汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理練習(xí)題

1、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理練習(xí)題第一章 發(fā)動(dòng)機(jī)性能一、概念解釋：1、發(fā)動(dòng)機(jī)的理論循環(huán)：是將非常復(fù)雜的實(shí)際工作過程加以抽象簡化，忽略次要因素后建立的循環(huán)模式。2、循環(huán)熱效率：是工質(zhì)所做循環(huán)功與循環(huán)加熱量之比，用以評(píng)定循環(huán)經(jīng)濟(jì)性。（P2）3、有效指標(biāo)：以曲軸輸出功為計(jì)算基準(zhǔn)的指標(biāo)。有效指標(biāo)被用來直接評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作性能的優(yōu)劣。（P15）4、有效熱效率：是實(shí)際循環(huán)的有效功與為得到此有效功所消耗的熱量的比值。（P17）5、平均有效壓力：是發(fā)動(dòng)機(jī)單位氣缸工作容積輸出的有效功。（P16）6、有效燃油消耗率：是指每小時(shí)單位有效功率所消耗的燃料。（P17）二、填空：1、發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)主要有 動(dòng)力 性能指標(biāo)、 經(jīng)濟(jì) 性

2、能指標(biāo)和運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)。（P1）2、三種發(fā)動(dòng)機(jī)的理論循環(huán)，即 等容 加熱循環(huán)、 等壓 加熱循環(huán)和 混合 加熱循環(huán)。（P1）3、發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)是由 進(jìn)氣 、 壓縮 、 燃燒 、 膨脹 和 排氣 五個(gè)過程組成的，較之理論循環(huán)復(fù)雜得多。（P6）4、以工質(zhì)對(duì)活塞所作之功為計(jì)算基準(zhǔn)的指標(biāo)稱為 指示 性能指標(biāo)；以曲軸輸出功為計(jì)算基準(zhǔn)的指標(biāo)稱為 有效 性能指標(biāo)；（P12）、（P15）5、機(jī)械損失的測(cè)定方法有多種，常用的方法有 示功圖法 、 倒拖法 、 滅缸法 、 油耗線法 等。（P19）三、判斷題：1、隨著發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比的增大，循環(huán)熱效率提高，循環(huán)平均壓力增大。（ ）2、壓縮過程的作用是增大作功過程溫差，獲得最

3、大限度的膨脹比,提高熱功轉(zhuǎn)換率,同時(shí)也為燃燒過程創(chuàng)造有利條件。在柴油機(jī)中，壓縮后氣體的高溫還是保證燃料著火的必要條件。（ ）（P7）3、衡量發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性能的重要指標(biāo)是有效熱效率和有效燃油消耗率，它們兩者之間成正比關(guān)系。（ ）（P17）反比。4、發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣溫度高，說明燃料燃燒后，轉(zhuǎn)變?yōu)橛杏霉Φ臒崃慷?，工作過程進(jìn)行得好。（ ）（P10）改為“發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣溫度低，”5、人們?cè)谘芯堪l(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)時(shí)，通常將實(shí)際循環(huán)簡化為理論循環(huán)。兩種循環(huán)最大的區(qū)別為：實(shí)際循環(huán)向冷源放熱，理論循環(huán)絕熱。（ ）（P1）四、簡答：1、發(fā)動(dòng)機(jī)的理論循環(huán)是將非常復(fù)雜的實(shí)際工作過程加以抽象簡化，需作五個(gè)假設(shè)，哪五個(gè)？（P1）1）假設(shè)

