(yōu)劣進行檢查是非常直觀的。在各種透視圖的應(yīng)用中，駕駛?cè)藛T透視圖是用來作為擬定設(shè)計的一個重要因素。因此，《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：“對高速公路和一級公路以及風(fēng)景區(qū)公路的必要路段，應(yīng)采用透視圖法進行檢查”，至于二、三級公路是否應(yīng)用透視圖進行檢查，不作統(tǒng)一規(guī)定，視實際情況，由設(shè)計單位擬定。4．合理運用地形和避免采用長直線公路線形是在已有自然條件的基礎(chǔ)上進行考慮的，一方面考慮的不是在平面線形上盡量多采用直線，或者是必須由連續(xù)的曲線（事實上直線是半徑無窮大的曲線）所構(gòu)成，而是必須采用與自然地形相協(xié)調(diào)的線形。順著自然地形平滑的線形比以直線為主而挖方多的公路在美觀上還要好，可以避免由于修建公路而破壞沿線的生活環(huán)境，從保護自然的角度或從施工、工程費、養(yǎng)護費以及節(jié)省勞力的角度看都是好的。另一方面，故意識地采用曲線相連續(xù)的線形，會使駕駛?cè)藛T積累疲勞，并且多數(shù)車輛在曲線上往往不能沿著車道有秩序地行車，盡管這種線形比較美觀，也不應(yīng)當(dāng)刻意追求這種線形。因此，在雙車道公路的一定長度內(nèi)，為保證超車視距最大長度的需要，還是需要比較長的直線。《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定的“避免采用長直線”，系指若干公里長的直線，甚至幾十公里的長直線。在這種直線上行車單調(diào)，駕駛?cè)藛T易犯困，尾隨車輛不易估計車速，易導(dǎo)致車速過快而發(fā)生事故。過去，我國西北、海南島、山東等地修建的公路上都有幾公里甚至幾十公里的長直線路段。例如新疆長直線路段長達47.5km，20～30km的路段也不少，目前，隨著我國土地運用限度的提高，除西北等地區(qū)外，要選用那樣的長直線地段是不容易的。德國的規(guī)范規(guī)定，直線長度不得超過20倍計算行車速度的值，亦即120km／h的計算行車速度，直線長度可用到2400m；100km／h的計算行車速度，直線長度可用到2023m。顯然，這是指分向高速行駛的公路，而等級較低的公路就不一定合用。當(dāng)然，針對我國的實際情況，如何采用，還要因地制宜，因等級而異，不宜定死。新《標(biāo)準(zhǔn)》刪除了原《標(biāo)準(zhǔn)》中有關(guān)隧道和展線的描述。過去，由于施工技術(shù)、工程投資等各方面的限制，對于越嶺線多采用展線方案，這樣無形中影響了公路的使用質(zhì)量，不少路段后來不得不進行了改造。隨著公路等級的提高，對公路線形的規(guī)定越來越高，并且要將工程投資和運送效益結(jié)合起來考慮，這就規(guī)定設(shè)計人員要根據(jù)工程實際需要，采用更加合理的越嶺方案。本《標(biāo)準(zhǔn)》中未對此作明確規(guī)定，是給設(shè)計人員更大的靈活，以期擬定更加合理的路線方案。3．0．2行車道寬度行車道是由車道組成的。所謂行車道是指專為縱向排列、安全順適地通行車輛為目的而設(shè)立的公路帶狀部分。所謂車道寬度是為了交通上的安全和行車上的順適，根據(jù)汽車大小、車速高低而擬定的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。我國習(xí)慣地把單二道、雙車道、四車道等統(tǒng)稱行車道。當(dāng)然，這里所指的是行車車道和超車車道。其它起特殊作用的車道，如：爬坡車道、變速車道等，雖然也是車道，但由于其功能和作用的不同，未計入行車道當(dāng)中，所以我國的行車道是車道數(shù)乘以車道寬度，我們習(xí)慣稱為路面寬度。對于三、四級公路尚可合用習(xí)慣叫法，但對于高速公路等公路，這個叫法就未必合適。《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：“各級公路的行車道、路緣帶、匝道、變速車道、爬坡車道、硬路肩和應(yīng)急停車帶等均應(yīng)鋪筑路面”。所以，行車道寬度不等于路面寬度。一、車道數(shù)的擬定本次修訂取消了有關(guān)“高速公路交通量超過四個車道容量時，其車道數(shù)可按雙數(shù)增長”的規(guī)定，而只給出了計算行車速度為120km／h時六個車道和八個車道的有關(guān)規(guī)定，其重要因素是不提倡六車道及八車道高速公路采用較低的計算行車速度。在實際應(yīng)用中，當(dāng)預(yù)測交通量的確超過四車道的適應(yīng)交通量又?jǐn)M采用100km/h計算行車速度時，應(yīng)做全面技術(shù)經(jīng)濟論證后擬定車道數(shù)及有關(guān)指標(biāo)。二級、三級公路基本上是雙車道。對于平原微丘區(qū)的二級公路，當(dāng)混合交通量大，并且將慢車道分開又有困難時，可劃線分快、慢車道。事實上是兩個汽車車道和兩個慢車道組成的4個車道。這種公路事實上仍屬雙車道范疇，只有在交通量較小時，才干超車，一般情況只能尾隨行駛。四級公路原則上規(guī)定為單車道，但平原微丘區(qū)，當(dāng)交通量較大時，可采用雙車道。在新《標(biāo)準(zhǔn)》中，往返方向的車道數(shù)是相同的。國內(nèi)外曾經(jīng)用過三車道，他們的經(jīng)驗是三車道公路，交通量超過7000輛／日時，其事故發(fā)生率要比雙車道公路大的多，并且，正面撞車的惡性交通事故所占的比例很大。交通量假如未達成7000輛／日，其事故率較雙車道低，國外很早以前就要取消三車道公路，一些重要國家的公路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，均未列入三車道公路。一些國家則只在雙向交通量很不平衡或上坡方向卡車數(shù)量較多的路段上采用三車道公路?？傊嚨拦返牟捎檬怯袟l件的，應(yīng)當(dāng)慎重，所以《標(biāo)準(zhǔn)》中沒有列入三車道公路。二、行車道寬度的擬定行車道寬度應(yīng)當(dāng)滿足車輛行駛的需要，雙車道公路應(yīng)滿足錯車、超車行駛所必須的余寬，四車道公路應(yīng)滿足車輛并列行駛所需的寬度。