城市軌道交通的現(xiàn)狀與未來

1、城市軌道交通的現(xiàn)狀與發(fā)展,解決未來城市擁堵問題的鑰匙,軌道交通,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀 城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的特點 中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營 一體化軌道交通運輸體系構(gòu)建,主要內(nèi)容,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,（一）國外城市軌道交通現(xiàn)狀 1.巴黎軌道交通概況 巴黎是世界上人口密度最高,公共交通網(wǎng)絡(luò)最為完善的城市之一, 巴黎大區(qū)軌道交通系統(tǒng)主要有地鐵、市域快速軌道交通(RER)、市郊鐵路和輕軌等不同形式。地鐵(Mtro)服務(wù)于距巴黎中心半徑約為68 km的范圍,整個地鐵網(wǎng)絡(luò)線路總長214 km,總共有300個站點,其中62個站點可以實現(xiàn)與其它線路的換乘,平均站間距54

2、8 m。,國外大城市軌道交通運營現(xiàn)狀和趨勢,巴黎軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖,2.東京 東京都市圈城市鐵路系統(tǒng)主要由JR線路與私鐵組成，市內(nèi)軌道交通除山手環(huán)線外主要為地鐵線路。以山手線為基準(zhǔn)向周邊輻射了數(shù)條鐵道線路，總長472km，形成了東京都市圈的快軌道交通的基本框架。首都圈各大民營鐵路公司成立時期較早，具有相當(dāng)規(guī)模，分布于大都市周邊，線路總長365km，各據(jù)一方承擔(dān)著周邊旅客運送的功能。 現(xiàn)有9條地鐵線路總長為195.1km，設(shè)有179站、平均日運送旅客數(shù)為622萬人。,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,3. 紐約城市軌道交通 紐約的軌道交通承擔(dān)市區(qū)出行活動及上下班的地鐵捷運系統(tǒng)(Heavy Rail)，共有2

3、5條線路，線路總長370公里，日均客運量450萬人次。 紐約城市公共交通各種方式(地鐵、通勤鐵路、輕軌、地面公交、輪渡)均由紐約州交通局(New York Metropolitan transportation Authority)統(tǒng)一管理，實現(xiàn)各種交通方式間統(tǒng)一規(guī)劃和管理。 4.倫敦城市軌道交通 倫敦是世界上軌道交通最發(fā)達(dá)的大都市之一，倫敦的地鐵是全世界最暢通的地下鐵路網(wǎng),共建有12條地鐵線,線網(wǎng)總長416km，日均客運量達(dá)到300多萬人次。,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,5.莫斯科城市軌道交通 莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵網(wǎng)絡(luò)之一，日均客流量約900萬人次，共開通運營線路298 km、182

4、座車站(含輕軌和單軌線),平均站距1.8km，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)為“環(huán)+放射形”,共53個換乘站、25個大型換乘樞紐。,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,（二）國內(nèi)城市軌道交通運營現(xiàn)狀 1.香港 香港地鐵運營總長91.0公里，擁有7條線路，53個車站，其中14個為轉(zhuǎn)車站。單日乘客量超過294萬人次。香港地鐵提供每日19小時的列車服務(wù)，大約由6:00至翌日1:00。香港城市軌道交通采取低密度、高運量線網(wǎng)模式，全市線網(wǎng)密度為0.36公里/平方公里，其線網(wǎng)負(fù)荷率達(dá)到4.56萬人次/公里日。,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,2.北京 北京軌道交通運營總長296.6公里，共有11條線路，185座車站。根據(jù)北京市城市軌道交通建設(shè)

5、規(guī)劃方案（2011年-2020年），至2020年，北京市的地鐵輕軌線路將達(dá)30條，總長約1050公里，車站近450個。北京軌道交通全市線網(wǎng)密度為0.34公里/平方公里，四環(huán)路內(nèi)站點覆蓋率達(dá)95%，線網(wǎng)密度為1.4公里/平方公里，實現(xiàn)居民步行10至15分鐘到達(dá)一個地鐵車站的目標(biāo)，其線路負(fù)荷率為3.67萬人次/公里日。目前北京軌道交通日客運量在499萬人次左右。,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,3.上海 上海軌道交通運營總長413公里，共有12條線路，269座車站。運營里程達(dá)另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專線，近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃則達(dá)到510公里和970公里。上海軌道交通規(guī)劃線路呈

