EQ1060動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓增力系統(tǒng)設計【畢業(yè)論文+CAD圖紙全套】

買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1 摘要 本文主要介紹了助力轉(zhuǎn)向系的起源、構造、工作原理等。并對機械式助力轉(zhuǎn)向的設計進行了計算，對液壓式助力轉(zhuǎn)向的放大功能進行了計算機理論介紹。并用 轉(zhuǎn)向器進行了裝配圖以及扭桿、閥套、閥芯、 齒條齒扇傳動副等零件 的繪制。并根據(jù)擺臂的扭矩設計增力機構，及擺臂的 析和結構優(yōu)化。對扭桿進行了 計液壓增力系統(tǒng)，計算齒輪、齒條，油缸和分配閥結構，對擺臂 M=強度、剛度校核。 關鍵詞： 轉(zhuǎn)向器；液壓增力；優(yōu)化；制圖 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2 n of of s ad to of on to on AE on of 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3 目 錄 摘要 I 1 章 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述 1 述 1 車轉(zhuǎn)向系的類型和組成 2 械轉(zhuǎn)向系 2 力轉(zhuǎn)向系 4 力轉(zhuǎn)向技術的發(fā)展 5 壓動力轉(zhuǎn)向 5 動動力轉(zhuǎn)向 8 同工況下對操縱穩(wěn)定性的要求 8 內(nèi)外現(xiàn)狀 9 第 2 章 液壓動力轉(zhuǎn)向系的類型和組成 11 壓動力轉(zhuǎn)向 分類 11 械式液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 12 子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 12 壓動力轉(zhuǎn)向按系統(tǒng)內(nèi)部的壓力狀態(tài)分類 12 壓式液壓動力轉(zhuǎn)向系 12 流式液壓動力轉(zhuǎn)向系 13 壓動力轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向控制閥 14 閥式轉(zhuǎn)向控制閥 14 閥式轉(zhuǎn)向控制閥 15 合分析 16 第 3 章 轉(zhuǎn)向器結構形式及選擇 18 型 18 自優(yōu)缺點 18 桿曲柄銷式轉(zhuǎn)向器 18 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 4 輪齒條式轉(zhuǎn)向器 18 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 19 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器結構及工作原理 19 向器的傳動效率及轉(zhuǎn)向盤自由行程 20 第 4 章 機械式助力轉(zhuǎn)向的設計計算 22 向系計算載荷的確定 22 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的設計與計算 23 球直徑 d 及數(shù)量 n 24 道截面 24 觸角 25 條齒扇傳動副設計 25 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器零件強度的計算 27 球與滾道間的接觸應力 27 的彎曲應力 28 桿與螺母 28 向搖臂軸直徑的確定 29 第 5 章 液壓式助力轉(zhuǎn)向的放大功能 30 力轉(zhuǎn)向機構 30 動力轉(zhuǎn)向機構的要求 30 力轉(zhuǎn)向機構布置方案分析 30 壓系統(tǒng)的計算 34 力承擔的力的計算 34 動承擔的扭矩的計算 34 壓助力應承擔的扭矩計算 34 壓系統(tǒng)放大倍數(shù)的計算 35 壓系統(tǒng)承擔的力的計算 35 缸的尺寸的計算 35 扇行程的計算 36 桿長度計算 37 他 37 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 5 第 6 章 扭桿及轉(zhuǎn)向垂臂受力分析及優(yōu)化 38 桿受力分析 38 用 出扭桿三維立體模形 38 用 行受力分析 38 向垂臂優(yōu)化分析 42 向搖 臂 析 42 化對比圖 43 向搖臂的優(yōu)化 44 結 45 第 7 章 出廠性能試驗簡介 46 車動力轉(zhuǎn)向 控制閥總成技術條件 46 題內(nèi)容與適用范圍 46 般要求 46 術要求 46 車動力轉(zhuǎn)向器總成技術條件 46 題內(nèi)容與適用范圍 46 義 47 術要求 47 驗簡介 47 合實驗 47 勞實驗 48 正能力實驗 48 損實驗 48 結 論 49 致 謝 50 參考文獻 51 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 6 第 1 章 緒 論 述 汽車在行駛 過程中，需按駕駛員的意志經(jīng)常改變其行駛方向，即所謂汽車轉(zhuǎn)向。就輪式汽車而言，實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向的方法是，駕駛員通過一套專設的機構，使汽車轉(zhuǎn)向橋（一般是前橋）上的車輪（轉(zhuǎn)向輪）相對于汽車縱軸線偏轉(zhuǎn)一定角度。在汽車直線行駛時，往往轉(zhuǎn)向輪也會受到路面?zhèn)认蚋蓴_力的作用，自動偏轉(zhuǎn)而改變行駛方向。此時，駕駛員也可以利用這套機構使轉(zhuǎn)向輪向相反方向偏轉(zhuǎn)，從而使汽車恢復原來的行駛方向。這一套用來改變或恢復汽車行駛方向的專設機構，即稱為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（俗稱汽車轉(zhuǎn)向系）。因此，汽車轉(zhuǎn)向系的功用是，保證汽車能按駕駛員的意志而進行轉(zhuǎn)向行駛。