無人機(jī)培訓(xùn)教材

1、.第一章飛行原理本章介紹一些基本物理觀念，在此只能點到為止，如果你在學(xué)校已上過了或沒興趣學(xué)，請?zhí)^這一章直接往下看。第一節(jié)速度與加速度速度即物體移動的快慢及方向，我們常用的單位是每秒多少公尺公尺/ 秒 0加速度即速度的改變率，我們常用的單位是公尺 / 秒/ 秒，如果加速度是負(fù)數(shù)，則代表減速。第二節(jié)牛頓三大運動定律第一定律：除非受到外來的作用力，否則物體的速度(v)會保持不變。沒有受力即所有外力合力為零，當(dāng)飛機(jī)在天上保持等速直線飛行時，這時飛機(jī)所受的合力為零，與一般人想象不同的是，當(dāng)飛機(jī)降落保持相同下沉率下降， 這時升力與重力的合力仍是零，升力并未減少，否則飛機(jī)會越掉越快。第二定律：某質(zhì)量為m

2、的物體的動量 (p = mv)變化率是正比于外加力F 并且發(fā)生在力的方向上。此即著名的F=ma 公式，當(dāng)物體受一個外力后，即在外力的方向產(chǎn)生一個加速度，飛機(jī)起飛滑行時引擎推力大于阻力， 于是產(chǎn)生向前的加速度，速度越來越快阻力也越來越大， 遲早引擎推力會等于阻力，于是加速度為零，速度不再增加，當(dāng)然飛機(jī)此時早已飛在天空了。第三定律：作用力與反作用力是數(shù)值相等且方向相反。你踢門一腳，你的腳也會痛，因為門也對你施了一個相同大小的力第三節(jié)力的平衡作用于飛機(jī)的力要剛好平衡，如果不平衡就是合力不為零，依牛頓第二定律就會產(chǎn)生加速度，為了分析方便我們把力分為X、Y、Z 三個軸力的平衡及繞X、Y、Z 三個軸彎矩的

3、平衡。軸力不平衡則會在合力的方向產(chǎn)生加速度，飛行中的飛機(jī)受的力可分為升力、重力、阻力、推力 如圖 1-1，升力由機(jī)翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力產(chǎn)生，阻力由空.氣產(chǎn)生，我們可以把力分解為兩個方向的力，稱x 及 y 方向當(dāng)然還有一個z 方向，但對飛機(jī)不是很重要，除非是在轉(zhuǎn)彎中，飛機(jī)等速直線飛行時x 方向阻力與推力大小相同方向相反，故 x 方向合力為零，飛機(jī)速度不變，y 方向升力與重力大小相同方向相反，故y 方向合力亦為零，飛機(jī)不升降，所以會保持等速直線飛升力推力阻力重力圖1-1行。彎矩不平衡則會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)加速度，在飛機(jī)來說， X 軸彎矩不平衡飛機(jī)會滾轉(zhuǎn)， Y 軸彎矩不平衡飛機(jī)會偏航、 Z

4、軸彎矩不平衡飛機(jī)會俯仰 如圖 1-2。Y軸 ( 偏航軸)Z 軸 ( 俯仰軸)( 滾轉(zhuǎn)軸)X軸圖 1-2第四節(jié)伯努利定律伯努利定律是空氣動力最重要的公式，簡單的說流體的速度越大，靜壓力越小，速度越小，靜壓力越大，這里說的流體一般是指空氣或水，在這里當(dāng)然是指空氣，設(shè)法使機(jī)翼上部空.氣流速較快，靜壓力則較小，機(jī)翼下部空氣流速較慢， 靜壓力較大，兩邊互相較力 如圖 1-3，于是機(jī)翼就被往上推去， 然后飛機(jī)就飛起來， 以前的理論認(rèn)為兩個相鄰的空氣質(zhì)點同時由機(jī)翼的前端往后走，一個流經(jīng)機(jī)翼的上緣，另一個流經(jīng)機(jī)翼的下緣，兩個質(zhì)點應(yīng)在機(jī)翼的后端相會合如圖 1-4，經(jīng)過仔細(xì)的計算后發(fā)覺如依上述理論，上緣的流速不夠

5、大，機(jī)翼應(yīng)該無法產(chǎn)生那幺大的升力， 現(xiàn)在經(jīng)風(fēng)洞實驗已證實， 兩個相鄰空氣的質(zhì)點流經(jīng)機(jī)翼上緣的質(zhì)點會比流經(jīng)機(jī)翼的下緣質(zhì)點先到達(dá)后緣如圖 1-5。圖1-3圖1-4.圖1-5我曾經(jīng)在雜志上看過某位作者說飛機(jī)產(chǎn)生升力是因為機(jī)翼有攻角，當(dāng)氣流通過時機(jī)翼的上緣產(chǎn)生”真空”，于是機(jī)翼被真空吸上去如圖 1-6，他的真空還真聽話，只把飛機(jī)往上吸，為什幺不會把機(jī)翼往后吸，把你吸的動都不能動，還有另一個常聽到的錯誤理論有時叫做子彈理論，這理論認(rèn)為空氣的質(zhì)點如同子彈一般打在機(jī)翼下緣，將動量傳給機(jī)翼，這動量分成一個往上的分量于是產(chǎn)生升力，另一個分量往后于是產(chǎn)生阻力如圖 1-7，可是克拉克 Y 翼及內(nèi)凹翼在攻角零度時也有

6、升力，而照這子彈理論該二種翼型沒有攻角時只有上面”挨子彈”，應(yīng)該產(chǎn)生向下的力才對啊，所以機(jī)翼不是風(fēng)箏當(dāng)然上緣也沒有所謂真空。真空升力的錯誤理論圖1-6.升力阻力升力的錯誤理論圖1-7伯努利定律在日常生活上也常常應(yīng)用，最常見的可能是噴霧殺蟲劑了如圖 1-8，當(dāng)壓縮空氣朝 A 點噴去， A 點附近的空氣速度增大靜壓力減小， B 點的大氣壓力就把液體壓到出口，剛好被壓縮空氣噴出成霧狀，讀者可以在家里用杯子跟吸管來試驗，壓縮空氣就靠你的肺了，表演時吸管不要成90 度，傾斜一點點，以免空氣直接吹進(jìn)管內(nèi)造成皮托管效應(yīng)，效果會更好。A吹氣B圖1-8.第二章飛行操作：模擬電動油動第一節(jié)航模的基本概念一、什么叫

