汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理試題庫(kù)及答案

1、.一、發(fā)動(dòng)機(jī)的性能 解釋術(shù)語(yǔ) 指示熱效率：是發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)指示功與消耗燃料的熱量的比值. 壓縮比：氣功容積與燃燒室容積之比 燃油消耗率：發(fā)動(dòng)機(jī)每發(fā)出 1KW 有效功率,在 1h 內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量 平均有效壓力：?jiǎn)挝粴飧坠ぷ魅莘e所做的有效功 有效燃料消耗率：是發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出單位有效功率時(shí)的耗油量 升功率：在標(biāo)定工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)每升氣缸工作容積說(shuō)發(fā)出的有效功率 有效扭矩：曲軸的輸出轉(zhuǎn)矩 平均指示壓力：?jiǎn)挝粴飧兹莘e所做的指示功 2、示功圖：發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)常用氣缸內(nèi)工質(zhì)壓力 P 隨氣缸容積 V（或曲軸轉(zhuǎn)角）而變化的曲線 選擇題 通常認(rèn)為，汽油機(jī)的理論循環(huán)為 （ A ） 定容加熱循環(huán) B、等壓加熱循環(huán) C、

2、混合加熱循環(huán) D、多變加熱循環(huán) 6、實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的膨脹過(guò)程是一個(gè)多變過(guò)程。在膨脹過(guò)程中，工質(zhì) （ B ） A、不吸熱不放熱 B、先吸熱后放熱 C、先放熱后吸熱 D、又吸熱又放熱 發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能用有效指標(biāo)表示，因?yàn)橛行е笜?biāo)以 （ D ） 燃料放出的熱量為基礎(chǔ) B、氣體膨脹的功為基礎(chǔ) C、活塞輸出的功率為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ) 5、通常認(rèn)為，高速柴油機(jī)的理論循環(huán)為 （ C ） A、定容加熱循環(huán) B、定壓加熱循環(huán) C、混合加熱循環(huán) D、多變加熱循環(huán) 6、實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮過(guò)程是一個(gè)多變過(guò)程。在壓縮過(guò)程中，工質(zhì) （ B ） A、不吸熱不放熱 B、先吸熱后放熱 C、先放熱后吸熱 D、又吸熱又放熱

3、2、發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)的完善程度用指示指標(biāo)表示，因?yàn)橹甘局笜?biāo)以 （ C ） A、燃料具有的熱量為基礎(chǔ) B、燃料放出的熱量為基礎(chǔ) C、氣體對(duì)活塞的做功為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ) 2、表示循環(huán)熱效率的參數(shù)有（ C ）。 A、有效熱效率 B、混合熱效率 C、指示熱效率 D、實(shí)際熱效率 發(fā)動(dòng)機(jī)理論循環(huán)的假定中，假設(shè)燃燒是（ B ）。 A、定容過(guò)程 B、加熱過(guò)程 C、定壓過(guò)程 D、絕熱過(guò)程 實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮過(guò)程是一個(gè)（ D ）。 A、絕熱過(guò)程 B、吸熱過(guò)程 C、放熱過(guò)程 D、多變過(guò)程 通常認(rèn)為，高速柴油機(jī)的理論循環(huán)為（ C ）加熱循環(huán)。 A、定容 B、定壓 C、混合 D、多變 實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的膨脹過(guò)程是一

4、個(gè)（ D ）。 A、絕熱過(guò)程 B、吸熱過(guò)程 C、放熱過(guò)程 D、多變過(guò)程 通常認(rèn)為，低速柴油機(jī)的理論循環(huán)為（ B ）加熱循環(huán)。 A、定容 B、定壓 C、混合 D、多變 汽油機(jī)實(shí)際循環(huán)與下列（ B ）理論循環(huán)相似 。 A、混合加熱循環(huán) B、定容加熱循環(huán) C、定壓加熱循環(huán) D、卡諾循環(huán) 汽油機(jī)常用的壓縮比在（ B ）范圍內(nèi)。 A、4 7 B、7 11 C、11 15 D、15 22 車用柴油機(jī)實(shí)際循環(huán)與下列（ A ）理論循環(huán)相似 。 混合加熱循環(huán) B、定容加熱循環(huán) C、定壓加熱循環(huán) D、卡諾循環(huán) 非增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在一個(gè)工作循環(huán)中，缸內(nèi)壓力最低出現(xiàn)在（ D ）。 膨脹結(jié)束 B、排氣終了 C、壓縮初期 D、