6、環(huán)狀放射式，年客運量達(dá)11.22億人次，目前，上海軌道交通日均客流達(dá)550萬人次。到2010年，上海軌道交通占全市客流總量的比重達(dá)到35%。,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,4.廣州 廣州軌道交通運營線路總里程222公里，擁有5條線路，88座車站。珠三角地區(qū)將形成“三環(huán)八射”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，規(guī)劃線路線網(wǎng)密度達(dá)到4.8公里百平方公里，而廣州城市軌道交通的遠(yuǎn)期規(guī)劃長度是600公里。,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,5.南京 南京地鐵運營總長為85公里，有地鐵1號線、地鐵2號線2條線路，共57座車站（含3座換乘車站。根據(jù)規(guī)劃，到2030年，南京地鐵將由17條線路組成，線網(wǎng)為環(huán)線放射狀，總長655公里。規(guī)劃南

7、京主城區(qū)共8條地鐵線路，總長度200公里。主城線網(wǎng)密度0.76 km/km2 ，其中老城區(qū)1.21 km/km2。 規(guī)劃實施后，南京中心區(qū)地鐵車站輻射半徑600米，服務(wù)人口達(dá)95%，在城市范圍區(qū)內(nèi)70%人口可在40分鐘內(nèi)到達(dá)市中心。南京交通出行率從3年前的8%躍升至21%，公共交通客運量從5年前的3.67億人次提高到9.26億人次。,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,6. 成都 根據(jù)成都市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，成都城市軌道交通將擁有9條線，線路總長度274.15公里，在主城區(qū)156平方公里的范圍內(nèi)，城市軌道交通線路的覆蓋率將達(dá)到80%。這就意味著，城市軌道交通線全部修好后，成都主城區(qū)

8、80%的市民乘坐城市軌道交通出行將非常方便。,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀 城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點 中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營 一體化軌道交通運輸體系構(gòu)建,主要內(nèi)容,2.1 發(fā)達(dá)國家軌道交通進(jìn)入成熟發(fā)展期 （1）城市交通體系不再單一，更注重公交協(xié)調(diào)合作的作用，強調(diào)大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統(tǒng)汽、電車地面交通兩大類運輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運交通是一個整體化的設(shè)計，軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2

9、.1 發(fā)達(dá)國家軌道交通進(jìn)入成熟發(fā)展期 （2）隨著城市化發(fā)展速度變慢，導(dǎo)致人與物的空間運動量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運動規(guī)模不再擴大，這樣，城市內(nèi)部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過度市郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.1 發(fā)達(dá)國家軌道交通進(jìn)入成熟發(fā)展期 （3）城市軌道交通的發(fā)展使得人們對城市交通的地位重新熟悉，使其從為城市居住、勞動、休息等功能服務(wù)的附屬性地位上升到與居住、勞動、休息同等重要的主要功能地位，并體現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市建設(shè)之中。 （4）城市軌道交通的發(fā)展不再以滿足數(shù)量上的需求為主，而是轉(zhuǎn)向以質(zhì)量上的改進(jìn)為主，從

10、而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運方向轉(zhuǎn)變。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.2 軌道交通在城市公交體系中居骨干地位 紐約、東京、倫敦、巴黎、莫斯科等國際大都市都建有數(shù)百公里長的城市軌道交通網(wǎng)，地鐵已成為這些城市主要的出行方式，地鐵占出行方式的比重東京為87%，倫敦為61%，莫斯科為54%，紐約為70%。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.2 軌道交通在城市公交體系中居骨干地位 倫敦等四大都市為了避免嚴(yán)重的交通擁擠、交通污染等問題，仍然是更多地依賴了軌道交通其快速、大運量的特點。在上班高峰時間段，發(fā)達(dá)國家的城市進(jìn)入都心部的出行絕大部分由地鐵和地域鐵道承擔(dān)，所占比例均在75%以上，東京更是

11、以91%的比例說明其幾乎完全依賴軌道交通來解決市中心的通勤問題，這說明發(fā)達(dá)國家的城市軌道交通在城市公共交通中的骨干地位。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.3 發(fā)達(dá)國家軌道交通的發(fā)展階段 總體來看，城市軌道交通的發(fā)展大體經(jīng)歷了5個階段： 1）初步發(fā)展階段（19世紀(jì)60年代以前） 當(dāng)時城市的公共交通主要通過馬車來實現(xiàn)，后來將馬車放在鋼軌上運行，還可以利用有多匹馬組成的馬隊來提高牽引力，增大車輛規(guī)模，降低運輸成本及票價，使更多的人乘坐公共交通成為可能。但由于馬車行駛速度緩慢，單純依靠它已不能開發(fā)新的居住地。同時，大量的馬車作為交通工具造成了嚴(yán)重的交通阻塞和污染。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.3

