8交通安全統(tǒng)計分析.ppt

1、第六章 道路交通事故現(xiàn)場調(diào)查,長沙理工大學(xué) 2011年2月,目 錄,第一節(jié) 交通事故數(shù)據(jù)的采集與管理 第二節(jié) 交通事故統(tǒng)計分析 第三節(jié) 事故的分布規(guī)律 第四節(jié) 事故黑點鑒定分析,第一節(jié) 交通事故數(shù)據(jù)的采集與管理,交通事故信息管理系統(tǒng) 以系統(tǒng)工程理論為指導(dǎo)，利用計算機科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代治理理論，在公安信息網(wǎng)絡(luò)上二次開發(fā) ； 對道路交通事故信息進(jìn)行科學(xué)治理，形成一個多層次、多功能、上下聯(lián)通、反應(yīng)靈敏的信息處理系統(tǒng) ； 職能：決定信息的需要量，通過對信息的評估、摘要、索引和處理，改善信息的質(zhì)量，把必要的、可靠的信息及時地分送到適當(dāng)?shù)闹卫韺雍筒糠郑剐畔⒛鼙挥行У厥褂?； 信息系統(tǒng)能夠使未經(jīng)描述、解釋或判

2、定的資料，經(jīng)過整理、組織、比較和分析，成為有意義的或有用的信息，起到顧問、協(xié)調(diào)、治理和控制作用，保證決策的正確程度，加快決策速度，進(jìn)步工作效率 ；,2.2 道路交通事故統(tǒng)計方法,第二節(jié) 道路交通事故統(tǒng)計分析,2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),絕對指標(biāo) 反映事故總體規(guī)模和水平的絕對數(shù)量； 根據(jù)反映的時間狀況不同，可分為時點指標(biāo)、時期指標(biāo)； 交通安全四項指標(biāo)：交通事故次數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)、直接經(jīng)濟損失； 性質(zhì)：是認(rèn)識事故的起點，計算相對指標(biāo)的基礎(chǔ)。,2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),相對指標(biāo) 將事故中有關(guān)指標(biāo)對比而得，用于揭示交通事故內(nèi)部規(guī)律的指標(biāo)； 優(yōu)勢是能為絕對指標(biāo)構(gòu)建共同的比較

3、基礎(chǔ)； 相對指標(biāo) 結(jié)構(gòu)相對數(shù) 部分與總數(shù)之比，表達(dá)各類構(gòu)成占總數(shù)量的比值； 比較相對數(shù) 同一事故現(xiàn)象在同一時期內(nèi)的指標(biāo)數(shù)在不同地區(qū)之間的比較值或者同一總體中有聯(lián)系的兩個指標(biāo)之比； 強度相對數(shù) 兩個性質(zhì)不同但有密切聯(lián)系的絕對指標(biāo)間的相互對比值，用以表示事故總體中某一面的嚴(yán)重程度；,2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),平均指標(biāo) 平均數(shù)，反映某地或某一時段內(nèi)餓平均事故狀況； 算數(shù)平均數(shù)、幾何平均數(shù)、調(diào)和平均數(shù)、中位數(shù),2.1交通事故統(tǒng)計指標(biāo),4.動態(tài)指標(biāo) 反映事故現(xiàn)象在時間上的發(fā)展變化規(guī)律； 動態(tài)絕對數(shù)，動態(tài)相對數(shù)，動態(tài)平均數(shù)； 動態(tài)絕對數(shù) 1. 動態(tài)絕對數(shù)列 將事故現(xiàn)象的某一絕對指

4、標(biāo)按時間先后順序排列形成的數(shù)列； 2. 增減量 事故指標(biāo)在一定時期內(nèi)增加或者減少的絕對數(shù)量； 定基增減量、環(huán)比增減量； 定基增減量以計算期前的某一特定時期為固定基準(zhǔn)期； 環(huán)比增減量以計算期的前一期為基準(zhǔn)期。,2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),動態(tài)相對數(shù) 同一事故現(xiàn)象在不同時期的兩個數(shù)值之比； 主要有事故發(fā)展率和事故增長率； 1. 事故發(fā)展率 本期統(tǒng)計數(shù)與基期數(shù)之比，表達(dá)同類型事故統(tǒng)計數(shù)在不同時期發(fā)展變化餓程度。 1）定基發(fā)展率 本期統(tǒng)計數(shù)與基期統(tǒng)計數(shù)的比率； 2）環(huán)比發(fā)展率 本期統(tǒng)計數(shù)與前期統(tǒng)計數(shù)的比率； 2. 事故增長率 表達(dá)事故統(tǒng)計數(shù)以基期或前期為基礎(chǔ)凈增長的比率； 分為定基增長率和環(huán)比增長率；,