根據(jù)第2.0.l條規(guī)定，設(shè)計車輛最大寬度為2.5m，加錯車、超車所必須的余寬來擬定行車道的寬度。但是，錯車或超車所必須的余寬，因車速和交通量的大小而異，要想擬定一個完全合理的數(shù)值是不容易的，因此，采用實驗的方法結(jié)合使用經(jīng)驗來擬定。1．載重汽車以不同速度錯車時，對行車道寬度有不同的規(guī)定。根據(jù)200余次的錯車實驗結(jié)合各地司機意見，得犯錯車時的行車速度和橫向間距的關(guān)系曲線圖，如圖2所示。從以上資料得出不同速度錯車時，兩汽車車廂所需凈距（χ）值與錯車速度（υ1＋υ2）的關(guān)系式為χ=0.17＋0.016（υ1＋υ2）。汽車后輪邊沿距行車道邊沿應(yīng)有一定的距離（y）?，F(xiàn)擬定錯車速度15km／h時（y）為0.2m，40km／h時為0.3m（根據(jù)實驗保證率大于60％），得出x＋2y=0.45＋0.02（υ1＋υ2）。實驗速度范圍為15～40km／h時，上式所計算的路面寬度能保證82.5％的載重汽車不駛出計算寬度以外。黑龍江省交通部門1970年通過對270余次錯車資料分析得出：x=0.51＋0.01（υ1＋υ2）x＋2y＝0.79＋0.014（υ1＋υ2）2．載重汽車錯車速度的擬定。錯車速度可分為常速、減速（不換檔、不剎車或輕微剎車）和慢速（剎車、換檔甚至一方停車）三種。對于較高等級公路，交通量大的應(yīng)提供以常速錯車的條件，交通量較小的可用常速和減速錯車。四級公路因交通量小，只有單車道路面，則以慢速錯車作為擬定行車道寬度的規(guī)定，如路基寬度只有4.5m時，需進入錯車道才干完畢錯車。各級公路的功能，針對解決混合交通問題，《標(biāo)準(zhǔn)》中加寬了平原微丘區(qū)的二級公路的路面，規(guī)定平原微丘區(qū)二級公路的行車道寬為9.0m。此外，還規(guī)定：“二級公路當(dāng)混合交通量大，并且將慢行道分開有困難時，其行車道寬度可加寬到14m，并應(yīng)劃線分快、慢行車道”。同時在第3.0.5條規(guī)定：“二、三、四級公路在村鎮(zhèn)附近以及混合交通量大的路段，路肩應(yīng)予加固”。3．0．3爬坡車道和變速車道一、爬坡車道最大縱坡的擬定，是考慮了小客車能以平均速度行駛，載重汽車減少車速行駛。但是，當(dāng)載重汽車的混合率大時，則要減少爬坡路段的通行能力，這時應(yīng)設(shè)立爬坡車道。設(shè)爬坡車道后，將易受坡度影響的低速車分流于爬坡車道上行駛，干道上則保證車輛快速行駛，這樣既發(fā)揮經(jīng)濟效益，又避免了強行超車，以策安全。歐洲某些國將增設(shè)爬坡車道作為改善公路交通安全的一項措施。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定高速公路和一級公路，在縱坡大于4％時，可沿上坡設(shè)爬坡車道。這只作為一般的原則性規(guī)定，在實際應(yīng)用中，還要研究爬坡路段大型車的混合率對減少通行能力的影響以及分析基建投資、行駛費用和整個經(jīng)濟效益。根據(jù)分析結(jié)果來擬定是否設(shè)爬坡車道。海渝東線有一段3.96％的縱波未設(shè)爬坡車道，結(jié)果影響行車。國外有的規(guī)定縱坡大于5％的路段，必要時應(yīng)設(shè)立爬坡車道。他們認為在國家干線公路上，從設(shè)計上就導(dǎo)致載重汽車，特別是單掛車顯著減速是不適當(dāng)?shù)?，在其他公路上，為了?jié)省投資和保證交通安全，也應(yīng)設(shè)適當(dāng)?shù)呐榔萝嚨?。但是，由于缺少國?nèi)的實踐經(jīng)驗，加之我國小客車數(shù)量相對少些，所以，在《標(biāo)準(zhǔn)》中未列入在一般公路上設(shè)立爬坡車道。在實際設(shè)計中，可選擇需要而又合適的路段設(shè)立爬坡車道，與整段的加寬路面作比較，等取得經(jīng)驗后再推廣。二、變速車道變速車道是加速車道和減速車道的總稱。加速車道是為保證駛?cè)敫傻赖能囕v，在進入干道車流之前，能安全加速以保證匯流所需的距離而設(shè)的變速車道。減速車道是為保證車輛駛出高速公路時能安全減速而設(shè)的變速車道。變速車道有直接式和平行式兩種。加速車道一般多用直接式，有的也用平行式；減速車道原則上用直接式?；ネㄊ搅⒔坏淖兯佘嚨琅c服務(wù)區(qū)、車站等處的變速車道由于各自的使用特點不同，對其規(guī)定也不盡相同。例如，公共汽車停車道除應(yīng)設(shè)變速車道以外，還應(yīng)設(shè)二次變速車道（從減速車道的終點到停車道的起點，以及從停車道的終點到加速車道的起點的路段，分別叫做二次加速車道、二次減速車道，統(tǒng)稱為二次變速車道），國外規(guī)定高等級公路停車道的寬度為3.5m，一般公路停車道變速車道的寬度也為3.5m，但不得已時，可減少到3m。國外規(guī)定平面交叉處的變速車道寬度為3m。由于變速車道分別在不同的地點使用，有不同的特點和規(guī)定，本《標(biāo)準(zhǔn)》中只作了一般性的規(guī)定，使用中應(yīng)按不同的規(guī)定具體進行設(shè)計。3.0.4中間帶一、設(shè)立中間帶的原則本《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，高速公路和一級公路應(yīng)設(shè)立中間帶，由于高速公路和一級公路的計算行車速度較高且車道數(shù)多，不設(shè)中間帶難以保證行車安全，也難以達成該等級公路的應(yīng)有功能。本《標(biāo)準(zhǔn)》還規(guī)定，一級公路當(dāng)受條件限制時，可不設(shè)中央分隔帶，但必須設(shè)立分隔設(shè)施。中間帶的作用可歸納如下：（l）分隔往返車流，既可以避免因快速駛?cè)雽ο蛐熊嚨缹?dǎo)致嚴(yán)重的交通事故，又能減少公路中線附近的交通阻力而增長通行能力。（2）可以防止在不分隔的多車道公路上因認錯對向車道而引起的事故。（3）可以避免車輛半途調(diào)頭，消滅紊亂車流，減少交通事故。