5、進(jìn)氣中期 自然吸氣柴油機(jī)的壓縮比范圍為（ D ）。 A、8 16 B、10 18 C、12 20 D、14 22 3、發(fā)動(dòng)機(jī)理論循環(huán)的假設(shè)燃燒是加熱過(guò)程，其原因是（ B ）。 A、溫度不變 B、工質(zhì)不變 C、壓力不變 D、容積不變 6、實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的膨脹過(guò)程是一個(gè)多變過(guò)程，原因是在膨脹過(guò)程中，工質(zhì)（ C ）。 A、不吸熱不放熱 B、先吸熱后放熱 C、先放熱后吸熱 D、又吸熱又放熱 2、發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能用有效指標(biāo)表示，因?yàn)橛行е笜?biāo)以（ D ）。 A、燃料放出的熱量為基礎(chǔ) B、氣體膨脹的功為基礎(chǔ) C、活塞輸出的功率為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ) 2、發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)的完善程度用指示指標(biāo)表示，因?yàn)橹甘?/p>

6、指標(biāo)以（ C ）。 A、燃料具有的熱量為基礎(chǔ) B、燃料放出的熱量為基礎(chǔ) C、氣體對(duì)活塞的做功為基礎(chǔ) D、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)三、填空題 1、P-V 圖上曲線所包圍的面積表示工質(zhì)完成一個(gè)循環(huán)所做的有用功，該圖稱為_示功圖_。 實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮過(guò)程是一個(gè)復(fù)雜的_ 多變_過(guò)程。 四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的四個(gè)沖程為：進(jìn)氣沖程、_ 壓縮_、作功沖程、排氣沖程。四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際循環(huán)由進(jìn)氣、壓縮、燃燒、_膨脹_、和排氣五個(gè)過(guò)程組成。 一個(gè)實(shí)際循環(huán)中，工質(zhì)對(duì)活塞所做的有用功稱為_指示功_。 5、升功率用來(lái)衡量發(fā)動(dòng)機(jī)_對(duì)氣缸工作容積的_利用的程度。 同樣排量的兩種汽油機(jī)，其功率大小可能并不相同，說(shuō)明強(qiáng)化程度和技術(shù)先進(jìn)程

7、度不同，衡量指標(biāo)是 _升功率_ 。 5、同樣排量的兩種汽油機(jī)，在轉(zhuǎn)速相同時(shí)，其功率大小可能并不相同，說(shuō)明容積利用程度不同，衡量發(fā)動(dòng)機(jī)單位氣缸容積所發(fā)出有效功的指標(biāo)是 _平均有效壓力_ 。 1、具有相同標(biāo)定功率的兩種柴油機(jī)，如果其干質(zhì)量不同，說(shuō)明材料利用程度和技術(shù)先進(jìn)程度不同，衡量指標(biāo)是 _比質(zhì)量_ 。 四、判斷題 比質(zhì)量是指發(fā)動(dòng)機(jī)的干質(zhì)量與所給出的標(biāo)定功率之比。 1 升功率是指發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定功率與其質(zhì)量之比。 0 有效燃料消耗率 單位有效功的耗油量（或，發(fā)動(dòng)機(jī)在 1 小時(shí)內(nèi)發(fā)出 1 kW功率所消耗的燃油質(zhì)量）。 發(fā)動(dòng)機(jī)的指示指標(biāo)有何作用？ 發(fā)動(dòng)機(jī)指示指標(biāo)用于評(píng)價(jià)其內(nèi)部循環(huán)完善性，反映氣缸內(nèi)工質(zhì)對(duì)

