RVSM簡(jiǎn)介.ppt

民航實(shí)施縮小垂直間隔介紹 民航總局空管局 ConventionalVerticalSeparationMinimum在FL290之下采用1000英尺 300米 的垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn) 在FL290之上采用2000英尺 600米 的垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn) 常規(guī)垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn) CVSM 縮小垂直間隔 RVSM 過(guò)渡區(qū)域 過(guò)渡空域 RVSM空域 非RVSM空域 FL410FL400FL390FL380FL370FL360FL350FL340FL330FL320FL310FL300FL290 entry exitpoint s FL410FL390FL370FL350FL330FL310FL290 我國(guó)目前需要與周邊采用ICAO標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家 以及俄羅斯等采用米制的國(guó)家都需要進(jìn)行高度層轉(zhuǎn)換 全球?qū)嵤㏑VSM的區(qū)域及計(jì)劃實(shí)施區(qū)域 已經(jīng)實(shí)施的區(qū)域 計(jì)劃實(shí)施的區(qū)域 太平洋2 00 北大西洋3 97 加拿大南部1 05 加拿大北部4 02 西大西洋11 01 加勒比海南美1 05 美國(guó)本土1 05 太平洋2 00 西太平洋南中國(guó)海2 02 澳大利亞11 01 日本韓國(guó)9 29 05 亞洲 歐洲喜馬拉雅南麓11 03 歐洲南美走廊1 02 中東地區(qū)11 03 高加索地區(qū)3 17 05 非洲 歐洲1 02 實(shí)行RVSM的意義 有利于管制員調(diào)配飛行沖突 減輕空中交通管制指揮的工作負(fù)荷 減小地面延誤 對(duì)于接近最佳巡航高度的飛行 節(jié)省燃油約1 增加飛行高度層和空域容量 提高航空公司的運(yùn)行效益 我國(guó)實(shí)施RVSM的必要性 第一 我國(guó)航空事業(yè)發(fā)展對(duì)飛行高度層提出迫切要求 改革開(kāi)放以來(lái) 我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng) 民航運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展迅速 航空器數(shù)量和飛行量大幅增加 2005年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已躍升世界第2位 即將舉辦的北京奧運(yùn)會(huì) 上海世博會(huì) 廣州亞運(yùn)會(huì)等重大活動(dòng) 對(duì)加大航空運(yùn)輸量和提高空域利用率提出了更高需求 同時(shí) 隨著中國(guó)特色軍事變革的全面推進(jìn)和軍事斗爭(zhēng)準(zhǔn)備的不斷深入 高性能作戰(zhàn)飛機(jī)數(shù)量逐年增多 飛行訓(xùn)練時(shí)間不斷增加 活動(dòng)范圍顯著擴(kuò)大 空域需求持續(xù)增長(zhǎng) 這些情況和特點(diǎn) 都對(duì)提高空域使用效益 改變飛行高度層配備方法 增加高度層數(shù)量 提出了新的更高要求 我國(guó)實(shí)施RVSM的必要性 第二 國(guó)際上大多數(shù)國(guó)家施行了300米垂直間隔標(biāo)準(zhǔn) 國(guó)際民航組織從上世紀(jì)70年代開(kāi)始研究將8400米以上600米垂直間隔縮小為300米 1997年3月 歐美國(guó)家在北大西洋空域首次成功實(shí)施縮小垂直間隔并安全運(yùn)行 目前 全球除俄羅斯 蒙古 朝鮮和我國(guó)等尚未實(shí)行8400米以上縮小垂直間隔外 其他國(guó)家和地區(qū)已相繼實(shí)施 這與我國(guó)在國(guó)際民航組織一類(lèi)理事國(guó)的地位不相稱(chēng) 影響了我國(guó)的對(duì)外形象和聲譽(yù) 