煙臺城市干道綠波交通設(shè)計與效果評價

1、煙臺城市干道綠波交通設(shè)計與效果評價 司維鵬 （交通學(xué)院 物流工程專業(yè) 2009級 物流本0901 ) 摘要：近幾年來，煙臺作為海濱城市，發(fā)展越來越快，在我國的經(jīng)濟發(fā)展中一直至占據(jù)著重要的地位。煙臺市中心地區(qū)的城市交通以公路交通為主，雖然煙臺正努力的加強交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，但是道路網(wǎng)路仍然不能滿足社會對交通不斷增長的要求。為了緩解高速發(fā)展帶來的交通擁擠，減少車輛的延誤，綠波交通的設(shè)計與深入研究能夠通過圖解法和數(shù)解法很好的解決這一難題。從而達到降低路口停車率，縮短路口停車延誤時間的目的。關(guān)鍵詞：綠波交通；數(shù)解法；圖解法；模型The Design and Evaluation of Green Wa

2、ve Traffic of Urban Artery Roads in Yantai Si Weipeng(School of Transportation,Logistics Engineering,Wuliuben0901 Grade2009,)Abstract:In recent years,Yantai as a coastal city ,develop more and more quickly and occupy an important position in Chinas economic development.Yantai center area of urban tr

3、affic is given priority to with road traffic .Yantai is working to strengthen the construction of transport infrastructure but the road network is still can not meet the requirements of the community growing traffic.In order to alleviate the high speed development of traffic congestion and reduce tr

4、affic delays, green wave traffic design and in-depth study is a key to solve this problem by graphical method and several solution .It can reduce road parking rate and decrease crossing delay time.Key Words: green wave traffic; solution;pattern;graphical method1引言 隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，煙臺等海濱城市的規(guī)模迅速擴張，城市化水平也得到

5、顯著提高。隨之而來的是私人車輛的增多，交通擁擠和交通阻塞的現(xiàn)象時常出現(xiàn)，給人們帶來了諸多不便。如果單純的依靠擴寬道路來緩解交通擁擠和交通阻塞的現(xiàn)象，不僅會耗費巨額的資金，還浪費大量的土地。因此，有必要加強交通控制系統(tǒng)的設(shè)計。車輛一路上碰到的紅燈數(shù)量太多，必然會導(dǎo)致時間的浪費，交叉路口的紅綠燈周期是可調(diào)的，它只能盡量的保證車輛高峰期的車輛不會造成車輛阻塞。并不會保證交通狀況每時每刻的順暢。可見，交通路上出現(xiàn)的交通擁擠和阻塞并不是道路不夠?qū)挸?，而是交通控制系統(tǒng)不夠合理造成的，所以，盡量的減少車輛在交叉路口碰到的紅燈數(shù)量，能夠有效地緩解交通擁擠和交通阻塞者一問題。想要達到這一目的，綠波交通的設(shè)計及深

6、入研究能夠成為我們解決這一問題重要方案。2 綠波交通的簡介2.1 綠波交通的概念所謂“綠波”交通，就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動控制的聯(lián)動信號，使主干道上的車流依次到達前方各交叉口時，均會遇上綠燈。綠波系統(tǒng)不同于交互系統(tǒng)和同步系統(tǒng)這兩種控制系統(tǒng)。在綠波系統(tǒng)道路上，各個交叉路口之間的距離各不相同，綠波系統(tǒng)根據(jù)固定的車速和交叉口的間距決定各交叉口的綠燈開始時間（即相位差）。各交叉口的周期相同，但綠燈時間和綠信比不同。車輛在第一個交叉口遇到綠燈通過后，若按一定的車速行駛，則在以后的交叉口均能遇到綠燈。 2.2 綠波交通原理 在我國城市的機動車與非機動車并行的三幅路中，機動車與非機動