8、活塞的做功情況（2 分）。它是有效指標(biāo)的基礎(chǔ)，但不能綜合反映發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能（2 分）；發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能以曲軸輸出的功為依據(jù)，但不能準(zhǔn)確指示發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部過(guò)程的完善程度（1 分）。 二、發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過(guò)程一、解釋術(shù)語(yǔ) 配氣相位：發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)、排氣門開閉角度相對(duì)于上、下止點(diǎn)的分布 氣門重疊：在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)中，由于進(jìn)氣門提前開啟和排氣門遲后關(guān)閉，在上止點(diǎn)附近，存在 進(jìn)排氣門同時(shí)開啟的現(xiàn)象 充氣效率：指每一個(gè)進(jìn)氣行程所吸入的空氣質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下占有氣缸活塞行程容積的干燥空 氣質(zhì)量的比值 5、殘余廢氣系數(shù)：氣缸中殘余廢氣質(zhì)量與實(shí)際新鮮充量的質(zhì)量之比 二、選擇題 發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過(guò)程是指 （ C ） A、進(jìn)氣過(guò)程 B

9、、排氣過(guò)程 C、進(jìn)排氣過(guò)程 D、氣門開啟時(shí)期 1、發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣損失是指 （ C ） A、進(jìn)氣損失 B、排氣損失 C、進(jìn)排氣損失 D、機(jī)械損失 8、為了評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)、排氣過(guò)程中所消耗的有用功，引入的參數(shù)是 （ A ） A、泵氣損失 B、傳熱損失 C、流動(dòng)損失 D、機(jī)械損失 20、四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過(guò)程中存在氣門疊開現(xiàn)象的原因是 （ C ） A、進(jìn)氣門早開和排氣門早開 B、進(jìn)氣門晚關(guān)和排氣門早開 C、進(jìn)氣門早開和排氣門晚關(guān) D、進(jìn)氣門晚關(guān)和排氣門晚關(guān) 充氣效率用于評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際換氣過(guò)程完善程度，它的物理意義是反映 （ D ） A、機(jī)械效率 B、流動(dòng)效率 C、換氣效率 D、容積效率 14、為了利用氣流

10、的運(yùn)動(dòng)慣性，在活塞運(yùn)動(dòng)到上止點(diǎn)以后，才關(guān)閉氣門。 從上止點(diǎn)到氣門完全關(guān)閉之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為 （ C ） A、排氣提前角 B、進(jìn)氣提前角 C、排氣遲閉角 D、進(jìn)氣遲閉角 16、為了增加流通面積，在活塞運(yùn)動(dòng)到上止點(diǎn)之前，就開啟氣門。 從氣門開始打開到上止點(diǎn)之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為 （ B ） A、排氣提前角 B、進(jìn)氣提前角 C、排氣遲閉角 D、進(jìn)氣遲閉角 為了利用氣流的運(yùn)動(dòng)慣性，在活塞運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)以后，才關(guān)閉氣門。從下止點(diǎn)到氣門完全關(guān)閉之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為（ D ）。 A、排氣提前角 B、進(jìn)氣提前角 C、排氣遲閉角 D、進(jìn)氣遲閉角 發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過(guò)程是指（ C ）。 A、進(jìn)氣過(guò)程 B、排氣過(guò)程 C、進(jìn)、排氣

11、過(guò)程 D、氣門開啟過(guò)程 發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際換氣過(guò)程完善程度的評(píng)價(jià)參數(shù)有（ D ）。 A、機(jī)械效率 B、熱效率 C、進(jìn)氣馬赫數(shù) D、充氣效率 從發(fā)動(dòng)機(jī)是能量轉(zhuǎn)換裝置角度，（ C ）也是發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過(guò)程完善程度的評(píng)價(jià)參數(shù)。 A、燃燒損失 B、傳熱損失 C、換氣損失 D、機(jī)械損失三、填空題 評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過(guò)程的指標(biāo)主要是 _充氣效率_ 和 _換氣損失 進(jìn)氣損失與排氣損失之和稱為 _換氣損失排氣損失包括 _提前排氣損失_和_活塞上行強(qiáng)制排氣所消耗的有用功。 一般將四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過(guò)程分作自由排氣、強(qiáng)制排氣和慣性排氣_、進(jìn)氣和氣門疊開四個(gè)階段。將進(jìn)、排氣門開關(guān)角度以及相對(duì)上、下止點(diǎn)的位置畫出所得到的圖稱為_配氣