12、發(fā)達(dá)國家軌道交通的發(fā)展階段 2）第一次發(fā)展高潮（1863年-1930年） 在城市財政的支持下，1863年，倫敦在帕丁頓的法靈頓街和畢曉普路之間修建了第一條城市地鐵，采用明挖法施工，蒸汽機車牽引。當(dāng)年就運送旅客1000萬人次，很快地鐵向外延伸，和都市商業(yè)鐵路連成一起，形成倫敦市區(qū)的快速軌道服務(wù)系統(tǒng)。在20世紀(jì)前期，倫敦地鐵和地面鐵路發(fā)展迅速，市區(qū)乘車人數(shù)從1900年的228萬人到1913年的400萬人，在大倫敦鐵路乘車人數(shù)從1900年的到1913年的725萬人。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.3 發(fā)達(dá)國家軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 3）停滯萎縮階斷（1924年-1949年） 由于二戰(zhàn)的爆發(fā)和汽車工業(yè)的

13、發(fā)展，促使城市軌道交通的停滯和萎縮。汽車由于其靈活、便捷和可達(dá)性，對城市地面軌道交通造成大的影響。此時，只有少數(shù)一些大的都市發(fā)展了城市地鐵。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.3 發(fā)達(dá)國家軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 4）第二次發(fā)展高潮（1949-1969） 在英國，將大的工業(yè)和過量的人口從向倫敦、伯明翰一樣的大城市遷出，同時一些政府機構(gòu)在這些經(jīng)濟蕭條地區(qū)的建立，鼓勵更多的政府機構(gòu)和私人企業(yè)搬遷到倫敦的郊區(qū)。但利用公交工具進(jìn)入市區(qū)的通勤人員持續(xù)增加，要求進(jìn)一步改善原有的軌道交通環(huán)境和修建新的地鐵線路。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.3發(fā)達(dá)國家軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 5）快速發(fā)展階段（1970年至今） 世界各

14、國城市化的趨勢，導(dǎo)致人口高度集中，要求軌道交通高速發(fā)展以適應(yīng)日益增加的客流運輸，各種技術(shù)的發(fā)展也為軌道交通奠定了良好的基礎(chǔ)。倫敦在1971年、1979年分別建成兩條新線，并對原有線路、車站、車輛等設(shè)施進(jìn)行大規(guī)模的整修、改建和提高，基本上建成了倫敦地鐵交通系統(tǒng)，地鐵沿線的經(jīng)濟得到了充分發(fā)展。在1987、1991年分別開通了兩條輕軌線路，并在1994、1999年對輕軌線路進(jìn)行了大的擴展，每天有5萬5千多人乘坐地鐵上下班。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.3發(fā)達(dá)國家軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 5）快速發(fā)展階段（1970年至今） 另外，作為國際化的大都市，必將面臨如何將多種交通工具有效連接的問題，作為國際化大

15、都市，有很多人員通過飛機到達(dá)世界各地，如何將這些旅客及時地從市區(qū)轉(zhuǎn)移出去也是一大問題，倫敦地鐵車站連接著市內(nèi)的希思羅及蓋特威克兩大機場。乘客下火車或下飛機可以換乘地鐵。東京也有專門的地鐵連接各大機場。城市軌道交通在此期間得到了充足的發(fā)展。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （1）城市軌道交通發(fā)展的特點 a) 規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多 未來十年，我國15 個城市規(guī)劃建設(shè)62 條軌道線路，總里程達(dá)1700 公里。城市軌道交通未來幾年將成為幾大主要城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的主要內(nèi)容。目前，長三角一些城市正在加緊制定并實施各自的城市軌道交通規(guī)劃。未來5年內(nèi)，以

16、上海、南京、杭州、蘇州等為主的長三角城市將建設(shè)14 條以上的城市軌道交通線路。此外，哈爾濱、廣州、重慶等城市也有大規(guī)模城市軌道建設(shè)規(guī)劃。除北京、天津、上海、廣州、武漢、長春、大連、深圳、重慶、南京、成都等城市外，尚有杭州、沈陽、哈爾濱、西安、廈門、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、鄭州、長沙、蘭州等30多個城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃中。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （1）城市軌道交通發(fā)展的特點 b) 城市軌道交通正逐步網(wǎng)絡(luò)化 國內(nèi)許多大城市基本已形成一定規(guī)模的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個方向。呈輻射狀分布的城市軌道交通系統(tǒng)已成為這些現(xiàn)

