對(duì)曼徹斯特輕軌線的影響的論證

1、對(duì)曼徹斯特輕軌線的影響的論證 概要：曼徹斯特于1992年開(kāi)通了Greater Manchesters light rail phase 1（曼徹斯特輕軌線1號(hào)段）。眾多文獻(xiàn)及研究都表明曼徹斯特輕軌系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都取得了巨大成功。為了更為科學(xué)的掌握輕軌對(duì)城市交通所產(chǎn)生的影響，能夠深入挖掘其成功的根本原因，為今后的交通規(guī)劃提供實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，該論文根據(jù)以由英國(guó)卡迪夫大學(xué)提供的Before and After Surveys （“前”“后”調(diào)研）為基礎(chǔ)。分析并選取最為合理的變量，以spss分析軟件為研究方式，科學(xué)設(shè)立相關(guān)假設(shè)，并論證了輕軌線為曼徹斯特所帶來(lái)的影響，以及影響輕軌線成功運(yùn)營(yíng)的社會(huì)因素。關(guān)鍵詞

2、：輕軌交通，SP調(diào)研，公共交通運(yùn)營(yíng)，停車設(shè)施（Park and Ride）Abstract Manchester in 1992 opened Greater Manchester s light rail phase 1 (Manchester light rail line 1 HaoDuan). Numerous studies have shown that literature and light rail system of Manchester construction and operations has been a huge success. In order to mor

3、e scientific master of urban light rail transit, the impact to dig deeper into the root cause of the success for future traffic planning with practical experience, this paper according to by the British Cardiff university provide “Before” and “After” Surveys (the “Before” and “After” investigation)

4、as the foundation. Analysis and select the most appropriate variables, the SPSS software for the research analysis way, set up science related hypotheses, and demonstrates the light rail is the effects of Manchester, and the impact of the operation of light rail successful social factors.Keywords: l

5、ight rail transit, SP, research, public transit operation, parking facilities (Park and Ride)中圖分類號(hào)：U239.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：一、簡(jiǎn)介在過(guò)去的30年間，小汽車的使用在英國(guó)城市區(qū)域迅速增長(zhǎng)，導(dǎo)致了公共交通使用率的大幅下降和日漸惡化的交通擁堵。曼徹斯特在British Rail Line（大不列顛鐵路）的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)并施工了Greater Manchesters light rail phase 1（曼徹斯特輕軌線1號(hào)段）。輕軌線的設(shè)計(jì)目標(biāo)是提供對(duì)城市中心的滲透，優(yōu)化交通環(huán)境，并提供更廣

6、泛的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境利益。眾多文獻(xiàn)及研究都表明曼徹斯特輕軌系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都取得了巨大成功。究其原因, 第一, 它提供了快速、方便、清潔、安全和可靠的高質(zhì)量服務(wù)。特別是在交通高峰時(shí)間, 有軌電車比小汽車和公共汽車更加節(jié)省出行時(shí)間。即使在非高峰時(shí)段, 耗時(shí)也與小汽車出行相差無(wú)幾。第二, 它開(kāi)拓了夜間出行市場(chǎng)(當(dāng)前有軌電車周五和周六的運(yùn)營(yíng)時(shí)間延長(zhǎng)至凌晨1: 30), 考慮了穿越市中心的出行需求(如今此類出行占出行總量的5%, 以前對(duì)此重視不夠), 以及由于市區(qū)的可達(dá)性全面改善而誘發(fā)新一輪的出行需求。第三, 該系統(tǒng)主要有3個(gè)交通樞紐站點(diǎn), 一個(gè)是位于市中心的曼徹斯特(Manchester)站,另外兩

7、個(gè)分別是輕軌線路南部的貝里( Bury)終點(diǎn)站和北部的阿垂查姆(Altrincham)終點(diǎn)站。由于有兩個(gè)樞紐站點(diǎn)分別處于輕軌線路的南端和北端, 這樣可以避免高峰時(shí)期單向交通流量過(guò)大的現(xiàn)象出現(xiàn), 有助于區(qū)域交通流量的均衡和實(shí)現(xiàn)商業(yè)的良性運(yùn)營(yíng)。而在非高峰時(shí)間,絕大多數(shù)站點(diǎn)的進(jìn)站乘客和出站乘客基本能做到平衡。這與傳統(tǒng)的連接市中心與郊區(qū)的鐵路線路那種單向高峰交通流量占主導(dǎo)的格局形成了鮮明對(duì)比。二、假設(shè)一，對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，曼徹斯特輕軌線比大不列顛鐵路更具有吸引力。輕軌系統(tǒng)以大運(yùn)量的特征優(yōu)于鐵路線，因而衡量輕軌線是否成功的一個(gè)重要原則就是通車之后，乘客量的變化。Martin Senior（1994）證實(shí)到了1