用來改變或恢復汽車行駛方向的專設機構，稱為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其功用就是保證汽車能按駕駛員的意志而進行轉(zhuǎn)向行駛。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可按轉(zhuǎn)向能源部同分為機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 1 轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系兩大類。在現(xiàn)代汽車結構中，常用機械式轉(zhuǎn)向系。機械式轉(zhuǎn)向系依靠駕駛員的手力轉(zhuǎn)動方向盤，經(jīng)過轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。有些汽車裝有防傷機構和轉(zhuǎn)向減振裝置。還有一些汽車的專門裝有動力轉(zhuǎn)向機構，并借助此機構來減輕駕駛員的手力，以降低駕駛員的勞累程度。 對轉(zhuǎn)向系的主要要求有： 一、操縱輕便 。轉(zhuǎn)向時加在方向盤上的力偶對轎車不超過 中型貨車不超過 重 型貨車不超過 向盤的回轉(zhuǎn)圈數(shù)要少， 左右。 二、汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，全部車輪應繞瞬時轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車輪不應有側(cè)滑。不滿足這項要求會加速輪胎磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性。 三、汽車在轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的條件下，方向盤有自動回正并能保持汽車有穩(wěn)定的直線行駛能力。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 7 四、在前輪受到?jīng)_擊時，轉(zhuǎn)向系傳遞反向沖擊到方向盤上要小。 五、保證汽車有較高的機動性，具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛能力。 六、應盡量減小轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連 接處的間隙，間隙應能自動補償即調(diào)整，除了設計應正確的選擇導向輪的定位角外，轉(zhuǎn)向盤在中間式的自由行程應當保證直線行駛的穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向盤相對導向輪偏轉(zhuǎn)角的靈敏度。 七、轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后，傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖力要盡可能的小。 八、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構的球頭處，要有消除因磨損而產(chǎn)生間隙的調(diào)整機構。 九、在車禍中，當轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車身變形而共同后移時，轉(zhuǎn)向系應有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 車轉(zhuǎn)向系的類型和組成 汽車轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系兩大類。機械式轉(zhuǎn)向器由 轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向操縱機構和轉(zhuǎn)向傳動機構三大部分組成。按照轉(zhuǎn)向器的不同形式可分為循環(huán)球式、齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷式等轉(zhuǎn)向器。不同的轉(zhuǎn)向器有著不同的特點應用于不同的汽車上。其中小轎車上常用的是齒輪齒條式的轉(zhuǎn)向器。動力式按照加力裝置的不同可以分為液壓助力式、氣壓助力式和電動助力式三種。氣壓助力式主要應用于一部分其前軸最大軸載質(zhì)量為 3 一7t 并采用氣壓制動系的貨車和客車上。由于氣壓系統(tǒng)的工作壓力較低 (一般不高于 使得其部件的尺寸比較龐大；同時壓縮空氣工作時的噪聲和滯后性使得這種助力方式的轉(zhuǎn)向器只配置在極少一部分車輛上。相比之下，液壓助力式的轉(zhuǎn)向器成了當今汽車助力轉(zhuǎn)向器的主流。在本文的后面分析中，就是以這種轉(zhuǎn)向器來做分析的。 械轉(zhuǎn)向系 機械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 8 是機械的。機械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機構、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構三大部分組成。 圖 示為機械轉(zhuǎn)向系的組成和布置示意圖。 1 轉(zhuǎn)向盤； 2 轉(zhuǎn)向軸； 3 一轉(zhuǎn)向萬向節(jié)； 4 一轉(zhuǎn)向傳動軸； 5 一轉(zhuǎn)向器； 67 一轉(zhuǎn)向直拉桿； 8 一轉(zhuǎn)向節(jié)臂； 9 一左轉(zhuǎn)向節(jié)； 10、 12 一梯形臂； 11 一轉(zhuǎn)向橫拉桿； 13 一右轉(zhuǎn)向節(jié) 當汽車 轉(zhuǎn)向時，駕駛員對轉(zhuǎn)向盤 1 施加一個轉(zhuǎn)向力矩。該力矩通過轉(zhuǎn)向軸 2、轉(zhuǎn)向萬向節(jié) 3 和轉(zhuǎn)向傳動軸 4 輸入轉(zhuǎn)向器 5。