（4）在不妨礙公路建設(shè)限界的前提下，可作為設(shè)立公路標(biāo)志牌及其它交通管理設(shè)施的場地。（5）設(shè)立一定寬度的中間帶，夜間行車可不滅遠光燈，即使寬度小一些，假如很好地運用植樹或設(shè)防眩設(shè)施也可不滅遠光燈。從而保證行車安全。（6）具有一定寬度的中間帶可以埋設(shè)管線等設(shè)施。二、中間帶的組成中間帶由分隔帶和路緣帶組成，分隔帶以路緣石線等設(shè)施分界，在構(gòu)造上起到分隔往返交通的作用。在分隔帶的兩側(cè)設(shè)立路緣帶。路緣帶既引導(dǎo)駕駛員的視線，又增長行車安全，還能保證行車所必須的側(cè)向余寬，提高行車道的使用效率。三、中間帶的寬度寬中間帶的作用明顯，但投資和占地多，不易辦到，我國原則上均采用窄分隔帶，構(gòu)造上高出行車道表面。中間帶寬度決定于行車道以外的側(cè)向余寬、護欄、防眩設(shè)施、綠化等寬度，本《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定中間帶的一般值和低限值，正常狀況下采用一般值，當(dāng)遇有特殊情況時可采用低限值。同時，考慮中小橋與前后線形的連接，在斷面組合方面，避免多變，因此，對于總長小于50m的橋梁不予減窄，而高架橋因工程量大，應(yīng)采用低限值。因設(shè)立路上設(shè)施，必要時還可以增長其寬度?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，如中央分隔帶內(nèi)埋設(shè)管線等設(shè)施，其寬度不得小于2.0m。中間帶應(yīng)保證足夠的長度，不要設(shè)立過多的短段。特別在緊靠交叉口處，若將中間帶斷開，容易導(dǎo)致車流紊亂，發(fā)生交通事故。平面交叉多的地段，有時用路面標(biāo)線，反而比中間帶效果好?！稑?biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定一級公路“當(dāng)受特殊條件限制時，可不設(shè)中央分隔帶，但必須設(shè)立分隔設(shè)施”，其中“受條件限制”除了上述平面交叉以外，尚有用地和投資等條件。3．0．5路肩一、路肩的作用(1)保護行車道等重要結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。（2）供發(fā)生故障的車輛臨時停車。（3）提供側(cè)向余寬，有助于安全，增長舒適感。(4)可供行人、自行車通行。（5）為設(shè)立路上設(shè)施提供位置。（6）作為養(yǎng)護操作的工作場地。（7）在不損壞公路構(gòu)造的前提下，也可作為埋設(shè)地下設(shè)施的位置。（8）挖方路段，可增長彎道視距。（9）精心養(yǎng)護的路肩可增長公路的美觀。（l0）較寬的硬路肩，有的國家作為警察的臨時專用道。二、路肩寬度考慮我國土地的運用情況和路肩的功能，在滿足路肩功能最低需要的條件下，原則上盡量采用較窄的路肩，充足挖掘路肩的作用。這次對公路路肩進行了較大的修改，原《標(biāo)準(zhǔn)》中對高速公路和一級公路的路肩規(guī)定過窄，通過近幾年的使用情況，各省市的反饋意見也一致認為硬路肩過窄。通過調(diào)查研究和多次的專家討論。研究擬定路肩寬度如下：（l）原《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定平原微丘區(qū)的硬路肩寬度大于或等于2.5m，而實際應(yīng)用中大多采用的是等于2.5m。本次修訂規(guī)定計算行車速度為120km／h的高速公路的硬路肩一般寬度為3.25m，四車道高速公路宜采用3.5m。重要考慮在本《標(biāo)準(zhǔn)》第2.0.l條中規(guī)定車輛最大寬度為2.5m，如車輛出現(xiàn)故障臨時停放于2.5m寬的硬路肩上，勢必對相鄰車道的正常行車導(dǎo)致影響，經(jīng)調(diào)查現(xiàn)開通的高速公路上大多發(fā)生過行駛車輛碰撞停放于硬路肩上故障車輛的事故。因此，本次修訂加寬了硬路肩，保證故障車停放于硬路肩上，與相鄰車道有一定的安全寬度。由于相同的因素，對于原《標(biāo)準(zhǔn)》中山嶺重丘區(qū)的高速公路和一級公路的硬路肩也進行了加寬。結(jié)合本次修訂的特點，《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定了計算行車速度為100km／h的高速公路和一級公路的硬路肩為3.00m，變化值為2.75m；計算行車速度為80km／h的高速公路的硬路肩寬度為2.75m，變化值為2.5m；計算行車速度為60km／h的一級公路的硬路肩為2.5m，變化值為1.5m。這樣既考慮行車安全的需要，也考慮工程造價的也許。鮮明的行車道外側(cè)邊沿線所起到的作用，在國內(nèi)外已被公認。路緣帶又進一步地完善了這項設(shè)施。標(biāo)明了行車道外側(cè)的一定寬度，誘導(dǎo)駕駛?cè)藛T的視線，提供了一部分必要的側(cè)向余寬，當(dāng)汽車越出行車道時，能加強安全。因此，《標(biāo)準(zhǔn)》中還規(guī)定，高速公路和一級公路，應(yīng)在硬路肩寬度內(nèi)設(shè)有側(cè)路線帶，其寬度一般為0.5m。（2）高速公路和一級公路除設(shè)立硬路肩外，還應(yīng)設(shè)立起保護作用的土路肩。（3）四級公路路肩寬度規(guī)定為1.5m。當(dāng)采用雙車道路基時，則為0.5m。（4）二、三、四級公路在村鎮(zhèn)附近以及混合交通量大的路段，路肩應(yīng)予以加固，以充足運用。（5）為了保證側(cè)向余寬，《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定在路肩上設(shè)立路上設(shè)施時，應(yīng)增長設(shè)施所需的寬度。例如設(shè)立護欄所需的寬度等。（6）《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定采用分離式路基的高速公路除在右側(cè)設(shè)立路肩外，還應(yīng)在左側(cè)設(shè)立一定寬度的硬路肩。