長(zhǎng)沙市城區(qū)道路交通擁堵的特點(diǎn)、成因及對(duì)策

1、隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的機(jī)動(dòng)車保有量每年以20%的速率迅速上升，交通運(yùn)輸日趨發(fā)達(dá)，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相對(duì)落后對(duì)高速發(fā)展的交通運(yùn)輸造成了一定的阻滯，交通安全形勢(shì)日益嚴(yán)峻，特別是城市交通，由于城市人口密集，機(jī)動(dòng)車相對(duì)集中，交通流量大且交通流復(fù)雜，城市現(xiàn)有的道路交通管理設(shè)施跟不上日新月異的交通形勢(shì)，而改造工作由于投資太大等原因又較難實(shí)施，這就造成了城市交通的通病道路交通擁堵。跟全國(guó)許多大中城市一樣，長(zhǎng)沙市的道路交通擁堵日益加劇，道路交通擁堵問(wèn)題的緩解治理工作也越來(lái)越引起社會(huì)各界的重視。1長(zhǎng)沙市道路交通擁堵的特點(diǎn)1.1 長(zhǎng)沙市道路交通擁堵的空間分布1.1.1 過(guò)江交通通道擁堵 根據(jù)交通流量

2、統(tǒng)計(jì)分析，長(zhǎng)沙的過(guò)江交通主要集中于湘江的橘子洲大橋、銀盆嶺大橋、猴子石大橋，過(guò)江通道交通量較大，交通擁堵嚴(yán)重，橘子洲大橋擁堵尤為突出。據(jù)交通量調(diào)查統(tǒng)計(jì)，橘子洲大橋高峰小時(shí)雙向交通量達(dá)5900-6100PCU/H，以每車道設(shè)計(jì)通行能力1500PCU/H計(jì)算，交通飽和度已經(jīng)達(dá)到1，已達(dá)到通行能力的極限，2007年19月橘子洲大橋擁堵達(dá)275次之多，平均每天擁堵1次以上。銀盆嶺大橋高峰小時(shí)雙向交通量達(dá)4700-4900PCU/H，交通飽和度已經(jīng)達(dá)到0.82，2007年19月銀盆嶺大橋擁堵達(dá)204次。 將橘子洲大橋、銀盆嶺大橋交通量與1998年觀測(cè)交通量對(duì)比，表明河?xùn)|與河西交通聯(lián)系有了較大的增長(zhǎng)，橘子

3、洲大橋、銀盆嶺大橋1998年與2006年交通量對(duì)比見(jiàn)下圖1。（見(jiàn)圖1） 圖1:橘子洲大橋、銀盆嶺大橋1998年與2006年交通量對(duì)比 瀏陽(yáng)河的過(guò)河通道也經(jīng)常出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。東屯渡大橋是遠(yuǎn)大路通往汽車東站最便捷通道，大橋橋面雙向兩車道，連接橋梁兩側(cè)道路均比橋面寬，形成橋面交通通行瓶頸，擁堵由此而生。瀏陽(yáng)河大橋（連接三一大道），橋面比兩側(cè)道路窄，三一大道車流量大，且距離三一大道與二環(huán)線立交橋近，橋面經(jīng)常出現(xiàn)擁堵，2007年19月?lián)矶麓螖?shù)達(dá)79次。1.1.2 二環(huán)線交通擁堵 根據(jù)交通流量高峰時(shí)段調(diào)查，二環(huán)線高峰時(shí)段部分路段高負(fù)荷運(yùn)行，尤以東二環(huán)線（三一大道長(zhǎng)沙大道）交通壓力為甚，高峰小時(shí)雙向流量達(dá)84