7、航空模型在國際航聯(lián)制定的 競賽規(guī)則 里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的， 有尺寸限制的， 帶有或不帶有發(fā)動機(jī)的，不能載人的航空器，就叫航空模型。其技術(shù)要求是：最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克；最大升力面積一百五十平方分米；最大的翼載荷 100 克 / 平方分米；活塞式發(fā)動機(jī)最大工作容積10 亳升。1、什么叫飛機(jī)模型一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機(jī)的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機(jī)模型。2、什么叫模型飛機(jī)一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機(jī)，叫航空模型。.二、模型飛機(jī)的組成模型飛機(jī)一般與載人的飛機(jī)一樣，主要由機(jī)翼、尾翼、機(jī)身、起落架和發(fā)動機(jī)五部分組成。1、機(jī)翼 是模型飛機(jī)在飛行時產(chǎn)生升力的裝置，并

8、能保持模型飛機(jī)飛行時的橫側(cè)安定。2、尾翼 包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機(jī)飛行時的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機(jī)飛行時的方向安定。 水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機(jī)的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機(jī)的飛行方向。3、機(jī)身 將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個整體的主干部分叫機(jī)身。同時機(jī)身內(nèi)可以裝載必要的控制機(jī)件，設(shè)備和燃料等。4、起落架 供模型飛機(jī)起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架，后面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。5、發(fā)動機(jī) 它是模型飛機(jī)產(chǎn)生飛行動力的裝置。 模型飛機(jī)常用的動裝置有： 橡筋束、活塞式發(fā)動機(jī)、噴氣式發(fā)動機(jī)、電動機(jī)。三、航

9、空模型技術(shù)常用術(shù)語1、翼展 機(jī)翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機(jī)身部分也計算在內(nèi)）。2、機(jī)身全長 模型飛機(jī)最前端到最末端的直線距離。3、重心 模型飛機(jī)各部分重力的合力作用點稱為重心。4、尾心臂 由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距離。5、翼型 機(jī)翼或尾翼的橫剖面形狀。6、前緣 翼型的最前端。7、后緣 翼型的最后端。.8、翼弦 前后緣之間的連線。9、展弦比 翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機(jī)翼狹長。第二節(jié)練習(xí)飛行的要素與原則分析玩模型飛機(jī)和玩模型大腳車完全是兩種不同的運動， 模友們千萬別想當(dāng)然，買來了就上天，否則就只能看著飛機(jī)的殘骸落淚了。 在開展模型飛機(jī)運動前，最需要有一套合理、

10、簡單的教程來指導(dǎo)你學(xué)會為什么這么飛和怎么樣飛，讓你更快更安全的把愛機(jī)送上藍(lán)天。開篇還是先把基礎(chǔ)飛行練習(xí)的要素與原則強(qiáng)調(diào)一下， 這與你能否成功的掌握飛行技能有直接的關(guān)系。第一：飛行練習(xí)的要素掌握飛行技巧，需要以掌握最基本的要素為基礎(chǔ)， 不斷的練習(xí)，最終實現(xiàn)自己對飛機(jī)啟動、助跑、起飛、航線和降落等環(huán)節(jié)的控制，達(dá)到這種境界，模型界稱之為“單飛”。單飛的要素有以下幾點：1、一架精心調(diào)整的遙控上單翼教練機(jī)（飛機(jī)的調(diào)整我們在專門的板塊里詳細(xì)說明）2、理解各種操縱對飛機(jī)控制的作用3、飛機(jī)起飛4、學(xué)會直線飛行與航線控制5、學(xué)會轉(zhuǎn)彎飛行與轉(zhuǎn)彎控制6、地面參照物對航線的輔助7、航線高度的控制8、降落過程控制9、降

11、落第二：飛行練習(xí)的原則本教程里的“飛行技巧”都是通過對有經(jīng)驗的模型玩家的觀察和與他們交談后的總結(jié)濃縮成為“飛行方法”， 旨在把各種飛行動作拆解成簡單的、程序化的指令，需要大家認(rèn)真的理解與實踐。初級飛行練習(xí)的原則：1、理解各飛行動作的原理，再進(jìn)行動作演練2、主動控制飛機(jī)，不要讓飛機(jī)來控制你“被動的去控制”，把精力投在如何控制飛機(jī)上.3、拆解了的動作分開練習(xí)，熟練后，再程序化的組合練習(xí)4、真正飛行前，最好應(yīng)用飛行模擬器模擬飛行，減少事故發(fā)生，加速訓(xùn)練進(jìn)度5、真實飛行的時候，需要有經(jīng)驗的模型玩家在場，如出現(xiàn)緊急情況（飛機(jī)失控等事件），請將飛機(jī)控制權(quán)交給他們。第三節(jié)模型教練飛機(jī)結(jié)構(gòu)詳細(xì)講解飛機(jī)草圖一、

12、模型教練機(jī)的基本組成這一節(jié)我們來了解一下模型教練機(jī)的基本組成。上單翼模型教練機(jī)主要由機(jī)翼、機(jī)身、起落架、尾翼及相應(yīng)的轉(zhuǎn)動舵面組成。各舵面又有副翼、襟翼、方向舵、升降舵之分，每種舵面各施其能，為飛機(jī)的各種飛行動作提供相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)力請大家看下圖示，以便更清楚的了解模型教練飛機(jī)各部分的結(jié)構(gòu)及組成。下面介紹一下各個舵面為飛機(jī)提供什么樣的偏轉(zhuǎn)力，這種偏轉(zhuǎn)力能讓飛機(jī)飛出什么動作。1、副翼： 副翼的功能主要是產(chǎn)生機(jī)身軸向上的偏轉(zhuǎn)力矩，讓飛機(jī)繞機(jī)身縱軸滾轉(zhuǎn)（相關(guān)圖示詳見下節(jié)）2、襟翼： 襟翼是作為飛機(jī)機(jī)翼上的一個升力輔助舵面而存在的，主要是通過偏轉(zhuǎn)，為機(jī)翼提供持續(xù)的升力補(bǔ)償， 因只出現(xiàn)在較高級的仿真模型飛機(jī)中，

13、所以這里不做詳述，在飛行技巧中會稍微提及襟翼的使用方法。3、方向舵： 方向舵的主要功能是提供飛機(jī)縱軸的轉(zhuǎn)向力矩，使飛機(jī)繞縱軸左右偏轉(zhuǎn)，達(dá)到轉(zhuǎn)彎到目的。4、升降舵：升降舵的主要功能是提供飛機(jī)橫軸的轉(zhuǎn)向力矩， 是飛機(jī)繞橫軸上下俯仰偏轉(zhuǎn)，達(dá)到升降的目的。各舵面的結(jié)構(gòu)與功用已經(jīng)為大家介紹完畢， 下面的幾節(jié)，我們分別針對各舵面的偏轉(zhuǎn)力特點，詳述其作用。.二、副翼在模型飛機(jī)中的作用副翼要實現(xiàn)飛機(jī)的縱軸滾轉(zhuǎn)，就必須用到副翼通過副翼的偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就可以在機(jī)身縱軸上滾轉(zhuǎn)，滾轉(zhuǎn)速度與副翼偏轉(zhuǎn)角度成正比。副翼的偏轉(zhuǎn)對于飛機(jī)姿態(tài)的影響是這樣的，副翼舵面偏轉(zhuǎn)后，飛機(jī)以縱軸為軸心偏轉(zhuǎn)， 偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)力矩方向一致， 在飛機(jī)