8、994年8月，即輕軌線投入運(yùn)營(yíng)之后的兩年間，軌道交通的乘客量年均增長(zhǎng)59%。然而乘客量的變化可能受到多種因素的影響，例如人口的變動(dòng)，經(jīng)濟(jì)的變化以及城市格局的轉(zhuǎn)變，乘客量的增長(zhǎng)能否歸功于輕軌線的設(shè)立還需要進(jìn)一步證明。與輕軌線對(duì)乘客的吸引力直接相關(guān)的變量是從其他交通模式轉(zhuǎn)變到乘坐軌道交通的乘客數(shù)量。Before and After Surveys （“前”“后”調(diào)研）中調(diào)研了人們對(duì)相類似行程的不同交通模式選擇。由于所有調(diào)研對(duì)象都接受調(diào)研時(shí)均乘坐軌道交通，所以在1990年沒(méi)有選擇火車出行的調(diào)研對(duì)象數(shù)量就代表了于1990-1993年間轉(zhuǎn)而使用軌道交通的乘客數(shù)量。在這篇論文中，對(duì)比1990年的交通模式，

9、按照1993年是否選擇軌道交通被分類并表述為：“轉(zhuǎn)而使用軌道交通”和“繼續(xù)使用軌道交通”，并通過(guò)SPSS生成對(duì)比圖（圖2-1），結(jié)果表明：超過(guò)65%的調(diào)研對(duì)象在輕軌線開(kāi)通之后被吸引至乘坐軌道交通出行。這里有一個(gè)概念需要被明確，65%該數(shù)值并不能等同于乘客量的增長(zhǎng)。從1990年至1993年，“繼續(xù)使用軌道交通”的乘客數(shù)量不能代表1990年的乘客量，汽車保有量的增長(zhǎng)會(huì)造成軌道交通乘客量的下降，實(shí)際上在1990年，有更多的人選擇軌道交通，而至1993年轉(zhuǎn)而使用小汽車等交通模式出行。1990年的乘客量數(shù)值比“繼續(xù)使用軌道交通”的乘客量數(shù)值要略高。65%該數(shù)值僅僅能夠精確的反映輕軌線路開(kāi)通以后軌道交通所

10、增加的吸引力。而該變量恰恰是與輕軌線對(duì)乘客的吸引力直接相關(guān)的。然而65%該數(shù)值是曼徹斯特整個(gè)軌道交通系統(tǒng)吸引力增加率的總值，他包含了所有來(lái)自輕軌線和大不列顛鐵路的調(diào)研數(shù)據(jù)。此增加率不能完全歸功于曼徹斯特輕軌線。為排除經(jīng)濟(jì)社會(huì)等外界因素的影響，進(jìn)一步精確證明曼徹斯特輕軌線的影響，該論文對(duì)兩條軌道交通線路調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行了對(duì)比。 對(duì)分別在輕軌線和大不列顛鐵路線上選擇“轉(zhuǎn)而使用軌道交通”的數(shù)據(jù)對(duì)比可以證明輕軌線是否比大不列顛鐵路線吸引了更多的乘客。該論文采用方差分析法來(lái)證實(shí)“轉(zhuǎn)而使用軌道交通”與輕軌線開(kāi)通之后的線路選擇有著必然的聯(lián)系與否。如果有著必然的聯(lián)系，則可以證明輕軌線的開(kāi)通明顯有助于軌道交通線吸引

11、力的提升，且比較舊的大不列顛線路而更具吸引力。數(shù)據(jù)分析進(jìn)行如下：根據(jù)調(diào)研對(duì)象選擇的起始站點(diǎn)，數(shù)據(jù)被分為兩類：“使用輕軌線”和“使用大不列顛鐵路線”。通過(guò)方差測(cè)試，“轉(zhuǎn)而使用軌道交通”的數(shù)量與使用不同線路的情況之間有沒(méi)有必然的關(guān)系被評(píng)估如表2-2, 表2-3：新線路的開(kāi)通與交通模式的轉(zhuǎn)變有著非常大的關(guān)系。也就是說(shuō)，該小節(jié)假設(shè)成立：輕軌線比大不列顛鐵路線吸引了更多乘客。 該吸引力可能歸功于以下原因：曼徹斯特輕軌線為向市中心的滲透提供了規(guī)律且可靠的交通服務(wù)。輕軌線也同時(shí)推出了優(yōu)惠券和體貼的、方便出入以及標(biāo)識(shí)明顯的基礎(chǔ)設(shè)施。除了以上客觀事實(shí)所帶來(lái)的好處，有沒(méi)有其他因素提升了輕軌線對(duì)公眾的吸引力將在下一