4、50 PCU/H，2007年19月?lián)矶麓螖?shù)達(dá)112次；其次是南二環(huán)線，南二環(huán)線韶山南路芙蓉南路高峰小時(shí)雙向流量達(dá)5850PCU/H。1.1.3 主干道交叉口交通擁堵 近年來(lái)，長(zhǎng)沙市主干道交叉口擁堵加劇，交叉口延誤增加，行車通暢度下降。擁堵的交叉口主要集中在中心城區(qū)的五一大道、芙蓉路、韶山路、東二環(huán)、八一路等主干道上，它們是：芙蓉路與城南路交叉口、芙蓉路與人民路交叉口、五一大道與黃興路交叉口、五一大道與芙蓉路交叉口、韶山路與人民路交叉口、韶山路與城南路交叉口、八一路與車站路交叉口、城南路與曙光路交叉口、人民路與朝陽(yáng)路交叉口、勞動(dòng)路與芙蓉路環(huán)島、東二環(huán)遠(yuǎn)大路環(huán)島、東二環(huán)人民路環(huán)島等。如八一路與車站

5、路交叉口，2007年19月?lián)矶麓螖?shù)達(dá)167次之多。 根據(jù)2007年二環(huán)線內(nèi)主次干道交通流量調(diào)查分析，得到城市主次干道交通流量及飽和度圖（見(jiàn)圖2及圖3）。 圖2:城區(qū)二環(huán)線內(nèi)主要道路高峰時(shí)段交通流量圖 圖3:中心城區(qū)主要道路高峰時(shí)段飽和度圖1.2 長(zhǎng)沙市道路交通擁堵的時(shí)間分布 長(zhǎng)沙市道路交通擁堵的時(shí)段主要分布在16:0020:00，這是由長(zhǎng)沙市的居民出行時(shí)間分布特性及生活習(xí)慣等所決定的。長(zhǎng)沙市居民出行調(diào)查結(jié)果顯示，居出行量的高峰比較明顯，早高峰小時(shí)為7:008:00；晚高峰小時(shí)為17：0018：00，但晚高峰發(fā)生的時(shí)間相對(duì)較為長(zhǎng)一些。圖4：長(zhǎng)沙市城區(qū)道路交通擁堵時(shí)段分布折線圖(2007年4-9月

6、)2長(zhǎng)沙市道路交通擁堵的主要原因2.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面的原因 一個(gè)完善、合理的道路網(wǎng)，是均衡交通流的基礎(chǔ)。長(zhǎng)沙市具有獨(dú)特的“山、水、洲、城”城市形態(tài)，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本上呈不規(guī)則的棋盤狀，并沿湘江呈帶狀分布，受地理?xiàng)l件的限制，長(zhǎng)沙市路網(wǎng)布局不利車流的快速疏散。湘江兩岸的道路自成系統(tǒng)，湘江兩岸之間依賴橋梁連結(jié)?，F(xiàn)湘江兩岸雖已有橘子洲大橋、銀盆嶺大橋、猴子石大橋、黑石鋪大橋、月亮島大橋、三汊磯大橋六座橋梁連結(jié)，但連接湘江兩岸主城區(qū)的只有橘子洲大橋、銀盆嶺大橋、猴子石大橋三座大橋，造成交通量集中在以跨江橋梁為中心的主干道以及與之相關(guān)聯(lián)的連通道上，過(guò)江通道成為影響交通通行的最大瓶頸，造成車流易于集中，難以疏

7、散，道路系統(tǒng)總體交通容量受到很大限制。 道路網(wǎng)容量，除了與道路長(zhǎng)度和道路面積等關(guān)鍵指標(biāo)有關(guān)外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關(guān)系，及其網(wǎng)絡(luò)的連通性等條件。由于長(zhǎng)沙市缺乏快速道路系統(tǒng)，長(zhǎng)沙東二環(huán)、南二環(huán)緊臨河?xùn)|主城區(qū)，而主城區(qū)又缺少南北向的主干道，造成東二環(huán)、南二環(huán)交通壓力過(guò)大。在近四年，雖然長(zhǎng)沙市道路人均擁有道路面積穩(wěn)定增長(zhǎng)，年平均增長(zhǎng)率為7.5%左右，但至2006年12月，長(zhǎng)沙市的路網(wǎng)各指標(biāo)中，僅人均道路面積（10.18平方米/人）達(dá)到了城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50220-95）規(guī)定的“人均占有道路用地面積宜為7-15平方米”的規(guī)定，道路網(wǎng)密度、快