另外 韓國(guó) 越南 巴基斯坦等周邊國(guó)家實(shí)施300米垂直間隔后 造成我國(guó)進(jìn)出境地帶同一高度層存在對(duì)頭飛行的安全隱患 不能與國(guó)外飛行高度層實(shí)現(xiàn)順暢銜接 我國(guó)實(shí)施RVSM的必要性 第三 我國(guó)具備了縮小飛行高度層垂直間隔基礎(chǔ)條件 自 八五 以來(lái) 我國(guó)空管能力和機(jī)載設(shè)備有了較大改善 民航建成了現(xiàn)代化的區(qū)域管制中心 具備了較高的管制能力 航空公司78 的運(yùn)輸飛機(jī)已經(jīng)完全具備縮小垂直間隔適航要求 軍民航現(xiàn)有設(shè)施設(shè)備的基礎(chǔ)條件 三亞飛行情報(bào)區(qū)8400米以上施行300米分層的實(shí)踐 以及我國(guó)際航班在國(guó)外飛行的直接經(jīng)驗(yàn)等 均為我國(guó)縮小8400米以上飛行高度層垂直間隔奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ) 我國(guó)RVSM飛行高度層方案 我國(guó)實(shí)施縮小垂直間隔的困難 國(guó)家空管委和軍航的支持和投入國(guó)外實(shí)施RVSM都是使用英制300米 984英尺 1000英尺存在 900英尺 的現(xiàn)象公英制轉(zhuǎn)換導(dǎo)致的雷達(dá)標(biāo)牌顯示差異 參見(jiàn) 參見(jiàn) 179 0 T 359 0 T 0 0 T 我國(guó)目前使用的高度層系統(tǒng) 注 1000英尺 304 8米300米 984 25英尺 返回 我國(guó)RVSM飛行高度層方案 公英制的問(wèn)題 民航建議使用英制計(jì)量單位 與國(guó)際接軌軍航等其它航空單位堅(jiān)持使用米制變更計(jì)量單位 我國(guó)現(xiàn)役軍機(jī)大部分儀器儀表需要更換 所有相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)需要重新修訂 地面指揮保障設(shè)備要做相應(yīng)改造 工作量和資金投入將十分巨大 軍機(jī)大多數(shù)為單座艙 飛行員既要操縱飛機(jī) 又要進(jìn)行公英制換算 容易分散精力影響操縱 不利于飛行安全 考慮到公制也是國(guó)際民航組織推薦的計(jì)量標(biāo)準(zhǔn) 采用英制與我國(guó)法定計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)和航空工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不一致 新的飛行高度層配備方法仍然采用了公制計(jì)量單位 使公制配備標(biāo)準(zhǔn)與英制標(biāo)準(zhǔn)盡可能一致 同時(shí)給出公英制換算對(duì)照表 這樣 既滿(mǎn)足了我國(guó)民航需要 又實(shí)現(xiàn)了與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)相一致 國(guó)家質(zhì)檢總局認(rèn)為是符合我國(guó)實(shí)際的 航空工業(yè)指揮作戰(zhàn) 我國(guó)RVSM飛行高度層方案 反復(fù)研究了多個(gè)方案并廣泛征求意見(jiàn)和演示論證 最終確定 飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)表 返回 我國(guó)RVSM飛行高度層方案 飛行高度層方案的優(yōu)點(diǎn) 繼續(xù)沿用米制高度層 良好的繼承性 滿(mǎn)足軍航國(guó)防需要對(duì)應(yīng)的英制高度層垂直間隔為1000英尺 符合安全要求飛機(jī)實(shí)際飛行的英制高度層規(guī)律性強(qiáng) 方向感好 便于記憶操作比國(guó)外飛行高度層統(tǒng)一高100英尺 30米 便于國(guó)境地帶飛行高度層轉(zhuǎn)換米制高度層滿(mǎn)足 東單西雙 原則 便于記憶存在500米的緩沖空間 特情快速處置 參見(jiàn) 返回 參見(jiàn) 參見(jiàn) 我國(guó)RVSM飛行高度層方案 東單西雙便于記憶 