5、2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),動態(tài)平均值 包括平均增減量、平均發(fā)展率和平均增長率； 平均增減量是環(huán)比增減量時間序列的序時平均數(shù)，用簡單算術(shù)平均數(shù)計算； 平均發(fā)展率是環(huán)比發(fā)展率時間序列的序時平均數(shù)，采用幾何平均算法； 平均增長率可視作環(huán)比增長率的序時平均數(shù)，依據(jù)平均發(fā)展 率計算。,2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),5. 事故率 一定時期內(nèi)，一個國家、某一地區(qū)或某一具體道路地點的事故次數(shù)、傷亡人數(shù)與其人口數(shù)、登記機動車輛數(shù)、運行里程的相對關(guān)系，主要有億車公里事故率、人口事故率、車輛事故率和綜合事故率等。 億車公里事故率 車公里數(shù)計算方法：以每輛車的年平均運行公里數(shù)乘以運行車輛數(shù)；用道

6、路長度乘以道路上的年交通量；以所轄區(qū)全年總的燃料消耗量除以單車每公里平均燃料消耗量。 百萬輛車事故率 常用于交叉口的事故率統(tǒng)計。 P199 EXAMPLE.,2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),人口事故率 每100萬人事故死亡率用于國家或國際地區(qū)級的統(tǒng)計區(qū)域； 每10萬人事故死亡率用于城市； 車輛事故率 總結(jié)：億車公里事故率最常用，因為其評價最全面，人口事故率和車輛事故率評價不全面。,2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),綜合事故率 表達(dá)了萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，考慮了人和車的因素，但未考慮車輛行駛里程； 當(dāng)量換算：,2.1 交通事故統(tǒng)計指標(biāo),2.2 道路交通事故統(tǒng)計方法,采用基層初步統(tǒng)計、逐步匯總的方

7、式進(jìn)行； 初步統(tǒng)計材料由各交通管理部門的基層單位填寫交通事故統(tǒng)計表； 報表的格式和項目由上級管理機關(guān)設(shè)計； 匯總方式分類統(tǒng)計： 按地區(qū)、按時間、按質(zhì)別、按量別 統(tǒng)計方法： 統(tǒng)計圖、統(tǒng)計表 交通事故信息管理系統(tǒng),道路交通事故統(tǒng)計圖表,第三節(jié) 事故的分布規(guī)律,事故時間分布特點 事故空間分布特點 事故的動態(tài)分布 事故的成因分布特征 高速公路交通事故的特點,事故的時間分布特點,交通事故的時間分布是指事故隨時間而變化的統(tǒng)計特征。,交通事故與交通活動和交通環(huán)境都有著密切的相關(guān)關(guān)系。,交通活動，如交通流量大小，速度特性等在不同的時間上一般具有固定的規(guī)律性。例如周六、周日上班時間的車流量當(dāng)然要小于周一至周五。

8、,顯然，交通事故具有隨時間變化而變化的特征，宏觀的統(tǒng)計分析可揭示出其變化的規(guī)律性,從圖中可以看出，下半年的事故多于上半年其中11、12月份的事故最多2、3月份的事故最少,1992年全國道路交通事故月份分布,圖中可以看出兩個事故發(fā)生時間峰值：4時-16時及16時-20時，故黎明和黃昏時分事故次數(shù)及死亡人數(shù)明顯偏高,從圖中可知周一至周五每天發(fā)生死亡事故27.7件，周六、周日品均為31.8件，故存在著周末死亡事故多的趨勢,看書P65圖3-2,看書P66圖3-3,從路段來看該路段存在事故黑點即79-81km處。事故都的原因是該段路為一段隧道，受照明及道路條件影響事故發(fā)生較多。,事故的空間分布,交通事故

