“雙碳”目標下生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸?shù)馁|(zhì)量控制研究

摘要：近年來，我國廣大消費者對于生鮮農(nóng)產(chǎn)品品質(zhì)的要求逐漸提升，在這一時代背景下，生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流活動量不斷增加，進而導致能量耗費也在逐漸增大，產(chǎn)生了大量的碳排放。在“雙碳”目標下，這種高能耗、低效率的冷鏈運輸嚴重制約了冷鏈物流的發(fā)展空間，對其進行低碳化改良已經(jīng)成為了生鮮農(nóng)產(chǎn)品發(fā)展的必然趨勢。文章結(jié)合生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流現(xiàn)狀、生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流質(zhì)量控制相關理論，針對冷鏈物流“最初一公里”等問題進行分析，得出15種重要的主客觀影響因素，并借助DEMATEL模型對因素之間的因果關系進行詳細分析，使用ISM解釋結(jié)構(gòu)模型，最終得出關鍵影響因素，在此基礎上提出針對性的優(yōu)化策略。希望文章的研究內(nèi)容能夠為生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流低碳高質(zhì)量發(fā)展提供一定理論支持。關鍵詞：“雙碳”目標；生鮮農(nóng)產(chǎn)品；冷鏈運輸；質(zhì)量控制0

前

言隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，民眾的人均收入水平與消費水平均不斷提升，消費理念也隨之發(fā)生變化，在生鮮農(nóng)產(chǎn)品消費領域，消費者不僅要求農(nóng)產(chǎn)品應當具有新鮮、衛(wèi)生、安全等基本要素，對于其品種、配送時效也存在一定要求。綜合來看，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的優(yōu)勢在于新鮮度，因此，冷鏈運輸?shù)馁|(zhì)量能夠直接影響該產(chǎn)品的新鮮度，進而影響食品質(zhì)量與企業(yè)經(jīng)濟效益。本文從“雙碳”目標這一視角出發(fā)，對生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸?shù)馁|(zhì)量控制策略進行深入研究。1

“雙碳”目標下生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸質(zhì)量控制現(xiàn)狀及影響因素分析1.1

“雙碳”目標下生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸質(zhì)量控制現(xiàn)狀分析本文從最初一公里、物流運輸環(huán)節(jié)、最后一公里3個關鍵階段，對“雙碳”目標下生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流質(zhì)量控制現(xiàn)狀進行詳細分析。最初一公里。具體而言，生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈最初一公里指的是從產(chǎn)地采摘到交付運輸前的一系列過程。具體內(nèi)容如下：采摘。當前普遍采用傳統(tǒng)的人工采摘方式，其效率約為1500斤/天/人，其綜合效率相對較低，且易損率相對較高，導致腐損碳排放增加[1]；預冷。即對新采摘的生鮮農(nóng)產(chǎn)品進行降溫保鮮，當前我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品的預冷率為30%，低于發(fā)達國家的80%～100%，且存在自動化程度低的缺陷；倉儲。即將生鮮農(nóng)產(chǎn)品暫時存儲在冷庫中，我國部分冷鏈物流企業(yè)在倉儲方面普遍存在設備老化的情況，在實踐中很容易出現(xiàn)大量能量損耗以及碳排放情況[2]。運輸環(huán)節(jié)。運輸環(huán)節(jié)指的是冷藏運輸，在我國，生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷藏運輸率為10%～20%，低于西方發(fā)達國家平均水平的80%，仍舊存在很大的提升空間。且相關數(shù)據(jù)顯示，我國在冷藏運輸方面的年均耗油量為2.3t/年/輛，而美國、日本的年均耗油量分別為1.8t/年/輛、1.1t/年/輛，由此可知，我國冷鏈運輸環(huán)節(jié)的能耗相對較高[3]。最后，不同品類生鮮農(nóng)產(chǎn)品的最佳冷藏溫度也存在一定差異，這也對冷鏈運輸質(zhì)量控制提出了更高的要求，當前，我國大多數(shù)企業(yè)普遍無法實現(xiàn)冷鏈全程低溫配送[4]。最后一公里。即生鮮農(nóng)產(chǎn)品從銷售環(huán)節(jié)到消費者這一段距離，根據(jù)相關數(shù)據(jù)研究可知，最后一公里的配送效率能夠?qū)φ麄€環(huán)節(jié)的配送效率產(chǎn)生直接影響，其配送成本約為全流程的30%左右。同時，不同生鮮產(chǎn)品對冷鏈物流最后一公里的要求是不同的，但對于時效性均有著較高的要求。當前，我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品最后一公里的包裝主要采用冰袋、泡沫箱，綜合成本相對較高，也是影響整體碳排放的重要內(nèi)容[5]。1.2

“雙碳”目標下生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸質(zhì)量控制影響因素分析在上述分析基礎上，結(jié)合相關領域文獻，筆者對“雙碳”目標下生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸質(zhì)量控制影響因素做出了初步總結(jié)，具體內(nèi)容如表1所示。2

