售貨車二類底盤設(shè)計(jì)【畢業(yè)論文+CAD圖紙全套】

買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 制動(dòng)系統(tǒng)是汽車主動(dòng)安全的重要系統(tǒng)之一。如何開發(fā)出高性能的制動(dòng)系統(tǒng)，為安全行駛提供保障是我們要解決的主要問題。，隨著汽車市場競爭的加劇，如何縮短產(chǎn)品開發(fā)周期、提高設(shè)計(jì)效率，降低成本等，提高產(chǎn)品的市場競爭力，已經(jīng)成為企業(yè)成功的關(guān)鍵。 本說明書主要介紹了 基于二類底盤售貨車 制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。首先介紹了汽車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展、結(jié)構(gòu)、分類，并通過對(duì)鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)及優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。最終確定方案 采用液壓雙回路前后均為盤式制動(dòng)器。除此之外，它還介紹了 前后制動(dòng)器、制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)計(jì)算，主要部件的參數(shù)選擇及制動(dòng)管路 布置形式等的設(shè)計(jì)過程。 關(guān)鍵字： 制動(dòng)；盤式制動(dòng)器；液壓 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 he of is an of of is of of to a to is we In of to to to to of a to of of of of of s to of is At of s of 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 錄 摘 要 . . 第 1 章 緒 論 . 1 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義 . 1 制動(dòng) 系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 . 1 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求 . 2 本章小結(jié) . 3 第 2 章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 . 4 制動(dòng)器形式方案分析 . 4 式制動(dòng)器 . 4 式制動(dòng)器 . 7 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 . 8 單制動(dòng)系 . 8 力制動(dòng)系 . 8 服制動(dòng)系 . 9 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 . - 10 - I 型回路 . - 10 - 型回路 . - 11 - 他類型回路 . - 11 - 液壓制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案 . 12 本章小結(jié) . 14 第 3 章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 . 15 制動(dòng)系統(tǒng)主 要參數(shù)數(shù)值 . 15 關(guān)主要技術(shù)參數(shù) . 15 步附著系數(shù)的分析 . 15 制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算 . 16 輪盤式制動(dòng)器主要參數(shù)確定 . 16 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 后輪盤式制動(dòng)器主要參數(shù)確定 . 17 制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)計(jì)算 . 19 輪盤式制動(dòng)效能因數(shù) . 19 輪盤式制動(dòng)效能因數(shù) . 19 定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù) . 19 動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定 . 19 急制動(dòng)時(shí)前后輪法向反力及附著力距 . - 20 - 動(dòng)力矩以及盤的壓力 . - 21 - 步附著 系數(shù)的驗(yàn)算 . - 22 - 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) . - 23 - 動(dòng)盤 . - 23 - 動(dòng)鉗 . - 23 - 動(dòng)塊 . - 23 - 擦材料 . - 23 - 動(dòng)輪缸 . - 24 - 本章小結(jié) . 25 第 4 章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 . 26 前輪盤式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算 . - 26 - 后輪盤式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算 . 27 制動(dòng)主缸與工作容積設(shè)計(jì)計(jì)算 . 28 制動(dòng)踏板力與踏板行程 . 29 動(dòng)踏板力 . 29 動(dòng)踏板工作行程 . - 30 - 本章小結(jié) . - 31 - 第 5 章 制動(dòng)性能分析 . - 32 - 制動(dòng)減速度 j . - 32 - 制動(dòng)距離 S . - 32 - 摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計(jì)算 . - 33 - 能量耗散率 . - 33 - 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 V 滑磨功. - 34 - 駐車制動(dòng)計(jì)算 . 35 本章小結(jié) . 37 結(jié) 論 . 38 參考文獻(xiàn) . 39 致 謝 . - 40 - 附 錄 1 . - 41 - 附 錄 2 . 45 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 1 - 第 1 章 緒 論 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義 汽車制動(dòng)系是汽車底盤上的一個(gè)重要系統(tǒng) ,它是制約汽車運(yùn)動(dòng)的裝 置。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系中直接作用制約汽車運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)健裝置，是汽車上最重要的安全件。汽車的制動(dòng)性能直接影響汽車的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大 ,人們對(duì)安全性、可靠性要求越來越高，為保證人身和車輛的安全 ,必須為汽車配備十分可靠的制動(dòng)系統(tǒng)。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)題目為 售貨車二類底盤設(shè)計(jì) 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。 通過查閱相關(guān)的資料，運(yùn)用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識(shí)，確定制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。使其達(dá)到以下要求：具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車的安全性；本系統(tǒng)采用 X 型雙回路的制動(dòng)管路以保證制動(dòng)的可 靠性；采用真空助力器使其操縱輕便；同時(shí)在材料的選擇上盡量采用對(duì)人體無害的材料。 