經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減速后的運動傳到轉(zhuǎn)向搖臂 6，再經(jīng)過轉(zhuǎn)向直拉桿7 傳給固定于左轉(zhuǎn)向節(jié) 9 上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂 8，使左轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的左轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。為使右轉(zhuǎn)向節(jié) 13 及其支承的右轉(zhuǎn)向輪隨之偏轉(zhuǎn)相應角度，還設置 7 轉(zhuǎn)向梯形。轉(zhuǎn)向梯形由固定在左、右轉(zhuǎn)向節(jié)上的梯形臂 10、 12 和兩端與梯形臂作球鉸鏈連接的轉(zhuǎn)向橫拉桿 11 組成。 從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向傳動軸這一系列部件和零件，均屬于轉(zhuǎn)向操縱機構。由轉(zhuǎn)向搖臂至轉(zhuǎn)向梯形這一系列部件和零件 (不 含轉(zhuǎn)向節(jié) )，均屬于轉(zhuǎn)向傳動機構。 目前，許多國內(nèi)外生產(chǎn)的新車型在轉(zhuǎn)向操縱機構中采用了萬向傳動裝置 (轉(zhuǎn)向萬向節(jié)和轉(zhuǎn)向傳動軸 )。這有助于轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器等部件和組件的通用化和系列化。只要適當改變轉(zhuǎn)向萬向傳動裝置的幾何參數(shù)，便可滿足各種變型車的總布置要求。即使在轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向器同軸線的情況下，其間也可采用萬向傳動裝置，以補償由于部件在車上的安裝誤差和安裝基體 (駕駛室、車架 )的變形所造成的二買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 9 者軸線實際上的不重合。 轉(zhuǎn)向盤在駕駛室安放的位置與各國交通法規(guī)規(guī)定車輛靠道路左側(cè)還是右側(cè)通行有關。包括我國在內(nèi)的大多數(shù)國家規(guī)定車輛 右側(cè)通行，相應地應將轉(zhuǎn)向盤安置在駕駛室左側(cè)。這樣，駕駛員的左方視野較廣闊，有利于兩車安全交會。相反，在一些規(guī)定車輛靠左側(cè)通行的國家和地區(qū)使用的汽車上，轉(zhuǎn)向盤則應安置在駕駛室右側(cè)。 力轉(zhuǎn)向系 動力轉(zhuǎn)向系是兼用駕駛員體力和發(fā)動機動力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系。在正常情況下，汽車轉(zhuǎn)向所需的能量，只有一小部分由駕駛員提供，而大部分是由發(fā)動機通過動力轉(zhuǎn)向裝置提供的。但在動力轉(zhuǎn)向裝置失效時，一般還應當能由駕駛員獨立承擔汽車轉(zhuǎn)向任務。因此，動力轉(zhuǎn)向系是在機械轉(zhuǎn)向系的基礎上加設一套動力轉(zhuǎn)向裝置而形成的。 對最大總質(zhì)量在 12t 以上的大型汽車而言，一旦動力轉(zhuǎn)向裝置失效，駕駛員通過機械傳動系加于轉(zhuǎn)向節(jié)的力遠不足以使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。故這種汽車的動力轉(zhuǎn)向裝置應當特別圖 力轉(zhuǎn)向系示意圖 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 10 圖 一種液壓動力轉(zhuǎn)向系的組成和液壓動力轉(zhuǎn)向裝置的管路布置示意圖。其中屬于動力轉(zhuǎn)向裝置的部件是：轉(zhuǎn)向油罐、轉(zhuǎn)向油泵、轉(zhuǎn)向控制閥和轉(zhuǎn)向動力缸。當駕駛員逆時針轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤 (左轉(zhuǎn)向 )時，轉(zhuǎn)向搖臂帶動轉(zhuǎn)向直拉桿前移。直拉桿的拉力作用于轉(zhuǎn)向節(jié)臂，并依次傳到梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿，使之右移。與此同時，轉(zhuǎn)向直拉桿還帶動轉(zhuǎn)向控制閥中的滑閥，使轉(zhuǎn)向動力 缸的右腔接通液面壓力為零的轉(zhuǎn)向油罐。轉(zhuǎn)向油泵的高壓油進入轉(zhuǎn)向動力缸的左腔，于是轉(zhuǎn)向動力缸的活塞上受到向右的液壓作用力便經(jīng)推桿施加在轉(zhuǎn)向橫拉桿上，也使之右移。這樣，駕駛員施于轉(zhuǎn)向盤上很小的轉(zhuǎn)向力矩，便可克服地面作用于轉(zhuǎn)向輪上的轉(zhuǎn)向阻力矩。 力轉(zhuǎn)向技術的發(fā)展 汽車轉(zhuǎn)向一直存在著 “輕 ”與 “靈 ”的矛盾。盡管，人們采用了變速比轉(zhuǎn)向器等手段，但始終不能從根本上解決這一矛盾。在 20 世紀50 年代初出現(xiàn)了液壓動力轉(zhuǎn)向技術，比較好地緩解了 “輕 ”與 “靈 ”的矛盾，符合人們對轉(zhuǎn)向輕便性更高的要求，在保證其他性能的條件下， 能大大降低轉(zhuǎn)向盤上的手力，特別是原地轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向盤上的手力。 壓動力轉(zhuǎn)向 液壓動力轉(zhuǎn)向首先是在大型車輛上得到發(fā)展的，隨著當時汽車裝載質(zhì)量和整備質(zhì)量的增加，在轉(zhuǎn)向過程中所需克服的前輪轉(zhuǎn)向阻力矩也隨之增加，從而要求加大作用在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向力，使駕駛員感到 “轉(zhuǎn)向沉重 ”。當前軸負荷增加到某一數(shù)值后，靠人力轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪就很吃力。為使駕駛員操縱輕便和提高車輛的機動性，最有效的方法就是在汽車轉(zhuǎn)向系中加裝轉(zhuǎn)向助力裝置，借助于汽車發(fā)動機的動力驅(qū)動油泵、空氣壓縮機和發(fā)電機等，以液力、氣力或電力增大駕駛員操縱前輪轉(zhuǎn)向的力 矩。