9、的空間分布是指交通事故在城市、農(nóng)村、在各種類型的道路上以及具體的路段、交叉口上的分布情況。,事故的形態(tài)分布,交通事故的形態(tài)分布是指在某一區(qū)域的道路交通系統(tǒng)上或某一具體的道路上，正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾相撞、撞固定物、同向刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等事故現(xiàn)象的構(gòu)成情況。找出突出的事故現(xiàn)象，以便提出相應(yīng)的預(yù)防措施是分析事故形態(tài)分布的主要目的。,這是某省高速公路的事故形態(tài)分布，固定碰撞及追尾相撞兩種事故形態(tài)分列第一二位。,某省的其他各級公路事故動態(tài)分布，可知正面碰撞、側(cè)面碰撞及追尾碰撞三種事故的累計頻率達(dá)到的80%,事故的成因分布特征,交通事故是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境諸要素配合失

10、調(diào)而發(fā)生的，因此分析交通事故的成因分布特點最主要就是分析這些因素對交通事故形成的影響程度。在所有的交通事故中，直接因人而引發(fā)的交通事故占事故總數(shù)的90%,一、人的原因 下圖是1992年我國道路交通死亡事故中因各種行為的人引發(fā)的交通事故分布情況示意圖,據(jù)1988-1992年全國道路交通死亡事故的統(tǒng)計分析可知因駕駛員過錯造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)的60%以上，加上無證駕駛的越達(dá)到70%。從造成事故的違章行為來看，由大到小依次是超速行駛、違章操作、違章超車、逆道行駛、違章裝載和酒后駕車。,自行車交通是我國道路交通的一大特色。據(jù)統(tǒng)計我國現(xiàn)有非機動車大約3億輛，因騎車人原因造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)

11、的13%。騎車人造成交通事故的主要原因是違章在機動車道內(nèi)行駛、猛拐、和搶行。,因行人造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)的12%。行人違章發(fā)生的交通事故主要表現(xiàn)在不走人行道、無視交通信號、橫穿道路。,這里送笑話一個： 有一天某出租車司機在轉(zhuǎn)彎時，沒注意一個老大爺從路邊走過，一下碰倒了老大爺，他急忙下車看老大爺是否受傷。結(jié)果老大爺只是擦破了點皮并無大礙，他在確定老大爺沒事后說：這是我開了十幾年車第一起交通事故。老大爺聽了很不爽就說了：這是我走了60年路第一次被車撞到,二、車的原因,由車輛造成的交通事故通常是制動失靈、燈光失效、機件損壞和車輛裝載超高、超寬、超重以及裝載貨物綁扎不牢引起的。 據(jù)典型調(diào)查統(tǒng)計

12、，現(xiàn)有運行車輛中30%左右屬于機構(gòu)失調(diào)、帶病運行。 隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步和相關(guān)的法律法規(guī)完善以及公民法律意識的增強，這類事故占事故總數(shù)的比值在不斷下降。,自2004年7月至2009年8月，豐田在中國共有24次召回，涉及車輛近120萬輛。而同期豐田在中國市場售出的汽車也不過是130多萬輛，也就是 說，豐田在中國平均每賣出10輛汽車，就有9輛存在隱患需要召回。如此頻繁地大批量召回，讓豐田質(zhì)量大打折扣。在一項“你是否還會購買豐田汽車”的網(wǎng)上調(diào) 查中，共有1萬多名網(wǎng)友參與，其中有73的網(wǎng)友表示不會購買。,豐田自己也承認(rèn)質(zhì)量有問題。豐田社長豐田章男近日提出“質(zhì)量比數(shù)量更重要”，豐田宣布放棄奪取 全球15市

13、場份額的目標(biāo)，從而退出全球銷量第一的爭奪戰(zhàn)。 豐田宣布從2010年2月28日開始在華召回天津工廠生產(chǎn)的城市多功能車RAV4，總數(shù)為 75552輛，均為2009年3月19日至2010年1月25日期間生產(chǎn)。豐田中國透露，經(jīng)查，卡羅拉、凱美瑞和漢蘭達(dá)等其他三個車型均無須召回。,2009年中國車主的投訴比2008年大幅上漲了39.7，這個數(shù)字幾乎與2009年中國車市增長的幅度同步；而尤為讓人擔(dān)心的是，在中國車主的 這些投訴中，汽車質(zhì)量問題的投訴比例達(dá)到45.8，高居第一。汽車質(zhì)量，成為中國車主在過去一年里最不滿意的購車和用車體驗。 2009年，由于市場嚴(yán)重的供不應(yīng)求，導(dǎo)致廠家的精力幾乎全部集中在如何解