12、相位。 發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過(guò)程是指_排出發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的已燃廢氣，并吸入新鮮充量的過(guò)程。 在進(jìn)、排氣門開、閉的四個(gè)時(shí)期中，_進(jìn)氣遲閉_的改變對(duì)充氣效率的影響最大。 四、判斷題 在進(jìn)、排氣門開、閉的四個(gè)定時(shí)中，排氣提前角對(duì)充氣效率的影響最大。 0 從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個(gè)時(shí)期，稱為強(qiáng)制排氣階段。 0 在超臨界排氣期間，排出的廢氣量由缸內(nèi)和排氣管內(nèi)的壓力差來(lái)決定。 0 排氣終了時(shí)，排氣管內(nèi)廢氣壓力高，說(shuō)明殘余廢氣密度大，殘余廢氣系數(shù)上升。 1 充氣效率總是小于 1 的。 1 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣終了的溫度Ta 低于進(jìn)氣狀態(tài)溫度Ts 。 0 五、簡(jiǎn)答題泵氣損失的含義是什么？與換氣損失有何不同？ 發(fā)動(dòng)

13、機(jī)換氣過(guò)程消耗的功即泵氣損失（2 分）。泵氣損失是強(qiáng)制排氣損失與進(jìn)氣損失之和，并扣除實(shí)際示功圖不包含的部分，不包括提前排氣損失（2 分）。泵氣損失與換氣損失不同，后者表示實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)的差異，包括扣除部分和提前排氣損失（1 分）。 三、燃料與燃燒 解釋術(shù)語(yǔ) 著火延遲：火花引燃或加熱到燃料自然溫度以上時(shí)，可燃混合氣并不立即燃燒，需要經(jīng)過(guò)一定 延遲時(shí)間才能出現(xiàn)明顯的火焰，放出熱量 過(guò)量空氣系數(shù)：是指燃燒 1KG 燃料時(shí)實(shí)際供給的空氣量 1 與理論空氣量 10 之比 空燃比：是指燃料實(shí)際燃燒時(shí)所供給的空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量的比值 著火方式：引發(fā)燃燒過(guò)程的手段 選擇題 2、柴油的十六烷值反映其 （ A

14、 ） A、著火性能 B、抗爆性能 C、安全性能 D、點(diǎn)火性能 一般說(shuō)來(lái)，提高汽油機(jī)的壓縮比，要相應(yīng)提高所使用汽油的 （ C ） A、熱值 B、點(diǎn)火能量 C、辛烷值 D、餾程 3、極其細(xì)小油滴群的燃燒，可以看作是 （ C ） A、預(yù)混燃燒 B、擴(kuò)散燃燒 C、噴霧燃燒 D、混合燃燒 3、顆粒粗大的油滴的燃燒，應(yīng)該看作是 （ B ） A、預(yù)混燃燒 B、擴(kuò)散燃燒 C、噴霧燃燒 D、混合燃燒 2、柴油的十六烷值反映其（ A ）。 A、著火性能 B、抗爆震性能 C、安全性能 D、點(diǎn)火性能 汽油的辛烷值反映其（ ）。 A、著火性能 B、抗爆性能 C、安全性能 D、點(diǎn)火性能 評(píng)價(jià)柴油自燃性的指標(biāo)是（ C ）。