RVSM飛行高度層也便于快速換算英制 公制 乘3加2例如 38100英尺38X3 114 2 為116 即11600米公制 英制 減2除3有尾數(shù)例如 10700米 107 2 105 105 3 35 加上尾數(shù) 100英尺 即得35100英尺當(dāng)飛行員聽(tīng)到上升到10700米時(shí) 在飛機(jī)上調(diào)35100英尺高度 返回 8900米 12500米 要求所有的民用飛機(jī)都必須實(shí)際上按照對(duì)應(yīng)的英制高度層飛行 要求所有的民用飛機(jī)都必須實(shí)際上按照對(duì)應(yīng)的英制高度層飛行 要求所有的民用飛機(jī)都必須實(shí)際上按照對(duì)應(yīng)的英制高度層飛行 2020 2 10 21 2006年11月17日 民航總局空管局在廣州區(qū)域管制中心雷達(dá)模擬機(jī)上組織進(jìn)行了縮小垂直間隔飛行高度層模擬驗(yàn)證會(huì) 全國(guó)各地區(qū)管制員參加了縮小垂直間隔飛行高度層模擬驗(yàn)證 國(guó)家空管委辦公室 軍航派人參加 2020 2 10 22 圖為管制員和模擬機(jī)機(jī)長(zhǎng)正在拿著新的飛行高度層對(duì)照表進(jìn)行操作 通過(guò)實(shí)際模擬操作 管制員一致認(rèn)可我國(guó)飛行高度層方案 認(rèn)為雷達(dá)標(biāo)牌差異經(jīng)過(guò)培訓(xùn)后比較容易克服 這種現(xiàn)象目前就存在 管制員已經(jīng)適應(yīng)特定高度的差異是確定的 不會(huì)變化 我國(guó)RVSM飛行高度層方案 管制員而言 繼續(xù)使用米制高度層繼續(xù)需要適應(yīng)雷達(dá)標(biāo)牌顯示差異飛行員而言 繼續(xù)按照目前做法 收到米制高度層指令 嚴(yán)格按照飛行高度層對(duì)照表飛行在存在雙顯示的飛機(jī)上 了解公英制存在最大為30米的差異 見(jiàn)圖 返回 英制顯示為41100英尺實(shí)際顯示米制為12530米 實(shí)施RVSM開(kāi)展國(guó)際協(xié)調(diào) 爭(zhēng)取國(guó)際認(rèn)可與支持與國(guó)際民航組織協(xié)調(diào)與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)調(diào)和飛行員協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)協(xié)調(diào)與俄羅斯等周邊國(guó)家協(xié)調(diào)與FAA和波音公司協(xié)調(diào)與有關(guān)外國(guó)航空公司協(xié)調(diào) 開(kāi)展國(guó)際協(xié)調(diào)的情況 組織英文技術(shù)論證 中國(guó)和俄羅斯開(kāi)展國(guó)際協(xié)調(diào)與我國(guó)RVSM高度層配備方法基本一致但有差異支持我國(guó)的方案 同意采納希望中國(guó)和俄羅斯開(kāi)展協(xié)調(diào)和合作 開(kāi)展國(guó)際協(xié)調(diào)的情況 RVSM運(yùn)行程序和相關(guān)規(guī)定 RVSM空域中國(guó)實(shí)施縮小垂直間隔飛行情報(bào)區(qū) FIR 自協(xié)調(diào)世界時(shí)2007年11月21日1600UTC時(shí)起 中國(guó)將在沈陽(yáng) 北京 上海 廣州 昆明 武漢 蘭州 烏魯木齊情報(bào)區(qū)和三亞飛行情報(bào)區(qū)島內(nèi)空域 1號(hào)扇區(qū) 高度層為8900米 含 至12500米 含 的空域內(nèi)實(shí)施米制的縮小垂直間隔 在上述飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)8900米以上至12500米定義為縮小垂直間隔空域 RVSM運(yùn)行程序和相關(guān)規(guī)定 六 實(shí)施RVSM的安全保障 大范圍高度偏差 LHD 大范圍高度偏差 LargeHeightDeviation 是指航空器在飛行時(shí)出現(xiàn)的實(shí)際飛行高度偏離許可高度 CFL 在90米 300英尺 或以上 90米 