17、代化大都市的重要干線交通，不僅緩解了城市交通的擁擠狀況，而且綠色環(huán)保，在城市的社會活動、經(jīng)濟活動中發(fā)揮著不可替代的重要作用。同時，北京、上海和廣州等地還逐步進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化運營的新階段。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （1）城市軌道交通發(fā)展的特點 c) 城市軌道交通類型的多元化 近10多年的建設(shè)，中國正在形成了以地下鐵為骨干、多種類型的城市軌道交通體系。武漢、天津、大連等城市建成了連接市中心區(qū)的快速輕軌交通系統(tǒng)；長春、大連進(jìn)行了有軌電車交通的現(xiàn)代化改造；重慶建成了我國第1 條用于城市軌道交通的跨座式單軌交通系統(tǒng)；上海浦東龍陽路至浦東機場開通了磁懸浮高速線

18、；廣州和北京已建成或正在建設(shè)直線電機驅(qū)動的城軌車輛交通線路；北京機場內(nèi)正在建設(shè)全自動化的新交通系統(tǒng)（APM）等，中國城市軌道交通類型呈多元化方向發(fā)展。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （1）城市軌道交通發(fā)展的特點 d) 城市軌道交通設(shè)備發(fā)展迅猛 總體上，城軌車輛技術(shù)已接近并正在趕上世界先進(jìn)水平，主要表現(xiàn)在：在城軌車輛的設(shè)計中廣泛應(yīng)用了計算機，使開發(fā)周期大大縮短；采用不銹鋼、鋁合金車體，實現(xiàn)了輕量化；采用交流電傳動系統(tǒng)替代直流傳動系統(tǒng)，批量生產(chǎn)了調(diào)壓調(diào)頻（VVVF）電傳動技術(shù)的車輛；大量采用世界先進(jìn)的技術(shù)、工藝、設(shè)備，加速了城軌車輛現(xiàn)代化的進(jìn)程；無搖枕和

19、二系空氣彈簧轉(zhuǎn)向架以及微機控制模擬式電空制動系統(tǒng)的廣泛采用，大大提高了城軌車輛的安全性和舒適性；微電子、計算機以及衛(wèi)星定位技術(shù)在車輛的控制系統(tǒng)、診斷系統(tǒng)以及乘客信息系統(tǒng)上得到應(yīng)用。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢 隨著世界經(jīng)濟和科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，軌道交通在投資、建設(shè)、運營和管理等方面不斷發(fā)展并走向成熟和完善。中國城市軌道交通有以下發(fā)展趨勢： a) 國家政策明朗化 “十一五”規(guī)劃明確提出，“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時建設(shè)”。國家政策導(dǎo)

20、向使城市軌道交通建設(shè)有較好的發(fā)展前景，并逐步由直轄市、省會城市的建設(shè)向二線城市轉(zhuǎn)移，國內(nèi)大中城市發(fā)展城市軌道交通有較好的前景。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢 b) 建設(shè)模式選擇多樣化 城市軌道交通的類型日趨多樣化，除了地鐵外，許多城市開始將目光轉(zhuǎn)移到建設(shè)成本更低的輕軌交通。目前正在建設(shè)的和即將建設(shè)的城市軌道交通項目中，除省會城市如杭州、沈陽等外，許多二線城市如蘇州、東莞等經(jīng)濟水平發(fā)達(dá)且在區(qū)域經(jīng)濟中占有重要地位的城市也加入此行列?？梢灶A(yù)測，未來的幾十年將是我國城市軌道建設(shè)的繁榮時期，我國的城市軌道通車?yán)锍虒⒂幸粋€飛躍性的提

21、高。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢 c) 技術(shù)優(yōu)化 城市軌道系統(tǒng)的技術(shù)不斷進(jìn)步，一方面適應(yīng)了地區(qū)多樣化需求，提高了軌道交通的適用性、運行效率和服務(wù)水平；另一方面，技術(shù)進(jìn)步也使城市軌道交通的建設(shè)成本有所降低，城市對建設(shè)城市軌道的類型選擇的余地也就越大。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢 d) 投資多元化，經(jīng)營市場化 城市軌道交通發(fā)展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來投資，有的由政府財政直接投資。隨著軌道交通規(guī)模的越來越大，為了解決資金問題和提高軌

