城市公共交通發(fā)展政策法規(guī)探討

RevisedonNovember25,2020RevisedonNovember25,2020城市公共交通發(fā)展政策法規(guī)探討交通政策法規(guī)結(jié)課論文我國城市公共交通發(fā)展政策法規(guī)探討北京交通大學(xué)公交學(xué)院姓名：竇曉美年級：2015級春高起專學(xué)號：我國城市公共交通發(fā)展政策法規(guī)探討摘要：城市公共交通是城市建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是城市經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，在社會各項協(xié)作活動中起著舉足輕重的作用。城市公共交通的發(fā)展動態(tài)如何，直接關(guān)系到城市的整體形象。目前，不少城市公共交通管理體制不健全、服務(wù)設(shè)施不完善、經(jīng)營效果不盡人意。按照國家法律、政策治理和發(fā)展公共交通，對于經(jīng)濟建設(shè)和服務(wù)廣大民眾具有重要意義。本文主要針對城市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞：交通運輸；經(jīng)濟；高速公路；公交優(yōu)先一、發(fā)展城市公共交通的意義.公共交通是一種社會交通。它面向于大眾，價格便宜，載客量大，方便快捷，是一種體現(xiàn)以人為本的交通方式；公共交通又是一種綠色交通，人均耗油量低、資源消耗少、環(huán)境污染小，是一種環(huán)保經(jīng)營的交通方式。它充分發(fā)揮自身功能，努力疏導(dǎo)城市人流，方便各種不同出行目的的人們。它以最大的能量服務(wù)廣大市民群眾，保證了城市生產(chǎn)生活的穩(wěn)定、促進(jìn)了社會和諧。城市公共交通的健康存在和良好的運轉(zhuǎn)，有利于資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的構(gòu)建，更有利于城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展.城市公共交通屬城市公益事業(yè)承擔(dān)著為乘客提供經(jīng)濟安全、舒適方便的出行條件之重任。城市公共交通在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中，具有全局性和先導(dǎo)性的影響力，關(guān)系到城市居民的生活質(zhì)量、關(guān)系到城市社會的穩(wěn)定和發(fā)展、關(guān)系到國計民生。城市公共交通的發(fā)展?fàn)顩r，直接影響到城市的總體功能和社會效益。所以大力發(fā)展公共交通，優(yōu)先扶持公共交通，促進(jìn)公共交通現(xiàn)代化，對于城市建設(shè)和社會經(jīng)濟發(fā)展，具有深刻的現(xiàn)實意義和遠(yuǎn)大的發(fā)展意義。二、我國城市公共交通現(xiàn)狀城市公共交通的分擔(dān)率低目前，在一些大城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策，而公交的客運量也處于上升趨勢，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體，而且在過快的機動化背景下出現(xiàn)了分擔(dān)率下降的現(xiàn)象。公交服務(wù)水平不高隨著城市化進(jìn)程的加快，我國城市道路面積、人均道路面積在不斷的增加，但仍滿足不了快速機動化的要求，城市交通擁堵顯現(xiàn)日益嚴(yán)重，在本來就不具備先天優(yōu)勢的情況下，公共交通服務(wù)水平就越顯得不高，表現(xiàn)為：①乘車換乘不方便，路線設(shè)置不合理，公交覆蓋密度低，甚至有些地方存在公交盲區(qū)；②公交車耗時長，服務(wù)質(zhì)量不高，車輛陳舊、速度慢、舒適性差、公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。