300英尺 的情況 大高度偏差可能由許多原因造成 它們包括TCAS決策信息 氣象情況導(dǎo)致的顛簸 管制員飛行員之間的人為誤差 錯(cuò)誤的放飛指令以及偶然情況等 出現(xiàn)大范圍高度偏差 LargeHeightDeviation 事件 管制部門(mén)和飛行部門(mén)應(yīng)當(dāng)按照要求程序進(jìn)行上報(bào) 大范圍高度偏差 LHD 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 公英制的問(wèn)題 為什么不使用英制 民航建議使用英制計(jì)量單位 與國(guó)際接軌軍航等其它航空單位堅(jiān)持使用米制變更計(jì)量單位 我國(guó)現(xiàn)役軍機(jī)大部分儀器儀表需要更換 所有相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)需要重新修訂 地面指揮保障設(shè)備要做相應(yīng)改造 工作量和資金投入將十分巨大 軍機(jī)大多數(shù)為單座艙 飛行員既要操縱飛機(jī) 又要進(jìn)行公英制換算 容易分散精力影響操縱 不利于飛行安全 考慮到公制也是國(guó)際民航組織推薦的計(jì)量標(biāo)準(zhǔn) 采用英制與我國(guó)法定計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)和航空工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不一致 新的飛行高度層配備方法仍然采用了公制計(jì)量單位 使公制配備標(biāo)準(zhǔn)與英制標(biāo)準(zhǔn)盡可能一致 同時(shí)給出公英制換算對(duì)照表 這樣 既滿(mǎn)足了我國(guó)民航需要 又實(shí)現(xiàn)了與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)相一致 國(guó)家質(zhì)檢總局認(rèn)為是符合我國(guó)實(shí)際的 國(guó)際民航組織計(jì)量單位 英尺是ICAO被允許臨時(shí)與國(guó)際制單位連用的非國(guó)際制替代單位 米是國(guó)際單位制 國(guó)際民航組織計(jì)量單位 返回 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 為什么有一個(gè)500米分層 8400米與8900米按500米分層 自然形成了與縮小垂直間隔空域的緩沖空間由于300米等于984英尺 約小于1000英尺如果沒(méi)有500米分層 則會(huì)由于累計(jì)誤差而導(dǎo)致我國(guó)飛行高度層與周邊國(guó)家無(wú)法進(jìn)行順暢對(duì)接 S0810 S0750 公制RVSM空域 英制RVSM空域 FL390 FL370 FL350 FL330 FL310 FL290 FL410 FL380 FL340 FL360 FL300 FL320 FL400 500英尺 500英尺 500英尺 500英尺 400英尺 600英尺 600英尺 400英尺 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 為什么必須嚴(yán)格按照高度層對(duì)照表飛對(duì)應(yīng)的英制高度 波音和空客飛機(jī)調(diào)整高度只能取百英尺為最小刻度的英制高度 避免兩對(duì)飛行高度層之間的垂直間隔由于米制飛行高度層轉(zhuǎn)換為英尺按照100英尺取整后之后900英尺的現(xiàn)象 將8900米 29199英尺 至9800米 32152英尺 向下取整 將11900米 39042英尺 至12500米 41010英尺 向上取整 這樣 在8900米至12500有300米 1000英尺 垂直間隔 所有RVSM飛行高度層取整后都有1000英尺的垂直間隔 飛行員必須使用飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)圖 嚴(yán)格按照米制規(guī)定的對(duì)應(yīng)英尺數(shù)飛行 不能憑記憶 飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)表 返回 