22、道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會資本等共同投資。另一方面，經(jīng)營方式有的采取完全的國有壟斷經(jīng)營模式，有的采取市場化經(jīng)營模式?，F(xiàn)在，很多城市充分發(fā)揮市場作用以提高軌道交通的運行效率，在軌道交通運營上引入市場機制已成為一種發(fā)展趨勢。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,2.4 城市軌道交通的發(fā)展（處于初始發(fā)展期） （2）城市軌道交通發(fā)展的趨勢 e) 管理法制化 很多城市軌道交通實行全面法制化管理以規(guī)范各方行為和維護(hù)各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續(xù)、穩(wěn)定和高效的運行。軌道交通的全面法制化管理是世界軌道交通發(fā)展的重要趨勢。,城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點,國內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀 城市軌道交通

23、系統(tǒng)的發(fā)展特點 中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營 一體化軌道交通運輸體系構(gòu)建,主要內(nèi)容,根據(jù)相關(guān)預(yù)測，到“十二五”末我國軌道交通的運營總里程將達(dá)到3200公里，這意味著每年近400公里的建設(shè)速度。預(yù)計到2015年底時，北京、上海等人口超過1000萬的特大城市將形成網(wǎng)絡(luò)化運營體系，城區(qū)人口超過300萬的大城市將初步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架，部分城市重點建設(shè)骨干線路。屆時，軌道交通占公共交通的比例將達(dá)到3050。而城市軌道交通正面臨著一體化、網(wǎng)絡(luò)化、國產(chǎn)化、合理化、投融資以及可持續(xù)性的挑戰(zhàn)。,中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.1設(shè)計理念協(xié)調(diào)的挑戰(zhàn) 由于規(guī)劃的范圍擴大，涉及的因素

24、、與各方面的接口也增多，和軌道交通相互作用的因素使得人們需要有一些規(guī)劃理念的支撐,這個時期是城市拓展和軌道交通規(guī)劃一體化發(fā)展較快的時期，新城市主義、田園城市、帶形城市、慢生活等不同的理念在實際工作中都有不同的體現(xiàn)。這個時期的不足是規(guī)劃一體化作為實際操作的深度還不夠,不同規(guī)劃的理念同在一個地方出現(xiàn),顯得不夠協(xié)調(diào)。,中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.2 網(wǎng)絡(luò)化的挑戰(zhàn) 目前我國大部分城市軌道交通的投資、建設(shè)、運營都是分開進(jìn)行的，分屬于不同的機構(gòu)和企業(yè)，難以進(jìn)行資源整合，缺乏整體經(jīng)營的觀念。出現(xiàn)問題后需要政府出面協(xié)調(diào)，因界面和接口過多往往影響工作效率。,中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.3 國產(chǎn)化

25、的挑戰(zhàn) 盡管大部分采用國內(nèi)技術(shù)和設(shè)備，但軌道交通的關(guān)鍵技術(shù)和核心技術(shù)，還沒有較大的突破，如信號技術(shù)，自動系統(tǒng)，核心技術(shù)等，還受制于國外的技術(shù)，有待今后開發(fā)和研究。國內(nèi)的企業(yè)在研發(fā)能力方面也和國外有不小的差距。國外的企業(yè)可以根據(jù)客戶要求開發(fā)各種產(chǎn)品，而國內(nèi)企業(yè)需要引進(jìn)新的設(shè)備才能生產(chǎn)，自主研發(fā)能力還跟不上客戶的需要。,中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.4 合理化的挑戰(zhàn) 沒有客流會造成資源浪費，有客流而缺少運營車輛，同樣也是一種資源浪費。許多城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的高峰時段，其主要原因是缺少足夠的運營車輛，只是行車間隔時間過長。,中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),3.5 投融資的挑戰(zhàn)

26、 在世界范圍內(nèi)，幾乎所有的城市政府都認(rèn)為城市軌道交通并不是完完全全的商業(yè)服務(wù)，普遍的做法是由政府公共財政對運營成本和票款收入之間的差額進(jìn)行補貼，因此，要由乘客來承擔(dān)軌道交通全部投入成本顯然是不合理也是不現(xiàn)實的。尋找新的渠道來彌補城市軌道建設(shè)資金缺口始終是一個重大課題。,中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn),國內(nèi)外大城市軌道交通的現(xiàn)狀 城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展特點 中國城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營 一體化軌道交通運輸體系構(gòu)建,主要內(nèi)容,4.1 國外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營現(xiàn)狀 自從1863年倫敦開通第一條城市地鐵后，軌道交通開始涉及到城市交通服務(wù)領(lǐng)域。隨著城市軌道交通線路的不斷增多，