3.0.6應(yīng)急停車帶一、應(yīng)急停車帶的設(shè)立條件高速公路和一級公路，當(dāng)右側(cè)硬路肩的寬度小于2.5m時，為使發(fā)生故障的車輛因避讓其他車輛能盡快離開行車道，應(yīng)設(shè)立應(yīng)急停車帶。其他等級公路是否設(shè)立應(yīng)急停車帶，《標(biāo)準(zhǔn)》中末作規(guī)定。假如交通量大，通過研究，認為有需要的，也可設(shè)立。二、應(yīng)急停車帶的設(shè)立間距要擬定應(yīng)急停車帶的間距，必須考慮故障車輛也許行駛的距離和人力也許推動的距離。參考國外的經(jīng)驗，出現(xiàn)故障較多的是輪胎出問題，例如小客車的內(nèi)胎被釘子等穿破后，行車200～400m就不能再使用了，這個距離內(nèi)，貨車則沒有太大的問題。另一類故障是發(fā)動機的問題，車輛滑行距離與行車速度的2次方成正比，車速越高滑行距離越長，一般考慮200～300m的滑行距離。故障車輛用人力推動時，小客車在水平路段上，1人可以連續(xù)推動2OOm，盡力推也許達成5OOm左右。大型車輛至少需要3～4人方可推動，其也許推行的距離也沒有小型車長。本《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定其有效長度不小于20m。假如是農(nóng)村公路，本地的確沒有長的全掛車行駛，可按本地最長車進行設(shè)計。錯車道的路基寬度應(yīng)大于或等于6.5m。3.0.8視距視距是公路設(shè)計的要素之一。駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物（或?qū)Ψ絹淼钠嚕榱朔乐箾_撞而制動剎車，或回避障礙物繞行，都需要有一定的距離。一般來說駕駛?cè)藛T行車時注目的位置是在一個車道的前進中心線上，其目高多以車體低的小客車為標(biāo)準(zhǔn)。近來，因考慮形狀、行車速度、制導(dǎo)致本等因素，小客車的全高有所減少。日本采用的目高為l.20m。美國各州公路工作者協(xié)會采用目高為4.5ft=l.37m，加拿大采用的目高為1.05m。我國從駕駛員的身高、車型等多種因素考慮，目高宜采用1.2m。對象物的位置仍為同一車道的中心線上，其最小高度一般規(guī)定為0.10m。由于不同的目的控制的視距方式不同，在設(shè)計中經(jīng)常用到的有停車視距、超車視距和會車視距。停車視距：汽車行駛時，當(dāng)視高為1.2m，物高為0.1m時，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離，即為停車視距。超車視距：在雙車道公路上，當(dāng)視高為1.2m，物高為1.2m，后車超越前車過程中，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離，即為超車視距。雙車道公路的行車特性是超車時經(jīng)常要占用對向車道，為保證行車安全，《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定“對向行駛的雙車道公路，應(yīng)根據(jù)需要并結(jié)合地形，在適當(dāng)?shù)木嚯x內(nèi)設(shè)立具有超車視距的路段”。關(guān)于會車視距，在雙車道公路上，特別是交通量不大時，所需的安全視距如按幾何關(guān)系及運動狀態(tài)進行計算，涉及的因素很多，也不實用，一般不作計算。參照國內(nèi)外的普遍做法，會車視距取停車視距的兩倍。由于高速公路和一級公路采用分向分道行駛，車輛同向行駛，不存在會車的問題，重要考慮的是停車視距。對于二、三、四級公路，除必須保證會車視距的規(guī)定外，某些公路還應(yīng)考慮超車視距的規(guī)定。因此，《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定“高速公路、一級公路應(yīng)滿足停車視距的規(guī)定；其它各級公路一般應(yīng)滿足會車視距的規(guī)定”。3.0.9直線直線是平面線形設(shè)計的基本要素之一，具有距離短、易布線等特點。但直線線形缺少靈活性，不易與地形、地物等自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，應(yīng)用要受到限制。如直線段連續(xù)過長，易引起駕駛員的疲倦，對行車安全不利。所以直線段的長度應(yīng)視地形、地物及駕駛員的心理狀態(tài)等因素擬定。長大橋（涉及高架橋）的接線，考慮到施工方便、經(jīng)濟合理以直線為好。隧道除應(yīng)考慮地形、景觀、自然生態(tài)等因素的影響外，一方面應(yīng)考慮施工的方便與經(jīng)濟，因此，在地質(zhì)等情況也許的條件下，應(yīng)積極靈活地采用直線。關(guān)于直線的極限（最大與最小長度），從理論上求解是非常困難的，重要應(yīng)根據(jù)駕駛員的視覺反映及心理上的承受能力來擬定。據(jù)國外資料介紹，對于計算行車速度大于或等于60km／h的公路，最大直線長度為以汽車按計算行車速度行駛70s左右的距離控制；此外，從經(jīng)濟上考慮，同向曲線之間直線的最小長度（以m計）以不小于計算行車速度（以km／h計）的6倍為宜，反向曲線之間的最小直線長度（以m計）以不小于計算行車速度（以10km／h計）的2倍為宜。計算行車速度小于等于40km／h的公路可參照上述作法。因此，在實際工作中，設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗等來判斷決定。3.0.10平曲線半徑一、擬定最小半徑的原則《標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定的最小平曲線半徑是以汽車在曲線部分能安全而又順適的行駛的條件而擬定的。最小平曲線半徑的實質(zhì)是汽車行駛在公路曲線部分時，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界線，并使乘車人感覺良好的曲線半徑值。平曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設(shè)立超高，而允許設(shè)立等于直線路段路供的反超高。