15、 A、十六烷值 B、粘度 C、餾程 D、凝點(diǎn) 8、對(duì)于汽油，化學(xué)當(dāng)量的空燃比 A / F 為（ C ）。 A、15.7 B、14.1 C、14.7 D、13.9 9、1 公斤燃料完全燃燒所放出的熱量稱為燃料的（ D ）。 A、放熱率 B、高熱值 C、低熱值 D、熱值三、填空題 汽油和柴油的牌號(hào)分別根據(jù) 辛烷值 和 凝點(diǎn) 來(lái)確定。 汽車的代用燃料主要有 二甲醚 、 水煤氣 、 乙醇 和 氫氣 等。 表示汽油抗爆性的指標(biāo)是_辛烷值_。 對(duì)于缸外形成混合氣的汽油機(jī)，其負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過(guò)改變節(jié)氣門開度大小來(lái)控制進(jìn)入氣缸內(nèi) 的混合氣數(shù)量，這種負(fù)荷調(diào)節(jié)方式稱為 _量調(diào)節(jié)_ 。 5、柴油機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過(guò)

16、改變進(jìn)入氣缸的燃油質(zhì)量來(lái)控制混合氣的濃度，這種負(fù)荷調(diào)節(jié)方式稱為 _質(zhì)調(diào)節(jié)_ 。 四、判斷題 柴油是以其凝點(diǎn)來(lái)標(biāo)號(hào)的。 0 國(guó)產(chǎn)汽油是以辛烷值來(lái)標(biāo)號(hào)的。 1 催化裂化汽油的抗爆性能好，常用作高級(jí)汽油。 1 汽油是揮發(fā)性好而又易自燃的燃料。 0 4、柴油是揮發(fā)性好而又易自燃的燃料。 0 四、汽油機(jī)混合氣的形成與燃燒 解釋術(shù)語(yǔ) 燃燒速度：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)燃燒混合氣的質(zhì)量 火焰速度：火焰鋒面移動(dòng)速度 滯燃期*：從噴油開始到壓力線脫離壓縮線所占用的曲軸轉(zhuǎn)角。 選擇題 汽油機(jī)爆震燃燒的根本原因是遠(yuǎn)端混合氣 （ B ） A、被過(guò)熱表面點(diǎn)燃 B、因溫度過(guò)高自燃 C、受火焰?zhèn)鞑ト紵?D、由已燃?xì)怏w點(diǎn)燃 汽油機(jī)出現(xiàn)表面

17、點(diǎn)火的原因中包括 （ D ） A、壓力過(guò)高 B、水垢過(guò)多 C、濃度過(guò)高 D、積炭過(guò)多 19、提高汽油機(jī)的壓縮比，要相應(yīng)提高所使用汽油的 （ C ） A、熱值 B、點(diǎn)火能量 C、辛烷值 D、餾程 汽油機(jī)的燃燒過(guò)程是 （ D ） A、溫度傳播過(guò)程 B、壓力傳播過(guò)程 C、熱量傳播過(guò)程 D、火焰?zhèn)鞑ミ^(guò)程 汽油機(jī)的燃燒過(guò)程人為地分為 （ C ） A、5 個(gè)階段 B、4 個(gè)階段 C、3 個(gè)階段 D、2 個(gè)階段 汽油機(jī)混合氣形成過(guò)程中，燃料（ B ）、燃料蒸汽與空氣之間的擴(kuò)散同步進(jìn)行。 A、噴射 B、霧化 C、蒸發(fā) D、混合 下面列出的（ B ）屬于汽油機(jī)的燃燒特點(diǎn)。 A、空氣過(guò)量 B、有時(shí)缺氧 C、擴(kuò)散燃

18、燒 D、混合氣不均勻 汽油機(jī)爆震燃燒的根本原因是遠(yuǎn)端混合氣（ A ）。 A、自燃 B、被火花塞點(diǎn)燃 C、火焰?zhèn)鞑ゲ坏?D、被壓縮 汽油機(jī)的火焰速度是（ B ）。 A、燃燒速度 B、火焰鋒面移動(dòng)速度 C、擴(kuò)散速度 D、氣流運(yùn)動(dòng)速度 提高壓縮比使汽油機(jī)的爆震傾向加大，為此，可采?。?B ）的措施。 A、減小噴油提前角 B、減小點(diǎn)火提前角 C、加大噴油提前角 D、加大點(diǎn)火提前角 評(píng)價(jià)速燃期的重要指標(biāo)中有（ B ）。* A、溫度升高率 B、最大壓力出現(xiàn)時(shí)刻 C、最高溫度 D、壓力升高時(shí)刻 下列措施中，不能夠消除汽油機(jī)爆震的是（ A ）。 A、增大點(diǎn)火提前角 B、推遲點(diǎn)火提前角 C、加強(qiáng)冷卻 D、選用高