7、車的車速相差懸殊，轉(zhuǎn)向時相互干擾很大。然而，“綠波”交通能夠減少交叉路口的停歇，提高車輛的平均速度和通行能力。但是這種交通組織的要求極為嚴格：交叉口的間距要大致相等；雙向行駛的車輛車速要相近，或呈一定倍數(shù)的比例關(guān)系，這樣才能保證雙向車輛到達交叉口時都能夠碰到綠燈。如果某一方車速過快或過慢，就會提前或延遲達到交叉路口，都會碰見紅燈，要等候才能進入“綠波”交通。研究把一條干道上相毗鄰的交通信號連接起來，加以協(xié)調(diào)控制， 就形成了綠波系統(tǒng)，這就是綠波系統(tǒng)的組織原理1。 3 綠波系統(tǒng)的參數(shù)綠波帶寬度、相位差、綠信比、公共周期長是進行綠波系統(tǒng)設(shè)計的重要參數(shù)，也是構(gòu)成理論設(shè)計的基礎(chǔ)。3.1 綠波帶寬度在煙臺

8、的道路交通網(wǎng)中，如果道路交叉口相距很近，各交叉口分別設(shè)置單點信號控制系統(tǒng)時，就會導(dǎo)致車輛經(jīng)常會碰到紅燈，時停時開，造成車輛的擁擠和阻塞，進而加劇環(huán)境污染。為了使車輛運行的順暢，減少各車輛在交叉路口的停留時間，從而把一條干道上相連的交通信號連接起來，加以控制，就出現(xiàn)了綠波交通系統(tǒng)。由于道路實際條件的限制，有些車輛難以處處遇到綠燈，這與綠波帶的寬度有著密不可分的影響。綠波帶2（又稱通行帶）寬度是指綠波通行時間的長度，以秒計。綠波帶的寬度是由車隊長度與其通過交叉口的速度共同決定的。設(shè)計車速應(yīng)符合城市道路設(shè)計規(guī)范CJJ37903.公式3-1 這樣只需準確的測定車隊長度就可計算出綠波帶的寬度。其中：t1

9、，t3為車對通過交叉口1、3的時刻。 根據(jù)不同道路對車速的要求和車隊長度，確定合適的周期，讓在上個交叉口綠燈開啟時啟動的車輛，按照一定的車速行駛，正好在下個交叉口綠燈亮?xí)r抵達。由于各交叉路口之間的距離不等和雙向行駛的緣故。綠波通行時間的利用不可能是100%。單行綠波帶的時間會得到充分利用，綠波帶的設(shè)計可以窄一些，普通道路的綠波帶設(shè)計得要寬一些。實際上綠波帶的寬度就是關(guān)鍵交叉口沿綠燈方向所必須的綠燈時間長。3.2 相位差相位是協(xié)調(diào)控制中聯(lián)動信號的一個主要的參數(shù)，它分為相對相位差和絕對相位差。相對相位差是指在協(xié)調(diào)控制聯(lián)動系統(tǒng)中，相鄰的兩個交叉路口相同相位的綠燈起始時間之差。而這個相對相位差與周期時

10、間比稱作相對相位差比，用百分比表示。在協(xié)調(diào)控制聯(lián)動系統(tǒng)中，規(guī)定一個交叉路口為標準路口，其相位差為零，其他交叉路口的相對于標準路口的相位差成為絕對相位差。 相位差主要由行車速度與交叉路口間的距離共同決定的。交叉路口間的距離在城市的建設(shè)時已經(jīng)固定，可在實際調(diào)查中測量得出。車速成為影響相位差的唯一因素，城市道路設(shè)計規(guī)范CJJ3790中利用公式3-2算出。公式3-2其中：t1，t3為車隊駛過交叉口1、3的時刻。3.3 綠信比綠信比是在一個周期內(nèi)，各相位的有效綠燈時間與信號周期之比，一般用百分比（%）表示。有效綠燈時間是指一個信號周期內(nèi)，某信號的綠燈時間與黃燈時間之和減去損失時間。根據(jù)美國得克薩斯交通研

11、究所的研究，對于分道行駛的交叉口，可以通過下列公式來確定綠燈時間長短。 4公式3-3 式中：n入綠燈時間內(nèi)從某個車道進入交叉口的車輛數(shù)； D車隊中頭兩個車輛進入交叉口所需要的時 H頭兩個車輛以后的各個車輛的平均車頭時間間隔； T綠綠燈時間（s）。3.最佳周期長周期長是指綠燈信號顯示兩次所需要的時間，即紅、綠、黃燈顯示時間之和。一般用C表示。單個交叉路口的信號周期長度可以根據(jù)交通量來確定，由于整個綠波系統(tǒng)有多個交叉路口，為了能夠達到系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，各個交叉路口必須采用相同的周期長度。因此，必須先確定單個交叉路口的周期長度，然后取最長的周期作為綠波系統(tǒng)的周期長度，其他交叉路口也必須采用這個周期長度。最