從行駛的舒適性考慮，必須把橫向滑溜摩阻系數(shù)控制到最小值。本《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的不設(shè)超高最小半徑，是取用了f=0.035，i=-0.015，并按各級公路計算行車速度代入公式進行計算并整理得出的結(jié)果。五、關(guān)于平地和下坡的長直線盡頭不得采用小半徑的平曲線在這里我們介紹一項研究成果，供設(shè)計人員參考。曲線段的危險性一般由布線條件和連續(xù)路段的延伸條件而定。有時線路布置不合理，并有大量曲線段，此時即使平曲線半徑較小，也也許不是危險路段。但是當(dāng)半徑較小的曲線處在重要由直線段或大半徑曲線組成的路段上，特別是在駕駛?cè)藛T前面不易觀測到的地方忽然出現(xiàn)半徑較小曲線時，對行車是極不安全的。產(chǎn)生行車危險重要有下述因素：(1)設(shè)計的曲線半徑要比按路段上實際車速或普通車速所設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)半徑最低值還要低得多。（2）由曲線幾何特性而定的安全速度遠遠低于車輛在曲線前面路段上所行駛的速度。（3）當(dāng)駕駛?cè)藛T接近曲線時，不能及時鑒定下段路的曲率情況，或者不能對的鑒定保證安全通過曲線合適的車速。（4）曲線有復(fù)雜的斷面，其曲率及半徑沿曲線段全長都是變化的。（5）曲線方向變化（曲線的中心角），比該路上任何曲線上所碰到的都大。（6）曲線的超高值達不到設(shè)計所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值。（7）曲線段的路面抗滑能力低。（8）在長直線之后，或者在大半徑曲線連續(xù)延長之后，出現(xiàn)孤立的曲線，以及曲線半徑等于或大體等于設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)中為這種公路上的標(biāo)準(zhǔn)車規(guī)定的最小半徑值。通常所說的孤立曲線系指，曲線之前直線段或延長路段的長度（根據(jù)曲線的安全度而定的）超過了表10所列數(shù)值。緩和曲線采用回旋曲線，是由于汽車行駛軌跡非常近似回旋曲線，有的認為回旋曲線不僅可以用做緩和曲線，并且作為線形要素之一也是可以的。同時，又有了相應(yīng)的測設(shè)用表，具有了使用條件，所以條文中規(guī)定采用回旋曲線。3．0．14回頭曲線回頭曲線重要用于一般公路的山區(qū)越嶺路段，回頭曲線的設(shè)計規(guī)定與一般平曲線的規(guī)定不同，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了回頭曲線的極限指標(biāo)。但隨著公路等級的提高，所規(guī)定的行駛質(zhì)量也越來越高，這就規(guī)定設(shè)計人員要根據(jù)具體情況，通過多方面的技術(shù)經(jīng)濟比較來擬定是運用回頭曲線進行展線還是運用隧道等其它方式布線?；仡^曲線處往往坡大彎急，駕駛?cè)藛T在回頭曲線路段行車操作困難，為改善行車條件，對有關(guān)的技術(shù)指標(biāo)作了特殊規(guī)定，例如，在緩和曲線上行駛時操作方向盤的時間一般地段是3s，在回頭曲線地段采用了3.5s來計算緩和曲線的長度。原《標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定值在數(shù)年的使用中沒發(fā)現(xiàn)不妥之處，因此，本次修訂仍運用原《標(biāo)準(zhǔn)》中的規(guī)定值。3．0．15縱坡一、最大縱坡的擬定公路設(shè)計應(yīng)盡量保證汽車在全線能均勻地運營，運用計算行車速度，將各項公路幾何特性互相聯(lián)系，就是達成這一目的的手段。對許多公路都已定出一些設(shè)計數(shù)據(jù)并取得比較一致的結(jié)識。國外有的提出擬定最大縱坡的標(biāo)準(zhǔn)值，以小客車相稱于平坦地段上的平均行駛速度上坡，普通載重汽車大體能以計算行車速度的50％的速度上坡。汽車性能與最大縱坡的關(guān)系，視發(fā)動機的輸出功率、傳力裝置的形式以及車輛總重等因素而定。一般以總質(zhì)量分?jǐn)偟墓β首鳛檠芯科嚺榔滦阅艿臉?biāo)準(zhǔn)，普通載重汽車最大裝載時，質(zhì)量分?jǐn)偟墓β适?.355kw/t（10馬力／噸）。這與美國等研究最大縱坡的重要方面是相類似的，所采用的有關(guān)數(shù)據(jù)也是較接近的。我們分析了一些重要國家的有關(guān)縱坡的一些規(guī)定，從我國的實際情況出發(fā)，進行了一些調(diào)查研究。1．有關(guān)汽車行駛的調(diào)查分析四川省在1978年～1979年進行了調(diào)查，選擇了15個不同縱坡及長度的路段進行了隨車實驗，當(dāng)縱坡在8％以內(nèi)，解放牌汽車上坡，一般用二檔，時速在10km／h以內(nèi)。坡長在150m以內(nèi)汽車行駛及操作一般無異常感覺，據(jù)道班工人反映，當(dāng)縱坡在8.5％～9％及9％以上時，手扶拖拉機上坡行駛困難，經(jīng)常將路面爬起坑來，大大地增長了養(yǎng)護的工作量，對行車也不安全。車輛下坡時速都比上坡時速高，一般提高2～3倍?？v坡在7％以內(nèi)時，當(dāng)小雨或雨后的初晴階段路面摩阻力減小，汽車往往發(fā)生打滑，易翻車。云南省的實驗資料：縱坡為8.2％，坡長285m，鋪筑黑色路面后，上坡車速稍有提高，解放牌軍車一般用一檔（夏天水箱開鍋），時速為13～16km／h，黃河牌汽車多為20km／h，少數(shù)達成30km／h，坡長366m，其中有一處平曲線半徑為60m，解放牌軍車上坡為15km／h；黃河牌汽車上坡時速為30km/h。下坡時速達40km／h左右，由于路面光滑，在下雨之初，下坡車輛易滑移，事故較多，1976年10月發(fā)生了8輛汽車一輛接一輛地滑到邊溝的事故。1972年制定《標(biāo)準(zhǔn)》時，著重分析研究了汽車下坡行駛便利及安全的規(guī)定，從調(diào)查實驗看：解放牌汽車單車在上坡時可用二檔順利通過11％的長260m甚至更陡的坡段，但下坡相稱危險。