19、牌號(hào)的潤(rùn)滑油 9、進(jìn)氣溫度控制系統(tǒng)主要用來(lái)降低的排放物是（ B ）。* A、CO 和 HC B、HC 和 NOX C、CO 和 NOX D、排氣微粒 汽油機(jī)的不規(guī)則燃燒包括（ D ）。 爆燃 B、早燃 C、自燃 D、燃燒的循環(huán)變動(dòng) 早燃發(fā)生在火花塞點(diǎn)火（ C ）出現(xiàn)。 之后 B、同時(shí) C、之前 D、不規(guī)則時(shí) 汽油機(jī)用功率混合比的混合氣工作時(shí)，燃燒速度最快，功率也最大。功率混合比是指混合氣的 B 過(guò)量空氣系數(shù) 為 A、0.75 0.85 B、0.85 0.95 C、0.95 1.05 D、1.05 1.15 從改善各缸混合氣分配的均勻性考慮，電控汽油噴射系統(tǒng)宜采用（ D ）。 單點(diǎn)噴射 B、同時(shí)

20、噴射 C、分組噴射 D、順序噴射 為了衡量發(fā)動(dòng)機(jī)工作的平穩(wěn)性，用（ B ）作為速燃期的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。* 溫度升高率 B、壓力升高率 C、最高溫度 D、最大壓力 6、單位時(shí)間內(nèi)燃燒的混合氣數(shù)量是汽油機(jī)的 （ C ） A、火焰速度 B、點(diǎn)火速度 C、燃燒速度 D、運(yùn)動(dòng)速度三、填空題 1、根據(jù)汽油機(jī)燃燒過(guò)程中氣缸壓力變化的特點(diǎn)，可以將汽油機(jī)燃燒過(guò)程分為 滯燃期、 速燃期 和 后燃期 三個(gè)階段。 壓縮比是發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的重要因素。但高壓縮比會(huì)給汽油機(jī)增加 爆燃 的趨勢(shì)。 汽油機(jī)燃燒室基本要求是 結(jié)構(gòu)緊湊、面積比小 、 燃燒室?guī)缀涡螤詈侠?、 合理組織氣流過(guò)程 和 合理組織燃燒過(guò)程 。 對(duì)液態(tài)燃料，其混合

21、氣形成過(guò)程包括兩個(gè)基本階段： 蒸發(fā) 和 混合 。 燃油的霧化是指燃油噴入_氣缸_后被粉碎分散為細(xì)小液滴的過(guò)程。* 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加時(shí)，應(yīng)該相應(yīng)地_增大_點(diǎn)火提前角。 在汽油機(jī)上調(diào)節(jié)負(fù)荷是通過(guò)改變節(jié)氣門開度來(lái)調(diào)節(jié)進(jìn)入氣缸_混合氣_的多少。負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是_量_調(diào)節(jié)。 1、汽油機(jī)負(fù)荷減小時(shí)，氣缸內(nèi)的溫度、壓力降低，爆燃傾向_小_。 16、汽油機(jī)混合氣形成的方式主要有兩類：一類是化油器式，另一類是_噴射霧化方式_。 四、判斷題 電控單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng)汽油機(jī)中，單個(gè)噴油器裝在節(jié)氣門后方的進(jìn)氣管內(nèi)。 汽油機(jī)在怠速工作時(shí)，經(jīng)濟(jì)性能和排放性能都變差。 汽油機(jī)著火不受混合氣濃度的影響，只要點(diǎn)火能量足夠高，就能保證著