27、運營組織管理隨之由單線運營進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)運營，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營通過車站與線路的有效銜接，形成規(guī)模大、功能強的客運網(wǎng)絡(luò)，線路之間和車站之間實現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動、資源共享，從而滿足城市公共交通和乘客出行的需求。世界城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的管理經(jīng)驗，將為國內(nèi)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營提供良好的借鑒作用。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,4.1 國外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營現(xiàn)狀 （1）調(diào)度指揮 日本地鐵在北千住站有5條地鐵線路相交，分屬4個公司管轄。在多家運營商管理的格局下，運營商之間的協(xié)調(diào)問題由各家之間簽訂協(xié)議自行協(xié)調(diào)，在換乘點的事務(wù)處理以及直通運營線路的事務(wù)處理上，以線路財產(chǎn)歸屬進(jìn)行劃分，誰的線路誰負(fù)責(zé)。當(dāng)線

28、路發(fā)生突發(fā)事件時，如地震、火災(zāi)等，由指揮中心進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,4.1 國外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營現(xiàn)狀 （2）運營管理 巴黎地鐵和市域鐵路由巴黎運輸公司（RATP）經(jīng)營。巴黎北站是通往北歐的主干線。TGA、歐洲之星分別在此?？?。2001年ERE-E線在地下新設(shè)了地下馬將達(dá)站，2002年完成了RER線B線、D線的接駁通道，每日客流達(dá)50萬人。 與其他交通工具的接駁車站與公交樞紐的接駁也大膽運用了透明的概念從視覺上可以感覺車站、街道、公交樞紐好像是一個整體。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,4.1 國外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營現(xiàn)狀 （3）票價政策 巴黎的整個地鐵系統(tǒng)與市域鐵路、公交采

29、用相同的售票系統(tǒng)，因而RATP的票制覆蓋了整個地鐵系統(tǒng)。巴黎地鐵的票價也是多樣的，適應(yīng)各種不同的要求。 票款是巴黎地鐵的主要收入。收入主要用于整個系統(tǒng)的維護(hù)，而新線路的修建還是靠政府的支持。因為，地鐵作為一種公共交通，為市民服務(wù)是主要目的，不存在盈利的問題。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（4）運營保障 新加坡在發(fā)展地鐵時，就提出建設(shè)“一站式”或“戶到戶”的交通樞紐網(wǎng)絡(luò)。這樣復(fù)雜的交通系統(tǒng)無疑需要非常周密的規(guī)劃設(shè)計，要經(jīng)得起實踐運轉(zhuǎn)的考驗。新加坡政府做了大量工作，確保地鐵有效運營。例如，政府負(fù)責(zé)調(diào)整現(xiàn)有公交車線路，以免與地鐵線重疊，造成資源浪費。政府還有意限制地鐵車票漲價，鼓勵民眾乘坐地鐵。為使地鐵

30、運作順暢、具有成本效益的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮作用，不但能夠滿足人們的需求和愿望，也有利于經(jīng)濟和環(huán)境的發(fā)展。新加坡地鐵公司在各個車站準(zhǔn)備了可免費所得路線圖、時刻表、轉(zhuǎn)車方法等資訊手冊。車站的環(huán)境設(shè)計也相當(dāng)精心，每個地鐵站都與公交車線路連接，方便乘客轉(zhuǎn)車。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,4.1 國外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營現(xiàn)狀 （5）乘客標(biāo)識指南系統(tǒng) 由于考慮到高齡乘客和不熟悉地鐵乘客的需求，東京地鐵開發(fā)了新型的乘客標(biāo)識指南系統(tǒng)。新型系統(tǒng)采用了對比效果明顯的兩種顏色系統(tǒng)。其中深藍(lán)色對進(jìn)站或換乘上車的乘客提供引導(dǎo)，黃色對出站和換乘下車乘客提供引導(dǎo)。對票價表等顯示板加大了尺寸，同時采用了背光熒光燈照明，提高了可視性。

31、,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,4.2 我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營關(guān)鍵問題 我國的城市軌道交通研究水平總體上落后于國外。由于觀念上的誤區(qū)，研究重“硬件”，輕“運營”，研究重點集中于客流預(yù)測、路網(wǎng)規(guī)劃、車站設(shè)計、車輛控制等方面，從運輸組織角度研究城市軌道交通的卻很少，即使對單條線路運輸組織的研究也沒有形成完善、全面的理論體系，純粹的城市軌道交通運輸組織理論專著并不多，對路網(wǎng)條件下的運輸組織的研究幾乎空白。就已有研究成果看，對城市軌道交通運輸組織問題的研究主要集中對單一線路的研究，且涉及的問題少，不夠全面，不能有效指導(dǎo)城市軌道交通的運營。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,4.2 我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營關(guān)鍵問