調(diào)查7處行車事故地點中，有5處在坡度大于8％，坡長大于或等于360m的坡段，有1處在坡度11％，坡長260m的坡段。這次調(diào)查的路段上，凡有坡度大于8％，坡長大于或等于360m或波長雖短但坡度很大（達11％～12％）的坡段者，多數(shù)發(fā)生過交通事故。從北京市汽車下坡時使用剎車情況的實驗及隨車觀測來看，坡度大于8.5％以后，掛三檔行駛，剎車次數(shù)驟增（見圖6）。由于剎車次數(shù)增長，易于導(dǎo)致剎車發(fā)熱失效而導(dǎo)致事故?？梢姡露却笥?％，坡長360m或坡長雖短但坡度很大（達11％～12％）的路段，都是發(fā)生事故的重要因素。從越嶺路段陡坡累計長度與行車質(zhì)量的關(guān)系來看，行車沒有問題的16個路段中，大于8％的累計坡長僅占總長的O.5％～5.4％；下坡行車緊張以及發(fā)生事故的13個路段中，大于8％的累計坡長共占總長的百分率達14％以上（急彎數(shù)量過多者已除外）。綜合事故與縱坡的關(guān)系，下坡剎車次數(shù)及陡坡累計長度的分析，大于8％的坡度的使用應(yīng)嚴(yán)格加以控制，一般情況下最大不應(yīng)超過8％。建農(nóng)村公路的需要，《標(biāo)準(zhǔn)》將四級公路山嶺重丘區(qū)的最大縱坡規(guī)定為9％，列入各級公路最大縱坡的表中，亦即對四級公路山嶺重丘區(qū)的最大縱坡有所放大。至于對交通量很小又無發(fā)展前程的農(nóng)村公路的最大縱坡，是否還放大一點的問題，這只能是個別問題，個別解決，不宜作統(tǒng)一的規(guī)定。高速公路計算行車速度為120km／h的最大縱坡規(guī)定為3％，由于小客車在3％的坡道上行駛，同水平路段上行駛的比較，只是保持自由速度方面有輕微的影響。在較陡的坡道上，其速度則隨著上坡坡度的增大而逐步減少。在下坡道上，小汽車的速度略高于水平路段的速度，但也要受各種條件的限制。可見，大約3％、4％的最大縱坡適合于高速公路和一級公路平原微丘區(qū)以較高行車速度行駛；8％、9％的最大縱坡，適合于三、四級公路山嶺重丘區(qū)低速行駛；5％、6％、7％的最大縱坡適合于80、60、40km／h的計算行車速度。二、最小縱坡的擬定《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，在長路塹路段，以及其它橫向排水不暢的路段，應(yīng)采用不少于0.3％的縱坡。當(dāng)然，像干旱地區(qū)，以及橫向排水良好不產(chǎn)生路面積水的路段,就沒有必要設(shè)立最小縱坡了。3.0.16縱波長度在交通部公路科研所1991年“縱坡與汽車運營速度和油耗之間關(guān)系的研究”中，根據(jù)東風(fēng)140和解放141二種車型在不同縱坡上的實驗結(jié)果，載重汽車在縱坡上行駛時存在一個穩(wěn)定車速，與之相相應(yīng)的有一個穩(wěn)定坡長，從運營質(zhì)量看，縱坡長度不宜超過穩(wěn)定坡長，而穩(wěn)定坡長的長短則取決于車輛動力性能、駛?cè)肫碌赖男熊囁俣群推马斠?guī)定達成的速度，車輛動力性能越好，上坡道起始速度越高，坡頂規(guī)定速度越低，則穩(wěn)定坡長就越長。根據(jù)不同等級公路上實際觀測到的載重汽車運營速度（列于表12）和此后汽車工業(yè)的發(fā)展，將85％位載重汽車車速作為起始速度，15％位載重汽車速度作為坡頂速度，結(jié)合減速沖坡的坡長與車輛運營速度變化的關(guān)系（見圖7、圖8），并考慮車輛事實上坡行駛時車速要比沖坡實驗時略小的調(diào)查結(jié)果和汽車工業(yè)發(fā)展的需要，提出了坡長建議值。此外，為保證高速公路的運營質(zhì)量，對縱坡為2％的坡長也宜進行適當(dāng)?shù)钠麻L限制。合成坡度過小不利于路面排水，當(dāng)由于各種因素導(dǎo)致合成坡度過小時，應(yīng)采用綜合路面排水措施，以保證路面排水。在受冰雪影響的積雪嚴(yán)寒地區(qū)，為防止汽車打滑，必須減少合成坡度的最大值?！稑?biāo)準(zhǔn)》中根據(jù)積雪嚴(yán)寒地區(qū)超高縱坡最大值的規(guī)定，將合成坡度最大值定為8％。對于自然橫坡較陡峻的傍山路段以及非汽車交通比率較高的路段，為保證各種車輛安全舒適的行駛，其合成坡度也不宜大于8％。3．0．19高原縱坡高原縱坡地區(qū)折減值，系參考《高原公路極限縱坡實驗報告》的結(jié)果而擬定的。該報告指出，解放牌汽車發(fā)動機功率在海拔3000m時減少33.3％，4000m時減少46.7％，4500m時減少52％。3000m以下汽車（無拖掛）行駛的最大縱坡可達9％；并建議在3000m以下最大縱坡可用8％，3000~4000m可用7％，4000～5000m可用6％，5000~6000m一般不大于5％，在困難地段可用6％。所以條文中規(guī)定在海拔3000m以上的高原地區(qū)各級公路的最大縱坡應(yīng)按規(guī)定折減，3000～4000m地區(qū)折減1％，4000～5000m地區(qū)折減2％，5000m以上地區(qū)折減3％。最大縱坡折減后，如小于4％，仍用4％。3．0．20豎曲線《標(biāo)準(zhǔn)》將豎曲線半徑分為極限最小半徑和一般最小半徑。極限最小半徑是汽車在縱坡變更處行駛時，為了緩和沖擊和保證視距所需的最小半徑的計算值，該值在受地形等特殊情況約束時方可采用。但是，為了安全和舒適，應(yīng)采用極限最小半徑的1.5～2.0倍的數(shù)值，即條文中規(guī)定的一般最小半徑值。極限最小半徑的計算及整理如表18和表19。當(dāng)坡差很小時，由計算得來的豎曲線往往很短，這樣的豎曲線在視覺上不好，會給駕駛員一個很急促的折曲感覺，為了避免這種情況出現(xiàn)，條文中規(guī)定了最小豎曲線長度，其長度是以計算行車速度3s的行駛距離而擬定的。時，必須對公路應(yīng)具有的性能與作用進行充足而慎重的研究，以免留下后患。平、縱面線形的組合，應(yīng)綜合考慮汽車行駛的安全、舒適，工程造價營運費用的經(jīng)濟性，駕駛員的視覺、心理狀態(tài)以及與公路周邊的環(huán)境與景觀的協(xié)調(diào)。