使駕駛員可以輕便靈活地操縱汽車轉(zhuǎn)向，減輕了勞動強度，提高了行駛安全性。液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)除買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 11 了傳統(tǒng)的機械轉(zhuǎn)向器以外，尚需增加控制閥、動力缸、油泵、油罐和管路等。轎車對動力轉(zhuǎn)向的要求與重型車輛不完全相同。比如大型車輛對動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)噪聲的要求較低，轎車則對噪聲要求很高，轎車還要求裝用的轉(zhuǎn)向器系統(tǒng)結構要更簡單、尺寸更小、成本更低等。但是重型車輛動力轉(zhuǎn)向技術的發(fā)展無疑為轎車動力轉(zhuǎn)向技術奠定了基礎。 開始階段液壓動力轉(zhuǎn)向的控制閥采用滑閥式，即控制閥中的閥以軸向移動來控制油路。滑閥式控制閥結構簡單，生產(chǎn)工藝性好，操縱方 便，宜于布置，使用性能較好。但是滑閥靈敏度不夠高，后來逐漸被轉(zhuǎn)閥代替。 20 世紀 50 年代末沙基諾發(fā)明了轉(zhuǎn)閥式液壓動力轉(zhuǎn)向，即控制閥中的閥芯以旋轉(zhuǎn)運動來控制油路。與滑閥相比，轉(zhuǎn)閥的靈敏度高、密封件少、結構比較先進。雖然由于轉(zhuǎn)閥利用扭桿彈簧來使閥回位，結構較復雜，特別是對扭桿的材質(zhì)和熱處理工藝要求較高。但是其性能相對于滑閥有很大改進，達到令人滿意的程度，并且在齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中布置轉(zhuǎn)閥比較容易，目前在轎車及大部分重型汽車上的液壓動力轉(zhuǎn)向采用的均是轉(zhuǎn)閥式控制閥。 在大型汽車上裝備液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有如下優(yōu)點： (1)減小駕駛員的疲勞強度。動力轉(zhuǎn)向可以減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的力，提高轉(zhuǎn)向輕便性。 (2)提高轉(zhuǎn)向靈敏度?？梢员容^自由地根據(jù)操縱穩(wěn)定性要求選擇轉(zhuǎn)向器傳動比，不會受到轉(zhuǎn)向力的制約。允許轉(zhuǎn)向車輪承受更大的負荷，不會引起轉(zhuǎn)向沉重問題。 (3)衰減道路沖擊，提高行駛安全性。液壓系統(tǒng)的阻尼作用可以衰減道路不平度對轉(zhuǎn)向盤的沖擊；另一方面，當汽車高速行駛時，如果發(fā)生爆胎，將導致汽車轉(zhuǎn)向盤難以把握，應用動力轉(zhuǎn)向可以使駕駛員較容易把握轉(zhuǎn)向盤。 同時液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也有不足： (1)選定參數(shù)完成設計之后，助力特性就確定了，不能再進 行調(diào)節(jié)與控制。因此協(xié)調(diào)輕便性與路感的關系困難。低速轉(zhuǎn)向力小時，買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 12 高速行駛時轉(zhuǎn)向力往往過輕、 “路感 ”差，甚至感覺汽車發(fā) “飄 ”，從而影響操縱穩(wěn)定性；而按高速性能要求設計轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時，低速時轉(zhuǎn)向力往往過大。 (2)即使在不轉(zhuǎn)向時，油泵也一直運轉(zhuǎn)，增加了能量消耗。 (3)存在滲油與維護問題，提高了保修成本，泄漏的液壓油會對環(huán)境造成污染。 (4)低溫工作性能較差。 隨著人們對汽車經(jīng)濟性、環(huán)保、安全性的日益重視以及大型汽車技術的發(fā)展，人們開始對液壓動力轉(zhuǎn)向存在的不足進行改進，開發(fā)出一些新型液壓動力轉(zhuǎn)向技術。這種技術上的改進 主要圍繞第 (1)、(2)點不足。對第 (1)點不足的主要改進措施是將車速引入動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，得到車速感應型助力特性，發(fā)展了兩種車速感應型液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。一種是機械式，通過與調(diào)速器及變速器相連的泵來控制油壓閥，現(xiàn)在已經(jīng)很少采用；另一種是電子控制式，通過傳感器由 在用得比較多。對第 (2)點不足，主要通過開發(fā)節(jié)能泵、提高系統(tǒng)的效率以及電控液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來加以改進。 動動力轉(zhuǎn)向 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)由電動助力機直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的 動力轉(zhuǎn)向油泵、軟管、液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動機上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護了環(huán)境。另外，還具有調(diào)整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉(zhuǎn)向助力的特點。正是有了這些優(yōu)點，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為一種新的轉(zhuǎn)向技術，將挑戰(zhàn)大家都非常熟知的、已具有 50多年歷史的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。