越野車驅(qū)動橋后橋主要部件的設(shè)計【畢業(yè)論文+CAD圖紙全套】

買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 要 汽車 驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、半軸 以及 橋殼四部分組成，其基本功用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右 驅(qū)動 輪，并使左、右驅(qū)動車輪具有汽車行駛運動學(xué)所要求的差速功能；此外，還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。 本文介紹了越野車驅(qū)動橋后橋主要部件的設(shè)計方法以及設(shè)計過程。 論述了驅(qū)動橋 后橋 的總體結(jié)構(gòu)，分析 了 驅(qū)動橋 后橋 各部分結(jié)構(gòu)型式 及布置方式，確定了總體設(shè)計方案 以及驅(qū)動橋后橋的基本尺寸數(shù)據(jù)。本文越野車驅(qū)動橋后橋 采用整體式驅(qū)動橋，螺旋錐齒輪 的單 級減速器，普通對稱式圓 錐行星齒輪差速器，全浮式半軸 及 整體式橋殼。 同時進行了 越野車驅(qū)動橋后橋 相應(yīng)的 參數(shù)計算、幾何尺寸計算、強度校核及材料的選取等 工作。 最后使用 行平面制圖。 關(guān)鍵詞 驅(qū)動橋； 設(shè)計 ； 越野車 ； 材料 ； 減速器 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 of is by or to a In to or on of of on s an of a of of In of At a of of so 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 錄 摘 要 . I . 錄 . 1 章 緒論 . 1 題的 背景 . 1 題的意義 . 2 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 . 2 第 2 章 驅(qū)動橋簡介與設(shè)計方案確定 . 4 概述 . 4 動橋總成概述 . 4 驅(qū)動橋 設(shè)計的要求 . 4 驅(qū)動橋設(shè)計方案的確定 . 4 減速器結(jié)構(gòu)方案的 確定 . 4 速器結(jié)構(gòu)方案的確定 . 5 軸形式的確定 . 6 殼型式的確定 . 6 本章小 結(jié) . 7 第 3 章 主減速器設(shè)計 . 8 主減速比的計算 . 8 主減速齒輪計算載荷的確定 . 9 主減速器齒輪參數(shù)的選擇 . 10 數(shù)的選擇 . 10 圓直徑地選擇 . 10 輪端面模數(shù)的選擇 . 12 面 寬的選擇 . 12 旋錐齒輪螺旋方向 . 12 旋角的選擇 . 12 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算與強度計算 . 12 減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算 . 12 減速器螺旋錐齒輪的強度計算 . 12 主減速器齒輪的材料及熱處理 . 17 主減速器軸承的計算 . 17 用在主減速器主動齒輪上的力 . 18 減速器軸承載荷的計算 . 19 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 主減速器的潤滑 . 20 本章小結(jié) . 20 第 4 章 差速器設(shè)計 . 21 概述 . 21 對稱式圓錐行星齒輪差速器 . 21 速器齒輪的基本參 數(shù)選擇 . 22 速器齒輪的幾何尺寸計算與強度計算 . 26 本章小結(jié) . 27 第 5 章 半軸設(shè)計 . 28 概述 . 28 半軸的設(shè)計與計算 . 28 浮式半軸的設(shè)計計算 . 28 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計及材料與熱處理 . 30 本章小結(jié) . 31 第 6 章 驅(qū)動橋橋殼的強度計算 . 32 概述 . 32 橋殼的受力分析及強度計算 . 32 殼的 靜彎曲應(yīng)力計算 . 32 不 平路面沖擊載荷作用下橋殼的強度計算 . 33 車以 最大牽引力行駛時的橋殼的強度計算 . 33 車緊急制動時的橋殼強度計算 . 35 車 受最大側(cè)向力時橋殼的強度計算 . 36 本章小結(jié) . 39 結(jié)論 . 40 致謝 . 41 參考文獻 . 42 附錄 1 . 43 附錄 2 . 46 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1 章 緒論 課題的背景 隨著汽車工業(yè)的逐漸發(fā)展以及汽車技術(shù)的提高，驅(qū)動橋的設(shè)計、制造工藝都在日益完善。驅(qū)動橋也和其他汽車總成一樣，除 了采用新技術(shù)外，在機構(gòu)設(shè)計中朝著“零件標準化、部件通用化、產(chǎn)品系列化”的方向發(fā)展及生產(chǎn)組織的專業(yè)化目標前進。