公共交通設(shè)施缺乏換乘設(shè)施不方便在我國不少城市，城市公共交通基本沒有獨立的換乘空間與設(shè)施，除了公共汽(電)車的同站臺換乘外，不同線路站點、交叉口，不同進(jìn)出口，公交與地鐵、地鐵線路之間都存在換乘距離過長、換乘空間狹小、換乘環(huán)境差等問題。有調(diào)查研究顯示：北京市主要換乘點的平均步行距離為350米，30％以上換乘距離在500米以上；有的市中心廣場周邊的公交終點站距離地鐵出入口的距離在500米以上，軌道交通相交線路的換乘也都存在距離過長以及頻繁進(jìn)出站和上下梯道的現(xiàn)象等等。公交專用道少，場站缺乏公共交通設(shè)施缺乏表現(xiàn)為公交專用道少且經(jīng)常被侵占、場站缺口較大、公交樞紐少等。以濟南城市公交為例，就存在著公交專用道不足和場站用地緊張的狀況，甚至出現(xiàn)了公交車輛露宿街頭并遭到交警罰款的現(xiàn)象。公交場站緊張按照國家建設(shè)部等四部委聯(lián)合出臺及國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，明確要求“城市政府按照公共交通規(guī)劃的要求，公共交通場站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)計劃；將公共交通場站作為新建居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等工程項目配套建設(shè)的一項內(nèi)容，實行同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通場站設(shè)施，不得隨意改變用途。"并且，按照建設(shè)部《城市公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范》要求規(guī)定“在用地緊張的大城市，公共交通首末站、停車場及保養(yǎng)場的用地每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地不小于200平方米。”但是，在濟南還達(dá)不到這個要求。截至2008年底，濟南城市現(xiàn)有公交車輛4874標(biāo)臺，共需場站用地97．48公頃，場站用地缺口達(dá)到52．90公頃，嚴(yán)重影響公交運營及發(fā)展。公交場站用地沒有保障；部分停車場被改變用途(茂嶺山片區(qū)姚家東區(qū)停車場、雙井片區(qū)漿水泉停車場)；新建居住小區(qū)、大型公共場所配套建設(shè)公交場站的規(guī)定沒有得到落實；全運會場館周邊地區(qū)缺少公交站臺等基礎(chǔ)設(shè)施；公交綜合維修基地建設(shè)滯后，難以滿足車輛的維修需求。·(2)公交專用道少而且被侵占，導(dǎo)致運營速度減慢2008年底，濟南公交專用車道91．12公里，占公交線網(wǎng)長度的8．2％，公交專用道少并且公交專用道經(jīng)常被社會車輛占用，隨著濟南市市機動車數(shù)量的急劇增加，道路擁堵日益加重，不僅導(dǎo)致了公交運營速度降低和公交車輛周轉(zhuǎn)時間增長，同時也降低了運行服務(wù)水平。3.4政策性虧損和公益性支出增長目前，由于公交行業(yè)的社會公益性性質(zhì)，公交票價由政府制定，我國城市公交均實行的是低票價政策，即低于實際運營成本的價格運營(在北京刷卡乘坐市區(qū)公交線路普通卡4毛、學(xué)生卡2毛)，而且，還采取了針對殘疾人、現(xiàn)役士兵等特殊群體的免費政策以及針對老年人因年齡采取的優(yōu)惠或免費政策、學(xué)生的優(yōu)惠政策，出現(xiàn)了公交的政策性虧損和公益性支出。．在低票價及優(yōu)惠政策條件下，就會出現(xiàn)“公交服務(wù)水平越高，乘客的滿意度就越高，乘客量就越大"的現(xiàn)象，這來本是好事，但這也會出現(xiàn)公交的政策性虧損和公益性支出就越大的結(jié)果。尤其是在人力資本投入增大、油價不穩(wěn)甚至上升的現(xiàn)實條件下，這種支出就會進(jìn)一步加大。公交安全問題凸顯2009年進(jìn)入6月份以來，已經(jīng)出現(xiàn)了多個城市的公交車自燃問題，尤其是“成都公交車自燃’’造成了極大地人員傷亡，后經(jīng)調(diào)查是由于人為縱火造成。