14、偏轉(zhuǎn)到一定角度時，松開遙控器副翼通道搖桿，飛機(jī)就會保持這種偏轉(zhuǎn)角度繼續(xù)飛行下去，如圖所示：如果需要讓飛機(jī)重新恢復(fù)水平狀態(tài)，需要反方向偏轉(zhuǎn)副翼舵面，讓飛機(jī)回正。與副翼偏轉(zhuǎn)相關(guān)的飛行動作有：1、副翼轉(zhuǎn)彎2、橫滾3、筒滾4、倒飛要做出這些動作，需要其他的動作復(fù)合起來才能完成，相應(yīng)動作。三、升降舵在模型飛機(jī)中的作用升降舵要實現(xiàn)飛機(jī)的俯仰、爬升與下降，就必須用到升降舵.通過升降舵的偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就可以在機(jī)身橫軸上轉(zhuǎn)動，俯仰角度與升降舵偏轉(zhuǎn)角度成正比。升降舵的偏轉(zhuǎn)對于飛機(jī)姿態(tài)的影響是這樣的，升降舵舵面偏轉(zhuǎn)后，飛機(jī)繞橫軸轉(zhuǎn)動， 偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)力矩方向一致，飛機(jī)爬升時稱之為抬頭力矩，飛機(jī)俯沖時，稱之為低頭力矩，在

15、飛機(jī)俯仰到一定角度時， 松開遙控器升降舵通道搖桿，飛機(jī)就會保持這種偏轉(zhuǎn)角度飛行，但是因為機(jī)翼的升力作用，在沒有了抬頭或低頭力矩的情況下，機(jī)翼的升力，會自動把飛機(jī)的姿態(tài)修正成為平飛狀態(tài)，修正速度和飛機(jī)的整體設(shè)計有關(guān)，這里不詳述，如圖所示：如果需要讓飛機(jī)快速恢復(fù)水平狀態(tài)，需要反方向偏轉(zhuǎn)升降舵舵面，讓飛機(jī)回正與升降舵偏轉(zhuǎn)相關(guān)的飛行動作有：1、副翼轉(zhuǎn)彎2、正 / 負(fù)筋斗3、筒滾4、倒飛5、8 字橫滾6、失速螺旋等等升降舵在飛機(jī)飛行中起到很關(guān)鍵的作用， 很多動作的完成都需要升降舵的支持， 配合其他舵面的偏轉(zhuǎn)，你也可以做出很多精彩的模型動作。四、方向舵在模型飛機(jī)中的作用方向舵要實現(xiàn)飛機(jī)的轉(zhuǎn)向，方向舵的偏轉(zhuǎn)

16、就可以滿足需求通過方向舵的偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就可以在機(jī)身豎軸上轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)彎速度與方向舵偏轉(zhuǎn)角度成正比。方向舵的偏轉(zhuǎn)對于飛機(jī)姿態(tài)的影響是這樣的，方向舵舵面偏轉(zhuǎn)后，飛機(jī)繞豎軸轉(zhuǎn)動， 偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)力矩方向一致， 在飛機(jī)轉(zhuǎn)向到一定角度時，松開遙控器方向舵通道搖桿，飛機(jī)就會保持這種偏轉(zhuǎn)角度飛行，但是因為飛機(jī)發(fā)動機(jī)（或電動機(jī)）拉力的作用，在沒有了轉(zhuǎn)向力矩的情況下，飛機(jī)的拉力會自動把飛機(jī)的姿態(tài)修正成為直線飛行狀態(tài)，修正速度和飛機(jī)發(fā)動機(jī) （或電動機(jī)）拉力大小與下拉、右拉角大小整體設(shè)計有關(guān)，這里不詳述，如圖所示：與方向舵偏轉(zhuǎn)相關(guān)的飛行動作有：1、方向舵轉(zhuǎn)彎.2、側(cè)飛3、筒滾4、8 字橫滾5、失速螺旋等等現(xiàn)在大家會注意到

17、，完成模型飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎動作，是可以通過不同舵面的偏轉(zhuǎn)來實現(xiàn)的，可以用副翼轉(zhuǎn)彎，也可以用方向舵轉(zhuǎn)彎，這就需要我們對這些轉(zhuǎn)彎方式的效果做一個比較， 我們會在今后的動作演練環(huán)節(jié)為大家介紹這兩種轉(zhuǎn)彎方法的不同之處，有點與缺點。模型教練機(jī)飛行特性介紹飛機(jī)圖示在遙控一架模型飛機(jī)的的時候，不管飛機(jī)的尺寸如何，飛機(jī)的“類型”都比較重要， 這對于剛上手的玩家來說顯得尤其重要， 當(dāng)然，飛機(jī)的尺寸也是需要考慮的，我們先來說說飛機(jī)尺寸對飛行效果的影響初學(xué)者選用的飛機(jī)要稍微大一些，這樣帶來的好處是：1、越大的飛機(jī)在飛行的時候顯得“慢”。有助于初學(xué)玩家改善遙控動作的協(xié)調(diào)性，有助于“延長”反應(yīng)時間。2、飛機(jī)距離自己較遠(yuǎn)時，還

18、可以看得比較清楚飛機(jī)的姿態(tài)。3、大飛機(jī)的最顯著特性就是在有風(fēng)時能夠相對更加穩(wěn)定，較重的飛機(jī)，在慣性定律下，側(cè)風(fēng)和擾流等對飛機(jī)產(chǎn)生非安定效應(yīng)的因素就會被削弱， 初學(xué)者會覺得飛機(jī)比較好控制， 飛機(jī)比較“不靈敏的”聽話！模型教練飛機(jī)存在的客觀規(guī)律：一架模型飛機(jī)在飛行時的“反應(yīng)靈敏度”， 是由操縱系統(tǒng)帶動個操縱舵面的偏轉(zhuǎn)程度和飛機(jī)的氣動性能決定的，而與飛機(jī)的大小無關(guān)。模型教練飛機(jī)的飛行特性：.1、平凸型翼型，帶來良好的空氣動力性能，升力大，飛機(jī)飛速低，利于初學(xué)者對飛機(jī)的控制。2、翼型厚，給機(jī)翼帶來巨大升力的同時，可在低速度下維持飛機(jī)的升力。3、較高的機(jī)翼位置，我們稱之為上單翼，這種結(jié)構(gòu)布局使飛機(jī)機(jī)翼的