通常 對于 越野汽車 來說，要傳遞的轉(zhuǎn)矩較 小型 乘用車要大得多，所以選擇功率較大的發(fā)動機，這就對傳動系統(tǒng)有較高的要求，而驅(qū)動橋在傳動系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經(jīng)濟性日益成為人們關(guān)心的話題，這不僅僅只對乘用車，對 于各種汽車來說 ，提高燃油經(jīng)濟性也是各 種 車生產(chǎn)商來提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個法寶。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動機的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。這就必須 在發(fā)動機的動力輸出之后，在從發(fā)動機 傳動軸 驅(qū)動橋這一動力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過程中的損失。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而驅(qū)動橋則是將動力轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一。所以設(shè)計新型的驅(qū)動橋成為新的課題 1。 同時，人們對于汽車的行駛平順性、操作穩(wěn)定性和平均行駛速度有了更高的要求，這都和汽車驅(qū)動橋的選擇有著非常重要的關(guān)系。 汽車驅(qū)動橋位于傳動系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改 變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩合理的分配給左右驅(qū)動車輪；其次，驅(qū)動橋還要承受作用于路面或車身之間的垂直力，縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。驅(qū)動橋一般由主減速器，差速器，車輪傳動裝置和橋殼組成 2。 汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的總成。由此可見，汽車驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。 綜上所述， 一個性能良好且能與發(fā)動機最佳配合的驅(qū)動橋既可以 提高整車的燃油經(jīng)濟性，還可以提高汽車的行駛平順性和操作穩(wěn)定性。所以對驅(qū)動橋的再設(shè)計很有必要，且 通過對汽車驅(qū)動橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計實踐，可以更好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的全面知識和技能 ,以便能設(shè)計出更好的產(chǎn)品。只有這樣才能滿足日益發(fā)展的現(xiàn)代社會，讓人們更加喜歡我們的設(shè)計。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 課題的意義 隨著現(xiàn)代車型的多樣化、個性化的需求與發(fā)展，越野車以其優(yōu)越的克服惡劣環(huán)境的能力吸引著大眾的視線。普通 4 4 輕型越野汽車的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)為非常結(jié)合式的雙橋四輪驅(qū)動，即可根據(jù)路面狀況選擇四輪驅(qū)動或兩輪驅(qū)動，當路面狀況較好時， 可將分動器由低擋換入高擋而選擇單橋兩輪驅(qū)動?，F(xiàn)代汽車的四輪驅(qū)動是指 20 世紀 70 年代末出現(xiàn)的以在硬路面 上行駛為主的常接合式四輪驅(qū)動。用常接合式四輪驅(qū)動，可大大提高其對各種路面及地面的適應(yīng)性，提高其通過性及行駛安全性，深受用戶歡迎，得到迅速發(fā)展，驅(qū)動橋設(shè)計一直是汽車設(shè)計中重要的環(huán)節(jié)之一。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展及汽車技術(shù)的提高，驅(qū)動橋的設(shè)計，制造工藝都在日益完善。驅(qū)動橋也和其他汽車總成一樣，除了廣泛采用新技術(shù)外，在機構(gòu)設(shè)計中日益朝著 “ 零件標準化、部件通用化、產(chǎn)品系列化 ” 的方向發(fā)展及生產(chǎn) 組織的專業(yè)化目標前進。目前，國內(nèi)生產(chǎn)驅(qū)動橋的廠家較多，品種和規(guī)格也較全，其性能和質(zhì)量基本上能夠滿足國產(chǎn)工程機械的使用要求，與國外先進產(chǎn)品相比，國內(nèi)驅(qū)動橋齒輪傳動裝置技術(shù)水平仍相對較低，不足之處主要有兩個方面：一是齒輪、軸類、殼體等零件材料的制造工藝與國外產(chǎn)品相比存在一定差距，存在整體重量與體積較大，使用壽命短等缺陷；二是技術(shù)性能相對落后，普遍沒有采用自鎖式防滑差速器和濕式制動器等先進裝置。在輪胎式工程機械驅(qū)動橋中推廣自鎖式防滑差速器和濕式制動器，是提高工程機械驅(qū)動橋產(chǎn)品技術(shù)水平的途徑之一，也是國產(chǎn)機械驅(qū)動橋 技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。