松花江微型車變速器設計【全套CAD圖紙和畢業(yè)答辯論文】

買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu) 秀 摘 要 汽車變速器是汽車總成部件中的重要組成部分，是主要的傳動系統(tǒng)。變速器的結構對汽車的動力性、經濟性、操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩(wěn)性與效率等都有直接影響。 本設計是依據哈飛 有關參數，通過各部分參數的選擇和計算，設計出 一個令自己滿意的 手動變速器。 設計 的基本內容 是 ：變速器傳動機構布置方案，變速器各擋傳動比的分配，變速器齒輪參數選擇，變速器各擋齒輪齒數分配，變速器齒輪設計計算，變速器軸和軸承的設計計算，同步器和操縱機構及箱體的設計，利用 件繪制裝配圖和零件圖等八項 內容。在設計過程中主要需解決的問題有：變速器各參數的確定，變速器齒輪的設計、計算及校核，變速器軸的設計、計算及校核和軸承的校核計算，同步器和操縱機構及箱體的設計以及繪制裝配圖及零件圖五大主要問題。 關鍵詞： 變速器 ； 傳動比 ； 參數 ； 設計計算 ； 校核 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu) 秀 in of an of of of of a on is on of of a to my on of of of of of AD of to be of of of of of 文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 目 錄 摘要 . I . 1 章 緒論 . 1 速器 的論 述 說明 . 1 速器設計的目的和意義 . 1 速器國內外發(fā)展現狀和趨勢 . 1 速器國內外的現狀 . 2 速器的發(fā)展趨勢 . 3 動變速器的特點和設計要求及內容 . 3 動變速器的特點 . 3 動變速器的設計要求 及優(yōu)點 . 4 計的主要內容 . 4 第 2 章 變速器傳動機 構布置方案確定 . 6 速器設計依據的 主要技術參數 . 6 速器傳動機構的結構分析和形式選擇 . 6 間軸式變速器特點分析 . 7 擋布置方案 說明 . 8 動機構布置的其他問題 . 9 部件 傳動設計 . 10 輪 傳動 . 10 擋機構形式 . 10 鎖互鎖 結構 . 11 承選擇及分析 . 11 設計所采用的傳動機構布置方案 . 11 章小結 . 12 第 3 章 變速器主要參數的選擇和齒數分配 . 13 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 速器各擋傳動比的確定 . 13 速器最低擋傳動比的確定 . 13 速器其他各擋傳動比的確定 . 14 心距的確定 . 14 速器外形尺寸的初選 . 15 速器齒輪參數的選擇 . 15 輪模數的選擇 . 15 形、壓力角及螺旋角 . 16 寬 及 齒頂高系數 . 16 速器各擋齒輪齒數的分配 . 17 定一擋齒輪的齒數 . 17 中心距進行修正 . 19 其他各檔齒輪齒數 . 18 章小結 . 23 第 4 章 變速器齒輪的設計計算 . 24 速器齒輪的 幾何尺寸計算 . 24 算變速器各軸的扭矩和轉速 . 24 輪的強度計算和材料選擇 . 25 輪損壞的原因和形式 . 25 輪的材料選擇 及強度計算 . 26 章小結 . 38 第 5 章 變速器軸和軸承的設計計算 . 39 選變速器軸的軸徑和軸長 . 39 的結構設計 . 39 速器軸的強度計算 . 40 輪和軸上的受力計算 . 40 的強度 與剛度 計算 . 41 速器軸承的選擇和校核 . 49 一 軸 軸承的選擇和校核 . 49 二軸軸承的選擇和校核 . 50 間軸軸承的選擇和校核 . 51 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 章小結 . 51 第 6 章 同步器和操縱機構的設計選用 . 52 步器的設計選用 . 52 步器的選擇 . 52 環(huán)式同步器主要尺寸的確定 . 54 步器主要參數的確定 . 55 速器操縱機構的設計選用 . 57 速器操縱機構的分類 . 57 速器常用操縱機構分析 . 58 速器箱體的設計 . 59 章小結 . 60 結論 . 61 參考文獻 . 62 致 謝 . 63 附錄 . 