制動(dòng)系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 各類汽車所用的摩擦制動(dòng)器可分為鼓式和盤式兩大類。前者的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，其工作表面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件為圓盤狀的制動(dòng)盤，以端面為工作表面。 兩者相比 ，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)效能和散熱性都要差許多， 其 制動(dòng)力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動(dòng)力變化很大，不易于掌控 ；而由于散熱性能差，在制動(dòng)過程中會(huì)聚集大量的熱量 ， 制動(dòng)塊和 制動(dòng)鼓 在高溫影響下易發(fā)生復(fù)雜變形，產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降 ；另外，鼓式制 動(dòng)器在使用一段時(shí)間后，要定期調(diào)校剎車蹄的空隙，甚至要把整個(gè)剎車鼓拆出清理累積在內(nèi)的剎車粉。 而 盤式制動(dòng)器 則 制動(dòng)力大且穩(wěn)定，在各種路面都有良好的制動(dòng)表現(xiàn)，效能遠(yuǎn)高于鼓式制動(dòng)器 ， 且制動(dòng)盤 直接與流通空氣接觸 ，散熱 條件 很好 ，所以已經(jīng)逐漸開始 取代鼓式制動(dòng)器 ， 目前，在中高級(jí)轎車上前后輪都 已經(jīng) 比較廣泛地 采用盤式制動(dòng)器。 但是 ， 盤式制動(dòng)買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 2 - 器結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，對(duì)制動(dòng)鉗、管路系統(tǒng)要求也較高，且造價(jià)高于鼓式制動(dòng)器。 盤式制動(dòng)器可分為鉗盤式制動(dòng)器和全盤式制動(dòng)器兩類。 其中 鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)不同， 又可 分為固定鉗式 、 浮動(dòng)鉗式（ 含 滑動(dòng)鉗式， 擺動(dòng)鉗式）等 目前 ,對(duì)于整車制動(dòng)系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺(tái)架進(jìn)行 ,由于在汽車道路試驗(yàn)中車輪扭矩不易測量 ,因此 ,多數(shù)有關(guān)傳動(dòng)系 !制動(dòng)系的試驗(yàn)均通過間接測量來進(jìn)行汽車在道路上行駛 ,其車輪與地面的作用力是汽車運(yùn)動(dòng)變化的根據(jù) ,在汽車道路試驗(yàn)中 ,如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化 ,則可為汽車整車制動(dòng)系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和性能評(píng)價(jià)。 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求 制定出制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，確定計(jì)算制動(dòng)系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)參數(shù)制動(dòng)器主要參數(shù)設(shè)計(jì)和液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的參數(shù)計(jì)算。利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)繪制裝配圖，布置圖 和零件圖、 三維實(shí)體。 對(duì)設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn) 行評(píng)價(jià)分析。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 3 - 本章小結(jié) 本章主要介紹了制動(dòng)系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)生活中的重要性以及目前制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)以及制動(dòng)系統(tǒng)的分類。最后 闡述了制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 4 - 第 2 章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 制動(dòng)器形式方案分析 汽車制動(dòng)器幾乎均為機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車減速或停車。一般摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。 式制動(dòng)器 鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽 車制動(dòng)器，當(dāng)盤式制動(dòng)器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類汽車上。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)帶有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動(dòng)鼓。車輪制動(dòng)器的制動(dòng)鼓均固定在輪鼓上。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦路片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦 元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外因柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱為帶式制動(dòng)器。在汽車制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作一些汽車的中央制動(dòng)器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。所以內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡稱為鼓式制動(dòng)器，通常所說的鼓式制動(dòng)器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動(dòng)器按蹄的類型分為： （ 1） 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 如圖 2示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向 (制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn) )，則蹄 1 為領(lǐng)蹄，蹄 2 為從蹄。汽車倒車時(shí)買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 5 - 制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄 也就相互對(duì)調(diào)了。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動(dòng)鼓的趨勢，即摩擦力矩具 2從蹄式制動(dòng)器 有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄?！霸鰟荨弊?用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢”作用使從蹄所受的法向反力減小。 