自鎖式防滑差速器能自動實現(xiàn)轉(zhuǎn)矩在左右車輪間的不等分配，可以明顯提高輪胎驅(qū)動工程機械的越野性能和經(jīng)濟性。 在國外隨著高等級公路的發(fā)展，汽車的車速正在日益提高，同時節(jié)約能源，減少污染的環(huán)境意識使得發(fā)動機正向著大轉(zhuǎn)矩和低轉(zhuǎn)速的方向發(fā)展 3。為適應(yīng)以上情況，汽車驅(qū)動橋速比應(yīng)該減少，此時不必在橋中采用雙級減速。因而目前在國外公路型車上已廣泛的采用單級的減速橋，單級橋具有成本低，質(zhì)量輕，維修保養(yǎng)簡單，傳動效益高，噪音小，溫升低和整車油耗低等優(yōu)點 4。著我國公路條件的改善和物流業(yè)對車輛性能要求的變 化，載重汽車驅(qū)動橋的技術(shù)已呈現(xiàn)出向單級化的發(fā)展趨勢。單級減速驅(qū)動車橋是驅(qū)動橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅(qū)動橋的基本型，在中型卡車上占有重要地位。隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發(fā)展，許多中型卡車使用條件對汽車通過性的要求降低，因此，中型卡車產(chǎn)品不必像過去一樣，采用復(fù)雜的結(jié)構(gòu)提高其通過性。相對重型載貨汽車而言，中型載貨汽車需求量逐年遞減且需求趨于穩(wěn)定，未來 5 10 年，中型車比重大幅度下降。買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 產(chǎn)品設(shè)計的角度看，重型車產(chǎn)品在主減速比小于等于 7 的情況下，應(yīng)盡量選用單級減速驅(qū)動橋。 目前 ，國內(nèi)生產(chǎn)驅(qū)動橋的廠家較多，品種和規(guī)格也較齊全，其性能和質(zhì)量基本上能夠滿足國產(chǎn)農(nóng)業(yè)機械和工程機械的使用需求，呈現(xiàn)了明顯的產(chǎn)業(yè)特點：由進口國外產(chǎn)品向國產(chǎn)化發(fā)展，由小作坊向正規(guī)化產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，由低端產(chǎn)品向高端產(chǎn)品發(fā)展，由引進國外技術(shù)向自主研發(fā)發(fā)展。在技術(shù)方面，通過不斷提高自身鑄鍛造技術(shù)及工藝水平來保證研發(fā)產(chǎn)品制造質(zhì)量；通過利用先進科學(xué)的設(shè)計輔助手段來達到設(shè)計優(yōu)化的目的；通過不斷學(xué)習(xí)吸收國外先進的技術(shù)逐步實現(xiàn)技術(shù)與國際接軌的目標，從而提高產(chǎn)品的核心競爭力；通過運用先進的技術(shù)及方法來提高產(chǎn)品的性能，滿足市場需求，推進 機電一體化進程。 國內(nèi)重型車橋生產(chǎn)企業(yè)主要集中在中信車橋廠、東風(fēng)襄樊車橋公司、濟南橋箱廠、漢德車橋公司、重慶紅巖橋廠和安凱車橋廠幾家企業(yè)。這些企業(yè)幾乎占到國內(nèi)卡車橋 90%以上的市場。 但仍有一定數(shù)量的車橋依賴進口，國產(chǎn)車橋與國際先進水平仍有一定差距。國內(nèi)車橋廠的差距主要體現(xiàn)在設(shè)計和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。實驗設(shè)備也有差距，比如工程車和牽引車在行駛過程中，齒輪嚙合接觸區(qū)的形狀是不同的，國外先進的實驗設(shè)備能夠模擬這種狀態(tài)，而我國現(xiàn)在還在摸索中。 在具體工藝細節(jié)方面， 我國和世界水平的差距還比較大，歸根結(jié)底后橋的功用是承載和驅(qū)動。在這兩方面，近年來出現(xiàn)了一些新的變化。另外，在結(jié)構(gòu)方面，單級驅(qū)動橋的使用比例越來越高；技術(shù)方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高。總體而言，現(xiàn)在汽車向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢，要求車橋向輕量化、大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長和低生產(chǎn)成本 7。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2 章 驅(qū)動橋簡介與設(shè)計方案確定 概述 驅(qū)動橋總成概述 汽車驅(qū)動橋位于傳動系的末端 , 一般由主減速器，差速器，車輪傳動裝置和橋殼組成。其基本功用是增扭、降速和 改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩合理的分配給左右驅(qū)動車輪；其次，驅(qū)動橋還要承受作用于路面或車身之間的垂直力，縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。 根據(jù)車橋上車輪的作用，車橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋四種類型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動橋，一般 越野車 多以前橋為轉(zhuǎn)向橋，而后橋為驅(qū)動橋。 