12、節(jié)被證實(shí)及討論。三、假設(shè)二：輕軌線路上的等待時(shí)間比大不列顛鐵路線的短。之所以設(shè)立這一假設(shè)并進(jìn)行討論和證明，是因?yàn)閷?duì)等待時(shí)間的評(píng)估可反映出一個(gè)軌道交通線路在多大程度上提供了規(guī)律和可靠的服務(wù)。因此輕軌線路上的等待時(shí)間是否比大不列顛鐵路線的短，代表了輕軌線的服務(wù)是不是更可靠。在上一小節(jié)的分析中，調(diào)研對(duì)象基于線路選擇被分為兩類。不同線路上的等待時(shí)間被對(duì)比如圖3-1。剔除掉異于常態(tài)分布的散點(diǎn)，輕軌線路的等待時(shí)間不僅中間值低于大不列顛鐵路線，等待時(shí)間分布范圍也小于大不列顛鐵路線。 然而圖3-1僅僅提供了粗略的對(duì)比，為了能夠精確的證明兩條軌道線路上，等待時(shí)間平均值的差異，該論文對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了T檢驗(yàn)，結(jié)果如表3

13、-2所示。 測(cè)試結(jié)果表明，沒(méi)有明顯的可能性(0.000)證明，在所有兩條線路上的調(diào)研對(duì)象之中，他們等待時(shí)間的平均值會(huì)沒(méi)有區(qū)別。即，假設(shè)2成立：曼徹斯特輕軌線的等待時(shí)間比大不列顛鐵路線少，此優(yōu)勢(shì)已經(jīng)在圖3-1中充分顯現(xiàn)。曼徹斯特輕軌線的公交性能不僅僅由運(yùn)營(yíng)方式單方面決定，還收到了諸多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的影響。下面將從運(yùn)營(yíng)方式以外的因素的角度進(jìn)行論證和探討。 四、假設(shè)三：就業(yè)率影響了輕軌線的運(yùn)營(yíng)。Before and After Surveys （“前”“后”調(diào)研）的問(wèn)題19提供了就業(yè)率的相關(guān)信息。為了簡(jiǎn)化變量，該問(wèn)題的數(shù)據(jù)被分為三類：“就業(yè)”，“失業(yè)”和“學(xué)生”。該論文對(duì)就業(yè)率與線路選擇的關(guān)聯(lián)性進(jìn)行了

14、方差測(cè)試。 表4-1,表4-2的結(jié)果顯示出就業(yè)率與選擇乘坐不同線路有著密切的聯(lián)系。有更多的就業(yè)和失業(yè)的調(diào)研對(duì)象選擇輕軌線，同時(shí)更多的學(xué)生選擇大不列顛鐵路線。該現(xiàn)象很有可能由于：優(yōu)惠的車票為失業(yè)的人們減緩了經(jīng)濟(jì)壓力；頻繁，現(xiàn)代，可靠的輕軌服務(wù)吸引了大量需要頻繁進(jìn)出市中心的人們。然而學(xué)生沒(méi)有過(guò)多進(jìn)出市中心的需要，這也就是為什么輕軌的乘客量比預(yù)期的要少。五、結(jié)論 該論文根據(jù)以由英國(guó)卡迪夫大學(xué)提供的Before and After Surveys （“前”“后”調(diào)研）為基礎(chǔ)。分析并選取最為合理的變量，以spss分析軟件為研究方式，論證輕軌線為曼徹斯特所帶來(lái)的影響，以及影響輕軌線成功運(yùn)營(yíng)的社會(huì)因素。對(duì)一

15、系列假設(shè)的論證和分析揭示了輕軌線路運(yùn)營(yíng)成功的根本原因，以及社會(huì)人文因素對(duì)軌道交通的影響。然而由于篇幅限制，以及調(diào)研數(shù)據(jù)限制，該論文并沒(méi)有全面討論分析所有輕軌線運(yùn)營(yíng)相關(guān)影響因素。輕軌運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)還有待更為深入的分析和全面的研究。 參考文獻(xiàn)：Senior, M. L. 2009. Impacts on travel behaviour of Greater Manchesters light rail investment (Metrolink Phase 1): evidence from household surveys and Census data. Journal of Transport Geography 17(2009). pp. 187-197Knowles, R. D. 1996. Transport impacts of Greater Manches