紅色的飛行高度層需要特別注意 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 飛機(jī)上有公英制雙顯示 管制員指揮8900米時(shí) 8900米等于29199英尺 是否應(yīng)當(dāng)飛29200英尺 為什么 否 管制員指揮8900米時(shí) 飛行員必須使用飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)圖 嚴(yán)格按照米制規(guī)定的對(duì)應(yīng)英尺數(shù)飛行 即飛行員應(yīng)當(dāng)飛29100英尺 這樣才能保證與9200米 對(duì)應(yīng)的英尺高度為30100英尺 存在1000英尺的垂直間隔 類(lèi)似的高度如 9800米 32152英尺 但飛機(jī)員必須按照飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)圖飛32100英尺 這樣才能保證與10100米 33136英尺 對(duì)應(yīng)的33100英尺1000英尺的垂直間隔 飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)表 返回 紅色的飛行高度層需要特別注意 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 飛機(jī)上有公英制雙顯示 管制員指揮飛12500米時(shí) 飛行員嚴(yán)格按照飛行高度層配備表飛41100英尺 英制顯示為41100英尺實(shí)際顯示米制為12530米 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 實(shí)施RVSM是否能夠保證安全 目前 300米垂直間隔已經(jīng)在我國(guó)8400米以下使用多年 實(shí)施RVSM是將300垂直間隔范圍擴(kuò)展至12500米 國(guó)外9年多的實(shí)踐證明也是安全的 我國(guó)三亞飛行情報(bào)區(qū)海洋空域已經(jīng)實(shí)施RVSM 我國(guó)航空公司國(guó)外安全運(yùn)行多年 借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn) 通過(guò)細(xì)化規(guī)章 強(qiáng)化飛行和管制員培訓(xùn) 航空公司的適航和運(yùn)行批準(zhǔn) 飛機(jī)機(jī)載設(shè)備改造 機(jī)載防撞系統(tǒng)和空管自動(dòng)化系統(tǒng)告警功能 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 實(shí)施RVSM是否能夠保證安全 航班飛行量增長(zhǎng)是客觀(guān)現(xiàn)實(shí)X2 實(shí)施RVSM后 分散了同一高度內(nèi)的交通擁擠 總體簡(jiǎn)化了管制員調(diào)配難度 實(shí)施RVSM可以有更多的優(yōu)化飛行高度層使得高空空域總體上擁擠狀況得到改善 實(shí)施RVSM之前FL330 350and370是航空公司最經(jīng)濟(jì)的飛行高度層 也是最擁擠的飛行高度層 參見(jiàn) 四 實(shí)施RVSM的安全保障 實(shí)施RVSM的安全強(qiáng)化軍民航協(xié)調(diào) 測(cè)高系統(tǒng)精度不滿(mǎn)足300米分層要求的軍用飛機(jī) 不得進(jìn)入航路航線(xiàn)飛行 軍民航制定臨時(shí)性限制措施和采用過(guò)渡期辦法 在規(guī)定時(shí)限范圍內(nèi)穿越航路飛行 仍按軍民航協(xié)商固定地段 高度和間隔標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行 確保新的飛行高度層配備標(biāo)準(zhǔn)順利實(shí)施 軍航飛機(jī) 國(guó)產(chǎn)運(yùn)輸飛機(jī)民航內(nèi)部仍至少按照600米垂直間隔掌握 四 實(shí)施RVSM的安全保障 實(shí)施RVSM的安全強(qiáng)化實(shí)施RVSM的風(fēng)險(xiǎn)分析和安全評(píng)估 請(qǐng)總局航安辦 