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動車輪的懸掛型式密切相關(guān)。當驅(qū)動車輪采用非獨立懸掛時，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和部分小轎車上，都是采用非斷開式驅(qū)動橋；當驅(qū)動車輪采用獨立懸掛時， 則配以斷開式驅(qū)動橋。 驅(qū)動橋 設(shè)計的要求 設(shè)計驅(qū)動橋時應(yīng)當滿足如下基本要求： （ 1）選擇適當?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。 （ 2）齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有較高的傳動效率。 （ 3）具有足夠的強度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。 （ 4） 結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便。 驅(qū)動橋設(shè)計方案的確定 減速器結(jié)構(gòu)方案的確定 主減速器齒輪的類型 螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運轉(zhuǎn)時其噪聲買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 振動也是很小的。本次設(shè)計采用螺旋錐齒輪。 主減速器主動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 本次設(shè)計選用： 主動錐齒輪： 騎馬 式支撐（圓錐滾子軸承）從動錐齒輪。 從動錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應(yīng)使它們的 圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動錐齒輪采用無輻式結(jié)構(gòu)并用細牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上。 主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需 要 預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強支承剛度。分析可知，當軸向力于彈簧變形呈線性關(guān)系時，預(yù)緊使軸向位移減小至原來的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當預(yù)緊力超過某一理想值時，軸承 壽命會急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩時換算所得軸向力的 30。 主動錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母 （利用軸承座實現(xiàn)） ，從動錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比的大小及驅(qū)動橋下的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置形式等。 本次設(shè)計主 要從越野 車傳動比及載重量超過 2t， 保證離地間隙 等方面 考慮， 主減速器 采用 單 級減速 即可 。 差速器結(jié)構(gòu)方案的確定 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計汽車的類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車都屬于公路運輸車輛，對于在公路上和市區(qū)行駛的汽車來說，由于路面較好，各驅(qū)動車輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、 更有利于在生產(chǎn)方面的加工和檢測 、用于公路汽車也很可靠的普通對稱式圓錐行星齒輪差速器 。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 半軸形式的確定 (a)半浮式；（ b） 3/4 浮式；（ c）全浮式 圖 2半軸型式及受力簡圖 3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。全浮式半軸廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類汽車上。本次設(shè)計選擇全浮式半軸。 橋殼型式的確定 橋殼有可分式、整體式和組合式。 整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體，橋殼猶如一個整體的空心梁，其強度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在獨立的主減速殼里，構(gòu)成單獨的總成，調(diào)整好后 再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。本次設(shè)計選擇整體式橋殼 。 本章小結(jié) 本章 首先進行了驅(qū)動橋總成的概述。