駕駛員在操縱方向盤進行轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向以及轉(zhuǎn)矩的大小，將電壓信號輸送到電子控制單元，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測到的轉(zhuǎn)距電壓信號、轉(zhuǎn)動方向和車速信號等，向電動機控制器發(fā)出指令，使電動機輸出相應大小和方向的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩，從而 產(chǎn)生輔助動力。汽車不轉(zhuǎn)向時，電子控制單元不向電動機控制器發(fā)出指令，電動機不工作。與乘用車相比，輕中型商用車由于其獨特的機械式循環(huán)軸轉(zhuǎn)向買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 13 器及拉桿式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使得其 統(tǒng)不同于目前轎車上應用的幾種 動耦合方式。對輕中型載重汽車而言，所需電機助力遠超過乘用車，因此需要設計全新的適用于商用汽車重載工況的電機助力傳動耦合機構，使得電機助力經(jīng)過傳動耦合機構，可以和原來的機械式轉(zhuǎn)向器合成為整體式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。目前電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要應用于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，而輕中型商用汽車采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，乘用車所用的通用助力 方式不適用于輕中型商用汽車。因此，電動助力轉(zhuǎn)向機構在乘用車上得到應用，而在商用車上很少采用。 同工況下對操縱穩(wěn)定性的要求 汽車在低車速的曲線行駛及極低車速移動工況下，應具有不沉重而適度的轉(zhuǎn)向盤力與不過于大的轉(zhuǎn)向盤總轉(zhuǎn)角，還應有良好的回正性能。在高車速、轉(zhuǎn)向盤小轉(zhuǎn)角、低側(cè)向加速范圍內(nèi)，汽車應具有良好的橫擺角速度頻率特性、直線行駛能力、回正性能與較大的轉(zhuǎn)向靈敏度。特別是隨著車速的提高，轉(zhuǎn)向盤不宜過小而要保持一定的數(shù)值；為了給駕駛者以良好的路感，在小側(cè)向加速度范圍內(nèi)，應有恰當?shù)霓D(zhuǎn)向盤隨汽車側(cè)向加速度的 變化率。此外駕駛者在駕駛中應能方面、清晰地判斷轉(zhuǎn)向盤（直線行駛時）的中間位置。轉(zhuǎn)向系還應能適度地隔斷路面不平整的干擾。 圖 力轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向盤操縱力特性 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 14 圖 油壓反饋動力轉(zhuǎn)向器的一組轉(zhuǎn)向盤操作力特性曲線，汽車低速行駛時 特性曲線很窄，助力作用大；隨著車速的提高，特性曲線越來越寬，助力作用越來越小，防止了高速時轉(zhuǎn)向盤力太小的弊病。 2 內(nèi)外現(xiàn)狀 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也就是動力轉(zhuǎn)向，目前已成為絕大多數(shù)轎車的一項標準配置，顧名思義，助力轉(zhuǎn)向就是協(xié)助駕駛員做汽車方向調(diào)整，為駕駛員減輕打方 向盤強度的裝置。 當今汽車技術的發(fā)展趨勢是節(jié)能、安全和環(huán)保。近年來，隨著助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛上的廣泛應用，如何提高助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作性能、減少系統(tǒng)的能耗已成為人們?nèi)找骊P注的問題。目前，國內(nèi)外正在研制的電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要有兩大類，即電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電子控制液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。對于前者，國內(nèi)科研機構和一些高校正在這方面做著探索性的研究工作，在臺架上基本實現(xiàn)了電動轉(zhuǎn)向的助力功能，但在一些關鍵的技術方面未有突破性進展。而液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已比較成熟，工作時無噪聲，工作滯后時間段，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此 ，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已在各類各級汽車上獲得廣泛應用。 據(jù)了解，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)到現(xiàn)在已經(jīng)有半個世紀的發(fā)展歷史，可以說技術已經(jīng)非常成熟，所以被廣泛應用。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓和機械等兩部分組成，它是以液壓油做動力傳遞介質(zhì)，通過液壓泵產(chǎn)生動力來推動機械轉(zhuǎn)向器，從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向的。傳統(tǒng)機械液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓泵由汽車發(fā)動機驅(qū)動。為保證汽車原地轉(zhuǎn)向或者低速轉(zhuǎn)向時的輕便性，液壓泵的排量是以發(fā)動機怠速時的流量來確定的。汽車發(fā)動之后，無論是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大 的助力，所以便在一定程度上浪費了發(fā)動機動力資源。