19、升力焦點高于飛機(jī)的重心，試想，提著東西走肯定比舉著東西走路穩(wěn)當(dāng)，提升結(jié)構(gòu)的布局比托舉結(jié)構(gòu)布局要穩(wěn)定很多。第四節(jié)操控模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的基本方法所有基本知識都具備了， 我們就要來研究一下模型飛機(jī)的基本動作了， 首先將給大家介紹的是模型飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎方法，請各位新模友慢慢琢磨和練習(xí)。操縱模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的基本方法開始轉(zhuǎn)彎的正確方法是短暫的壓下副翼操縱桿，使飛機(jī)的機(jī)翼傾斜，形成轉(zhuǎn)彎坡度， 然后讓副翼操縱桿會中以避免飛機(jī)進(jìn)入螺旋， 接下來拉動升降舵操縱桿開始進(jìn)入轉(zhuǎn)彎， 并同時保持飛機(jī)的飛行高度，升降舵此時同時為模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎和防止飛機(jī)掉高度服務(wù)。副翼的動作對模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎效果的影響模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的時候，一開始控制副翼操縱

20、桿的幅度，決定了模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的快慢， 如果副翼打的量很小， 只要拉動很小幅度的升降舵即可維持飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎和不掉高度， 如果開始副翼的偏轉(zhuǎn)量很大，就需要拉動更大幅度的升降舵來維持飛機(jī)的高度， 此時飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎速度會增加，轉(zhuǎn)彎半徑也小了很多。錯誤的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)轉(zhuǎn)彎動作中一個很重要的控制動作是打副翼然后回中， 這樣做是很有必要的， 打副翼然后回中是讓飛機(jī)形成轉(zhuǎn)彎坡度， 最終通過升降舵來實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎，但是如果打了副翼不回中，機(jī)翼上收到的是持續(xù)的扭矩，飛機(jī)將開始滾轉(zhuǎn)，我們稱之為橫滾，這不是我們期望的轉(zhuǎn)彎動作，所以在模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的時候，一定記住要打副翼，然后自然回中，才可以飛出你想要的轉(zhuǎn)彎動作。第五節(jié)操控模型飛機(jī)直線

21、飛行的要領(lǐng)上一節(jié)我們介紹了模型飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎要領(lǐng)， 這一節(jié)我們開始介紹維持模型飛機(jī)直線飛行的要領(lǐng)，別小看“直線”兩個字，如果沒有掌握好要領(lǐng)，直線飛行將是模友們的噩夢。模型飛機(jī)直線飛行的要領(lǐng)說到直線飛行， 其實我們這里要理解為“相對直線飛行”， 因為模型飛機(jī)不像實際比例的真飛機(jī)有那么好的設(shè)計氣動性能， 而且自重較輕，稍微有一些風(fēng)或者湍流，模型飛機(jī)的飛行狀態(tài)就會很不穩(wěn)定，即使你覺得飛機(jī)正在水平正飛，有可能收到那些不穩(wěn)定因素的影響，飛機(jī)還是會出現(xiàn)航向偏移的現(xiàn)象，所以我們要不時的對飛機(jī)的航向作出調(diào)整。.但是有人就要問了， 那些模型比賽上的高手們?yōu)槭裁茨茱w出完美的直線航線呢， 其實這就是我要給大家介紹的一個

22、非常重要的模型控制要領(lǐng) - “輕碰操縱桿，獲得完美無瑕的控制”，也就是說，在飛機(jī)航向出現(xiàn)偏移的時候，根據(jù)自己的方向判斷，適度的輕碰副翼操縱桿，來完成對飛機(jī)的合理修正， 這種輕碰不會給飛機(jī)帶來較大的坡度，所以不會造成飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，但是帶來的確實平滑的操控效果和精準(zhǔn)的控制， 這就是直線飛行的要領(lǐng) - 適時輕碰操縱桿， 時時修正航向。輕碰操縱桿的原則其實模型運動中也需要有度的衡量，說到輕碰操縱桿，沒有經(jīng)驗的模友馬上就會去嘗試，但是度量必須要掌握好?？刂骑w機(jī)不能追求形式， 不是說動作都做對了飛機(jī)就會聽話，我們要掌握一個很重要的原則，即主動控制原則，如果說飛機(jī)只是小量的左偏航，而你卻在那里大大的打副翼，結(jié)果

23、你的航線飛出來就是一個鋸齒狀航線；如果飛機(jī)已經(jīng)右偏航許多了，你還在那里微微的觸碰副翼來修正航線，想必你要維持的航線也不可能是直線，我這里要說的意思就是，你要根據(jù)飛機(jī)的飛行狀況來不斷練習(xí)你“輕碰”副翼操縱桿的度量（角度），主動的控制你的飛機(jī)，和你的飛機(jī)一起飛行。經(jīng)過反復(fù)的練習(xí)之后， 這些輕觸操縱桿的動作回變得非常的細(xì)膩和準(zhǔn)確， 旁觀的人是看不出你在輕碰的，都在以為你是高手，直接就飛出直線航線了。那些飛得很直的高手們，正式利用了輕碰操縱桿的技術(shù)， 利用這些細(xì)微的動作使飛行航線變得平滑， 讓你覺得他們對飛機(jī)的控制是那么的得心應(yīng)手，相信我，經(jīng)過不斷的練習(xí)，你也能和他們一樣。第三章發(fā)動機(jī)第一節(jié)發(fā)動機(jī)原理

24、自從瓦特發(fā)現(xiàn)了蒸汽可以做功， 就有人發(fā)明了世界上第一個非天然機(jī)械 蒸汽機(jī)。蒸汽機(jī)是用蒸汽推動活塞做往復(fù)運動， 從而提供機(jī)械動力。但活塞是直線運動，而人們更多需要的是圓周運動，于是就有人設(shè)計了一套轉(zhuǎn)化系統(tǒng)，于是就有了鍋駝機(jī)，后來又有了火車。蒸汽機(jī)體型龐大，它需要鍋爐燒水提供蒸汽， 所以在把火車從鐵軌上搬下來的過程中遇到了很多困難。直到有一天，人們發(fā)現(xiàn)很多物質(zhì)與空氣以一定比例混合后會發(fā)生爆炸，事情才有了起色。 順便說說，面粉與空氣混合后也會發(fā)生爆炸。最后人們選擇了一些易揮發(fā)液體來提供動力，這是因為液體便于 攜帶、相對比較安全。 （現(xiàn)在固體發(fā)動機(jī)只用在導(dǎo)彈和火箭上）。易揮發(fā)的液體很多， 譬如常見的酒