通過分析確定了驅(qū)動橋各主要部件的型式。 主減速器的減速形式 ， 主減速器齒輪的類型 ， 主 、從 動錐齒輪的支承 形式 及安裝方式 ， 主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 ，差速器、半軸及橋殼型式的初步選定 。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3 章 主減速器設(shè)計 主減速比的計算 主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓尺寸、質(zhì) 量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直接影響。0利用在不同的下的功率平衡圖來計算對汽車動力性的影響。通過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機與傳動系參數(shù)作最佳匹配的方法來選擇0可使 汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。 表 3本參數(shù)表 名稱 數(shù)值 驅(qū)動形式 4 4 總質(zhì)量 t 軸距 725 前輪距 500 后輪距 510 最小離地間隙 25 排量 L 發(fā)動機最大功率 轉(zhuǎn)速 r 92發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 及轉(zhuǎn)速r 190輪胎型號 265/65 變速器傳動比 最高車速 h 140 為了得到足夠的功率而使最高車速稍有下降，一般選得比最小值大 10%買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 5%，即按下式選擇： a 7 7 (3式中 r 車輪的滾動半徑， 變速器最高檔傳動比， 分動器或加力器的高檔傳動比，； 輪邊減速器的傳動比， 1。 經(jīng)計算，本文選取0i= 主減速齒輪計算載荷的確定 通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪打滑時這兩種情況下作用于主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩（T ,）的較小者，作為載貨汽車計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應(yīng)力的計算載荷。即 0m a x/n= ） （ 3 i 2=） （ 3 式中 發(fā)動機最大扭矩 190 ； 由發(fā)動機到所計算的為加速器從動齟輪之間的傳動系最低檔傳動比； 0i 1i = 上述傳動部分的效率，取 T = 0K 超載系數(shù)，取0K= r 滾動半徑，取 r =（ 265 毫米 X 65%） +（ 17 X 米 /2）= n 驅(qū)動橋數(shù)目 2； 2G 汽車滿載時驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷， N；但后橋來說還應(yīng)考慮到汽車加速時負載增大量，可初?。?G = 1 1 8%滿 i, 分別為由所計算 的主減速 器從動齒輪到驅(qū)動輪之間的傳動效率和減速比，分別取 1。 由式 (3(3得的計算載荷，是最大 轉(zhuǎn)矩而 不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩，不能用它作為疲勞損壞依據(jù)。對于公路車輛來說，使用條件較非公路 車倆穩(wěn)定 ，其正常持 轉(zhuǎn) 矩是根據(jù)所謂平均牽引力的值來確定的，即主加速器的平均計算買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 矩為 )()(=） （ 3 式中 汽車滿載總重 19609208N； 所牽引的掛車滿載總重， N，僅用于牽引車取 0； 道路滾動阻力系數(shù)， 越野 車通常取 初選 汽車正常使用時的平均爬坡能力系數(shù)。貨車通常取 初選取 汽車性能系數(shù) )(1 9 0 01m a （ 3 當 m G =6 時，取 . 主減速器齒輪參數(shù)的選擇 齒數(shù)的選擇 對于普通 單 級主減速器， 當0應(yīng)盡量使主動齒輪的齒數(shù) 1z 取得小些，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙，當 0i 6 時， 1z 的最小值為 5，但是為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強度， 1z 最好大于 5.，這里 1z 取 7。為了磨 合均勻，主、從動齒輪的齒數(shù) 1z 、 2z 之間應(yīng)避免有公約數(shù)，這里 2z 取 45。 