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)與倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動(dòng) 機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動(dòng)器及轎車的后輪制動(dòng)器。 （ 2） 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 若在汽車前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。顯然，當(dāng)汽車倒車時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如圖 2 5(c)所示，兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)，兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等機(jī)件在制動(dòng)底板上是以制動(dòng)底板中心作對(duì)稱布置的，因此，兩蹄對(duì)制動(dòng)鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動(dòng)器。 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大降 。這種結(jié)構(gòu)常用于中級(jí)轎車的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及 附著力大于后軸，而倒車時(shí)則相反。 （ 3） 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)及倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 6 - 制動(dòng)器用于駐車制動(dòng)。 （ 4） 單向增力式制動(dòng)器 單向增力式制動(dòng)器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)底板上的支承 銷上。由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動(dòng)器。單向增力式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的各種制動(dòng)器，但在倒車制動(dòng)時(shí)，其 制動(dòng)效能卻是最低的。因此，它僅用于少 數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動(dòng)器。 （ 5） 雙向增力式制動(dòng)器 將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動(dòng)器。對(duì)雙向增力式制動(dòng)器來說，不論汽車前進(jìn)制動(dòng)或倒退制動(dòng)，該制動(dòng)器均為增力式制動(dòng)器。 雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車上用的較多，而且常 常將其作為行車制動(dòng)與駐車制動(dòng)共用的制動(dòng)器，但行車制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用作汽車的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問題并不突出。 但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動(dòng)過程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此，在轎車領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動(dòng)器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷 比較小的后輪和駐車制動(dòng)。本次設(shè)計(jì)最終采用的是 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 7 - 式制動(dòng)器 盤式制動(dòng)器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。 （ 1）鉗盤式 鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式又可分為定鉗盤式制動(dòng)器、浮鉗盤式制動(dòng)器等。 定鉗盤式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器中的制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤與車輪相聯(lián)并在制動(dòng)鉗體開口槽中旋轉(zhuǎn)。具有下列優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)從鼓式制動(dòng)器到盤式制動(dòng)器的改革；能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系的要求。 浮動(dòng)盤式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒有跨越制動(dòng)盤的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性小；成本低；浮動(dòng)鉗的制動(dòng)塊可兼用于駐車制動(dòng)。 （ 2）全盤式 在全盤式制動(dòng)器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓形盤，制動(dòng)時(shí)各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動(dòng)器散熱條件較差，其應(yīng)用遠(yuǎn)沒有浮鉗盤式制動(dòng)器廣泛。 通過對(duì)盤式、鼓式制動(dòng)器的分析比較可以得出盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器比較有如下均一些突出優(yōu)點(diǎn) : （ 1）制動(dòng)穩(wěn) 定性好 線變化平衡，所以對(duì)摩擦系數(shù)的要求可以放寬，因而對(duì)制動(dòng)時(shí)摩擦面間為溫度、水的影響敏感度就低。所以在汽車高速行駛時(shí)均能保證制動(dòng)的穩(wěn)定性和可靠性。 （ 2）盤式制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，汽車減速度與制動(dòng)管路壓力是線性關(guān)系，而鼓式制動(dòng)器卻是非線性關(guān)系。 （ 3）輸出力矩平衡 （ 4）制動(dòng)盤的通風(fēng)冷卻較好，帶通風(fēng)孔的制動(dòng)盤的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性好，制動(dòng)時(shí)所需踏板力也較小。 （ 5）車速對(duì)踏板力的影響較小。 綜合以上優(yōu)缺點(diǎn)最終確定本次設(shè)計(jì)采用 四輪盤式制動(dòng)器 。選用 浮動(dòng)盤式買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 8 - 制 動(dòng)器。 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 根據(jù)制動(dòng)力原的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)以及伺服制動(dòng)三大類型。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式和氣壓 單制動(dòng)系 簡單制動(dòng)系即人力制動(dòng)系，是靠司機(jī)作用于制動(dòng)踏板上或手柄上的力作為制動(dòng)力源。而傳力方式又有機(jī)械式和液壓式兩種。 機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中、小型汽車的駐車制動(dòng)裝置中。 液壓式的簡單制動(dòng)系通常簡稱為液壓制動(dòng)系，用于行車制動(dòng)裝置。