8、速道網(wǎng)密度、主次干路網(wǎng)密度、支路網(wǎng)密度分別為4.86、0.23、2.27、1.98公里/平方公里，低于城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50220-95）要求的5.6-7.4、0.3-0.4、2.3-3.0、3.0-4.0公里/平方公里，其中快速道網(wǎng)密度、支路網(wǎng)密度差距較大，離國(guó)家暢通工程A類城市一等標(biāo)準(zhǔn)差距更大。而且值得注意的是，近幾年新建或改拓建的道路大部分位于二環(huán)以外的城市邊緣區(qū)，中心城區(qū)的道路各項(xiàng)指標(biāo)增幅很小。 綜上可知，長(zhǎng)沙的部分主干道寬敞只是一種表象，由于貫通市區(qū)缺乏快速通道，主干道系統(tǒng)空間布局不均衡，城市南北向的主干道不足，支路網(wǎng)嚴(yán)重短缺，“微循環(huán)”聯(lián)通道系統(tǒng)薄弱，交通循環(huán)能力較差

9、，通達(dá)性不強(qiáng)，交通設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理、有效供給不足，使得城市主流交通過(guò)分集中在主干道上，以致主干道交叉口交通擁堵日益加劇。2.2 土地利用方面的原因 長(zhǎng)沙市中心城區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與其交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出。為深入研究交通擁堵與土地利用之間的關(guān)系，2006年有關(guān)部門特針對(duì)長(zhǎng)沙市典型地塊進(jìn)行了土地利用調(diào)查，調(diào)查范圍為八一路、勞動(dòng)路、黃興路、韶山路圍合的近6平方公里的區(qū)域。從土地利用角度發(fā)現(xiàn)以下三方面原因引起交通擁堵：2.2.1 容積率與交通擁堵 此地塊的平均容積率為2.32.5之間，建筑密度達(dá)45以上。如此高的建筑密度所對(duì)應(yīng)的容積率卻并不高，反映出此地塊用地并沒(méi)有集約化利用，而建筑密度高勢(shì)必

10、造成公共開(kāi)敞空間、室外停車場(chǎng)地的減少，這也從一定程度上造成交通的擁擠。將各地塊的容積率與交通擁堵點(diǎn)及地段進(jìn)行疊加，容積率高的區(qū)域交通問(wèn)題也較為顯著。在此區(qū)域中，最高容積率為地塊4，即平和堂、新世界附近，此地塊容積率達(dá)到4.55.0之間。 圖5： 調(diào)查區(qū)域內(nèi)各小區(qū)容積率分析2.2.2 公共服務(wù)設(shè)施與交通擁堵 公共設(shè)施尤其是大型公共設(shè)施的分布對(duì)于交通也產(chǎn)生重要的影響。行政辦公、商業(yè)金融、文化娛樂(lè)、體育設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生以及學(xué)校等公共設(shè)施是交通的吸引點(diǎn)，合理的公共設(shè)施分布有助于改善交通問(wèn)題，而不合理的布局則會(huì)引起交通問(wèn)題。經(jīng)調(diào)研顯示，在交通擁堵區(qū)域附近大多高密度高強(qiáng)度地布設(shè)著公共服務(wù)設(shè)施，吸引大量交通量

11、，受“金角銀邊”開(kāi)發(fā)理念的驅(qū)使，大型的公共設(shè)施開(kāi)發(fā)通常選擇在城市重要干道的沿線或交叉口周邊，且其主入口多直接面向城市干道，有的臨路建筑改為商貿(mào)等用途（如解放西路沿線許多建筑改設(shè)為酒巴），這給原本交通就非常繁重的城市干道更增加了交通壓力。某著名城市規(guī)劃師曾說(shuō)過(guò)“在城市中，要對(duì)日?；顒?dòng)進(jìn)行功能性集中，并對(duì)這些集中點(diǎn)進(jìn)行有機(jī)疏散”。在此典型區(qū)域，功能性集中做到了，此區(qū)域配套較完善、功能較齊全，但有機(jī)疏散卻未做到位。如商業(yè)過(guò)分集中在五一商圈，在交通環(huán)境已趨惡化的情況下，依然有大型商場(chǎng)層出不窮，無(wú)疑是雪上加霜。 圖6： 調(diào)查區(qū)域內(nèi)公共服務(wù)設(shè)施分布圖2.3 公共交通方面的原因 現(xiàn)代城市的交通主力公共交通在