節(jié)圓直徑地選擇 根據(jù)從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩（見式 3式 3取兩者中較小的一個為計算依據(jù)）按經(jīng)驗公式選出： 32 2 = （ 3 式中 2 直徑系數(shù)，取23 16； 計算轉(zhuǎn)矩， ，取 初取 2d =200 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3驅(qū)動橋質(zhì)量分配系數(shù) 車型 空載 滿載 前軸 后軸 前軸 后軸 轎車 前置發(fā)動機前輪驅(qū)動 56%66% 34%44% 47%60% 40%53% 前置發(fā)動機后輪驅(qū)動 50%55% 45%50% 45%50% 50%55% 后置發(fā)動機后輪驅(qū)動 42%59% 41%50% 40%45% 55%60% 貨車 4 2 后輪單胎 50%59% 41%50% 32%40% 60%68% 4 2 后輪雙胎，長頭、短頭車 44%49% 51%55% 27%30% 70%73% 4 2 后輪雙胎，平頭車 49%54% 46%51% 32%35% 65%68% 6 4 后輪雙胎 31%37% 63%69% 19%24% 76%81% 客車 前置發(fā)動機后輪驅(qū)動 中置發(fā)動機后輪驅(qū)動 后置發(fā)動機后輪驅(qū)動 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 齒輪端面模數(shù)的選擇 2d 選定后，可按式 22 / =出從動齒輪大端模數(shù)，并用下式校核 3t T= 模數(shù)系數(shù)，取04。 齒面寬的選擇 汽車主減速器螺旋面寬度推薦為 ： F=d =31初取 35 螺旋錐齒輪螺旋方向 一般情況下主動齒輪為左旋，從動齒輪為右旋，以使二齒輪的軸向力有互相斥離的趨勢。 螺旋角的選擇 螺旋角應(yīng)足夠大以使 大傳動就 越平 穩(wěn)噪聲 越 低。螺旋角過大時會引起軸向 力 亦過大，因此應(yīng)有一個適當?shù)姆秶?。在一般機械制造用的標準制中，螺旋角推薦用 35。 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算與強度計算 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算 主減速器螺旋錐齒輪的強度計算 在完成主減速器齒輪的幾何計算之后，應(yīng)對其強度進行計算，以保證其有足夠的強度和壽命以及安全可靠性地工作。在進行強度計算之前應(yīng)首先了解齒輪的破壞形式及其影響因素。 表 3減速器齒輪的幾何尺寸計算用表 序號 項 目 計 算 公 式 計 算 結(jié) 果 1 主動齒輪齒數(shù) 1z 7 2 今動齒輪齒數(shù) 2z 45 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 號 項 目 計 算 公 式 計 算 結(jié) 果 3 模數(shù) m 齒面寬 b 2b =35 5 工作齒高 6 全齒高 h =8 7 法向壓力角 =20 8 軸交角 =90 9 節(jié)圓直徑 d =m z 1d 32 2d =203 10 節(jié)錐角 1 12 =90- 1 1 =2 =11 節(jié)錐距 11d =22d 103 12 周節(jié) t=m t=3 齒頂高 21 2 14 齒根高 15 徑向間隙 c= c=1 16 齒根角 01f =2f =17 面錐角 211 ； 122 1a=a =18 根錐角 1f = 11 f 2f = 22 f 1f =2f =19 齒頂圓直徑 1111 c o aa 1文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 號 項 目 計 算 公 式 計 算 結(jié) 果 2 221 20 節(jié)錐頂點止齒輪外緣距離 1121 s ak 212 22 表 31 理論弧齒厚 21 k2 1s =s =2 齒側(cè)間隙 B=3 螺旋角 =35 旋錐齒輪的強度計算： 1 單位齒長上的圓周力 3 式中 p 單位齒長上的圓周力， N/P 作用在齒輪上的圓周力， N，按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 2 主減速器螺旋錐齒輪的強度計 算 按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時： 21013m a x =93N/ （ 3 為一檔傳動比，取最大附著力矩計算時 ： r210232 =N （ 3 雖然附著力矩產(chǎn)生的 p 很大，但由于發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩的限制 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 大只有 893N/知，設(shè)計合理。 3 輪齒的彎曲強度計算 汽車主減速器螺旋錐齒輪輪齒的計算彎曲應(yīng)力 )/( 2 203102 （ 3 式中 0K 超載系數(shù) 尺寸系數(shù) 載荷分配系數(shù) ，??； 質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪， 當 齒輪接觸良好、節(jié)及徑向跳動精度高時，取 1； J 計算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)，見圖 3 從動齒輪上的應(yīng)力2w=00 從動齒輪上的應(yīng)力 2w= 當計算主動齒輪時， 與從動相當，而 12 ，故1w2w， 1w 2w綜上所述，故所計算的齒輪滿足 彎曲強度的要求。 汽車主減速器齒輪的損壞形式主要時疲勞損壞，而疲勞壽命主要與日常行駛轉(zhuǎn)矩即平均計算轉(zhuǎn)矩T 或只能用來檢驗最大應(yīng)力，不能作為疲勞壽為 ： 4 輪齒的接觸強度計算 301110