22、火。 0 火花塞電極的間隙與點(diǎn)火能量沒(méi)有關(guān)系。 凡是能使燃燒室溫度和壓力升高以及促使積炭等熾熱點(diǎn)形成的一切因素，都能使表面點(diǎn)火傾向加大。 分層給氣燃燒主要是為了解決汽油機(jī)經(jīng)濟(jì)性和排氣污染問(wèn)題。 1 二、選擇題 6、柱塞式噴油泵的速度特性是 （ A ） A、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而增加 B、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少 C、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而增加 D、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而減少 3、使用柱塞式噴油泵的柴油機(jī)發(fā)生“飛車”的根本原因是 （ A ） A、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而增加 B、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少 C、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而增加 D、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而減少 3、使用柱塞式噴油泵的柴油

23、機(jī)出現(xiàn)不正常噴射的各種原因中包括 （ C ） A、高壓油管過(guò)細(xì) B、油管壁面過(guò)厚 C、噴油壓力過(guò)高 D、噴油數(shù)量過(guò)多 18、柴油機(jī)間接噴射式燃燒室類型中包括下面列出的 （ D ） A、半開式燃燒室 B、開式燃燒室 C、統(tǒng)一室燃燒室 D、預(yù)燃室燃燒室 傳統(tǒng)柴油機(jī)的噴油時(shí)刻與供油時(shí)刻（ C ）。 A、同步 B、提前 C、滯后 D、沒(méi)有聯(lián)系 柴油機(jī)的供油始點(diǎn)用（ B ）表示。 A、噴油提前角 B、供油提前角 C、霧化提前角 D、著火提前角 評(píng)價(jià)速燃期的重要指標(biāo)中有（ B ）。* A、溫度升高率 B、最大壓力出現(xiàn)時(shí)刻 C、最高溫度 D、壓力升高時(shí)刻 柴油機(jī)的理想噴油規(guī)律是（ B ）。 A、均勻噴油 B

24、、先慢后快 C、先快后慢 D、先快后慢再快 下面列出的（ C ）屬于柴油機(jī)燃燒特點(diǎn)。 A、缺氧 B、空氣過(guò)量 C、擴(kuò)散燃燒 D、混合氣預(yù)先形成 柴油機(jī)混合氣形成過(guò)程中，存在燃料燃燒、燃料（ C ）、燃料與空氣之間的擴(kuò)散同步進(jìn)行現(xiàn)象。 A、燃燒 B、凝結(jié) C、蒸發(fā) D、混合 球形油膜燃燒室屬于柴油機(jī)（ D ）燃燒室。 A、渦流式 B、預(yù)燃室 C、間接噴射式 D、直接噴射式 柴油機(jī)的燃燒方式包括（ C ）。 A、層流火焰?zhèn)鞑?B、紊流火焰?zhèn)鞑?C、擴(kuò)散燃燒 D、不規(guī)則燃燒 噴油速率在噴射初期（即滯燃期內(nèi)）應(yīng)（ B ）。 A、較大 B、 較小 C、不變 D、視情況而定 下列四個(gè)時(shí)期對(duì)柴油機(jī)壓力升高率

25、有明顯影響的是（ A ）。 A、滯燃期 B、速燃期 C、緩燃期 D、后燃期 下列四種燃燒室對(duì)噴射系統(tǒng)要求最高的是（ B ）。 A、開式燃燒室 B、半開式燃燒室 C、渦流室燃燒室 D、預(yù)燃室燃燒室 下列四種燃燒室面容比最大的是 （ C ）。 A、開式燃燒室 B、半開式燃燒室 C、渦流室燃燒室 D、預(yù)燃室燃燒室 為了衡量發(fā)動(dòng)機(jī)工作的平穩(wěn)性，用（ ）作為速燃期的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。* A、溫度升高率 B、壓力升高率 C、最高溫度 D、最大壓力三、填空題 2、油束的幾何特性可用三個(gè)參數(shù)描述，即油束射程、最大寬度和 噴霧錐角 。 柴油機(jī)燃燒過(guò)程是否完善，取決于 燃油油束、氣體運(yùn)動(dòng) 和 燃燒室 三者的合理配合。