12、佳周期長5是信號控制交叉口，能使通車效益指標最佳的交通信號周期時長。交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中的系統(tǒng)周期時長，不僅決定于各交叉口信號配時的結(jié)果，還與各交叉口間的信號時差有關(guān)，所以在協(xié)調(diào)系統(tǒng)時差時要反復(fù)試算來確定。近似最佳周期時長為。公式3-4 式中Co為最佳周期長；Y一為組成周期的全部信號相位的各個最大Y值之和，Y=maxyi,yL為每個周期的總損失時間(s)，；l為啟動損失時間(s)，一般取為3s；I為綠燈間隔時間(s)，一般取為4s；A為黃燈時間(s)。4 綠波的系統(tǒng)設(shè)計 基于多智能體的干線雙向綠波帶協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)6主要包括路口控制智能體和中心協(xié)調(diào)智能體兩種，它們各自的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和相互關(guān)系如圖4-

13、1所示。每個路口有一個路口控制智能體，通過與設(shè)置在控制中心的中心協(xié)調(diào)智能體之間的交互，達到干線交通流以“綠波帶”式通行的整體優(yōu)化控制目的。路口控制智能體由通信模塊、本地路口信號控制模塊、本地路口車流信息處理模塊3個主要部分組成。中心協(xié)調(diào)模塊路口信息處理模塊通信模塊 中心級 路口級通信模塊通信模塊本地路口信號控制模塊本地路口車流信息處理模塊本地路口信號控制模塊本地路口車流信息處理模塊 圖2 多智能體系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)5 實例模型 在確定方案之前，必須要調(diào)查收集一批必要的道路交通數(shù)據(jù)8。 (1)交叉口間距：相鄰兩交叉口停車線到停車線的距離。 (2)街道及交叉口的布局：干道及相交道路的寬度，各進口道寬度和

14、進口道車道數(shù)。 (3)交通量：交叉口上交通流向、流量，各向交通量的日變和時變圖。 (4)交通管理規(guī)則：如限速、限制轉(zhuǎn)彎、是否限制停車等。 (5)車速和延誤：路上(或每對交叉口之問)規(guī)定行駛車速或?qū)嶋H行駛車速(或行駛時間)，及當(dāng)時所用控制方式下的延誤。然后根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，特別是交叉口間距及交通量數(shù)據(jù)，確定干線上交叉口納入線控的范圍。把交叉口間距過長和交通量懸殊、影響信號協(xié)調(diào)效果的交叉口，排除在線控系統(tǒng)之外，或納入另一相宜的系統(tǒng)內(nèi)。再用這些數(shù)據(jù)計算納入線控系統(tǒng)范圍內(nèi)的各信號所需的配時，確定一批配時方案備用。 我國北方城市主干道其路況較好，沿線交叉口較多，交叉口之間的信號控制彼此無關(guān)，造成了大量無謂的

15、延誤。有時次要道路上無車，但卻是綠燈顯示，而主要道路上卻有大量的車輛在等待。各交叉口分別設(shè)置點信號時，車輛經(jīng)常遇到紅燈，時停時開，通車不暢，且對環(huán)境污染十分嚴重。為了降低行車延誤和疏導(dǎo)交通，減少車輛在各個交叉口上的停車，同時為了減輕對城市的環(huán)境污染，提高道路使用效率，提高經(jīng)濟效益，可把交通信號設(shè)置協(xié)調(diào)起來加以控制，設(shè)置成交通信號線控系統(tǒng)9?，F(xiàn)在以實例進行分析：青年南路是煙臺市區(qū)的主要干道，它的交通順暢，對于緩解煙臺市交通擁堵的現(xiàn)象和改善煙臺市的形象具有舉足輕重的作用。青年路有許多交叉路口，現(xiàn)在就魯東大學(xué)附近的魯東大學(xué)東門交叉路口，青年南路與紅旗中路交叉路口，青年南路與南堯街交叉路口，青年南路與