4、工質(zhì)是理想氣體，其物理常數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的空氣物理常數(shù)相同，整個(gè)循環(huán)中工 質(zhì)的物理性質(zhì)及化學(xué)性質(zhì)不變，工質(zhì)比熱容為常數(shù)。 2）假設(shè)工質(zhì)是在閉口系統(tǒng)中作封閉循環(huán)。 3）假設(shè)工質(zhì)的壓縮及膨脹是絕熱等熵過程。 4）假設(shè)燃燒是外界無數(shù)個(gè)高溫?zé)嵩吹热莼虻葔合蚬べ|(zhì)加熱。工質(zhì)放熱為等容放熱。 5）假設(shè)循環(huán)過程為可逆循環(huán)。2、用倒拖法測(cè)量機(jī)械損失的過程？（P19）在電力測(cè)功器的試驗(yàn)臺(tái)上，先使發(fā)動(dòng)機(jī)在給定工況穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)冷卻液、機(jī)油溫度到達(dá)正常數(shù)值時(shí)，立即切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油（柴油機(jī)）或停止點(diǎn)火（汽油機(jī)），同時(shí)將電力測(cè)功器轉(zhuǎn)換為電動(dòng)機(jī)，倒拖發(fā)動(dòng)機(jī)到同樣轉(zhuǎn)速，并且維持冷卻液和機(jī)油溫度不變，這樣測(cè)得的倒拖功率即為發(fā)動(dòng)機(jī)

5、在該工況下的機(jī)械損失功率。3、用滅缸法測(cè)量機(jī)械損失的過程？（P20）第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過程一、概念解釋：1、充量系數(shù)：每缸每循環(huán)實(shí)際吸入氣缸的新鮮空氣質(zhì)量與進(jìn)氣狀態(tài)下理論計(jì)算充滿氣缸 工作容積的空氣質(zhì)量比值稱為充量系數(shù)，又叫充量效率或容積效率，它是衡量不同發(fā) 動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能和進(jìn)氣過程完善程度的重要指標(biāo)。（P28）2、殘余廢氣系數(shù)：進(jìn)氣過程結(jié)束時(shí)氣缸內(nèi)殘余廢氣量與進(jìn)人氣缸中新鮮空氣的比值。（P29） 3、進(jìn)氣馬赫數(shù)：是進(jìn)氣門處氣流平均速度與該處聲速之比，它是決定氣流性質(zhì)的重要參數(shù)。（P30）二、填空：1、四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過程包括從排氣門開啟直到進(jìn)氣門關(guān)閉的整個(gè)時(shí)期，可分作 自由排氣 、 強(qiáng)制排

6、氣 、 進(jìn)氣 和 燃燒室掃氣 四個(gè)階段。（P24）三、判斷題： 1、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過程的任務(wù)是將氣缸內(nèi)的廢氣排除，并充入盡可能多的新鮮空氣或燃料和空氣的混合氣，同時(shí)功耗要少。（ ）（P25） 2、氣門重疊期間進(jìn)氣管、氣缸、排氣管連通，可以利用氣流的壓差和慣性清除殘余廢氣，增加進(jìn)氣量。氣門重疊的角度選擇以新鮮充量不流入排氣管為原則。（ ）（P26）3、排氣損失與進(jìn)氣損失之和稱為換氣損失，其中排氣損失與進(jìn)氣損失相比，排氣損失相對(duì)較小。（ ）（P27）進(jìn)氣損失相對(duì)要少。四、簡答：1、簡述排氣損失？（P26） 從排氣門提前打開，直到進(jìn)氣行程開始，缸內(nèi)壓力到達(dá)大氣壓力前循環(huán)功的損失稱為排氣損失。它可分為

7、自由排氣損失和強(qiáng)制排氣損失。隨著排氣提前角的增大，自由排氣損失增加，而此時(shí)強(qiáng)制排氣損失減小，最有利的排氣提前角最小。2、何為發(fā)動(dòng)機(jī)充量系數(shù)？（P28）五、論述：1、試述影響充量系數(shù)的因素？（P29） 1、進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)缸內(nèi)壓力 2、進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)缸內(nèi)氣體溫度 3、殘余廢氣系數(shù) 4、進(jìn)排氣相位角 5、壓縮比 6、進(jìn)氣狀態(tài)第三章 發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣渦輪增壓1、 概念解釋：1、增壓：就是利用增壓器將空氣或可燃混合氣進(jìn)行壓縮，再送入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的過程。（P36）二、填空：1、按增壓系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式分類有 機(jī)械增壓系統(tǒng) 、 廢氣渦輪增壓系統(tǒng) 、 復(fù)合式發(fā)動(dòng)機(jī) 、 組合式渦輪增壓系統(tǒng) 、 氣波增壓系統(tǒng) 等。（P37）2、