26、 油束特性可以用 油束射程 、 最大寬度 和 噴霧錐角 三個(gè)參數(shù)來(lái)描述。 柴油機(jī)燃燒室基本要求是 機(jī)構(gòu)緊湊、面容比小、充量系數(shù)高 和 組織適當(dāng)氣流運(yùn)動(dòng) 。 柴油機(jī)燃燒過(guò)程包括 滯燃期 、速燃期、 緩燃期 和 后燃期 。 對(duì)液態(tài)燃料，其混合氣形成過(guò)程包括兩個(gè)基本階段： 蒸發(fā) 和 混合 。* 燃燒放熱規(guī)律三要素是_燃燒發(fā)熱起始時(shí)刻_、燃燒放熱規(guī)律曲線形狀和燃燒持續(xù)時(shí)間。 燃油的霧化是指燃油噴入_細(xì)小液滴_后被粉碎分散為細(xì)小液滴的過(guò)程。* 現(xiàn)代電控柴油機(jī)噴射系統(tǒng)的基本控制量是循環(huán)供油量和_噴油時(shí)刻_。 柴油機(jī)內(nèi)不均勻的混合氣是在高溫、高壓下多點(diǎn)_同時(shí)自燃_著火燃燒的。 噴油泵的速度特性是油量控制機(jī)構(gòu)

27、位置固定，循環(huán)供油量_隨噴油泵轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系。噴油泵速度特性的校正有正校正和_負(fù)校正_兩種。 噴油器有孔式噴油器和_軸針式_噴油器兩類。 柴油機(jī)噴射過(guò)程是指從噴油泵開始供油直至噴油器_針閥落座停止噴油_的過(guò)程，分為噴射延遲、_主噴射_、噴射結(jié)束三個(gè)階段。柴油機(jī)應(yīng)在上止點(diǎn)_開始噴油。 為了避免出現(xiàn)不正常噴射現(xiàn)象，應(yīng)盡可能地_高壓油管的長(zhǎng)度。 柴油機(jī)不可能形成均勻的混合氣，所以必須在過(guò)量空氣系數(shù)_的條件下工作。 柴油機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)是通過(guò)改變_質(zhì)調(diào)節(jié)_而進(jìn)入氣缸的空氣量基本不變。 噴油泵的主要作用是定時(shí)、_定量_地經(jīng)高壓油管向各缸的噴油器周期性地供給高壓燃油。 柴油機(jī)混合氣的形成方式可以分為 噴射霧化

28、和 油膜蒸發(fā) 兩種。 四、判斷題 柴油機(jī)缸內(nèi)的不均勻混合氣是在高溫、高壓下多點(diǎn)自燃著火燃燒的。 1 柴油機(jī)一般用壓力升高率代表發(fā)動(dòng)機(jī)工作粗暴的程度。 1 在柴油機(jī)中，燃料成分在燃燒室空間的分布是均勻的。 0 孔式噴油器主要用于分隔式燃燒室。 0 為了控制壓力升高率，應(yīng)增加著火延遲期內(nèi)準(zhǔn)備好的可燃混合氣的量。 0 開式燃燒室中混合氣的形成主要是靠強(qiáng)烈的空氣運(yùn)動(dòng)。 0 六、發(fā)動(dòng)機(jī)的特性 解釋術(shù)語(yǔ) 速度特性：油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)不變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)性能參數(shù)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系曲線 負(fù)荷特性：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變時(shí)，性能參數(shù)隨負(fù)荷變化的關(guān)系 發(fā)動(dòng)機(jī)特性：性能指標(biāo)（或性能參數(shù)）的變化規(guī)律 調(diào)整特性：隨調(diào)整情況而變化的關(guān)系 發(fā)動(dòng)機(jī)工況：發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況 選擇題 5、發(fā)動(dòng)機(jī)的工況變化取決于其所帶動(dòng)的工作機(jī)械的 （ A ） 運(yùn)轉(zhuǎn)情況 B、功率情況 C、速度情況 D、傳動(dòng)情況 5、發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性是一種 （ B ） A、負(fù)荷特性 B、速度特性 C、調(diào)整特性 D、萬(wàn)有特性 7、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的工