懸架定位參數(shù)

1、汽車懸架定位參數(shù)-張?zhí)祉槪琁 .軸距l(xiāng)，定義：從前軸中心到后軸中心測(cè)量的距離對(duì)底盤(pán)性能的影響：它對(duì)操縱性有決定性的影響。與汽車的長(zhǎng)度相比，大軸距可以使乘客合理地放置在車軸之間，從而減少載荷對(duì)載荷分布的影響。此外，車身的前懸架部分和后懸架部分都很短，從而降低了縱傾振動(dòng)的趨勢(shì)，因此可以使用較軟的彈簧來(lái)提高乘坐舒適性。相反，軸距越短，轉(zhuǎn)向越輕，即在相同的方向盤(pán)轉(zhuǎn)角下，轉(zhuǎn)向圓越小。前輪驅(qū)動(dòng)車輛首選長(zhǎng)軸距。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)類型的汽車，長(zhǎng)軸距要求萬(wàn)向節(jié)軸分段。然而，最近投放市場(chǎng)的大多數(shù)這種車的軸距都比以前長(zhǎng)了。比率K1可以用作測(cè)量的基礎(chǔ)。在今天的汽車中，這個(gè)值K1大約是0.6。汽車越小，K1值應(yīng)該越大。軸距通

2、常在L=2150-3070之間。軸距，軸距l(xiāng)，2，軌道寬度，定義：車輪接地點(diǎn)之間的距離。對(duì)底盤(pán)性能的影響：前履帶bV和后履帶bh對(duì)汽車的彎道行駛性能和側(cè)傾有決定性的影響。軌道寬度應(yīng)盡可能大，但軌道寬度與車輛寬度之比不應(yīng)超過(guò)給定值。目前，車輛的軌道寬度為bv，h=1205-1550。比例kB可以作為衡量寬度利用率的一個(gè)參數(shù)，并且盡可能大：KP=0.81 0.86，軌道寬度變化的后果取決于其影響；改變履帶寬度的缺點(diǎn)是會(huì)導(dǎo)致滾動(dòng)的輪胎側(cè)向滾動(dòng)。因此(特別是當(dāng)輪胎部分是平的時(shí))，側(cè)向力、大的滾動(dòng)阻力和線性行駛能力降低。此外，履帶寬度的變化也會(huì)影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在獨(dú)立懸架中，當(dāng)汽車在不平的路面上行駛時(shí)，車輪

3、的上下跳動(dòng)會(huì)導(dǎo)致履帶寬度的變化，從而導(dǎo)致輪胎產(chǎn)生側(cè)滑角。這不僅會(huì)產(chǎn)生側(cè)向力，還會(huì)降低直線行駛的能力，增加滾動(dòng)阻力。如圖所示，橫向力隨著軌道寬度的增加而增加。車輪外傾角定義為車輪中心平面和路面垂直線之間的角度。如果車輪上部向外傾斜，外傾角取正值。外傾角對(duì)底盤(pán)性能的影響：汽車的前輪通常設(shè)計(jì)成具有輕微的正外傾角，這樣車輪可以盡可能垂直于輕微的拱形路面滾動(dòng)，磨損均勻，滾動(dòng)阻力小。理想外傾角值為：=5 10，即約0.1，正值，左側(cè)，車輪外傾角。為了獲得輪胎良好的轉(zhuǎn)彎性能，目前獲得的大部分外傾角偏離理想的系統(tǒng)值。汽車空載時(shí)，外傾角基本接近理想值，而在負(fù)載條件下，車輪有輕微的負(fù)外傾角。在具有獨(dú)立懸架和復(fù)合懸

4、架的后懸架中，為了改善輪胎的轉(zhuǎn)彎性能，車輪的外傾角總是以負(fù)值計(jì)算。然而，在這種情況下，在滿載條件下車輪外傾角為負(fù)的危險(xiǎn)很大。但是，這種危險(xiǎn)會(huì)導(dǎo)致輪胎過(guò)熱，從而導(dǎo)致輪胎胎面剝落和輪胎爆裂。通常，這種類型懸架的外傾角可以重新設(shè)計(jì)為在空載時(shí)取正值。研究表明，當(dāng)外傾角=5 10時(shí)，輪胎磨損最均勻。較大的正外傾角會(huì)增加輪胎外胎肩的磨損。然而，較大的負(fù)外傾角會(huì)加劇內(nèi)肩的磨損。汽車懸架通常是這樣設(shè)計(jì)的，當(dāng)車輪向上跳動(dòng)時(shí)，外傾角向負(fù)方向變化，而當(dāng)車輪落下時(shí)，外傾角向正方向變化。-橫向偏轉(zhuǎn)性能的影響。定義：靜態(tài)前束角是指汽車縱向中心平面與靜止汽車地面的交點(diǎn)之間的角度(參考狀態(tài))。如果車輪前部靠近汽車縱向中心平面