8、提高發(fā)動(dòng)機(jī)的單機(jī)功率有以下三條途徑：1） 改變發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)參數(shù) ，2）提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或活塞平均速度 ，3） 提高發(fā)動(dòng)機(jī)的平均有效壓力 。（P36）3、限制汽油機(jī)增壓的主要技術(shù)障礙是 爆燃 、 混合氣的控制 、熱負(fù)荷 和 增壓器的特殊要求 等。三、判斷題：1、渦輪的功用是將廢氣所擁有的能量盡可能多地轉(zhuǎn)化為渦輪旋轉(zhuǎn)的機(jī)械功。（ ）（P43）2、壓氣機(jī)出現(xiàn)喘振的原因是由于流量過小時(shí)，在葉片擴(kuò)壓器內(nèi)和工作輪進(jìn)口處氣流與壁面分離而引起的。（ ）（P47）3、離心式壓氣機(jī)的工作特點(diǎn)是在高轉(zhuǎn)速時(shí)可能發(fā)生堵塞，在低速時(shí)可能引起喘振。（ ）（P48）4、限制汽油機(jī)增壓的主要技術(shù)障礙是爆燃、混合氣的控制、熱負(fù)荷和

9、增壓器的特殊需求等。（ ）（P51）四、簡答：1、 渦輪廢氣增壓系統(tǒng)的工作原理？（P42）廢氣渦輪增壓器是利用內(nèi)燃機(jī)排出的部分廢氣能量，推動(dòng)渦輪機(jī)高速旋轉(zhuǎn)，從而帶動(dòng)安裝在同一根軸上的離心式壓氣機(jī)，增大內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣壓力的工作機(jī)械。2、 如何處理汽油機(jī)進(jìn)氣增壓與爆燃的關(guān)系？（P52）3、增壓發(fā)動(dòng)機(jī)中特別是高增壓時(shí)較多采用進(jìn)氣中冷技術(shù)的原因？（P54）五、論述：1、 就柴油機(jī)來說，增壓系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有何影響，如何解決？（P55）第四章 燃料與燃燒化學(xué)一、概念解釋：1、過量空氣系數(shù) ：是指發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中，燃燒1kg燃油實(shí)際供給的空氣量與理論空氣量之比。是反映混合氣形成和完善程度及整機(jī)性能的一個(gè)重要

10、參數(shù)。（P72）2、空燃比：是指燃燒時(shí)空氣流量與燃料流量之比。（P72）二、填空：1、 汽油的性能對(duì)汽油機(jī)的工作有很大影響，因此對(duì)它有一定的要求。汽油的主要性能有抗爆性 、 蒸發(fā)性 、 氧化安定性 、 抗腐蝕性 及 清凈性 等。（P58）2、 按化學(xué)動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)著火機(jī)理可分為 熱自燃機(jī)理 和 鏈鎖自燃機(jī)理 兩類。（P73）3、 一切燃燒過程都由 著火 和 燃燒 兩個(gè)階段組成。（P73）三、判斷題：1、 汽油的蒸發(fā)性越強(qiáng)，就越容易氣化，有利于燃燒，因此越好。（ ）（P59）2、 十六烷值過高或過低的柴油，都對(duì)柴油機(jī)的性能或工作不利。（ ）（P61）3、 汽油、柴油習(xí)慣上被稱為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的

11、常規(guī)燃料，而其余則叫做代用燃料。（ ）（P63）4、 燃料開發(fā)包含兩個(gè)方面，一是獲得廉價(jià)的、有穩(wěn)定來源的代用燃料；二是“設(shè)計(jì)”新型燃料。（ ）（P70）5、 柴油的理論空氣量為14.9（kgkg），汽油的理論空氣量為14.5（kgkg）。（ ）（P72）柴油的是14.5，汽油的是14.9。6、 過量空氣系數(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程的一個(gè)重要參數(shù)。若過量空氣系數(shù)小于1，則稱為稀混合氣，若過量空氣系數(shù)大于1，則稱為濃混合氣，若過量空氣系數(shù)等于1，則稱為標(biāo)準(zhǔn)混合氣）。（ ）（P72）大于1是稀，小于1是濃。7、 汽油理論上完全燃燒時(shí)的燃空比為14 .9。（ ）（P72）空燃比才是14.9。8、 汽油機(jī)的著火