基于DEMATEL-ISM模型的冷鏈運輸質(zhì)量控制影響因素分析為了提升研究質(zhì)量，本文決定結(jié)合DEMATEL模型、ISM解釋結(jié)構(gòu)模型，聯(lián)合構(gòu)成DEMATEL-ISM模型，對“雙碳”目標下生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸質(zhì)量控制影響因素之間存在的因果關系、層次關系進行綜合分析，以明確影響因素的傳遞路徑。2.1

指標體系構(gòu)建本文綜合實際情況，決定通過文獻研究，結(jié)合專家經(jīng)驗法，將最初一公里、運輸環(huán)節(jié)、最后一公里3個方面的設計因素設計作為評價指標，并進行問卷發(fā)放，其形式包括通過電子郵件交流等。在此基礎上，最終確定的指標體系如表2所示。2.2

基于DEMATEL模型的影響因素因果關系分析在上述指標體系基礎上，筆者結(jié)合DEMATEL模型，通過矩陣運算對不同指標影響程度進行計算，具體方式如下：第一，結(jié)合要素確定DEMATEL因素集合，即為S=[E1，E2，…，E35]；第二，邀請專家，對因素影響進行量化打分，選擇的專家分別來自企業(yè)、事業(yè)單位、學校、行業(yè)協(xié)會中的不同崗位，從業(yè)時間在5年以上的專家有30人；第三，確定量化打分方法。即邀請專家對兩兩因素之間的相互影響進行量化打分，分值分為0、1、2、3、4、5，分別代表無直接影響、影響弱、影響較弱、影響較強、影響強、有直接影響；第四，建立直接影響矩陣。根據(jù)量化打分方法建立直接影響矩陣[6]；第五，對影響矩陣進行規(guī)范化處理。即將直接影響矩陣中的數(shù)值均轉(zhuǎn)變?yōu)閇0，1]區(qū)間內(nèi)的數(shù)據(jù)，具體方法為，通過特定公式進行歸一化處理，假定直接影響矩陣為M，采用定義M中的值，即M=，公式分別為、；第六，計算綜合影響矩陣，即將規(guī)范化直接影響矩陣進行自乘，從而得到因素之間的間接影響程度，直接影響、間接影響的和即為因素的綜合影響程度，其具體計算方法為T=，其中，T表示綜合影響矩陣；第七，計算各因素的影響度與被影響度；第八，計算各因素中心度與原因度[7]。在計算完成之后，可以根據(jù)中心度、原因度的具體數(shù)據(jù)，在計算機設備中繪制出因果關系圖，通過該圖形可直觀觀察到各個影響因素的位置分布情況。根據(jù)分析可知，在生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流質(zhì)量控制影響因素中，絕大多數(shù)因素的作用均相對較大。其中，冷鏈設備季節(jié)性閑置率、生鮮農(nóng)產(chǎn)品腐損率、銷售環(huán)節(jié)自提點占比等均屬于典型的結(jié)果因素。物流信息網(wǎng)絡水平、企業(yè)低碳意識等均屬于典型的原因因素。2.3

基于ISM模型的影響因素結(jié)構(gòu)分析DEMATEL模型能夠?qū)崿F(xiàn)對因果關系的有效識別，在此基礎上，再使用ISM模型即可確定因素間的具體結(jié)構(gòu)。在實踐中的具體實現(xiàn)方式如下：第一，計算整體影響矩陣。假定預期矩陣為X，在DEMATEL模型矩陣運算的基礎上，考慮因素對自身的影響，按照X=T+I的公式進行計算，其中，I表示單位矩陣；第二，計算閾值。即對綜合影響矩陣T的均值、標準差、閾值進行計算，最終可確定三個數(shù)據(jù)分別為0.21、0.05、0.26；第三，確定可達矩陣。即按照整體影響矩陣、閾值的關系對整體影響矩陣進行簡化處理，其基本邏輯為，，其中，表示閾值，即0.26；第四，根據(jù)可達矩陣的內(nèi)容，構(gòu)建多層遞階結(jié)構(gòu)。首先要確定影響因素的可達集、先行集，其中，可達集表示可達矩陣某影響因素對應行中包含1的因素集合，先行集表示可達矩陣某影響因素對應列中包含1的因素集合[8]。在此基礎上，最終可以完成對影響因素的層級劃分。具體而言，可將全部影響因素分為4個層級，層級1包括冷鏈設備季節(jié)性閑置率、冷庫資源配置、冷鏈配送服務品質(zhì)、生鮮農(nóng)產(chǎn)品腐損率、銷售環(huán)節(jié)自提點占比；層級2包括采摘程序標準化建設程度、預冷基礎設施擁有率、冷鏈運輸方式、低碳冷鏈企業(yè)布局、低碳包裝管理水平；層級3包括企業(yè)低碳意識、物流信息網(wǎng)絡水平、冷鏈物流人才；層級4包括低碳運輸政策、低碳運輸技術(shù)。隨后，結(jié)合可達矩陣，可以確定影響因素之間是否存在指向關系，綜合上述兩方面內(nèi)容，可以確定影響因素的ISM層級結(jié)構(gòu)，具體內(nèi)容如圖1所示。3