這些原則要解決的很好，設(shè)計者必須具有很高的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗。本條僅對豎曲線與平曲線的組合作出了必要的規(guī)定和規(guī)定。一、線形組合設(shè)計的一般規(guī)定平面線形與縱斷線形的組合設(shè)計，是線形設(shè)計的最后階段。對較高等級的公路如何進行線形的組合設(shè)計尤為重要，新《標(biāo)準(zhǔn)》增列了這一規(guī)定，其要點是在進行平縱面組合設(shè)計時，要滿足駕駛?cè)藛T的視覺和心理的規(guī)定，這是由于駕駛?cè)藛T以高速行車時，是通過視覺、運動感覺和時間變化的感覺來判斷線形的。視覺是連接公路與汽車的媒體，公路的線形、周邊的景觀、標(biāo)志的表達以及其它有關(guān)公路的情報，差不多都是通過駕駛?cè)藛T的眼為媒體從視覺感受到的?？偟囊?guī)定是線形設(shè)計要使駕駛?cè)藛T保待視覺的連續(xù)性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反映達成均衡。二、線形組合三原則為使線形組合設(shè)計達成以上的規(guī)定并得到較好的效果，除了采用透視圖法外，根據(jù)經(jīng)驗應(yīng)做到以下幾點。(1)在視覺上能自然而然地引導(dǎo)駕駛?cè)藛T視線的線形，是組合平、縱線形最主線的規(guī)定，為了達成這一規(guī)定，條文中規(guī)定：“當(dāng)豎曲線與平曲線組合時，豎曲線宜包含在平曲線之內(nèi)，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線”。這種布置通常稱為平曲線與豎曲線的相應(yīng)，其優(yōu)點是，當(dāng)車輛駛?cè)胪剐呜Q曲線的頂點之前，即能清楚地看到平曲線的始端，辯明彎道的走向，不致因判斷錯誤而發(fā)生事故。圖10是平曲線與堅曲線互相相應(yīng)。圖11是按此規(guī)定設(shè)計的線形，既順適又美觀。（2）要保持平曲線與豎曲線大小的平衡。平曲線與豎曲線的大小假如不平衡，會給人以不快樂的感覺，失去了視覺上的均衡性。根據(jù)經(jīng)驗，平曲線半徑假如不大于1000m，豎曲線的半徑大約為平曲線的1O～2O倍，便可達成平衡。德國的具體經(jīng)驗值列于表20，僅供參考。4路基本章刪去了原第4.0.6條路塹邊坡坡度、原第4.0.7條路堤邊坡坡度兩條。4．0．l路基設(shè)計的基本規(guī)定公路路基是路面的基礎(chǔ)，是公路工程的重要組成部分。路面損壞往往與路基填料不妥，路基排水不暢，壓實度不夠，強度低等有直接關(guān)系，因此路基必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。本條規(guī)定了路基設(shè)計應(yīng)考慮的基本原則和規(guī)定，對高速公路和一級公路的路基設(shè)計應(yīng)特別予以注意，規(guī)定不留后患。本次修訂對環(huán)境保護給予了應(yīng)有的重視，《標(biāo)準(zhǔn)》新增了修筑路基取土和棄土?xí)r，應(yīng)符合環(huán)保設(shè)計的規(guī)定。4.0.2路基寬度路基寬度是根據(jù)路基各組成部分的寬度而定的。本標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的路基寬度，是根據(jù)不同車速條件下路面、路基各組成部分的功能規(guī)定和節(jié)約公路用地、節(jié)省工程造價的原則擬定的。在正常的情況下應(yīng)采用規(guī)定的一般值，以保證公路的使用功能。僅在地形條件十分困難或其它特殊情況時，在局部地段可采用低限，不得在很長路段甚至全線采用低限。本次修訂中，對高速公路、一級公路，由于增長了硬路肩寬度，它們的路基總寬有了明顯增長。4.0.3路基橫斷面本條所列為各級公路的一般橫斷面圖及各部尺寸，對于城市出入口混合交通量大的路段，其橫斷面型式及組成可根據(jù)實際情況及本地經(jīng)驗擬定。4.0.4路基高度關(guān)于路基設(shè)計標(biāo)高的位置，新建公路為路基邊沿標(biāo)高。在設(shè)立超高、加寬路段則為設(shè)立超高、加寬前的路基邊沿標(biāo)高；改建公路的路基設(shè)計標(biāo)高，可與新建公路相同，也可以采用路中線標(biāo)高。設(shè)有中間帶公路的路基標(biāo)高規(guī)定為“中央分隔帶外側(cè)邊沿的高度”。沿河及受水浸淹的路基設(shè)計標(biāo)高，原標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定“一般高出路基洪水頻率設(shè)計水位0.5m以上”?？紤]到雍水高及波浪侵襲高的影響，故條文改為沿河及受水浸襲路段的路基設(shè)計標(biāo)高，應(yīng)高出路基設(shè)計洪水頻率的設(shè)計水位加雍水高、波浪侵襲高，再加安全高度0.5m。4.0.5路基壓實參照新修訂的路基規(guī)范有關(guān)成果進行了修改。4.0.6護坡道當(dāng)路基邊線與路側(cè)取土坑的高差較大時，為了保證路堤的穩(wěn)定需設(shè)立護坡道。本條基本保存了原規(guī)定。4．0．7路基防護路基防護工程是防治路基病害、保證路基穩(wěn)定的重要設(shè)施。由于路基穩(wěn)定的防護工程的防護類型很多，如鋪草皮、種樹、護墻面。拋石、石籠、石砌護坡等，應(yīng)根據(jù)具體情況選用合適的類型。本條只作原則性規(guī)定。高速公路多高堤、深塹，上下邊坡防護工程量大，為保證邊坡穩(wěn)定和協(xié)調(diào)周邊景觀，《標(biāo)準(zhǔn)》強調(diào)了工程防護和植物防護相結(jié)合的防護形式。4．0．8路基排水路基排水應(yīng)根據(jù)路線平、縱面、沿線地形、地質(zhì)條件、橋涵位置等情況綜合考慮。對也許危害路基穩(wěn)定的地面水及地下水均應(yīng)采用排水設(shè)施，使水迅速排出路基范圍。