12、為高溫單階段著火，柴油機(jī)的著火為低溫多階段著火。（ ）（P75）四、簡答：1、什么是過量空氣系數(shù)?它與混合氣濃度有何關(guān)系? （P72） 燃燒1kg燃油實(shí)際供給的空氣量與理論空氣量之比，稱為過量空氣系數(shù)。若過量空氣系數(shù)大于1，稱為稀混合氣，若小于1，稱為濃混合氣，若等于1，稱為標(biāo)準(zhǔn)混合氣。過量空氣系數(shù)是反映混合氣形成和完善程度及整機(jī)性能的一個(gè)重要參數(shù)，在保證完全燃燒的前提下，應(yīng)力求過量空氣系數(shù)小。2、 簡述燃料的著火機(jī)理? （P73） 按化學(xué)動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)，著火機(jī)理可分為熱自燃機(jī)理和鏈鎖自燃機(jī)理兩類。熱自燃理：在著火的準(zhǔn)備階段，混合氣進(jìn)行著氧化過程，放出熱量。放熱的同時(shí)，由于溫差的原因，會(huì)對(duì)周圍介

13、質(zhì)散熱。若化學(xué)反應(yīng)所釋放出的熱量大于所散失的熱量，混合氣的溫度升高， 進(jìn)而促使混合氣的反應(yīng)速率和放熱速率增大。這種相互促進(jìn)，最終導(dǎo)致極快的反應(yīng)速率而著火。鏈鎖自燃機(jī)理：通過鏈鎖反應(yīng)（即一個(gè)活化作用能引起很多基本反應(yīng)）逐漸積累活化中心，使反映自動(dòng)加速，直至著火。第五章 柴油機(jī)混合氣的形成和燃燒一、概念解釋：1、噴油器的流通特性：噴孔流通截面積與針閥升程的關(guān)系。（P81）二、填空：1、柴油機(jī)燃油供給系統(tǒng)的作用是對(duì) 燃油噴入量 、 噴油時(shí)刻 和 油束的空間形態(tài) 三方面進(jìn)行控制。（P77）2、噴油系統(tǒng)的作用是 定時(shí) 、 定量 并按 一定規(guī)律 向柴油機(jī)各缸供給高壓燃油。（P77）3、噴射過程是指從 噴油

14、泵 開始供油直至 噴油器 停止噴油的過程，整個(gè)過程分三個(gè)階段，即 噴射延遲階段 、 主噴射階段 和 噴射結(jié)束階段 。（P81）4、柴油機(jī)噴射過程出現(xiàn)不正?，F(xiàn)象有二次噴射 、 斷續(xù)噴射 、 不規(guī)則噴射 和隔次噴射 、 滴油現(xiàn)象 等。（P85）5、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過程分成 著火落后期（又稱滯燃期） 、 速燃期 、 緩燃期 、 補(bǔ)燃期 四個(gè)階段。（P85）6、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣形成的兩種基本方式： 空間霧化混合 和 壁面油膜蒸發(fā)混合 。（P91）7、內(nèi)燃機(jī)缸內(nèi)的氣流運(yùn)動(dòng)形式可分為 渦流 、 擠流 、 滾流 和 湍流 四種形式。（P92）三、判斷題：1、供油始點(diǎn)和噴油始點(diǎn)一般用供油提前角和噴油提前角來表示

15、，兩者之差稱為噴油延遲角。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高以及高壓油管越長，則噴油延遲角越大。（ ）（P81）2、燃油的霧化是指燃油噴入燃燒室內(nèi)后被粉碎分散為細(xì)小液滴的過程。油滴越細(xì)小，與空氣接觸表面積越大。（ ）（P83）3、油束的幾何形狀主要包括油束射程（又稱為貫穿距離）L和噴霧錐角或油束的最大寬度B。（ ）（P83）4、溫度越高或壓力越高，則著火落后期越短。柴油的自燃性較好，著火落后期也較短。（ ）（P86）5、由于不可能形成完全均勻的混合氣，所以使柴油機(jī)必須在過量空氣系數(shù)大于1的條件下工作；與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)的空氣利用率較低。（ ）（P87） 6、由于柴油機(jī)的燃料混合時(shí)間很短，無論是直噴式燃燒室或非直