25、精、 稀料（香蕉水）等，但我們需要的是高燃燒值 （辛烷值）、低爆點的物質(zhì)，于是人們看上了汽油?，F(xiàn)在街上跑的汽車大多數(shù)使用的都是燒汽油的四沖程發(fā)動機(jī)，所謂四沖程是指這種發(fā)動機(jī)完成一個周期要用進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個階段。但體型較小的摩托車卻用的是二沖程發(fā)動機(jī)，這種發(fā)動機(jī)把進(jìn)氣、壓縮合為一體，做功、排氣合為一體，所以只用二次往返運動。注意，完成四沖程曲軸要轉(zhuǎn)兩圈，二沖程只要用一圈。這里還要說說為什么發(fā)動機(jī)要用曲軸。前面說過，活塞是往返（直線）運動，車輪、螺旋槳可.是圓周運動，于是人們在一個圓盤偏心的位置上裝一個銷子，活塞通過一個連桿推動這個銷子，于是直線運動就變成了圓周運動。這種轉(zhuǎn)變有點別扭，它

26、在最高點（上止點）和最低點（下止點）兩次被卡住，所以圓盤要相對的大一點、重一點，利用慣性來克服這個缺點，這一類的東西也叫飛輪。我們碰到的這個小東西的曲軸還有一個很重要的作用，我們在以后的分析中還會講到。二沖程發(fā)動機(jī)較四沖程發(fā)動機(jī)所具有的3 個重要優(yōu)勢：（ 1）二沖程發(fā)動機(jī)沒有閥，這就大大簡化了它們的結(jié)構(gòu)，減輕了自身的重量。（ 2）二沖程發(fā)動機(jī)每一回轉(zhuǎn)點火一次，而四沖程發(fā)動機(jī)每隔一次回轉(zhuǎn)點火一次。這就付與了二沖程發(fā)動機(jī)重要的動力基礎(chǔ)。二沖程發(fā)動機(jī)可在任何方位上運轉(zhuǎn)，這在某些設(shè)備如鏈鋸上很重要。標(biāo)準(zhǔn)四沖程發(fā)動機(jī)可能在油料晃動的時候發(fā)生故障，除非它是直立著的。解決這個問題就會大大增加發(fā)動機(jī)的靈活性。

27、這些優(yōu)點使二沖程發(fā)動機(jī)更加輕便，簡易，制造成本低廉。二沖程發(fā)動機(jī)另外還有將雙倍的動力裝進(jìn)同一空間內(nèi)的潛力，因為每一回轉(zhuǎn)它有雙倍的動力沖程。輕便和雙倍動力的結(jié)合使他與許多四沖程發(fā)動機(jī)相比具有驚人的推重比。盡管如此，你一般不會在汽車上看到二沖程發(fā)動機(jī)。這是因為它還有兩個重大的缺陷。等我們看過它如何運轉(zhuǎn)之后，我們對此就會更加清楚了。你可以把這個動畫與在化油器式發(fā)動機(jī)和柴油式發(fā)動機(jī)文章中的動畫比較，來看看其中的不同。當(dāng)比較圖示時注意到的最大不同是，在二沖程發(fā)動機(jī)內(nèi)，每一回轉(zhuǎn)火花塞點火一次。這個圖示展示了一個典型的克流動性設(shè)計。你能看到二沖程發(fā)動機(jī)是輕小敏捷的設(shè)備，為減少部件數(shù)量，它可重復(fù)運轉(zhuǎn)。通過觀察

28、一個循環(huán)的每個部分，你能夠理解二沖程發(fā)動機(jī)。從火花塞點火處開始。當(dāng)火花塞的火花將混合物點燃時，油料和空氣在曲軸箱內(nèi)已經(jīng)被壓縮過了。爆炸燃燒推動活塞向下運動。注意當(dāng)活塞向下運動是，空氣 /油料混合氣體正被壓縮。當(dāng)活塞接近它沖程的底部時，排氣口被關(guān)閉了。汽缸內(nèi)的壓力就象這演示的一樣將絕大多數(shù)廢氣排除汽缸。.當(dāng)活塞最終到達(dá)底部時，進(jìn)氣口被關(guān)閉?；钊倪\動已經(jīng)在曲軸箱將混合氣體壓縮過了，于是混合氣體沖進(jìn)汽缸，取代殘存的廢氣，將新充的燃料充滿汽缸。值得注意的是，在許多使用克流動性設(shè)計的二沖程發(fā)動機(jī)內(nèi)，活塞被設(shè)計成一定形狀，以便.吸進(jìn)的混合氣體不會輕易溢過活塞的頂部和溢出排氣。此刻為了壓縮沖程，機(jī)軸的沖量

29、開始驅(qū)使活塞向后朝著火花塞運動。當(dāng)在活塞中的空氣/油料混合氣體被壓縮時，在曲軸箱內(nèi)形成了一個真空空間。這個真空打開簧片閥，從化油器吸進(jìn)空氣/燃料 /油料。一旦活塞完成壓縮沖程，火花塞再次點火重復(fù)這個循環(huán)。二沖程發(fā)動機(jī)之所以得名，因為它有壓縮和燃燒兩個沖程。四沖程發(fā)動機(jī)有獨立的吸入，壓縮，燃燒，排廢四個沖程。你能看到在二沖程發(fā)動機(jī)內(nèi)，活塞確實在做三件不同的事情?；钊囊贿吺侨紵遥腔钊麎嚎s空氣/燃料混合物和獲得由燃料燃燒釋放的能量的地方。活塞的另一邊是曲軸箱。為經(jīng)簧片閥從化油器吸入空氣 /燃料，活塞在此形成一個真空空間，接著壓縮曲軸箱以便空氣 /燃料被壓進(jìn)燃燒室?？吹交钊坏刈鋈绱硕嗖煌?/p>

30、事情，確實讓人感嘆。這就是二沖程發(fā)動機(jī)如此簡易輕巧的原因。如果你曾用過二沖程發(fā)動機(jī)，你知道你得把汽油與專門的二沖程燃右混合。因而你理解為何能看到二沖程循環(huán)。在四沖程發(fā)動機(jī)內(nèi)，曲軸箱與燃燒室完全隔離開來，因而你可以往曲軸箱里注傳熱油來潤滑機(jī)軸在活塞各端連接連桿和汽缸壁的承軸。二沖程發(fā)動機(jī)內(nèi)，另一方面，曲軸箱作為增壓室發(fā)揮將空氣 /燃料壓進(jìn)汽缸，因而它不能容納高粘度潤滑油。相反，你混合潤滑油和汽油去潤滑連接連桿和汽缸壁的機(jī)軸。如果你忘了摻如潤滑油，那么發(fā)動機(jī)撐不了多久?，F(xiàn)在你可以看出二沖程發(fā)動機(jī)較四沖程發(fā)動機(jī)所具有的兩個重要優(yōu)勢了:它們簡易輕便，而且它們可以產(chǎn)生兩倍的能量。那么為何轎車和卡車使用四