12、長(zhǎng)沙市“欠帳”嚴(yán)重?，F(xiàn)長(zhǎng)沙只有傳統(tǒng)單一的公共汽車和出租車，在艱難而無(wú)奈地困境中蹣跚運(yùn)行，在很多發(fā)達(dá)國(guó)家的城市地下幾乎被地鐵建設(shè)挖空了的今天，長(zhǎng)沙的地鐵尚在規(guī)劃的襁褓之中，可望而不可及。改革開(kāi)放以來(lái)，長(zhǎng)沙的公共汽車、出租車雖然車型換了幾代，管理機(jī)制有了很多變化，但由于公交運(yùn)營(yíng)車輛大部分被個(gè)人承租，公交運(yùn)營(yíng)逐漸向盈利性轉(zhuǎn)化，更由于財(cái)政補(bǔ)貼的減少和運(yùn)營(yíng)成本的增加，公交車輛的運(yùn)營(yíng)環(huán)境不好，其“搖搖晃晃、當(dāng)仁不讓、見(jiàn)縫就上”的運(yùn)行特點(diǎn)還是江山依舊。因而，幾乎每個(gè)公共汽車站都是一個(gè)或大或小的堵點(diǎn)，每輛緩慢前行的公共汽車隨時(shí)有可能是一個(gè)潛在的堵源，每一堆出租車的聚集常常就是一個(gè)堵段。 目前，長(zhǎng)沙市民出行選擇

13、公共交通方式的不足34（在國(guó)外主要大城市，市民日常出行有6070會(huì)選擇公共交通），24左右選擇私人駕車，以自行車作為交通工具的比例逐年下降，私人小汽車的大量使用加大了道路負(fù)荷。經(jīng)調(diào)查分析，長(zhǎng)沙市公共交通的存在如下問(wèn)題：線路分布不均衡，熱線上布線過(guò)多，部分線路非直線系數(shù)過(guò)高，線路過(guò)長(zhǎng)；站場(chǎng)未充分利用甚至被挪作他用，站點(diǎn)設(shè)置過(guò)密或者不合理，投入車輛質(zhì)差量少；公交車停開(kāi)或者隨意更改線路，沒(méi)有安排夜班車，發(fā)車頻率不科學(xué)，公交主管部門對(duì)公交公司管理乏力等，而線路分布不均衡、熱線上布線過(guò)多則是其影響路面交通暢通的主要原因。2.4交通參與者素質(zhì)方面的原因 現(xiàn)長(zhǎng)沙路面上主要影響交通暢通的交通違法行為有如下幾種

14、：一是亂行車。車流高峰時(shí)，各種車輛混合交雜集于一道一點(diǎn)，一些人亂變道、亂搶道、亂插隊(duì)、亂掉頭、亂壓線、亂超車，很多擁堵和事故甚至吵鬧等紛繁亂象均由此而生。特別是一些摩托車、電動(dòng)車駕駛?cè)瞬话吹佬旭?，其車行的緩慢和偶爾的莽撞都有可能立即制造一大片堵塞；二是亂停車。與發(fā)達(dá)國(guó)家的商業(yè)以購(gòu)物中心為主不同，長(zhǎng)沙的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)仍是一個(gè)以臨街商店為主的老城市，因停車不便而臨時(shí)占道現(xiàn)象十分普遍。許多醫(yī)院、學(xué)校等公共場(chǎng)所周邊缺乏必要的停車設(shè)施，致使有限的道路被停車占據(jù)，動(dòng)靜態(tài)交通爭(zhēng)奪空間，使本就十分緊張的道路資源利用率十分低下，如解放路與韶山路交叉口、人民路與梓園路交叉口、蔡鍔路與湘雅路交叉口的交通擁堵即屬以上情形。