16、榮堯街交叉路口，青年南路與蓁山路家岔路口進行分析。根據(jù)調(diào)查顯示，這五個路口，魯東大學(xué)東門交叉路口最大車流量5000輛/h，最小車流量1500輛/h，平均車流量3200輛/h，青年南路與紅旗中路交叉路口最大車流量3600輛/h，最小車流量600輛/h,平均車流量900輛/h，青年南路與南堯街交叉路口最大車流量4000輛/h,最小車流量1200輛/h,平均車流量2400輛/h.青年南路與榮堯街交叉路口最大車流量4000輛/h,最小車流量1200輛/h，平均流量2400輛/h，青年南路與蓁山路交叉路口最大車流量3600輛/h,最小車流量800輛/h,平均車流量1600輛/h這三個路口適合采用綠波帶協(xié)

17、調(diào)控制。 綠波系統(tǒng)信號周期的公式為公式3-5式中：L=A+全紅時間；A為黃燈時間取3s；Y為流量比（車流量與飽和流量之比）。魯東大學(xué)東門交叉路口信號周期時長計算如下：L=3+27=30s， Y近取0.64 Co=（1.530+5)/（1-0.64）140s 青年南路與紅旗中路交叉路口信號周期：L=3+90=93s， Y近似取0.25Co=（1.593+5)/(1-0.25)190s青年南路與南堯街交叉路口信號周期：L=3+27=30s Y近似取0.6Co=（1.530+5)/（1-0.6）140s青年南路與榮堯街交叉路口信號周期：L=3+27=30s Y近似取0.6Co=（1.530+5)/（

18、1-0.6）140s青年南路與蓁山路交叉路口信號周期時長計算如下：L=3+60=63s， Y近取0.44 Co=（1.563+5)/（1-0.44）178s 通過對這五個交叉路口的數(shù)據(jù)分析計算發(fā)現(xiàn)，青年南路與紅旗中路交叉路口為關(guān)鍵路口，其信號周期長為190s，因此，整個綠波系統(tǒng)的系統(tǒng)周期為190s。 5.1 圖解法把魯東大學(xué)東門路口，青年南路與紅旗中路交叉路口，青年南路與交南堯交叉路口，青年南路與榮堯街交叉路口，青年南路與蓁山路家岔路交叉路口納入一個線控系統(tǒng)，這三個路口分別記為A、B、C、D、E。根據(jù)調(diào)查結(jié)果與計算顯示，系統(tǒng)通行帶的速度大約應(yīng)在36km/h。，相應(yīng)的系統(tǒng)周期時長如按上方計算結(jié)果

19、為190s。圖中各豎線上的粗線段表示紅燈時段，如A交叉口豎線AA上的1-2、3-4、5-6段；細線表示綠燈時段。A B C D E 6 6 6 6 6 5 5 5 5 5 4 4 25s 4 4 4 時間/s 27km/h 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 190s（周期） A 550 B 850 C 400 D 320 E 圖5-1 協(xié)調(diào)時差圖解法實例 (1)從A點引一相當(dāng)于36km/h帶速的斜線，此斜線與BB線的交點，同從AA上1點所引水平線與BB線的交點（BB線上的1點）很接近。BB上的1點可取為B交叉口同A交叉口配成交互式協(xié)調(diào)的相位差；在BB線上相應(yīng)于AA線畫

20、出2-3，4-5粗線段，為B交叉口的紅燈時段。 (2)連接A點和BB上的1點成斜線段，線同CC的交點，同從AA上2點所引水平線與CC的交點（CC上的2點）很接近，CC上的2點也可取為C交叉口對B交叉口組成交互式協(xié)調(diào)的相位差，所以在CC上的2點也可畫12，34，56各粗線段，為C交叉口的紅燈線段。這樣就配成各交叉口由交互式與同步式組合成的雙向線控系統(tǒng)。 （3）連接A點和CC的2點成斜線，線在DD上的交點同從AA上3點所引水平線與DD的交點（DD上的3點）很接近，所以C交叉口與D交叉口應(yīng)是同步協(xié)調(diào)，在DD上畫與CC相同的1-2、3-4、5-6紅燈粗線段。 （4）用同樣的方法在EE線上作出紅燈粗線段