31、沖程發(fā)動機(jī)呢?主要原因有四條：1、二沖程發(fā)動機(jī)無法像四沖程發(fā)動機(jī)那樣可持續(xù)使用那么長時間。精密潤滑系統(tǒng)的不足意味著二沖程發(fā)動機(jī)的零部件耗損得更快。2、二沖程潤滑油非常昂貴，每使用一加侖汽油你就需要四盎司潤滑油。如果你在轎車上使用二沖程發(fā)動機(jī)，那么你每一千英里就要燒掉一加侖的潤滑油。3、二沖程發(fā)動機(jī)的燃料消耗效率不高，因而你每加侖油跑不了幾里路。4、二沖程發(fā)動機(jī)產(chǎn)生很多污染，太多以至于你可能看不到污染在你周圍。污染來自兩方面。第一是潤滑油的燃燒。在某種程度上，潤滑油使所有的二沖程發(fā)動機(jī)煙霧彌漫，一個磨損很嚴(yán)重的二沖程發(fā)動機(jī)能釋放出大團(tuán)大團(tuán)的含油煙霧。第二條原因不是很明顯。每當(dāng)往燃燒室注入大量新空

32、氣 /燃料時，它們中的一些便從排氣口泄露了。這正是為何你在任何二沖程摩托艇周圍能看到泛著光澤的潤滑油。從混有泄出的潤滑油的新燃油里釋出的碳?xì)浠衔飳Νh(huán)境造成了很大的問題。這些不足意味著二沖程發(fā)動機(jī)只能應(yīng)用于那些馬達(dá)不常使用和“推重比”很重要的場合。同時，制造商們一直努力縮小和減輕四沖程發(fā)動機(jī)，你可以看到說大量不同類型的新式海事和草坪維護(hù)設(shè)備進(jìn)入市場的研究。.第二節(jié)發(fā)動機(jī)的啟動要決一、發(fā)動機(jī)的啟動要成功的啟動發(fā)動機(jī)有三個條件：首先是適當(dāng)比例的混合氣，其次是強(qiáng)力的壓縮，再來則是強(qiáng)力的點火性能。而事實上，這些條件不只局限于遙控發(fā)動機(jī)，還適用于所有的內(nèi)燃機(jī)。換句話說，只要滿足了這些條件，除非發(fā)動機(jī)本身

33、損壞了，不然的話一定可以動發(fā)動機(jī)的。首先，在適當(dāng)比例的混合氣方面，也就是我們常說的油針的調(diào)整，這個我們會在稍后做一樣細(xì)的說明。關(guān)于第二點的強(qiáng)力的壓縮準(zhǔn)說是理所當(dāng)然，但這并非是指去改變發(fā)動機(jī)本身的壓縮比。在這里所謂強(qiáng)力的壓縮是指 快速的轉(zhuǎn)動曲軸 ，或者是 馬力足夠的啟動器 。緩慢的轉(zhuǎn)動曲軸的話，不僅無法啟動發(fā)動機(jī)，甚至還可能會發(fā)生危險。第三點是針對使用電熱式火星塞的發(fā)動機(jī)來說，在啟動時必須要有足夠的電力讓火星塞加熱。如果電池的電力不足的話，再怎么努力也無法讓發(fā)動機(jī)啟動的。滿足了以上的條件之后，也要注意周遭的人。終而言之，安全是第一考量，所以要記得好好的整理啟動的壞境，例如：使用啟動器或是外接電夾

34、時的電線不要被螺旋槳入，記帶上手套以避免傷到他人的手指 .等 ,將全部的螺絲螺母類的松緊度再檢查一下是很重要的。調(diào)整油針的技巧二、啟動之前的搖控器的調(diào)整現(xiàn)在終于要啟動發(fā)動機(jī)了，但是在那之前，理所當(dāng)然要依照遙控器、飛機(jī)的順序?qū)㈦娫创蜷_。.接下來，就一定要將化油器閥門調(diào)至怠速的狀態(tài)。特別要注意的是，可以讓發(fā)動機(jī)完全停止的狀態(tài)。也就是說，希望能夠確認(rèn)一下化油器是否處于全閉的狀態(tài)。這些都是基于安全面的考量重點，因此希望大家都有要特別小心。接來是將火花賽上的電夾拿掉的狀態(tài)。先將遙控器上的油門搖桿撥到最上方，確認(rèn)一下化油器的閥門是否完全打開了。保持這種狀態(tài)之下，用手指塞住化油器上的進(jìn)器口，將螺旋槳朝著旋轉(zhuǎn)

35、方向（逆時針方向）轉(zhuǎn)動，在這種情況之下，應(yīng)該能夠從油箱順利的將燃油送至化油器，從這里再轉(zhuǎn)動螺旋槳一至二圈兒，燃油就會少量進(jìn)入曲軸箱，結(jié)束之后化油器閥門又形成開啟的狀態(tài)。這樣一來，讓發(fā)動機(jī)啟動之前的準(zhǔn)備工作就完成了，這時再將電夾連接上，這個時侯遙控器的天線是呈現(xiàn)收起來的狀態(tài)，并且是放在手邊隨時可以接觸到油門搖桿的位置。還有，在螺旋槳的前面發(fā)動它的人，也就是說除了你應(yīng)該沒有別人的吧，一般而言，在遙控收飛機(jī)啟動時，最容易發(fā)生危險的區(qū)域，就是以螺旋槳為基準(zhǔn)的旋轉(zhuǎn)線上，因此，對于助手或是參觀的人，要叫他們站到后則去。使用啟動器的情況，要將機(jī)頭罩用啟動膠圈固定，然后再回轉(zhuǎn) 1 至 2 秒。而若是用手來轉(zhuǎn)動