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 15 現(xiàn)在還有些汽車冠以電動助力轉(zhuǎn)向，其實不是真正意義上的純電動助力轉(zhuǎn)向，它還需要液壓系統(tǒng)，只不過由電動機供油，這就是電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電子液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的缺點。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動機皮帶直接驅(qū)動，而是采用一個電動泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號計算出的最理想狀態(tài)。簡單地說，在低速大轉(zhuǎn)向時，電子控制單元驅(qū)動電子液壓泵以高速運轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力 ;汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅(qū)動電子液壓泵以較低的速度運轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要的同時，節(jié)省一部分發(fā)動機功率。 3 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 16 第 2 章 液壓動力轉(zhuǎn)向系的類型和組成 壓動力轉(zhuǎn)向分類 就目前汽車上配置的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和所查資料，大致可以分為兩類類， (1)一種是機械式液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)； (2)一種是電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 在液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)向動力的大小取決于作用在轉(zhuǎn)向動力缸活塞上的壓力大小，如果轉(zhuǎn)向操作力較大，液壓就會較高。轉(zhuǎn)向動力缸中液壓的變化是由連接在主轉(zhuǎn)軸上的轉(zhuǎn)向控制閥來調(diào)節(jié)的。如圖 2.1 a 所示，轉(zhuǎn)向油泵將液壓油輸送至轉(zhuǎn)向控制閥。如果轉(zhuǎn)向控制閥處于中間位置，所有的液壓油便會流過轉(zhuǎn)向控制閥，進入出油口，流回至轉(zhuǎn)向油泵。由于這時幾乎不能產(chǎn)生壓力，轉(zhuǎn)向動力缸活塞兩端的壓力又相等，活塞便不會朝任何一個方向運動，從而使車輛無法轉(zhuǎn)向。當駕駛員控制方向朝任何一個方向轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)向控制閥也隨之移動，從而關閉其中一條油路如圖 b，這時另一條油路開得大些，使液壓油流量發(fā)生變化，同時產(chǎn)生壓力。這樣，便會在轉(zhuǎn)向動力缸活塞兩端產(chǎn)生壓力差，動力缸活塞朝低壓方向運動，從而將動力缸中的液壓油，通過轉(zhuǎn)向控制閥壓回轉(zhuǎn)向油泵。 3 圖 壓動力轉(zhuǎn)向工作原理圖 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 17 子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 1） 主要構件：儲油罐、助力轉(zhuǎn)向控制單元、電動泵、轉(zhuǎn)向機、助力轉(zhuǎn)向傳感器等，其中助力轉(zhuǎn)向控制單元和電動泵是一個整體結構。 2） 工作原理：電子液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的缺點。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動機皮帶直接驅(qū)動，而是采用一個電動泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號計算出的最理想狀態(tài)。簡單地說，在低速大轉(zhuǎn)向時，電子控制單元驅(qū)動電子液壓泵以高速運轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽 車在高速行駛時，液壓控制單元驅(qū)動電子液壓泵以較低的速度運轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要同時，節(jié)省一部分發(fā)動機功率。 子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 1） 主要構件：儲油罐、助力轉(zhuǎn)向控制單元、電動泵、轉(zhuǎn)向機、助力轉(zhuǎn)向傳感器等，其中助力轉(zhuǎn)向控制單元和電動泵是一個整體結構。 2） 工作原理：電子液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的缺點。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動機皮帶直接驅(qū)動，而是采用一個電動泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號計算出的最理想狀態(tài)。簡單地說，在低速大轉(zhuǎn) 向時，電子控制單元驅(qū)動電子液壓泵以高速運轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅(qū)動電子液壓泵以較低的速度運轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要同時，節(jié)省一部分發(fā)動機功率。 