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后 時(shí)間短 (o 1s o 3s)，工作壓力大 (可達(dá) 10 12缸徑尺寸小，可布置在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄的張開機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，質(zhì)量小、造價(jià)低。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車上的使用范圍。另外，液壓管路在過度受熱時(shí)會(huì)形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“汽阻”，使制動(dòng)效能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過低時(shí) (更低時(shí) )，由于制動(dòng)液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當(dāng)有局部損壞時(shí)，使整個(gè)系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。液壓式簡單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由 于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車已極少采用。 力制動(dòng)系 動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對(duì)制動(dòng)回路中控買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 9 - 制元件的操縱。在簡單制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭?動(dòng)力制動(dòng)系有氣壓制動(dòng)系、氣頂液式制動(dòng)系和全液壓動(dòng)力制動(dòng)系 3 種。 （ 1） 、氣壓制動(dòng)系 氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見的型式 ，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為 85t 以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長 (o 3s o 9s)，因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣筒的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件 繼動(dòng)閥 (即加速閥 )以及快放閥；管路工作壓力較低 (一般為 o 5o 7因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。 （ 2） 、氣頂液式制動(dòng)系 氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為 9t 11t 的中型汽車上也有所采用。 （ 3） 、全液壓動(dòng)力制動(dòng)系 全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除具有一 般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動(dòng)反應(yīng)快、制動(dòng)能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動(dòng)力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲(chǔ)油罐等優(yōu)點(diǎn)。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。 服制動(dòng)系 伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套出其他能源提供的助力裝置使人力與動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制功能源的制買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 10 - 動(dòng)系。在正常情況下，其輸出工作壓力 主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，在中級(jí)以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。 按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動(dòng)系、氣壓伺服制動(dòng)系和液壓伺服制動(dòng)系之分。其伺服能源分別為真空能 (負(fù)氣壓能 )、氣壓能和液壓能。 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說應(yīng)將汽車的全部行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互獨(dú)立的回路 ，以便當(dāng)一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，其他完好的回路仍能可靠地工作。 I 型回路 前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路型式，簡稱 。其特點(diǎn)是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸 (或單制動(dòng)氣室 )鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛。這一分路方案總后輪制動(dòng)管路失效，則一旦前輪制買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 11 - 動(dòng)抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)的轎車，當(dāng)前輪管路失效而僅由后輪制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能將明顯降低并小于正常情況下的一半，另外，由于后橋負(fù)荷小于前軸，則過大的踏板 力會(huì)使后輪抱死而導(dǎo)致汽車甩尾。 型回路 后輪制功管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬于一個(gè)回路，稱交叉型，簡稱 X 型。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時(shí)仍能保持 50的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車負(fù)荷的適應(yīng)性。此時(shí)前、后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用，使制動(dòng)力不對(duì)稱，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車失去方向穩(wěn)定性。因此，采用這種分路力案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值 (至 20 這樣，不平衡的 制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的方向穩(wěn)定性。 他類型回路 左、右前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸與全部后輪制動(dòng)器輪缸構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的回路，而兩前輪制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對(duì)半個(gè)軸的分路型式，簡稱 。 兩個(gè)獨(dú)立的問路分別為兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器所組成，即半個(gè)軸與一輪對(duì)另半個(gè)軸與另一輪的瑚式，簡稱 。 兩個(gè)獨(dú)立的回路均由每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)缸所組成，即前、后半個(gè)軸對(duì)前、后半個(gè)軸的分路型式，簡稱 種型式的雙回路系統(tǒng)的制功效能最好。 