36、螺旋將的情況，要從感覺到壓縮的地方，用力的旋轉(zhuǎn)螺旋槳，如果一次無法啟動的話，不要馬上旋轉(zhuǎn)它，先喘一口氣之后再進(jìn)這行比較安全。三、主油針的調(diào)整發(fā)動機(jī)啟動之后，并不是馬上就把電夾拿掉，而是暫時讓它保持怠速的狀態(tài)，從這里再一點點的將化油器閥門打開，一直到進(jìn)氣口呈現(xiàn)半閉狀態(tài)，這個時候我們就可以開始來進(jìn)行主油針的調(diào)整，而整量一般是以三格的響聲為基準(zhǔn)，當(dāng)其越接近高速的狀態(tài)時，其反應(yīng)會越敏銳。當(dāng)發(fā)動機(jī)的混合油氣過濃時， 會聽到其發(fā)出噗噗吵鬧聲之后停止的情況， 此時就必須將油針轉(zhuǎn)進(jìn)：相反的，如果發(fā)現(xiàn)混合油氣過薄，感覺得發(fā)動機(jī)好像在咳嗽吸不到油時，就試著將油針轉(zhuǎn)出，在這里要注意的是，混合氣太濃還不成問題，如果太

37、稀薄的話就無法進(jìn)行下一個步驟了。如果調(diào).整完之后，就將電夾拆掉，再用相同的辦法檢查一遍。進(jìn)展到這一個步驟的話，再將化油器閥門全部打開看看。這里也像前面一樣，要檢查一下混合氣濃薄的情況，燃料要濃一點讓回轉(zhuǎn)不會停止。在這里我們替你繪制了二行程與四行程發(fā)動機(jī)混合氣濃薄時的油針調(diào)整情況，一邊看著圖表一邊說明，應(yīng)該是會比較容易理解。如果飛機(jī)是呈現(xiàn)上文中所途述的狀態(tài)之后，你的發(fā)動機(jī)現(xiàn)在應(yīng)該是呈現(xiàn)在下列圖表中， B 左右的狀態(tài)，從這里再慢慢的將油針依順時針方向關(guān)上，慢慢的轉(zhuǎn)進(jìn)后就上升到接近 C 的狀況之前，此時化油器閥門仍然保持全開的狀態(tài)，在這里從B 變化到 C 的狀態(tài)，要用眼睛和耳朵記下來。另外，在這里希

38、望大家注意的是，在不了解變化的狀態(tài)之下，轉(zhuǎn)進(jìn)的圈數(shù)過大，從C 突然就跑到 D 的領(lǐng)域去了，這個動作有可能損壞到發(fā)動機(jī)，因此是絕對禁上報。應(yīng)該是一邊讓指導(dǎo)員看著一邊調(diào)整會比較好。而如果你的發(fā)動機(jī)是全新的產(chǎn)品的話，記得先將它保持在B 之后 的狀態(tài)，然后將油箱裝滿油，讓它跑個兩三桶的燃油左右，進(jìn)行發(fā)動機(jī)的磨合。當(dāng)你都已完成上述的所有程序時，在圖表中打星號的地方就表示的主油針的最佳設(shè)定位置。四、發(fā)動機(jī)的提速反應(yīng)與混合氣的關(guān)系在做發(fā)動機(jī)的調(diào)整設(shè)定時，有個先決條件是你要切記的：就是任何的模型發(fā)動機(jī)，都是在先確定高速的位置之后，才來調(diào)整發(fā)動機(jī)及提速反應(yīng)。而你若是直接從發(fā)動機(jī)的低速開始著手，等到要設(shè)定完高速后

39、，還必須再回頭調(diào)整發(fā)動機(jī)的低速及提速反應(yīng)。平白浪費你的調(diào)整時間罷了。主油針的位置確定了之后，接下來要進(jìn)行的是低速的調(diào)整。一聽到低速調(diào)整會跟怠速時的調(diào)整混為一談也不一定。的確，好好的保持怠速是很重要的，但是從低速到高速（此即為發(fā)動機(jī)的提速反應(yīng)）是否能夠取得流暢的曲線，也是同樣重要的。這件事情是特別對于今后要挑戰(zhàn)的起飛，或者是起飛的一個重點。利用中速或低速無法安定的發(fā)動機(jī)進(jìn)行飛行即使說它是自殺行為也不為過。那么，我們趕快來進(jìn)行低速調(diào)整的方法。首先是讓主油針處于完備的狀態(tài)，而化油器閥門則是處于怠速的狀態(tài)，在上一節(jié)的圖片里，我們讓你看的是化油器閥門大約打開1mm 左右的狀態(tài)，不過這 1mm 到底僅是個

40、參考數(shù)值， 所以適當(dāng)?shù)拈_啟量是請指導(dǎo)者看過比較好。 化油器閥門關(guān)的話，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)馬上就會下滑，然后開始進(jìn)入怠速的狀態(tài)。暫時觀察一下這個狀態(tài)，若是無法進(jìn)行低速調(diào)整的發(fā)動機(jī)，應(yīng)該就會因為無法保持怠速而停止，在這里我們則必須對發(fā)動機(jī)為何而停止的原因進(jìn)行判斷?？紤]的可能因素有兩個，一個是因為低速時候的混合氣太濃，另一個則是太薄。要準(zhǔn)確判斷出到底是混合氣太濃或是太薄而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)停止，對初學(xué)者來說是很困難的，不過如果是在發(fā)動機(jī)似乎要停止的時候，將化油閥門半開就能了解了。 當(dāng)你化油器閥門打開的時候， 如果聽到噗 噗 噗的聲意，而且至少還保有一點回轉(zhuǎn)之后才停止的話，這種狀況就是混合氣過濃；打開的時候，同時馬

41、上就停止的情況則是過薄。還.有，如果在混合氣非常濃的情況下，慢慢的將化油閥門打開的話，會出現(xiàn)化油器將燃油噴出來的情況。前面 也要提到，要判斷混合氣到底是太濃或是太薄，并非那么簡單，但是希望你能好好的觀察操作到習(xí)慣為止。如果能夠判斷出發(fā)動機(jī)在低速時的狀態(tài)，接下來要進(jìn)行的就是調(diào)整。基本上這是很單元純的：太濃的情況就把它調(diào)薄 太薄的情況就把它調(diào)濃就可以了在這里希望你能夠好好觀察一下你發(fā)動機(jī)上的化油器，一般而言，不外是這兩種形式：一種則是利用空氣的量來做調(diào)整濃度；另一種則是利用副油針的型式來做調(diào)整。這二種形式的化油器，在外表上大同小翼，但其機(jī)造原理卻完全不同。首先來說明的是利用空氣量來做調(diào)整的形式，例