21、。這樣就配成各交叉口由交互式與同步式組合成的雙向線控系統(tǒng)。 （5）在圖上作出最后的通行帶，通過計算（550+850+400+320）（190+30）34km/h10，寬帶為30s，為周期時長190s的16%。這樣的帶速和實際車速相比過慢，為了提升帶速，有必要相應(yīng)縮短周期時長，為使帶速控制在40km/h左右，縮短周期時長到約為165s。 （6）調(diào)整綠信比。因各交叉口的綠信比都不相同，可用以下簡單方法進行調(diào)整：不移動按上述方法求得的個交叉口的紅燈（或綠燈）的中心位置，只將紅燈（或綠燈）的時間按實際綠信比延長或縮短即可。經(jīng)這樣調(diào)整后，通行帶寬度增加不少但仍低于50%周期。 5.2數(shù)學(xué)解析法以魯東大學(xué)

22、東門交叉路口，青年南路與紅旗中路交叉路口，青年南路與南堯街交叉路口（分別記為A、B、C）為例，運用數(shù)學(xué)解析法計算。它們相鄰的間距列于表5-2第二行中，A、B交叉口間距為550m，B、C間距為850m，取有效數(shù)字簡寫為35，40算得關(guān)鍵交叉口的周期時長為190s，相應(yīng)的系統(tǒng)帶速暫定為v=11.1m/s(40km/h)。 （1)計算x列。先計算vc/211190/2=1045（取有效數(shù)字104）。這就是說，相距1045m信號的時差，正相當(dāng)于交互式協(xié)調(diào)的時差(錯半個周期）；相距2090m的信號，正好是同步式協(xié)調(diào)（錯一個周期）。以A為起始信號，則其下游同A相距vc/2、vc、3vc/2處即為正好能組成

23、交互協(xié)調(diào)式同步協(xié)調(diào)的“理想信號”的位置?？紤]下游實際信號位置同各理想信號錯移的距離，顯然，此錯移距離越小信號協(xié)調(diào)效果越好。然后將vc/2的數(shù)值在實用允許范圍內(nèi)變動，逐一計算尋求協(xié)調(diào)效果最好的各理想信號的位置，以求得實際信號間協(xié)調(diào)效果最好的雙向時差。以10410作為最適當(dāng)?shù)膙c/2的變動范圍，即94114，將此范圍填入表5-2左邊x的列內(nèi)，x列各行數(shù)字即為假定“理想信號”的間距12。 表5-2 數(shù)解法確定信號時差 A B C 間距 x 55 85 y949596979899100101102103104105106107108109110111112113114 55 55 5555555555

24、5555555555555555555555555555 464544434241403938373635343332313029282726 4645444342414039383736353433323130292828 29注：A、B、C為交叉口名稱 （2）計算x列各行。以x=94的一行為列，AB交叉口實際間距為55，則55-94=-39即B點后移39，才同理想信號點結(jié)合，可同A各信號組成交互協(xié)調(diào)。如不后移，則將與A組成同步協(xié)調(diào)，此時B距A的理想信號點為55，記入AB間的一列內(nèi)。 B、C間距為85，則55+85-94=46，即C同其理想信號的錯移距離為46，記入BC間的一列內(nèi)。 這樣x=

25、94這一行的計算結(jié)束。以下再計算x列內(nèi)x=95-114各行，同樣把計算結(jié)果記入相應(yīng)的位置內(nèi)。 （3）計算y列。仍以x=94一行為例，將實際信號位置與理想信號的挪移量，按順序排列(從小到大），并計算各相鄰挪移量之差，將此差值之最大者記入b列。x=94一行的y值為14，計算方法如下。 A C B 0 46 55 9 以此類推，計算x=94114各行的y值。 (4）確定最合適的理想信號位置11。由表5-2中可知，當(dāng)x=94時，y=46為最大值。取y為最大值，對應(yīng)x的值，即可得AC各信號到理想信號的挪移量最小，即當(dāng)vc/2=940m時可以得到最好的系統(tǒng)協(xié)調(diào)率，如圖5-3所示。圖上AC同理想信號的挪移量