排水設(shè)施分地面排水設(shè)施及地下排水設(shè)施兩類：地面排水一般可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽及攔水帶等設(shè)施；地下排水一般可采用明溝、暗溝、滲溝等措施。路基排水系統(tǒng)的設(shè)計，應(yīng)注意各種排水設(shè)施間的聯(lián)系及進、出水口的解決。5路面5．0．1路面設(shè)計的基本規(guī)定本條對路面鋪筑范圍、設(shè)計原則、設(shè)計規(guī)定作出了一般規(guī)定，并提出了路面分期修建的原則。路面設(shè)計應(yīng)根據(jù)使用規(guī)定與氣候、水文、土質(zhì)等自然條件，結(jié)合本地實踐經(jīng)驗，進行路基路面綜合設(shè)計。遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，對路面類型及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計進行方案論證比選。對分期修建的路面工程應(yīng)通過技術(shù)經(jīng)濟論證，以優(yōu)化設(shè)計結(jié)構(gòu)、層次及厚度，使前期工程在后期能充足運用。5．0．2標(biāo)準(zhǔn)軸載標(biāo)準(zhǔn)軸載是路面設(shè)計的一個重要參數(shù)，對路面設(shè)計及使用影響很大。原《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載為100kN，但對于三、四級公路柔性路面的標(biāo)準(zhǔn)軸載可采用60kN。由于近年來交通運送事業(yè)的發(fā)展，不僅交通量增長不久，并且重車增多，特別是貨車超載現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，故應(yīng)考慮重車對路面的影響。另一方面，由于廣泛采用半剛性基層結(jié)構(gòu)，承載力提高，輕型車對路面的疲勞損傷作用減小。因此，本次修訂取消了60kN的標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一采用100kN的標(biāo)準(zhǔn)。5．0．3路面等級本條路面等級和公路等級的關(guān)系是根據(jù)數(shù)年實踐經(jīng)驗規(guī)定的。中級路面、低檔路面與國際記錄口徑是不同的。5．0．4路面結(jié)構(gòu)組成及其類型路面等級及面層類型應(yīng)根據(jù)公路等級、交通量大小來選擇。本次修訂將廠拌瀝青碎正由高級路面改為次高級路面，并刪除了原《標(biāo)準(zhǔn)》高級路面涉及的整齊石塊和條石的面層類型，將次高級路面中的半整齊石塊面層類型移入中級路面，以利于機械化施工和提高路面的使用質(zhì)量。路面等級、面層類型應(yīng)與公路等級、交通量相適應(yīng)，并應(yīng)根據(jù)使用規(guī)定、設(shè)計年限內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軸載的累計當(dāng)量軸次、筑路材料和施工機械設(shè)備等綜合考慮擬定。高速公路、一級公路基層應(yīng)選用水穩(wěn)性、強度、抗裂性良好的穩(wěn)定粒料結(jié)構(gòu)?！稑?biāo)準(zhǔn)》總結(jié)了十余年來取得的科技成果和各地的成功經(jīng)驗，推薦了適宜的基層和底基層結(jié)構(gòu)。5．0．5路拱坡度路拱坡度重要是考慮路面排水的規(guī)定，路面越粗糙，規(guī)定路拱坡度越大。但路供坡度過大對行車不利，故路拱坡度應(yīng)限制在一定范圍內(nèi)。本《標(biāo)準(zhǔn)》表5.0.5所列值為一般采用值，除刪除了部分不推薦采用的路面類型外，基本保存了原《標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定。對于六、八車道的高速公路，因其路基寬度大，路拱平緩不利橫向排水，《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定“宜采用較大的路面橫坡”。5．0．6路面排水隨著高速公路、一級公路的發(fā)展，路面排水的重要性也越來越大。國外對高速公路的路面排水非常重視，除設(shè)立完善的路面表面排水系統(tǒng)外，還從路面材料選擇、材料組合設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)等方面研究解決路面排水問題。我國在這方面的研究還較少，有待此后進一步研究。二級公路以下的路面水，一般由路拱坡、路肩橫坡流入邊溝后排出。高速公路、一級公路的路面水，一般由路肩和中央分隔帶排水設(shè)施排除。路肩排水設(shè)施由路面橫坡、三角形集水槽、泄水口和急流槽等組成，設(shè)計時應(yīng)注意選擇適當(dāng)?shù)男顾谖恢?。中央分隔帶的排水設(shè)施與它的布置形式、路線線形（直線或曲線）等有關(guān)。當(dāng)中央分隔帶有雨水浸入時，應(yīng)設(shè)立中央分隔帶地下排水系統(tǒng)。6橋涵6．0．1橋涵設(shè)計的基本規(guī)定公路橋梁的設(shè)計應(yīng)與公路的使用任務(wù)、性質(zhì)及將來發(fā)展需要相適應(yīng)。橋梁應(yīng)作為永久式結(jié)構(gòu)物考慮，保證其足夠的強度和耐久性。對原《標(biāo)準(zhǔn)》所提“安全、經(jīng)濟、合用、美觀”的設(shè)計原則，這次修訂認為，就經(jīng)濟、合用而言，一方面應(yīng)重合用。故標(biāo)準(zhǔn)改為：“按照安全、合用、經(jīng)濟和美觀的原則進行設(shè)計?！睒蛭环穆肪€走向可使路線整體布局合理、行駛順適、安全。故規(guī)定高速公路、一級公路上各類橋涵和二、三、四級公路上的小橋涵，應(yīng)符合路線布設(shè)規(guī)定以保證其使用質(zhì)量和線形的連貫性?？紤]到二、三、四級公路上特大及大、中型橋梁的工程造價及施工復(fù)雜限度等因素，規(guī)定橋位原則上服從路線走向，路橋綜合考慮，以避免因強調(diào)橋位而忽視線形的合理