壓動力轉(zhuǎn)向按系統(tǒng)內(nèi)部的壓力狀態(tài)分類 液壓動力轉(zhuǎn)向按系統(tǒng)內(nèi)部的壓力狀態(tài)分，有常壓式和常流式兩種 壓式液壓動力轉(zhuǎn)向系 常壓式液壓動力轉(zhuǎn)向系示意圖為圖 汽車直線行駛、轉(zhuǎn)向盤保持中立位置是，轉(zhuǎn)向控制閥處于關閉位置。轉(zhuǎn)向液壓泵輸出的壓力油充入蓄能器。當蓄能器壓力增長到規(guī)定值后，液壓泵就自動買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 18 卸荷空轉(zhuǎn) ，從而蓄能器壓力得以在規(guī)定值以下。當轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，機械轉(zhuǎn)向器即通過轉(zhuǎn)向搖臂等桿件使轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)讓開啟位置。此時，蓄能器中的壓力油即通過油道流入轉(zhuǎn)向動力缸中活塞兩側(cè)工作腔中的一個，使動力缸產(chǎn)生液壓作用力。該作用力作用在轉(zhuǎn)向傳動機構上，以助機械轉(zhuǎn)向器輸出力的不足。轉(zhuǎn)向盤一停止運動，轉(zhuǎn)向控制閥便隨之回到關閉位置。于是，轉(zhuǎn)向家里作用終止。由此可見，無論轉(zhuǎn)向盤處于中立位置還是轉(zhuǎn)向位置，也無論轉(zhuǎn)向盤是保 持靜止還是運動狀態(tài)，該系統(tǒng)工作管路中總是保持高壓。 圖 壓式液力動力轉(zhuǎn)向系示意圖 1 轉(zhuǎn)向油罐； 2 儲能 器； 3 轉(zhuǎn)向油泵； 4 轉(zhuǎn)向動力缸； 5 轉(zhuǎn)向控制閥； 6 機械轉(zhuǎn)向器 常流式液壓動力轉(zhuǎn)向系示意圖如圖 示。不轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向控制閥保持開啟。轉(zhuǎn)向動力缸的活塞兩邊的工作腔由于都與低壓回油管路相通而不起作用。轉(zhuǎn)向液壓泵輸出的油液流入轉(zhuǎn)向控制閥，又由此溜回轉(zhuǎn)向油泵。因轉(zhuǎn)向控制閥節(jié)流阻力很小。故液壓泵輸出壓力也很低，液壓泵實際上處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。當駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 19 通過機械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向控制閥處于與某一轉(zhuǎn)彎方向相對應的工作位置時，轉(zhuǎn)向動力缸的相應工作腔方與回油管路隔絕，轉(zhuǎn)而與液壓泵輸出 管路相通，而動力缸的另一側(cè)仍然通回油管路。地面轉(zhuǎn)向阻力經(jīng)轉(zhuǎn)向傳動機構傳到動力缸的推桿和活塞上，形成比轉(zhuǎn)向控制閥節(jié)流阻力高的多的液壓泵輸出管路阻力。于是，轉(zhuǎn)向液壓泵輸出壓力急劇升高，知道足以推動轉(zhuǎn)向動力缸活塞為止。轉(zhuǎn)向盤停止轉(zhuǎn)動后，轉(zhuǎn)向控制閥隨即回到中立位置，使動力缸停止工作。 上訴兩種液壓轉(zhuǎn)向加力裝置相比較，常壓式的優(yōu)點在于有蓄能器積蓄液壓能，可以使用流量較小的液壓泵，而且還可以在液壓泵不運轉(zhuǎn)的情況下保持一定的轉(zhuǎn)向加力能力，使汽車有可能續(xù)駛一段距離。常流式的優(yōu)點則是機構簡單，液壓泵壽命長，泄露較少，消耗功率 也較少。因此，目前只有少數(shù)重型汽車采用常壓式，而常流式則廣泛用于各種汽車。故采用常流式液壓動力轉(zhuǎn)向。 3 圖 流式液壓動力轉(zhuǎn)向示意圖 1 轉(zhuǎn)向油罐； 2 轉(zhuǎn)向油泵； 3 安全閥； 4 流量控制閥； 5 單向閥； 6 轉(zhuǎn)向控制閥； 7 機械轉(zhuǎn)向器； 8 轉(zhuǎn)向動力缸 壓動力轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向控制閥 轉(zhuǎn)向控制閥按閥體的運動方向分為滑閥式和轉(zhuǎn)閥式。 閥式轉(zhuǎn)向控制閥 閥體沿軸向移動來控制油液流量的轉(zhuǎn)向控制閥，稱為轉(zhuǎn)向控制買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 20 閥，如圖 示。當閥體 1 處在中間位置時，其兩個凸棱邊與發(fā)套環(huán)形成四條縫隙。中間的兩個縫隙分別與動力缸兩腔的油道相通，而兩邊的兩個縫隙與回油道相通（圖 當閥體向右移動很小的一個距離時，右凸棱邊將右外側(cè)的縫隙堵住，左凸棱邊將中間的左邊縫隙堵住，則來自油泵的高壓油經(jīng)油道 5 和中間的右縫隙流入通道 4，繼而進入動力缸的一個腔，而動力缸的另一個腔的低壓油被活塞推出，經(jīng)左凸棱外側(cè)的縫隙和通道 6 流回儲油罐。 圖 示為用在常壓式液壓動力轉(zhuǎn)向系中的滑閥結構，稱為常壓式滑閥。滑閥處在中間位置，轉(zhuǎn)向控制閥關閉，高壓油布流入動 力缸，汽車直線行駛。常壓式滑閥與常流式滑閥的工作原理相通，僅僅是凸棱的寬窄不同。 圖 閥式轉(zhuǎn)向控制閥的結構和工作原理 a)常流式滑閥 b)常壓式滑閥 1 閥體； 2 閥套； 3 殼體； 4、 6 通動力缸左右腔的通道； 5 通油泵輸出管路的通道 閥式轉(zhuǎn)向控制閥 閥體繞其圓心轉(zhuǎn)動來控制油液流量的轉(zhuǎn)向控制閥，稱為轉(zhuǎn)閥式控制閥，如圖 示。該轉(zhuǎn)閥具有四個互相連通的進油道 A，通道B、 C 分別與動力缸的左右腔連通。當閥體 1 順時針轉(zhuǎn)過一個很小的角度是，從油泵來的壓力油經(jīng)油道 A 流入四個 通道 C，繼而進入動力缸的另一個腔內(nèi)。另外的四個通道 B 的進油被隔斷，壓力油布能買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 21 進入，因而動力缸另一腔的低壓有，在活塞的推動下經(jīng)回油道流回儲油罐。 圖 閥式轉(zhuǎn)向控制閥的結構和工作原理 1 閥體； 2 扭桿（軸）； 3 殼體； A 通油泵輸出管路的通道； B、 C 通動力缸左右腔的通道； 合分析 液壓助力轉(zhuǎn)向系由機械轉(zhuǎn)向器、液壓油泵、分配閥、油罐、動力缸、溢流閥和限壓閥等組成。