15、停車難導(dǎo)致停車亂，停車亂導(dǎo)致行車難；三是亂占道。長(zhǎng)沙市這幾年整治力度不小，但收效尚不理想。整修一新的人行道被占現(xiàn)象仍然比較普遍，有的整個(gè)人行道甚至被擺攤設(shè)點(diǎn)、違章建筑、亂停亂放全部侵占，有的單位亂占道施工，行人無(wú)奈被擠上非機(jī)動(dòng)車道，非機(jī)動(dòng)車就被擠上機(jī)動(dòng)車道，機(jī)動(dòng)車則舉步維艱了，亂占道的行為以次干道和支路上比較突出；四是行人亂過(guò)馬路。一些行人根本不理會(huì)街頭的車來(lái)車往，也無(wú)視紅綠燈、隔離護(hù)欄的存在。2007年長(zhǎng)沙交通管理部門在路面上安排了專門協(xié)助管理行人和非機(jī)動(dòng)車交通的文明交通勸導(dǎo)員，此類現(xiàn)象有所減少，但畢竟文明交通勸導(dǎo)員數(shù)量有限，行人亂過(guò)馬路的現(xiàn)象仍較普遍。2.5 管理方面的原因 近年來(lái)，長(zhǎng)沙的

16、市政建設(shè)和市容面貌日新月異。交通設(shè)施 (燈光信號(hào)，標(biāo)志標(biāo)線，道路指示，人行橫道，人行天橋，地下過(guò)道及停車場(chǎng)等) 相對(duì)過(guò)去有了突破性增加，交警管理水平明顯提升。然而，社會(huì)學(xué)告訴我們：管理總是滯后于發(fā)展。按現(xiàn)代城市交通的需求標(biāo)準(zhǔn)和與國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)城市相比，長(zhǎng)沙的交通硬件設(shè)施建設(shè)仍顯滯后。突出表現(xiàn)在燈控路口設(shè)置不盡合理、渠化道路不多、標(biāo)志標(biāo)牌不全、行人過(guò)街和停車管理設(shè)施嚴(yán)重不足，智能交通控制系統(tǒng)尚未形成等等諸多方面。既直接影響交通管理效率的提高，又難以強(qiáng)化交通參與者的現(xiàn)代交通意識(shí)。 交通管理手段的科技含量不高，是目前長(zhǎng)沙市交通管理的弱項(xiàng)。全市尚無(wú)一處真正意義上的智能化交通控制路段，交通指揮控制中心功能不

17、全，“電子警察”功能單一，“停車咪表”管理缺乏配套的制度和措施。3緩解長(zhǎng)沙市道路交通擁堵的主要對(duì)策3.1 優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)的通達(dá)性 從前面分析可知，有的交通擁堵是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性擁堵，是路網(wǎng)密度不均或路網(wǎng)成網(wǎng)性不強(qiáng)造成的，因此，為減少道路交通擁堵，有必要優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)的通達(dá)。根據(jù)長(zhǎng)沙市目前的道路交通實(shí)際，應(yīng)盡快拉通的黃興北路、蔡鍔南路、湘江路南段、曙光路南段，南北向書院路應(yīng)盡快按規(guī)劃拓改到位；而東西向則主要是應(yīng)拉通營(yíng)盤路中段、南湖路西段、赤黃路西段，并應(yīng)在湘江橘子洲大橋、猴子石大橋之間修建過(guò)江通道。另外，應(yīng)打通中心城區(qū)內(nèi)的小街小巷，發(fā)揮其為主次干道的分流作用；重要主干道的交叉口應(yīng)盡快按

18、規(guī)劃修建立交橋，如芙蓉路-人民路口、芙蓉路-勞動(dòng)路口（待完善）、三一大道-車站路口等；且應(yīng)盡快對(duì)長(zhǎng)沙市的區(qū)間快速道路網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)。 另外應(yīng)加強(qiáng)對(duì)交通秩序“堵點(diǎn)”、“亂點(diǎn)”改造，提高通行能力。要重點(diǎn)圍繞影響城市交通秩序的各個(gè)“堵點(diǎn)”、“亂點(diǎn)”，對(duì)部分道路設(shè)施進(jìn)行改造。如去除主干道上的機(jī)非隔離綠化帶，增加一條車道，以緩解路口汽車排長(zhǎng)隊(duì)等候放行的交通擁堵?tīng)顩r；在交通流量大且路面偏窄的路段，將公交站臺(tái)改建為“港灣式”站臺(tái)，讓出車道，提高道路通行能力；歸并、調(diào)整部分設(shè)置不合理的公交站臺(tái)，解決交通“瓶頸”問(wèn)題；啟動(dòng)行人過(guò)街設(shè)施的建設(shè)，有效緩解行人隨意橫穿道路給秩序和安全帶來(lái)的影響。3.2 強(qiáng)化管理，加