16、噴式燃燒室，都要求進(jìn)氣系統(tǒng)產(chǎn)生強(qiáng)的進(jìn)氣渦流，加強(qiáng)混合效果。（ ）（P101）四、簡答：1、請(qǐng)說明柴油機(jī)供油規(guī)律與噴油規(guī)律存在明顯差異的原因。（P82） (1) 燃油的可壓縮性 （2）壓力波傳播滯后 （3）壓力波動(dòng) （4）高壓容積變化五、論述：1、請(qǐng)論述柴油機(jī)非直噴式燃燒室的優(yōu)缺點(diǎn)？（P100）2、柴油機(jī)直噴式燃燒室有哪些共同的特點(diǎn)，請(qǐng)說明？（P98）第六章 汽油機(jī)混合氣的形成和燃燒一、概念解釋：1、表面點(diǎn)火：在汽油機(jī)中，凡是不靠電火花點(diǎn)火而由燃燒室內(nèi)熾熱表面（如排氣門頭部、火花塞絕緣體或零件表面熾熱的沉積物等）點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象，統(tǒng)稱表面點(diǎn)火。（P112）2、開環(huán)控制：是根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器和負(fù)荷傳感

17、器測(cè)得的信號(hào)，在存儲(chǔ)器中預(yù)定的點(diǎn)火MAP圖上找出對(duì)應(yīng)于該工況的近似最佳點(diǎn)火提前角來控制點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火。（P113）3、閉環(huán)控制：是指借助安裝在排氣管中的氧傳感器送來的反饋信號(hào)，對(duì)理論空燃比進(jìn)行反饋控制的方式。（P142）二、填空：1、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)正常燃燒過程分成 著火落后期 、 明顯燃燒期 、 補(bǔ)燃期 三個(gè)階段。（P106）2、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的不正常燃燒分成 爆燃 和 表面點(diǎn)火 兩類。（P111）3、汽油機(jī)不規(guī)則燃燒可分為 循環(huán)變動(dòng) 和 各缸工作不均勻 兩類。（P110）4、電子控制系統(tǒng)分為 和 兩類。（P142）5、汽油機(jī)的燃油配制有 化油器式 和 燃油噴射式 供油兩種方式。（P115）6、根據(jù)汽油

18、的噴射位置，汽油噴射系統(tǒng)可分為 缸內(nèi)噴射 和 進(jìn)氣管噴射 兩大類，進(jìn)氣管噴射又進(jìn)一步分為 單點(diǎn)噴射 和 多點(diǎn)噴射 。（P118）7、按噴射方式，汽油噴射系統(tǒng)分為 連續(xù)噴射 和 間歇噴射 兩種。（P118）8、按空氣流量的測(cè)量方法，汽油噴射系統(tǒng)可分為 質(zhì)量流量 控制的汽油噴射系統(tǒng)、 速度密度 控制的汽油噴射系統(tǒng)和 節(jié)流速度 控制的汽油噴射系統(tǒng)三種。（P119）三、判斷題：1、發(fā)動(dòng)機(jī)工作是否有爆燃現(xiàn)象，一方面取決于所用燃料，另一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)條件和燃燒室的設(shè)計(jì)。（ ）（P112）2、閉環(huán)控制是根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器和負(fù)荷傳感器測(cè)得的信號(hào)，在存儲(chǔ)器中預(yù)定的點(diǎn)火MAP圖上找出對(duì)應(yīng)于該工況的近似最佳點(diǎn)火

19、提前角來控制點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火。（ ）（P113）這是開環(huán)控制。3、隨著負(fù)荷的減小，最佳點(diǎn)火提前角要推遲。（ ）（P115）要提早。4、轉(zhuǎn)速增加時(shí)，應(yīng)增大點(diǎn)火提前角。（ ）（P115）5、汽油機(jī)在小負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，供給混合氣也應(yīng)加濃，而且加濃的程度隨負(fù)荷的增加而增大。（ ）（P117）隨負(fù)荷的增加而減小。6、發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制噴射技術(shù)就是：無論何種工況下，都使發(fā)動(dòng)機(jī)的過量空氣系數(shù)等于1或接近1。（ ）四、簡答：1、什么是汽油機(jī)的表面點(diǎn)火？（P112）在汽油機(jī)中，凡是不靠電火花點(diǎn)火而由燃燒室內(nèi)熾熱表面(如排氣門頭部、火花塞絕緣體或零件表面熾熱的沉積物等)點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象，統(tǒng)稱表面點(diǎn)火。2、簡單說明湍流火焰燃燒