油泵為葉片泵，在液壓泵上裝有限壓閥和溢流閥，確保系統(tǒng)安全。其分配閥、轉(zhuǎn)向器和動力缸置于一個整體，分配閥和主動齒輪軸裝在一 起 (閥芯與齒輪軸垂直布置 )，閥芯上有控制槽，閥芯通過轉(zhuǎn)向軸上的撥叉撥動。轉(zhuǎn)向軸用銷釘與閥中的彈性扭桿相接，該扭桿決定于閥的特性，并起到閥的中心定位作用。在齒條的一端裝有活塞，并位于動力缸之中，齒條左端與轉(zhuǎn)向橫拉桿相接。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 22 汽車處在直行狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向盤在居中位置，閥芯和隔套也在中間位置。所有液流控制口均打開，液壓油很通暢地從油泵經(jīng)控制閥流回油罐。 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)向軸 (連主動齒輪軸 )帶動閥芯相對滑套運動，使油液通道發(fā)生變化，液壓油從油泵排出，經(jīng)控制閥流向動力缸的一側(cè)，推動活塞帶動齒條運動，通過橫拉桿使車輪偏轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn) 向。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 23 第 3 章 轉(zhuǎn)向器結構形式及選擇 型 根據(jù)轉(zhuǎn)向器所用傳動副的不同，轉(zhuǎn)向器有多種。常見的有循環(huán)球式球面蝸桿蝸輪式、蝸桿曲柄銷式和齒輪齒條式等。 轉(zhuǎn)向器的結構形式，決定了其效率特性以及對角傳動比變化特性的要求。選用那種效率特性的轉(zhuǎn)向器應有汽車用途來決定，并和轉(zhuǎn)向系方案有關。經(jīng)常行駛在好路面上的轎車和市內(nèi)用客車，可以采用正效率較高的、可逆程度大的轉(zhuǎn)向器。 14 自優(yōu)缺點 桿曲柄銷式轉(zhuǎn)向器 蝸桿曲柄銷式轉(zhuǎn)向器效率高、工作可靠、平穩(wěn)，蝸桿和螺母上的螺旋槽在淬火后經(jīng)過磨削加工，所以耐磨且壽命較長。齒扇和齒條嚙合間隙的調(diào)整工作容易進行。和其它形式轉(zhuǎn)向器比較，其結構復雜，對主要零件加工精度要求較高。蝸桿曲柄銷式轉(zhuǎn)向器角傳動比的變化特性和嚙合間隙特性變化受限制，不能完全滿足設計者的意圖。這類轉(zhuǎn)向器應用較少。 輪齒條式轉(zhuǎn)向器 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由與轉(zhuǎn)向軸做成一體的轉(zhuǎn)向齒輪和常與轉(zhuǎn)向橫拉桿做成一體的齒條組成。 與其他形式的轉(zhuǎn)向器比較，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器最主要優(yōu)點是：結構簡單、緊湊；殼體采用鋁合金或鎂合金壓鑄而成，轉(zhuǎn)向器質(zhì)量比較??；傳動效率高達 90%； 轉(zhuǎn)向器占用體積??；可以增大轉(zhuǎn)向角，制造成本低。 主要缺點是：因逆效率高（ 60%，汽車在不平的路面上行駛時，發(fā)生在轉(zhuǎn)向輪與路面之間沖擊力的大部分會傳到轉(zhuǎn)向盤，稱之為反沖。反沖現(xiàn)象會使汽車駕駛員精神緊張，并難以準確控制汽買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 24 車行駛方向，轉(zhuǎn)向盤突然轉(zhuǎn)向又容易造成打手，同時對駕駛員造成傷害。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器廣泛應用于乘用車上。裝載質(zhì)量不大，前輪采用獨立懸架的貨車和客車有些也用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器由螺桿和螺母共同形成的螺旋槽內(nèi)裝鋼球構成的傳動副，以及螺母上齒條與搖臂軸上 齒扇構成的傳動副組成。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點是：在螺桿和螺母之間因為有可以循環(huán)流動的鋼球，將滑動摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闈L動摩擦，因而傳動效率可達到75%在結構和工藝上采取措施后，包括提高制造精度，改善工作表面粗糙度和螺桿、螺母上的螺旋槽經(jīng)淬火和磨削加工，使之有足夠的硬度和耐磨損性能，可以保證有足夠的使用壽命；轉(zhuǎn)向器的傳動比可以變化；工作平穩(wěn)可靠；齒條與齒扇之間的間隙調(diào)整工作容易進行；適合用來做整體式動力轉(zhuǎn)向器。 循環(huán)球式動力轉(zhuǎn)向器的主要缺點是：逆效率高，結構復雜，制造困難，制造精度要求高。 循環(huán)球式動力轉(zhuǎn)向器 主要用于商用車上。 綜上最后本次設計選定循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器結構及工作原理 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中一般有兩級傳動副。第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。 轉(zhuǎn)向螺桿的軸頸支撐在兩個圓錐滾子軸承上。軸承緊度可用調(diào)整墊片調(diào)整。轉(zhuǎn)向螺母的下平面上加工成齒條，與齒扇軸內(nèi)的齒扇部分相嚙合。通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向螺桿時，轉(zhuǎn)向螺母不轉(zhuǎn)動，只能軸向移動，并驅(qū)使齒扇軸轉(zhuǎn)動。為了減小轉(zhuǎn)向螺桿和轉(zhuǎn)向螺母之間的摩擦，其間裝有小鋼球以實現(xiàn)滾動摩擦。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面輪廓的螺旋管 狀通道。轉(zhuǎn)向螺母外有兩根導管，兩端分別