19、大對(duì)易造成交通事故、影響車輛暢通行駛的交通違法行為的打擊力度 長(zhǎng)沙公安交通管理部門應(yīng)以緩解交通擁堵、保障交通有序?yàn)槟繕?biāo)，改革勤務(wù)方式，優(yōu)化警力配置，將傳統(tǒng)警務(wù)與科技手段有機(jī)結(jié)合起來(lái)，建立完善適應(yīng)現(xiàn)代城市交通管理的勤務(wù)運(yùn)作機(jī)制，切實(shí)提高道路管控率、違法行為糾處率和快速反應(yīng)能力。在長(zhǎng)沙市城區(qū)，機(jī)動(dòng)車不按標(biāo)志、標(biāo)線行駛、亂擠亂插、違反交通信號(hào)指示行駛等違法行為是構(gòu)成交通事故和交通擁堵的主要原因，據(jù)統(tǒng)計(jì)，以上交通違法行為所致交通事故占事故總數(shù)的85%左右，而交通事故的發(fā)生往往引發(fā)交通擁堵，如長(zhǎng)沙湘江橘子洲大橋上80%以上的交通擁堵是由于交通事故所致。因此，交通管理部門在日常交通管理中應(yīng)加大對(duì)以上交通違

20、法行為的糾處力度，從而可減少交通事故和交通擁堵發(fā)生的幾率。 另外有關(guān)部門要切實(shí)加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有臨路建筑改為商貿(mào)等用途的審批與管理。依靠建立完備的交通影響評(píng)價(jià)體系，通過(guò)規(guī)劃、工商、公安交通管理等部門的聯(lián)動(dòng)管控，按照城市規(guī)劃原先的科學(xué)布局，對(duì)現(xiàn)有臨路建筑改為商業(yè)、教育培訓(xùn)，特別是餐飲、娛樂(lè)等用途的，依照“未解決好停車問(wèn)題，不得投入使用”的指導(dǎo)思想，嚴(yán)格控制審批，堅(jiān)決不讓產(chǎn)生新的交通難題和后患。對(duì)未經(jīng)審批而擅自改變臨路建筑使用性質(zhì)的，有關(guān)部門應(yīng)對(duì)其業(yè)主進(jìn)行處罰。3.3 優(yōu)化道路交通組織，從時(shí)間、空間上均衡路網(wǎng)交通流量 交通負(fù)荷均衡的原則是交通組織優(yōu)化的基本原則之一。均衡路網(wǎng)交通流量就是要盡量將路網(wǎng)上交通總流量均勻地分布，使路網(wǎng)各點(diǎn)交通壓力逐步趨于大小一致，不至于由于某一點(diǎn)壓力過(guò)于集中而造成交通擁堵。為減少由于交通流時(shí)、空分布的不均勻而造成的交通擁堵，應(yīng)當(dāng)采取有效的交通組織優(yōu)化措施，空間上應(yīng)挖密補(bǔ)稀，時(shí)間上則要削峰填谷，提高路網(wǎng)的有效利用率。具體而言，長(zhǎng)沙市目前可嘗試采用以下交通組織優(yōu)化措施：一是推行單向交通組織措施；二是科學(xué)渠化路口、路段；三是增設(shè)交通信號(hào)燈、優(yōu)化信號(hào)燈配時(shí)；四是科學(xué)組織掉頭交通；五是優(yōu)化公交線路及站點(diǎn)設(shè)置；六是加強(qiáng)完善城市道路臨時(shí)停車管理；六是嚴(yán)格實(shí)行