26、之差最大為46，則理想信號同C間的挪移量為（a-b）/2=24,即各實際信號距理想信號的挪移量最大為24. A C B A C y=46 x=94 24 94 圖5-3 理想信號位置 理想信號距C為240m,則距B為150m，即自B前移220m，即為第一理想信號，然后按次每940m間距將各理想信號列在各實際信號間。 940 940 240 550 150 700 240 A B C圖5-4 理想信號與實際信號的相對位置 （5）作連續(xù)行駛通過帶。在圖5-4中把理想信號按此列在最靠近的實際信號下面（表5-6第2行），再把各信號（AC）在理想信號的左、右位置填入表5-6第3行。 表5-5 計算緑時差

27、第1行交叉路口 A BC第2行假想信號No第3行各信號位置/m右240左150左240第4行綠信比/%65 2065第5行損失率/%261626第6行有效綠信比/%39439 把各交叉口信號配時計算所得的主干道綠信比（以周期的%計）列入表4-5第4行。因?qū)嶋H信號與理想信號位置不一致所造成的綠時損失(%)以其位置挪移量除以理想信號的間距（x=940)表示，如A交叉口的綠時損失為240/940=26%,列入表4-5第5行。從各交叉口的綠信比減去其綠信損失即為各交叉口的有效綠信比，列入表4-5第6行，則連續(xù)通過帶寬為左、右兩端有效綠信比最小值的平均值。此例從表4-5中可知，連續(xù)通過帶的帶寬為A交叉口

28、的有效綠信比為26%與H交叉口的有效綠信比26%的平均值26%。 （6）求時差。合用一個理想信號的左、右相鄰時間信號間，改用同步式協(xié)調(diào)；其他各實際信號間都用交互式協(xié)調(diào)，每隔一個理想信號的實際信號間又是同步式協(xié)調(diào),有效綠信比平均為30%。 如保持原定周期長，則系統(tǒng)帶速須調(diào)整為 以上計算結(jié)果，可用用時間距離圖13表示。 30% 30% 35km/h 35km/h A B C 圖5-6 時間-距離 注:圖中30%為綠波帶寬度，即能夠以綠波形式通過各交叉口的百分比（有效綠信比）。 (7）驗證方案實施效果。這樣的線控配時方案在實施之初，應(yīng)當(dāng)實地驗證方案的效果；在實施后，還應(yīng)當(dāng)定期實地驗證。即檢測車輛平均

29、延誤、排隊長度等項交通指標。若發(fā)展效果不夠理想，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場重新調(diào)查的各項交通數(shù)據(jù)（即平均車速、干道與支路上的交通流量與流向等）重新計算配時方案，及時調(diào)整配時設(shè)計。 （8）由前所述可作出基于數(shù)解法的干道協(xié)調(diào)控制相位差優(yōu)化的流程圖14，如圖5-7所示：確定單個交叉口確定單個交叉口的周期和綠信比確定公用周期及各交叉口協(xié)調(diào)相位最小綠燈時間確定非關(guān)鍵交叉口的協(xié)調(diào)綠燈時間是單向協(xié)調(diào)否？確定理想間距確定最大挪移量確定個交叉口綠燈損失率確定平均行駛速度確定各交叉口初始相位差 是計算綠波帶寬度確定相位差雙向流量是否平等？ 相位差優(yōu)化結(jié)束 是 是 否調(diào)整交叉口間相位差優(yōu)化結(jié)果是否滿足優(yōu)化目標？ 是 否 圖5-7 干道協(xié)調(diào)控制相位優(yōu)化差流程圖 6. 結(jié)束語煙臺城市干道綠波交通系統(tǒng)的設(shè)計及優(yōu)化，既是交通領(lǐng)域研究的一個熱點，又是該領(lǐng)域研究的一個難點。本文對綠波交通做了一些簡單介紹，并給出了綠波交通設(shè)計時的基本參數(shù)和設(shè)計方法。根據(jù)實時的交通狀況，動態(tài)確定信號燈的公共周期，綠信比和相位差。綠波交通是一種理想的設(shè)計，并不能保證所有車輛在交叉路口都會碰到綠燈。但是，可以減少車輛在交叉路口碰到紅燈的次數(shù)。這對于控制煙臺城市干道交通流量，減少車輛擁堵現(xiàn)象，提高交通運行效率具有重要的意義。參考文獻：1 徐循初. 城市道路與交通規(guī)劃M