14、決產(chǎn)能的限制、盡快消化市場的訂單上面，而相對忽視了汽 車的質(zhì)量問題。汽車質(zhì)量的下降，正成為車市在供不應(yīng)求之下帶來的一個重要的“副產(chǎn)品”，而這個“副產(chǎn)品”，也許是致命的。,三、道路的原因,我國每年因為道路原因造成的交通事故約占事故總數(shù)的3%-5%(P69圖3-7)。 從道路形式，平直的道路上和急彎陡坡道路都可能成為事故多路段。,四、環(huán)境因素,道路周圍的環(huán)境對交通事故有較大的影響。一般來說，城市道路干道兩側(cè)商業(yè)化程度高的路段和公路通過村鎮(zhèn)、街道化程度高的路段的事故率高于其他路段。 風(fēng)、雨、霧和冰雪等惡劣天氣，影響了駕駛員正常駕駛的條件，導(dǎo)致事故多發(fā)。,高速公路的事故特點,高速公路是采用了全封閉、全

15、立交、嚴(yán)格控制出入的快速交通干道，同時又具有汽車專用、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高、沿線設(shè)施齊全等功能。因此，高速公路上的交通事故居有其獨特性。,第四節(jié) 事故多發(fā)點的鑒定及成因分析,一、定義 事故多發(fā)地點即危險路段或危險路口，也稱黑點、黑段。 明確的含義是:在一定長度或一定面積的路段內(nèi),單位時間里發(fā)生的事故數(shù)超過規(guī)定限值的地點就是事故多發(fā)地點。 不同國家對事故多發(fā)地點的限值標(biāo)準(zhǔn)是不同的。 首先將事故多發(fā)地點鑒定出來，再對其形成誘因進(jìn)行排查，以便進(jìn)一步開展交通安全整治工作。,挪威：長100 m 的路段內(nèi)，4 年發(fā)生4起以上含人員傷亡的交通事故，稱為道路黑點。黑段的定義是：長1 km 的路段內(nèi)4 年發(fā)10起以上人員

16、傷亡的交通事故，稱為黑段 。 英國：長100 m路段內(nèi)3 年發(fā)12起以上含人員傷亡的交通事故稱為道路黑點。 北京交通工程研究所：5 年發(fā)生50 起以上事故的路口(段)為道路黑(段)。 2001年我國公安部交通管理局發(fā)布了全面排查交通事故多發(fā)點段工作方案，其中對公路交通事故多發(fā)地點的鑒別標(biāo)準(zhǔn)，做了如下的規(guī)定：1)多發(fā)點，為500 m范圍內(nèi)，1年之中發(fā)生3 次重大以上交通事故的地點；2）多發(fā)段，為2 000m 范圍內(nèi)或道路橋、涵洞的全程，1年之中發(fā)生3次重大以上交通事故的路段。,第四節(jié) 事故多發(fā)點的鑒定及成因分析,二、鑒定方法 事故次數(shù)法 按一定時期內(nèi)的事故次數(shù)進(jìn)行篩選。先選取一臨界的事故次數(shù)作為

17、鑒別標(biāo)準(zhǔn)，若某以地點的事故次數(shù)大于臨界值，則被認(rèn)為是事故多發(fā)地點。 優(yōu)點：簡單、直接、容易應(yīng)用 缺點：判定指標(biāo)單一，沒有考慮交通量、路段長度等因素的影響，容易將非危險路段誤判 適用范圍：較小的交叉口和路段,第四節(jié) 事故多發(fā)點的鑒定及成因分析,第四節(jié) 事故多發(fā)點的鑒定及成因分析,事故率法 按一定時期內(nèi)的事故率的大小進(jìn)行評定。先選取一可接受的事故率水平作為鑒別標(biāo)準(zhǔn)，若某以地點的事故率大于臨界值，則被認(rèn)為是事故多發(fā)地點。 優(yōu)點：簡單、直接、容易應(yīng)用，考慮了交通量和路段長度的影響 缺點：容易將非危險路段歸類為危險路段，容易漏掉嚴(yán)重的危險路段 錯誤的推算：具有較低交通量的短路段擁有高事故率，而具有高事故