的織構(gòu) 均較復(fù)雜。 與 在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)力的比值均與正常情況下相同，且剩余的總制動(dòng)力可達(dá)到正常值的 50左占。 單用回路，即一軸半時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與 一樣，在緊急制動(dòng)時(shí)后輪極易先抱死。 綜合以上各個(gè)管路的優(yōu)缺點(diǎn)最終選擇 X 型管路。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 12 - 液壓制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案 為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，一些轎車的行車制動(dòng)裝置均采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串列雙腔制動(dòng)主缸，單腔制動(dòng)主缸已被淘汰。 轎車制動(dòng)主缸采用串列雙腔制動(dòng)主缸。如圖 2 3 所示，該主缸相當(dāng) 于兩個(gè)單腔制動(dòng)主缸串聯(lián)在一起而構(gòu)成。儲(chǔ)蓄罐中的油經(jīng)每一腔的進(jìn)油螺栓和各自旁通孔、補(bǔ)償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各 自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動(dòng)器的輪缸。 主缸不制動(dòng)時(shí)，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得旁通孔和補(bǔ)償孔之間。 當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過制動(dòng)推桿推動(dòng)后腔活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前腔活塞前移，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動(dòng)器制動(dòng) 。 圖 2 3 制動(dòng)主缸工作原理圖 撤出踏板力后，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動(dòng)液在壓力作用下推開回油閥流回主缸，于是解除制動(dòng)。 若與前腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，只有后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。此時(shí)在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動(dòng)所需的買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 13 - 值。若與后腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，起先只有后缸活塞前移，而不能 推動(dòng)前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時(shí)，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動(dòng)。 由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動(dòng)系，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)中任一回路失效時(shí)，串聯(lián)雙腔制動(dòng)主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車制動(dòng)距離增長，制動(dòng)力減小。大大提高了工作的可靠性。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 14 - 本章小結(jié) 本章通過介紹制動(dòng)系統(tǒng)中的 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式，液壓分路系統(tǒng)的形式以及制動(dòng)主缸的結(jié)構(gòu)形式以及它們各自的優(yōu)缺點(diǎn)。再根據(jù) 售貨 車二類底盤 的特點(diǎn)， 來確定 售貨 車制動(dòng)系統(tǒng)中各個(gè)機(jī)構(gòu)的類型。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 15 - 第 3 章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 關(guān)主要技術(shù)參數(shù) 整車質(zhì)量： 空載： 1210載： 1585荷分配： 前軸 后軸 空載 7380N 8550N 滿載 4720N 7300N 質(zhì)心位置： 空載： a=1014 b=1586滿載： a=1197 b=1403心高度： 空載： 50載： 50 距： L=2600 距 : 480高車速： 187km/h 車輪工作半徑： 295 胎： 235/70同步附著系數(shù)：0= 同步附著系數(shù)的分析 (1)當(dāng) 0時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力； (2)當(dāng) 0時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去 方向穩(wěn)定性； (3)當(dāng) 0時(shí)：制動(dòng)時(shí)汽車前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 - 16 - 喪失了轉(zhuǎn)向能力。 分析表明，汽車在同步附著系數(shù)為 的路面上制動(dòng) (前、后車輪同時(shí)抱死 )時(shí)，其制動(dòng)減速度為 ，即0q， q 為制動(dòng)強(qiáng)度。而在其他附著系數(shù) 的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度 q 這表明只有在 0的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。 根據(jù)相關(guān)資料查出轎車0 取0=制動(dòng)器有 關(guān)計(jì)算 輪盤式制動(dòng)器主要參數(shù)確定 （ 1） 制動(dòng)盤直徑 D 制動(dòng)盤的直徑 D 希望盡量大些，這時(shí)制動(dòng)盤的有效半徑得以增大，但制動(dòng)盤受輪輞直徑的限制。通常為輪輞直徑的 70% 79%。輪轂直徑為 355制動(dòng)盤直徑的范圍為 次設(shè)計(jì)取 260 （ 2） 制動(dòng)盤厚度選擇 制動(dòng)盤厚度直接影響制動(dòng)盤質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤厚度應(yīng)取小些；為了降低制動(dòng)時(shí)的溫升，制動(dòng)盤厚度不宜過小。通常，實(shí)心制動(dòng)盤厚度可取為 10 20 有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤的兩丁作面之間的 尺寸，即制動(dòng)盤的厚度取為 20 50 多采用 20 0 次設(shè)計(jì)選取 通風(fēng)盤 制動(dòng)盤厚度為 25 （ 3） 摩擦襯塊內(nèi)半徑 外半徑 擦襯塊的外半徑 1 的比值不大于 此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。本次設(shè)計(jì)中根據(jù)制動(dòng)盤直徑取摩擦襯塊外徑 23慮到 選取 85 （ 4） 摩擦襯塊工作面積 A 推薦根據(jù)制動(dòng)摩擦襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在 2 3.5 2選取。故摩擦襯塊工作面積應(yīng)在 123 2圍內(nèi)選取。本次設(shè)計(jì)中摩擦襯塊的工作面積為 96 2