42、如 O.S.的 LA 系列與雷虎科技的 GP-07.等 , 就是采用這種型式的公油器 ,它是利用上面的調(diào)整螺絲來決定混合氣的濃度比例調(diào)整螺絲與化油器本體的接處有一通氣空， 當(dāng)調(diào)整螺絲轉(zhuǎn)進(jìn) （順時針旋轉(zhuǎn)），怠速時吸入的空氣變少， 燃油相對變多，混合氣就變濃。而相對于另一種利用副油針來做調(diào)整的化油器，當(dāng)副油針轉(zhuǎn)進(jìn)時，混合油氣則相對變??；反之，向外轉(zhuǎn)出時則會變濃。另外，你在調(diào)整時還要注意的是，無論是哪一個型式的調(diào)整都有是很單格的。因此不要一次就讓它轉(zhuǎn)很多。而是一點一點的四分之一圈左右為一單位，調(diào)整時讓化油器閥門全開，到達(dá)高速時再切換到低速的狀態(tài)，以便觀察發(fā)動機(jī)的反應(yīng)。持續(xù)重復(fù)這個步驟，決定了大致上混

43、合氣的濃度之后，怠速的時間應(yīng)該變得相當(dāng)長了。油閥門在開啟的過程中，也就是從低速到高速時發(fā)動機(jī)的提速反應(yīng)。我們所采用的方法是先將發(fā)動機(jī)在怠速的狀態(tài)下維持5-10 秒，再將化油器閥門一口氣全部打開。這時無論是在混合氣過濃或是過稀的情況下，都會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)熄火，而不同的則是兩者熄火前的反應(yīng)不一樣。當(dāng)你發(fā)現(xiàn)化油器閥門在開啟的過程中，發(fā)動機(jī)的速度不升反降，或者是化油器閥門雖是處于全開的狀態(tài)，但發(fā)動機(jī)卻好像只有呈現(xiàn)出中速時的反應(yīng)，并且聽到發(fā)動機(jī)產(chǎn)生類于吸不到油時的咳嗽聲，那這就表示混凝土合氣過薄。相反地，如果一邊發(fā)出噗噗的啵啵聲，并且在加速的過程中顯示出遲鈍的反應(yīng)，這就表示混合過濃。而這個調(diào)整的方法也跟怠速

44、調(diào)整一樣，利用低速調(diào)整用的的螺絲或是副油針來進(jìn)行。如果調(diào)整進(jìn)行的順利的話，從怠速的狀態(tài)將油門搖桿往上移動的話，對應(yīng)這個動作的發(fā)動機(jī)提速反應(yīng)就會呈現(xiàn)直線加速的狀態(tài)才對，當(dāng)?shù)竭_(dá)最佳狀態(tài)之后再回到一次怠速時的反應(yīng)看看。大多數(shù)的情況應(yīng)該會出現(xiàn)平穩(wěn)的怠速。但若很不幸的，如果在這里出現(xiàn)了轉(zhuǎn)數(shù)似乎要下滑的話，接下來就必須將化油器閥門打開一點保持怠速。在這里因為有再轉(zhuǎn)動過好不容易調(diào)整好的低速螺絲，因此要注意從最初開始修正。發(fā)動機(jī)的怠速調(diào)整及提速反應(yīng)是需要毅力的事前作業(yè)，但是為了飛行安全，請務(wù)必撤底執(zhí)和地這個程序。五、調(diào)整之后的檢查關(guān)于這一期我們?yōu)槟憬榻B的飛行前發(fā)動機(jī)的調(diào)整，讀者們基本上都應(yīng)有一定程度了吧！當(dāng)然

45、，這一此并不是一天就可以記起來的，因此要多多嘗試幾次，一點一點的實際去體會。為了在飛行之前調(diào)整發(fā)動機(jī)，而把接收機(jī)內(nèi)的電池用光了也絕對不需要不好意思。另外，包含了發(fā)動機(jī)調(diào)整時所使用的燃油，這也和飛行時一樣，都是必須的消耗品。比起這一點，如果在調(diào)整不完全的情況下就進(jìn)行飛行，結(jié)果卻發(fā)生墜機(jī)事件 .，我想這種情況才是需要覺得不好意思。那么，如果主 副油針都已調(diào)整完花，在飛行之前還是再次檢查，而且要假想飛機(jī)是在飛行的狀態(tài)下來進(jìn)行調(diào)整。就如同附圖中你所看到的情形一樣，將化油器閥門全開，然后將機(jī)首朝上再朝下看看。如果主油針的位置正確的話，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)應(yīng)該會產(chǎn)生變化。當(dāng)機(jī)首朝上的時候， 發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)會提升的一

46、點；相對地， 機(jī)首朝下的話轉(zhuǎn)數(shù)應(yīng)該會下降一點。這一點，只要考慮油箱跟發(fā)動機(jī)的相關(guān)位置之后，就能夠明了。因為燃油從下往上吸會比較薄，而從上面往下輸送會比較濃。如果主油針的位置調(diào)的太過進(jìn)去的話，混合氣過薄，機(jī)首朝上的時候馬力就會出現(xiàn)很明顯的.下滑；相反的，如果主油針調(diào)的太過出來，導(dǎo)致混合氣太濃的話，當(dāng)機(jī)首在朝下時，發(fā)動機(jī)就會發(fā)出噗噗的啵啵聲而停止。不輪你是出現(xiàn)哪一種狀況，將機(jī)體保持水平之后再將主油針調(diào)整 1-2 個響聲。當(dāng)然調(diào)整之后要再一次將機(jī)體上下震動，觀察看看發(fā)動機(jī)的反應(yīng)，這一回所進(jìn)行的發(fā)動機(jī)調(diào)整，當(dāng)然跟發(fā)動機(jī)本身有很大的關(guān)系，而且因為各家的發(fā)動機(jī)的不同以及使用的燃油的差異，多少會有些差別，希望能夠撤底的將這發(fā)動機(jī)的反應(yīng)當(dāng)作基本，放在腦子里，一邊聽從指導(dǎo)者指示，留意安全之后再嘗試。完美無缺的發(fā)動機(jī)調(diào)整之后，終于要進(jìn)行的就是起飛了，如果空中轉(zhuǎn)彎已經(jīng)很得心應(yīng)手的話，就能享受離陸到空中轉(zhuǎn)彎這種真正的飛行了。希望到下一回為止，從心里期待各位初學(xué)者能夠愈來愈歷害。第二節(jié)舵機(jī)安裝調(diào)整舵機(jī)就是一種有輸出軸的小傳動裝置。這個輸出軸能夠通過向舵機(jī)輸入一個編碼信號而定位到我們指定的角度位置。只要這個編碼信號存在于信號輸入線上，舵機(jī)就將保持輸出軸的當(dāng)前角度位置不變。一旦編碼信號改變，輸出軸的角度位置也將跟著改變。實際中，舵機(jī)被用于控制無人機(jī)升降尾翼、方向尾翼等的位置。