18、次數(shù)和高交通量的路段擁有低事故率；具有低車輛數(shù)、低事故次數(shù)的交叉口擁有高事故率，而具有高車輛數(shù)、高事故數(shù)的交叉口擁有低事故率。,第四節(jié) 事故多發(fā)點的鑒定及成因分析,矩陣法 綜合考慮事故次數(shù)和事故率的鑒定方法。 以事故次數(shù)作為橫坐標(biāo)，事故率作為縱坐標(biāo)，繪制矩形圖，在圖中劃分出不同的危險區(qū)域。 優(yōu)點：兼顧事故次數(shù)和事故率；判定直觀；矩陣單元可實時調(diào)整 缺點：只能簡單的區(qū)分非危險路段，對危險路段不能進(jìn)行本質(zhì)的判別,第四節(jié) 事故多發(fā)點的鑒定及成因分析,質(zhì)量控制法 在美國被廣泛采用。將預(yù)定改善地點或路段上的事故率與所有相似地點或路段的事故率作比較，根據(jù)顯著性水平建立評價路段的事故率上限和下限。 假如預(yù)定

19、改善地點的事故率大于上限，就視為公路危險地點,應(yīng)優(yōu)先采取改善措施；在上、下限之間則酌情處理；小于下限就是低事故地點，不屬于危險地點。,第四節(jié) 事故多發(fā)點的鑒定及成因分析,速度比判斷法 又稱安全系數(shù)法。為評價汽車沿危險路段前后行駛速度的差異，特引出安全系數(shù)K安全，作為交通安全性的評價指標(biāo)。,第四節(jié) 事故多發(fā)點的鑒定及成因分析,事故影響系數(shù)線性圖法 某一路段道路交通事故發(fā)生的相對概率可用總計的事故率系數(shù)來評價。 系數(shù)計算 由各種不同路段上的各部分相對事故系數(shù)的乘積來計算。P213 繪圖：對某一道路上的所有路段，分別計算綜合影響系數(shù)，并沿道路方向繪制成坐標(biāo)圖即為事故影響系數(shù)線形圖。 排序 產(chǎn)生原因：

20、相鄰路段上的系數(shù)差別比較??；改善整條路狀況受限制 解決方法：引入一個事故嚴(yán)重性的修正系數(shù)m P213,累計頻率曲線法 鑒定方法： 將事故數(shù)或者事故率排序，計算其累計頻率，整理出累計頻率很小，但事故數(shù)很高的位置作為事故多發(fā)路段的可能位置； 步驟： 將整條公路分成等長的小單元； 計算發(fā)生n起事故的頻率和累計頻率，繪制累計頻率曲線； 初步選定事故黑點； 現(xiàn)場勘察：包括現(xiàn)場道路狀況、車輛行駛狀況和車輛環(huán)境 確定黑點并整改,第四節(jié) 事故多發(fā)點的鑒定及成因分析,交叉口危險度的判定 交叉口的安全狀況不僅取決于交叉口的沖突點、分流點、合流點等交通特征，還和交通流量大小、交通流線交角等相關(guān)。 原聯(lián)邦德國的T拉波波爾特提出整個交叉口的危險度為： G愈大，則交叉口的設(shè)計對交通愈不合適，其上的道路交通事故的概率也愈高。,前蘇聯(lián)EM洛巴諾夫 先提出了確定交叉口上交錯點處可能發(fā)生事故數(shù)計算公式： 再用1千萬輛汽車通過交叉口發(fā)生的道路交通事故數(shù)構(gòu)建安全評價指標(biāo)進(jìn)行危險度評價,三、事故多發(fā)地點的成因分析 （1）路段成因分析 “突出性”假設(shè) 事故多發(fā)地點的誘導(dǎo)因素所引發(fā)的事故量高于其他相似路段的平均事故量