64 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 1 第 1 章 緒 論 車變速器 的論 述 說明 汽車 變速器，是一套用于來協(xié)調發(fā)動機的 轉速 和車輪的實際行駛速度的變速裝置，用于發(fā)揮發(fā)動機的最佳性能。變速器可以在汽車行駛過程中，在發(fā)動機和車輪之間產生不同的變速比，通過換擋可以使發(fā)動機工作在其最佳的動力性能狀態(tài)下。 變速器按其傳動比的改變方式可分為有級、無級和綜合式的。有級變速器按其前進擋的擋位數分為三、四、五擋和多擋的；而按其軸中心線的位置又可分為固定軸線式、旋轉軸線式和綜合式的。固定軸式變速器又分為兩軸式、三軸式和多軸式的。變速器按其操縱方式又可分為自動式、半自動式、預選式、指令 式、直接操縱式和遠距離操縱式。 變速器 可以 使汽車以非常低的穩(wěn)定車速行駛，而這種低的車速只靠內燃機的最低穩(wěn)定車速是難以達到的。變速器的倒擋使汽車能倒退行駛；其空擋使汽車在啟動發(fā)動機、停車和滑行時能長時間將發(fā)動機和傳動系分離。 變速器的結構對汽車的動力性、經濟性、操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩(wěn)性與效率等都有直接影響。變速器與主減速器及發(fā)動機的參數做優(yōu)化匹配，可得到良好的動力性與經濟性；采用自鎖及互鎖裝置，倒擋安全裝置，對接合齒采取倒錐齒側措施以及其他結構措施，可使操縱可靠，不跳擋、亂擋、自動脫擋和誤掛倒擋；采 用同步器可使換擋輕便，無沖擊及噪聲；采用高齒、修形及參數優(yōu)化等措施可使齒輪傳動平穩(wěn)、噪聲低，降低噪聲水平已成為提高變速器質量和設計、工藝水平的關鍵。隨著汽車技術的發(fā)展，增力式同步器，雙、中間軸變速器，后置常嚙合傳動齒輪、短第二軸的變速器，各種自動、半自動以及電子控制的自動換擋機構等新結構也相繼問世。 車變速器設計的目的和意義 通過專業(yè)綜合訓練，綜合運用汽車設計課程和其他相關纖秀課程的理論與實際知識，掌握汽車設計的一般規(guī)律，樹立正確的設計思想，培養(yǎng)分析和解決實際問題的能力；使我們學會從工程一線的角度出 發(fā)，合理選擇各總成的結構類型，制定設計方案，正確地分析、計算、校核，并考慮制造工藝、經濟、使用、維修等問題，培養(yǎng)汽車設計能力。通過汽車設計專業(yè)綜合訓練，使學生掌握運用標準、手冊和查閱相關技術資料等，培養(yǎng)汽車設計技能，為學生畢業(yè)設計打下良好的基礎。隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化、個性化已經成為汽車發(fā)展的趨勢。而變速器設計是汽車設計中重買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 2 要的環(huán)節(jié)之一。它是用來改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，因此它的性能影響到汽車的動力性和經濟性指標，其設計意義明顯。在對汽車性能要求越來越高的今天，車輛的舒適性也是評價汽 車的一個重要指標，而變速器的設計如果不合理，將會使汽車的舒適性下降，使汽車的運行噪聲增大。 汽車變速器是一種能夠改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速的傳動部件，目的是起步、爬坡、轉彎、加速等各種工況下是汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的范圍內工作。 汽車變速器是汽車傳動系的重要組成，變速器用來改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內工作，對汽車的動力性、燃油經濟性有重要的影響。因此，根據整車的主要技術指標、發(fā)動機功率、轉速和車輛行駛條件 ，變速器的結構型式選擇、設計參數選取及設計計算對汽車的整車設計極其重要。設計一臺匹配性好的變速器，就成為了汽車設計的一項重要工作。 車變速器國內外現狀和發(fā)展趨勢 速器國內外的現狀 早期的汽車傳動系，從發(fā)動機到車輪之間的動力傳動形式是很簡單的。 1892 年法國制造出第一輛帶有變速器的汽車。 1921 年英國人赫伯特 福魯特采用耐用的摩擦材料進一步完善了變速器的性能?，F代汽車變速器是 1894 年由法國人路易斯 雷納 本哈特和艾米爾 拉瓦索爾推廣使用的。