32、題 國內(nèi)外已有研究主要是針對單條軌道交通線路運輸組織優(yōu)化相關(guān)問題進(jìn)行研究，對軌道交通成網(wǎng)條件下的運輸組織問題僅涉及相關(guān)的基本概念，沒有對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的研究，對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特點、網(wǎng)絡(luò)化運營方案、長大線路的運輸組織、突發(fā)大客流的處理以及軌道交通信息化建設(shè)和運營服務(wù)管理等問題缺乏研究。但是城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運營組織還有許多問題需要解決，包括：長大干線的運輸組織、跳站（越站）運營方案、成網(wǎng)條件下軌道交通運輸組織優(yōu)化、換乘方案、突發(fā)情況下的軌道交通運輸組織等問題。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（1）軌道交通的跳站（越站）運營方案研究 軌道交通列車停站方式將直接影響到線路能力的利用、車站列車的服

33、務(wù)頻率以及經(jīng)停地區(qū)的居民出行，列車站站停方案是國內(nèi)外城市軌道交通普遍采用的運營方案。 站站停停車方案是城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)停站方案，列車在全線所有車站均停車，理論上是滿足所有乘客需求的最佳方案。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（1）軌道交通的跳站（越站）運營方案研究 站停停車方案的優(yōu)點是行車組織簡單，乘客無須同線路換乘，也無須過多關(guān)注站臺上的列車信息顯示。缺點是在跨區(qū)段、長距離出行乘客比例較大時，其車輛運用與服務(wù)水平均未達(dá)到最優(yōu)。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（1）軌道交通的跳站（越站）運營方案研究 但遇到重大節(jié)日、高峰客流異常的線路，站站停列車方案往往會使部分時段的部分列車由于客流的集中到達(dá)而嚴(yán)重超員，

34、而其后續(xù)列車卻能力虛糜。此時，跨站（跳站、飛站）運營方案能夠較好地解決列車上座率不均的問題，通過研究合理跳站方案，設(shè)置各條線路的列車停站方案，均衡線路上列車的旅客分擔(dān)情況，提高線路的整體服務(wù)能力。分析研究城市軌道交通跳站運營方案的可能性和可行性，選擇合理的軌道交通列車停站方案，實現(xiàn)居民出行便捷度、可達(dá)度和運營組織之間合理協(xié)調(diào)是城市軌道交通列車停站方案需要解決好的問題。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（1）軌道交通的跳站（越站）運營方案研究 采用跨站停站方案，列車需將沿線車站分為三種類型：A型、B型和AB型。列車相應(yīng)地分為兩類：列車A、列車B，這兩類列車輪流發(fā)車。其中列車A在A車站、AB車站停車，在B

35、車站不停車；列車B在B車站、AB車站停車，在A車站不停車。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（1）軌道交通的跳站（越站）運營方案研究 跨站停站方案的優(yōu)點是提高了AB類車站的發(fā)車頻率，減少了列車在車站的總停留時間，提高了列車運行的平均速度。缺點是A、B類車站的發(fā)車頻率降低，旅客候車時間延長，A類車站到B類車站間的客流需要換乘。 上海世博會期間以及廣州亞運會期間的突發(fā)特大客流組織，就采用了跨站（跳站）停車方案，在某些站發(fā)生故障或不具備停車條件需要進(jìn)行運行調(diào)整時，也曾出現(xiàn)過列車“飛站”的情況。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（2）長大軌道交通線路的運輸組織方案研究 結(jié)合軌道交通長大線路的具體情況，分析長大線路的運

36、輸組織難點和需要重點解決的問題。軌道交通長大線路有貫通式運營和分段運營兩種，貫通式運營相比于分段運營能夠最大限度的為乘客提供方便，減少乘客的換乘次數(shù)，但貫通式運營在運營抗干擾性方面較分段運營要差，需要結(jié)合城市軌道交通的具體情況確定長大線路是采用全線貫通式運營還是分段運營的方式。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（2）長大軌道交通線路的運輸組織方案研究 1）貫通式運營和分段式運營概念 貫通式運營：在城市軌道交通線路上，整條線路為一個運營區(qū)段，可以組織列車在全線運營。以整條線為單位制定列車交路。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（2）長大軌道交通線路的運輸組織方案研究 1）貫通式運營和分段式運營概念 分段式運營：