20、特點(diǎn)？（P109）3、電控汽油噴射系統(tǒng)常用傳感器有哪些？（P130136）電控汽油噴射系統(tǒng)常用傳感器有進(jìn)氣管壓力傳感器、空氣流量傳感器、溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、空燃比傳感器、爆燃傳感器共九種。五、論述：1、什么叫爆燃？產(chǎn)生爆燃的因素，爆燃對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有何危害？（P111112）2、請(qǐng)說明汽油機(jī)燃燒室設(shè)計(jì)的基本要求？（P143144）第七章 發(fā)動(dòng)機(jī)特性一、概念解釋：1、發(fā)動(dòng)機(jī)的特性：就是在一定條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)或特性參數(shù)隨各種可變因素的變化規(guī)律。（P153）2、發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行特性：是發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨工況參數(shù)的變化規(guī)律。（P153）3、發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)整特性：

21、是發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨調(diào)整參數(shù)變化而變化的關(guān)系。（P153）4、負(fù)荷特性：是指當(dāng)轉(zhuǎn)速不變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系。（P155）5、發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性：是指發(fā)動(dòng)機(jī)在油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)（油量調(diào)節(jié)齒條、拉桿或節(jié)氣門開度）保持不變的情況下，主要性能指標(biāo)（轉(zhuǎn)矩、油耗、功率、排氣溫度、煙度等）隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律。（P159）6、調(diào)速特性 ：是指噴油泵調(diào)速手柄位置固定，在調(diào)速器起作用時(shí)，柴油機(jī)的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系。（P164）7、萬有特性：發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性：負(fù)荷特性、速度特性只能表示某一油量控制機(jī)構(gòu)位置固定或某一轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)間的變化規(guī)律，而對(duì)于工況變化范圍大的發(fā)動(dòng)機(jī)要分析各種工況下的性能，就需

22、要在一張圖上全面表示出發(fā)動(dòng)機(jī)性能的特性曲線，這種能夠表達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)多參數(shù)的特性稱為萬有特性。（P167）二、填空：1、汽油機(jī)的速度特性取決于 、 、 和 的值隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律。（P160）2、汽車用柴油機(jī)裝有兩極式調(diào)速器，這種調(diào)速器只有在 最低轉(zhuǎn)速 和 最高轉(zhuǎn)速 下才起作用。（P165）三、判斷題：1、發(fā)動(dòng)機(jī)的特性就是在一定條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)或特性參數(shù)隨各種可變因素的變化規(guī)律。（ ）2、發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行特性是發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨工況參數(shù)的變化規(guī)律。（ ）（P153）3、發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)整特性是發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨調(diào)整參數(shù)變化而變化的關(guān)系。（ ）（P153）4、發(fā)動(dòng)機(jī)工況是指發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行的工作狀況。（ ）（P

23、153）5、汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與轉(zhuǎn)速都在很大范圍內(nèi)變化，該工況又被稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的面工況。（ ）（P153）6、發(fā)動(dòng)機(jī)的特性曲線，是評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)的一種簡單、直觀、方便的形式，是分析和研究發(fā)動(dòng)機(jī)的一種最基本的手段。（ ）（P154）7、負(fù)荷特性是指當(dāng)負(fù)荷不變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系。（ ）（P155） 當(dāng)轉(zhuǎn)速不變時(shí).隨負(fù)荷變化而變化。8、因?yàn)椴裼蜋C(jī)的指示熱效率比汽油機(jī)高，所以柴油機(jī)的燃油消耗率數(shù)值高于汽油機(jī)。（ ）（P159）從數(shù)值上看，汽油機(jī)的燃油消耗率高于柴油機(jī)。9、汽油機(jī)的燃油消耗率在中、小負(fù)荷區(qū)遠(yuǎn)高于柴油機(jī)。（ ）（P159）10、汽油機(jī)的排氣溫度就要比柴油機(jī)高。（ ）（P159