5、，前束為正；相反，它是負(fù)的(后腳趾角)。靜態(tài)總負(fù)載v與車軸上的兩個(gè)車輪有關(guān)。以角度表達(dá)式的形式，車輪前束角v等于車輪滑移角。也就是說(shuō)，在前束狀態(tài)下，汽車的兩個(gè)前輪是對(duì)角相對(duì)的。缺點(diǎn)是滾動(dòng)阻力增加。側(cè)傾轉(zhuǎn)向引起的前束變化顯示為幾輛車在運(yùn)動(dòng)時(shí)引起的前束變化曲線。當(dāng)彎道行駛時(shí)，車身上跳起來(lái)的外輪會(huì)產(chǎn)生前束，而掉下來(lái)的內(nèi)輪會(huì)產(chǎn)生前束。在車身側(cè)傾的影響下，方向盤(pán)輕微轉(zhuǎn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。-前懸架。當(dāng)后軸轉(zhuǎn)向不足時(shí)，前束出現(xiàn)在獨(dú)立懸架中向上跳動(dòng)的車身外側(cè)，而前束出現(xiàn)在下落的內(nèi)輪上。當(dāng)從屬懸架和復(fù)合懸架的車輪向同一個(gè)方向跳動(dòng)時(shí)，前束完全不變(因?yàn)樗鼈儽舜酥苯酉噙B)。由于結(jié)構(gòu)公差或調(diào)整誤差，車軸也可以傾斜地

6、安裝在汽車中，即一個(gè)車輪相對(duì)于汽車的縱軸有前束，而另一個(gè)車輪有前束。在這種情況下，汽車不再在軌道上，導(dǎo)致不穩(wěn)定的駕駛。5.中樞銷傾角，定義：中樞銷傾角是指中樞銷軸線與垂直于路面的平面之間的角度(如圖所示)。中樞銷偏移距離是指從中樞銷軸線和路面的交點(diǎn)到車輪中心平面的交線nn的距離rs。在現(xiàn)代汽車中，它們的值如下：后輪驅(qū)動(dòng)型汽車=11o 14o 30前輪驅(qū)動(dòng)型汽車=11o 14o 30RS一般=-18 30 mm，為了將主銷偏置距離設(shè)計(jì)成小的或負(fù)的，需要有較大的主銷傾角。當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)，外傾角和主銷傾角之間也有直接關(guān)系。向上跳動(dòng)的車輪將具有負(fù)外傾角變化趨勢(shì)，這意味著外傾角將減小，而主銷外傾角將增大，以確保相同的總角度。為了獲得對(duì)轉(zhuǎn)向定位非常重要的轉(zhuǎn)向力矩MS，有必要對(duì)始終作用在車輪接地點(diǎn)上的垂直力Fn進(jìn)行靜態(tài)分析。將其移動(dòng)到車輪的中心，并根據(jù)主銷軸的方向及其垂直方向?qū)⑵浞纸鉃椋汉?。力分解點(diǎn)的垂直力臂rs為：轉(zhuǎn)向扶正力矩取決于主銷偏移。主銷偏移越大，MSz越大，但前軸的縱向力靈敏度越大。因此，可以得出結(jié)論，明確的趨勢(shì)是采用正值或負(fù)值較小的中樞銷偏移量。主銷內(nèi)傾角的轉(zhuǎn)向?qū)?zhǔn)；6.主銷后傾角，定義：主銷后傾角指主銷軸線EG在xz平面上的投影與穿過(guò)車輪中心的垂直線之間的角度。或者用地面上k點(diǎn)和n點(diǎn)之間的靜力來(lái)表示，這叫做后傾角軌跡。如果滾動(dòng)阻力作用在轉(zhuǎn)向軸后面，車