37、在城市軌道交通線路上，人為地將整條線路劃分為若干個運營區(qū)段，列車只能在所在區(qū)段內(nèi)運營。在分段式運營中線路本身是貫通的，僅僅在運營組織上分段（即線通，車不通）。而且每個分段內(nèi)也可以采取各種列車交路方式。如果將線路完全切斷，甚至采用了不同的車型和限界，這實際上已是完全不同制式的線路（即線不通，車不通）。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,2）貫通式運營和分段運營的優(yōu)劣分析 a.對接軌站建筑設(shè)計的影響 當(dāng)采取貫通運營時，接軌站功能定義為普通中間站，車站可采用全線統(tǒng)一的車站形式，配線簡單，車站規(guī)模較小；當(dāng)采取分段運營的時，車站功能定義為換乘站，己建線路和新建線路同時需要在該站折返，車站配線復(fù)雜，車站規(guī)模較大。,

38、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,b.對行車組織的影響 一般城軌線路長度為2030km左右，如果采取貫通運營，全線長度將達(dá)5060km，對行車和運營部門要求較高。采取全線貫通運營時，如果線路中某一點發(fā)生設(shè)備故障，將會影響全線列車運行秩序，給乘客帶來不便，運營難度加大。而采用分段運營，則能減輕故障對全線列車行車組織和運行秩序的影響，也就是線路抗風(fēng)險能力增強。 線路如果太長，當(dāng)線路中發(fā)生故障時，調(diào)整全線列車運行秩序時，會增加故障處理的難度（調(diào)整難度大）和延誤處理的時間，同時因線路長，波及的面將擴大。 采用分段運營，有利于在出現(xiàn)故障時使線路其他區(qū)段的干擾減到最低；有利于降低線路故障時的恢復(fù)難度和恢復(fù)時間；有利

39、于運營人員處置和監(jiān)控。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,c.對旅客出行的影響 貫采用全線貫通式運營時，如果采取恰當(dāng)?shù)牧熊嚱宦?，乘客不必?fù)Q乘即可實現(xiàn)往返于線路兩端，這對往返于市區(qū)和郊區(qū)之間的客流尤其有利。而如果采取分段運營，乘客必須進(jìn)行若干次換乘，才能往返于線路兩端所在地區(qū)，增加了乘客出行的不便性。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,c.對旅客出行的影響 列車交路有單一交路、大小交路銜接和大小交路嵌套方案，采用全線單一交路方案運行在組織上雖然簡單，但對動車組的需要量大，且如果線路中間某站的故障或事故將可能引起全線的癱瘓。而大小交路銜接和大小交路嵌套的方案在運輸組織管理上復(fù)雜度要高些，但在線路運營的抗干擾能力方面較

40、強，運輸組織靈活多樣。選擇適合于城市軌道交通長大線路的交路方案并計算動車組的需要量，確定合理的列車開行方案。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,單一交路,大小銜接交路,大小嵌套交路,組合交路,目前，交路主要有單一交路、大小銜接交路、大小嵌套交路和組合交路等幾種形式。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（3）城市成網(wǎng)條件下軌道交通運輸組織優(yōu)化研究 基于客流特點，研究軌道交通單線組織方案及各軌道交通線路之間的客流輸送方案，確定各條線路的列車銜接方案。研究基于路網(wǎng)客流的列車開行方案編制，協(xié)調(diào)各條線路之間的客流輸送，確定各條線路的合理到發(fā)時間間隔及接續(xù)方案；計算確定成網(wǎng)條件下各條線路的動車組需要量及動車組周轉(zhuǎn)計劃；研究成

41、網(wǎng)條件下列車運行圖自動編制的關(guān)鍵技術(shù)；研究成網(wǎng)條件下城市軌道交通的調(diào)度指揮方案及調(diào)度指揮方法，提出列車運行秩序紊亂情況的列車運行調(diào)整一般方法。,城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,（4）城市軌道交通成網(wǎng)條件下的換乘方案研究 以客流調(diào)查為基礎(chǔ)，分析軌道交通換乘客流的時空特征，研究適合城市軌道交通成網(wǎng)條件下的客流換乘模式；分析成網(wǎng)條件下?lián)Q乘系統(tǒng)的需求及功能，完成換乘設(shè)備規(guī)模及布局的規(guī)劃；確定軌道交通與其他交通運輸方式的銜接方案。 （5）突發(fā)情況下的軌道交通運輸組織方案研究 分析確定軌道交通突發(fā)情況的類型及其對軌道交通運營的影響，分析特大突發(fā)客流的特征，研究特大突發(fā)客流條件下的列車交路、列車停站及動車組運用的調(diào)整方