FAA和波音分別開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)分析和安全評(píng)估 請(qǐng)F(tuán)AA技術(shù)中心幫助 建立實(shí)施RVSM航空器高度保持性能監(jiān)控機(jī)制 建立大高度偏差報(bào)告機(jī)制 定期評(píng)估實(shí)施RVSM前和實(shí)施后航空器碰撞風(fēng)險(xiǎn) 返回 見(jiàn)圖 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 實(shí)施RVSM是否需要實(shí)施側(cè)向偏置程序 由于航空器中使用高精度導(dǎo)航系統(tǒng) 例如全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng) GNSS 的比例越來(lái)越高 造成自航路中心線(xiàn)橫向偏移值的降低 使得當(dāng)同一航路上的航空器之間的垂直間隔喪失時(shí) 增加了碰撞的概率 施行策略橫向偏移的決定必須是飛行機(jī)組的責(zé)任 飛行機(jī)組只得在空中交通服務(wù)主管當(dāng)局已批準(zhǔn)施行策略橫向偏移的空域內(nèi) 在航空器配備了自動(dòng)偏移航跡能力的情況下 施行策略橫向偏移 必須在飛行航向中心線(xiàn)右側(cè)1 85公里 1海里 或3 7公里 2海里 的距離上建立策略橫向偏移 策略橫向偏移程序是設(shè)計(jì)用于包括減輕前方航空器的尾流紊流效應(yīng)的偏移 如果需要避免尾流紊流 則可以使用三個(gè)可用的備選方法之一 中心線(xiàn)偏移 1 85公里 1海里 右側(cè)偏移或3 7公里 2海里 右側(cè)偏移 不要求駕駛員向空中交通管制報(bào)告正在施行策略橫向偏移 目前ICAO只批準(zhǔn)在洋區(qū)使用 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 實(shí)施RVSM是否需要實(shí)施側(cè)向偏置程序 在未實(shí)施雷達(dá)管制區(qū)域內(nèi)的航路上實(shí)施側(cè)向偏置程序 允許具備側(cè)向偏置能力且使用GPS導(dǎo)航的航空器在航路中心線(xiàn)向右平行偏置1海里或者2海里 是否實(shí)施側(cè)向偏置由航空公司政策和機(jī)組決定 不需要向管制員進(jìn)行報(bào)告 在航路上的位置報(bào)告仍然應(yīng)當(dāng)基于當(dāng)前的航路管制許可 不需要報(bào)告精確的偏置位置 在實(shí)施雷達(dá)管制的區(qū)域內(nèi) 實(shí)施側(cè)向偏置程序應(yīng)當(dāng)?shù)玫焦苤茊T的批準(zhǔn) 實(shí)施側(cè)向偏置程序的航空器在進(jìn)入雷達(dá)管制空域 建立雷達(dá)識(shí)別后需要繼續(xù)保持側(cè)向偏置 應(yīng)當(dāng)向管制員提出申請(qǐng) 五 常見(jiàn)問(wèn)題問(wèn)與答 Q A 實(shí)施RVSM是否需要實(shí)施側(cè)向偏置程序 除非得到管制員的批準(zhǔn) 航空器不得在航線(xiàn)上實(shí)施橫向偏置程序 也不得在雷達(dá)管制空域內(nèi)實(shí)施橫向偏置程序 當(dāng)航空器遇上尾流或受到航空器機(jī)載防撞系統(tǒng) ACAS 等系統(tǒng)警告干擾時(shí) 航空器駕駛員應(yīng)當(dāng)通知管制員以申請(qǐng)改變飛行高度層 航跡 速度 或者申請(qǐng)執(zhí)行偏置程序 向右偏置不超過(guò)2海里 以減緩尾流影響和航空器系統(tǒng)警告干擾 管制員可以基于安全和減少尾流影響的考慮指揮具備自動(dòng)偏置航跡能力的航空器在航路上實(shí)施橫向偏置程序 管制員指揮航空器在航線(xiàn)上實(shí)施橫向偏置程序應(yīng)當(dāng)征得軍方的同意 并確保航線(xiàn)附件無(wú)影響飛行安全的活動(dòng) 2020 2 10 49 未采用側(cè)向偏置 采用側(cè)向偏置 可能性 1NM偏置 2NM偏置 航路中心線(xiàn)左側(cè) 航路中心線(xiàn)右側(cè) 航空器側(cè)向位移示意圖 2020 2 10 50 2020 2 10 5