24、）11、柴油機(jī)的外特性比汽油機(jī)外特性的動(dòng)力適應(yīng)性差；因此，柴油機(jī)需要采用專門設(shè)計(jì)的調(diào)速器，在低于標(biāo)定轉(zhuǎn)速進(jìn)行校正，使轱出轉(zhuǎn)矩增大；高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速需要調(diào)速，避免超速。（ ）（P163）12、發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械損失消耗了部分指示功率，而使對(duì)外輸出的有效功率減少。發(fā)動(dòng)機(jī)在滿負(fù)荷工作時(shí)，機(jī)械損失大，所以輸出有效功率減少。（ ）（P158） 13、造成柴油機(jī)與汽油機(jī)的燃油消耗率差異的主要原因在于指示熱功率的差異。（ ）（P158）在于指示熱效率的差異。四、簡答：1、簡述柴油機(jī)和汽油機(jī)的負(fù)荷特性的差異（P158）、汽油機(jī)的燃油消耗率普遍較高，且從空負(fù)荷向中、小負(fù)荷段過渡時(shí)，燃油消耗率下降緩慢，仍維持在較高水平，燃

25、油經(jīng)濟(jì)性明顯較差。、汽油機(jī)排氣溫度普遍較高，且與負(fù)荷關(guān)系較小。、汽油機(jī)的燃油消耗量曲線彎曲度較大，而柴油機(jī)的燃油消耗量曲線在中、小負(fù)荷段的線性較好。1、什么是柴油機(jī)調(diào)速特性？（P164） 噴油泵調(diào)速手柄位置固定，在調(diào)速器起作用時(shí)，柴油機(jī)的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān) 系稱為柴油機(jī)的調(diào)速特性。2、什么是發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性？（P167）五、論述：1、按圖比較說明汽油機(jī)與柴油機(jī)負(fù)荷特性差異并說明原因？（P158）2、對(duì)比分析柴油機(jī)和汽油機(jī)速度特性的特點(diǎn)（P162）、柴油機(jī)在各種負(fù)荷的速度特性下的轉(zhuǎn)矩曲線都比較平坦； 汽油機(jī)的速度特性的轉(zhuǎn)矩曲線的曲率半徑較小，節(jié)氣門開度越小，轉(zhuǎn)矩峰值向低速移動(dòng)，且隨轉(zhuǎn)速變化的斜

26、率越大。、汽油機(jī)的有效功率外特性線的最大值點(diǎn)，一般在標(biāo)定功率點(diǎn)； 柴油機(jī)可以達(dá)到的最大值點(diǎn)的轉(zhuǎn)速很高，而標(biāo)定點(diǎn)要比其低得多。、柴油機(jī)的燃油消耗率曲線在各種負(fù)荷的速度特性下都比較平坦，僅在兩端略有翹起，最經(jīng)濟(jì)區(qū)的轉(zhuǎn)速范圍很寬。 汽油機(jī)則有所不同，其油耗曲線的翹曲度隨節(jié)氣門開度減小而劇烈增大，相應(yīng)最經(jīng)濟(jì)區(qū)的轉(zhuǎn)速范圍越來越窄。3、 汽油機(jī)、柴油機(jī)的萬有特性各有什么特點(diǎn)？（P169）4、第八章 發(fā)動(dòng)機(jī)排放與噪音一、填空：1、發(fā)動(dòng)機(jī)主要排放污染物有 一氧化碳 、 碳?xì)浠衔?、 氮氧化合物 和 微粒 等。（P172）2、發(fā)動(dòng)機(jī)排放主要和發(fā)動(dòng)機(jī)的 混合器形成 、 燃燒過程 及燃燒結(jié)束后在排氣過程中的化學(xué)反應(yīng)有關(guān)，此外，還與燃油的蒸發(fā)等因素有關(guān)。（P173）3、汽油機(jī)污染物主要是 CO 、 HC 和 NOx ，而柴油機(jī)污染物主要是 微粒