本來，公交運營是公交公司的內(nèi)部事務(wù)，但是公交的公益性及大量的居民使用，使得公交安全不可能只是公交公司內(nèi)部事務(wù)。公交安全必須放在更高的層次來認(rèn)識。三、原因分析認(rèn)識亟待提高目前，我國正處于城市化快速發(fā)展的階段，也是城市化轉(zhuǎn)型和綜合交通體系構(gòu)建的關(guān)鍵時期，依靠現(xiàn)代化公共交通解決交通矛盾已經(jīng)成為全球共識，我國政府也確定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，但是必須承認(rèn)的是“客觀上城市決策者和管理者并未從內(nèi)心完全接受并徹底付諸實踐。同時，作為交通參與者的廣大人民群眾，仍處于汽車化初期的興奮和憧憬中，對小汽車交通的后果和代價，對現(xiàn)代交通的權(quán)利和義務(wù)都還缺乏正確的認(rèn)識，包括公共交通在內(nèi)的綠色交通仍缺乏必要的群眾基礎(chǔ)和社會共識”。資金投入不足目前，我國對城市公共交通沒施建沒，車輛更新，日常運營等投入不足，資金短缺仍是制約城市公共交通發(fā)展的瓶頸?，F(xiàn)在的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資仍是以道路橋梁建設(shè)為主，公共交通設(shè)施建設(shè)沒有納入到城市公共財政體系中去，并且往往只是道路建設(shè)工程的配套建設(shè)。據(jù)聯(lián)合國有關(guān)組織研究資料表明，一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資占GDP的3％～5％是比較適合的，而公共交通的投資比例應(yīng)占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14％---18％為宜。我國城市公共交通投資占城市市政公用設(shè)施建設(shè)固定資產(chǎn)投資的比重2005年為8．5％，2006年為10．5％，2007年為13．3％，2008年為14．1％(而同期道路橋梁投資在城市市政公用設(shè)施建設(shè)固定資產(chǎn)投資中所占比重則分別為45．4％、52．0％、46．5％、48．6％)，從以上幾年的數(shù)據(jù)來看，公共交通投資占城市市政基礎(chǔ)設(shè)施的比重每年都在增加，但與上述聯(lián)合國有關(guān)對公共交通投入的標(biāo)準(zhǔn)比較來看，我國公交投資水平偏低，同時，還必須認(rèn)識到，由于過去對公共交通的投入水平過低，現(xiàn)在的大量的投資很大程度上是在彌補過去投入的不足，仍處于“還舊賬"的階段，真正使公交承擔(dān)相匹配的交通功能，還必須投入更多的資金。有資料顯示，政府對公交企業(yè)的財政補貼占其運營成本，我國大中城市一般不到10％，而柏林，政府對公交企業(yè)的財政補貼占到其運營成本的57％，巴黎為57．5％，華盛頓為66．1％，羅馬為74．5％，莫斯科為89％。另據(jù)調(diào)查(2006年)，117個城市中，有66個城市公交企業(yè)在公交場站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面沒有得到政府資金和政策支持，占調(diào)查城市總數(shù)的56．4％；117家被調(diào)查的公交企業(yè)中，42家沒有得到政府財政補貼，占調(diào)查企業(yè)總數(shù)的35．9％。公交規(guī)劃滯后于城市發(fā)展長期以來，城市綜合交通體系規(guī)劃和城市公共交通專項規(guī)劃沒有受到應(yīng)有重視，未完全納入到城市總體規(guī)劃之中。有些城市至今還沒有編制這方面的規(guī)劃，一些地方編了，但沒有按照規(guī)定的程序?qū)徟?，?dǎo)致規(guī)劃編制的隨意性，科學(xué)性不強，缺乏權(quán)威，給城市公共交通設(shè)施盲目建設(shè)、重復(fù)建設(shè)埋下了伏筆。公交規(guī)劃滯后于城市的快速發(fā)展，城市發(fā)展規(guī)劃又沒有注重公交的發(fā)展規(guī)劃，導(dǎo)致了公交發(fā)展與城市發(fā)展、土地用地規(guī)劃的不協(xié)調(diào)。隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口、城市建成區(qū)面積都在迅速的擴張，機動化又加速了城市平均出行距離的增長，出行時空分布特征也發(fā)生了很大變化。以北京為例，2009年3月份北京市統(tǒng)計局發(fā)布的《北京市居民時間利用情況報告》數(shù)據(jù)顯示：2008年，居民與工作有關(guān)的日均交通耗時達(dá)70分鐘，比20年前增加了16分鐘。在城市擴展的過程中，城市公共交通網(wǎng)絡(luò)卻沒有及時跟進(jìn)，不僅中心城公共交通網(wǎng)絡(luò)及場站布局得不到改進(jìn)，并且新開發(fā)區(qū)域也出現(xiàn)了公交服務(wù)空白的現(xiàn)象。城市公共交通系統(tǒng)缺乏整合首先，在城市內(nèi)部各公共交通方式之間，缺乏有效地系統(tǒng)整合。公交系統(tǒng)各運輸方式，如軌道交通、快速公交、常規(guī)公交等之間的運力配置、網(wǎng)絡(luò)布局、換乘體系等方面，缺乏公交系統(tǒng)的整體運力規(guī)劃整合，各運輸方式間的運力配置、服務(wù)范圍沒有明確的分工與配合，不能形成功能明確、級配合理、換乘便利的公交運營網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。其次，在城市內(nèi)部各交通系統(tǒng)間，公共交通系統(tǒng)缺少與其他各交通方式銜接與整合。城市各交通系統(tǒng)各自為政，在體制、設(shè)施資源配置和運營調(diào)度之間缺乏統(tǒng)籌安排，鐵路、公路和城市公共交通等系統(tǒng)的服務(wù)設(shè)施以各自的工程規(guī)范為依據(jù)，導(dǎo)致了土地資源浪費、換乘不方便，運行效率低，系統(tǒng)間的整合性不強，簡單的運營組織手段，僅滿足公共交通系統(tǒng)各線路的簡單并列設(shè)置，沒有達(dá)到各方式的之間的匹配和整合。如濟南火車站，交通方式布局不合理，長途汽車、公交車站、出租車停放點和停車場之間的平面交通設(shè)置，公交站點距離旅客進(jìn)出站口較遠(yuǎn)，出現(xiàn)了人流與車流之間相互干擾，既阻礙了交通，又導(dǎo)致?lián)Q乘不方便。管理體制制約我國體制上的“條塊分割"，導(dǎo)致了交通多頭管理。交通樞紐涉及鐵路、公路和城市公共交通，交通方式包括地鐵、地面公交、出租車、鐵路、公路客運。例如，在濟南，換乘樞紐管理機構(gòu)有城市內(nèi)部機構(gòu)一市政公用局、建委、發(fā)改委、規(guī)劃局、交警部門、國土局以及涉外客運交通機構(gòu)—鐵路、公路、和航空部門。城市內(nèi)部管理機構(gòu)多為“塊塊管理"，只管理涉及到自身部門管轄范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)，外部交通部門多為“條條管理’’，城市政府沒有直接的管理權(quán)力，如鐵路有鐵道部管理，公路由交通局管理，航空由交通運輸部的所屬的國家民用航空局管理。城市公共交通設(shè)施的建設(shè)涉及到很多個管理部門，“塊塊管理"的多部門管理導(dǎo)致了各自為政，相互之間很難有效協(xié)調(diào)；在與外部交通方式的銜接上，又需要與“條條管理’’的部門進(jìn)行協(xié)調(diào)。多個部門的參與，往往會只考慮本部門的利益而忽視其他部門的利益以及乘客的需要，如大型的對外的樞紐，公共交通線路進(jìn)入火車站范圍(包括地上、地面和地下空間)，需要占用鐵道部門的管轄的資源，鐵道部門在考慮自身利益的情況下，就會作出不利于城市公共交通發(fā)展的決定。再以濟南火車站為例，在火車站綜合交通樞紐中，由于城市公共交通運營機構(gòu)難以滿足鐵路部門的收費要求，公交線路和車站不得不從站前廣場遷到城市道路兩側(cè)，乘客換乘公交需要步行200米以上，而且需要穿越機動車停車場進(jìn)出車流區(qū)域，既不方便又存在一定得安全隱患：以出租車?？空厩皬V場道路接客為例，原先是要繳費的，費用是由鐵路部門的工作人員收繳的，后來(目的上)為了方便乘客打車，費用取消了，但是卻出現(xiàn)了另外一個現(xiàn)象：收費前出租車在?？繒r有兩個車道的空間停靠