“雙碳”目標下生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸?shù)馁|(zhì)量控制優(yōu)化策略3.1

最初一公里質(zhì)量控制最初一公里質(zhì)量控制優(yōu)化策略如下：第一，進行標準化建設。首先，相關地區(qū)應當打造完善的標準化生產(chǎn)基地，具體思路為，以生鮮農(nóng)產(chǎn)品種植、養(yǎng)殖園區(qū)為依托，以當?shù)佚堫^企業(yè)為核心推動力，建立“龍頭企業(yè)+基地+園區(qū)+農(nóng)戶”的新模式。同時，為了便于控制管理，還應當結(jié)合當?shù)貙嶋H情況、法律法規(guī)、相關政策，建立完善的組織制度以及管理規(guī)范，優(yōu)化生鮮農(nóng)產(chǎn)品種植、養(yǎng)殖流程，這有助于從源頭降低冷鏈物流的質(zhì)量損耗。其次，該地區(qū)政府還應當發(fā)揮自身的主導作用，幫助相關單位完成對生鮮農(nóng)產(chǎn)品清洗、分級以及產(chǎn)地包裝標準等內(nèi)容的完善，尤其注意應當強化預冷保鮮技術(shù)，以減少最初一公里產(chǎn)生的碳排放；第二，加速倉儲冷庫資源的合理化利用。首先，應當建設符合國家碳排放標準的冷庫，同時針對不同品種執(zhí)行不同冷藏標準。其次，相關單位還應當結(jié)合大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，提升倉儲信息化水平，這有助于優(yōu)化倉儲冷庫資源配置，以避免不必要的碳排放[9]。3.2

物流運輸環(huán)節(jié)質(zhì)量控制物流運輸環(huán)節(jié)質(zhì)量控制優(yōu)化策略如下：第一，推廣新能源運輸車。首先，地方政府應當制定、推行和新能源運輸車相關的政策內(nèi)容，包括但不限于新能源運輸車金融補貼政策、交通便利政策等，例如，地方政府可以出臺相關政策，鼓勵銀行等金融機構(gòu)加大對新能源冷鏈物流企業(yè)的融資支持等，以此來為新能源運輸車的研發(fā)與發(fā)展提供必要的資金支持。其次，相關單位應當開展新能源運輸車物流示范工程，即鼓勵冷鏈物流企業(yè)使用節(jié)能、低碳的運輸設備，逐漸淘汰高碳排放的運輸車輛，推進冷鏈物流低碳轉(zhuǎn)型；第二，重視第三方冷鏈物流企業(yè)的發(fā)展。首先，地方政府應當鼓勵大型冷鏈物流企業(yè)的整合發(fā)展，支持這些企業(yè)向外擴張，并幫助其創(chuàng)新發(fā)展理念，并通過政策、市場雙重手段幫助其實現(xiàn)規(guī)范化運行。其次，冷鏈物流協(xié)會也應當充分發(fā)揮自身的重要價值與作用，充當?shù)谌嚼滏溛锪髌髽I(yè)發(fā)展的重要動力，同時還應當扮演好監(jiān)管者的角色，打造良好的冷鏈物流營商環(huán)境，幫助企業(yè)開展內(nèi)部技能培訓，以此來促進冷鏈物流高質(zhì)量發(fā)展，最終打造完善的冷鏈物流系統(tǒng)工程。3.3

最后一公里質(zhì)量控制最后一公里質(zhì)量控制優(yōu)化策略如下：第一，建立包裝回收利用體系。根據(jù)前文內(nèi)容可知，包裝對于碳排放的影響是比較明顯的，必須對其進行針對性處理。首先，政府應當積極推廣使用低碳可循環(huán)包裝，即盡量推廣結(jié)合現(xiàn)代化生物技術(shù)、材料科學研制的新型包裝，降低傳統(tǒng)包裝材料的使用量。其次，政府應當出臺相關法律法規(guī)以及政策，宣傳可循環(huán)包裝材料的重要優(yōu)勢，給予先行者一定的經(jīng)濟補貼。此外，還應當對反復包裝、過度包裝的企業(yè)和個人給予適當處罰，綜合推動可循環(huán)包裝使用。最后，還應當規(guī)范冷鏈物流包裝作業(yè)流程，即地方龍頭企業(yè)應當充分認識到自身的引領性地位，加強冷鏈物流低碳包裝的設計、研發(fā)、生產(chǎn)、宣傳工作，指導建立規(guī)范的包裝作業(yè)模式，這有助于減少由于運輸過程的多次包裝與反復裝卸造成的碳排放[10]；第二，培養(yǎng)專業(yè)人才。學校是我國人才培養(yǎng)的重要地方，應當加強校企合作，企業(yè)能夠提供更加真實的物流行業(yè)