目前為止，變速器經歷了幾個發(fā)展階段，主要為： 1、手動變速器 手動變速器（ 稱 稱機械式變速器，即必須用手撥動變速桿（俗稱 “擋把 ”）才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。轎車手動變速器大多為四擋或五擋有級式齒輪傳動變速器，并且通常帶同步器，換擋方便，噪音小。手動變速在操縱時必須踩下離合，方可撥得動變速桿。 手動變速器主要采用齒輪傳動的降速原理。變速器內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換擋工作，也就是通過操縱機構使變速器內的不同的齒輪副工作。手動變速器又稱手動齒輪式變速器，含 有可以在軸向滑動的齒輪，通過不同齒輪的嚙合達到變速變矩的目的。手動變速器的換擋操作可以完全遵從駕駛者的意志，且結構簡單、故障率相對較低、價廉物美。 手動變速器是與 自動變速器 相對而言的，其實在自動變速器出現之前所有的汽車都是采用手動變速器。手動變速器是利用大小不同的齒輪配合而達到變速的。最常見的手動變速器多為 5 擋位（ 4 個前進擋 、 1 個倒擋），也有的汽車采用 6 擋位變速器。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 3 一般來說 ，手動變速器的傳動效率要比自動變速器的高，因此駕駛者技術好，手動變速的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。 車變速器的發(fā)展趨勢 回顧汽車變速器的發(fā)展可以清楚的知道，變速器作為汽車傳動系統(tǒng)的重要組成部分，其技術的發(fā)展，是衡量汽車技術水平的一個重要依據?，F代汽車變速器的發(fā)展趨勢，是向著可調自動變速器或無級變速器的方向發(fā)展。 自動變速器多擋化雖能擴大自動變速的范圍，但它并非安全迅速。理想的無級變速器是在整個傳動范圍內能連續(xù)的、無擋比的切換變速比，是變速器始終按最佳換擋規(guī)律自動變速。無級化是對自 動變速器的理想追求。 現代無級變速器傳動效率提高，變速反應快、油耗低。隨著電子技術的發(fā)展，變速器的自動控制進一步完善，在各種使用工況下能實現發(fā)動機與傳動系的最佳匹配，控制更加精確、有效，性能價格比大大提高。無級變速器裝有自動控制裝置，行車中可以根據車速自動調整擋位，無需人工操作，省去了換擋及踩踏離合器踏板的操作。其不足之處在于價格昂貴、維修費用很高，而且使用起來比手動擋車費油，尤其是低速行駛或堵車中走走停停時，更會增大油耗。 當今世界各大汽車公司對無級變速器的研究都十分活躍。不久的將來，隨著電子控制技術的進 一步完善，電子控制式的無級變速器可望得到廣泛的發(fā)展和應用。 動變速器的特點和設計要求及內容 動變速器的特點 手動變速器的擋數通常在 6 擋以下，當擋數超過 6 擋時，可以在 6 擋以下的主變速器的基礎上，再行配置副變速器，通過兩者的組合獲得多擋變速器。 近年來，為了降低油耗，變速器的擋數有增加的趨勢。目前，乘用車一般采用 4動機排量大的乘用車多用 5 個擋。商用車變速器采用 4擋或多擋。載質量在 貨車采用五擋變速器，載質量在 貨車采用六擋變速器 。多擋變速器多用于總質量大些的貨車和越野車上。 某些汽車的變速器，設置有用在良好的路面上輕載或空車駕駛的場合的超速擋，超速擋的傳動比小于 1。采用超速擋，可以提高汽車的燃油經濟性。但是如果發(fā)動機功率不高，則超速擋使用頻率很低，節(jié)油效果不顯著，甚至影響汽車的動力性。 從傳動機構布置上來說，目前，兩軸式和三軸式變速器都得到了廣泛的應用。其中，兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅動的汽車上。三軸式變速器的第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各 擋 齒輪分別與中間軸的相應齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。將第一、第二軸直接連接起來傳 遞轉矩則稱為直接 擋 。此時，齒輪、軸承及中間軸均買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 4 不承載，而第一、第二軸也僅傳遞轉矩。因此，直接擋的傳動效率高，磨損及噪聲也最小，因為直接擋的利用率要高于其它擋位，因此提高了變速器的使用壽命；在其它前進擋位工作時，變速器傳遞的動力需要經過設置在第一軸、中間軸和第二軸上的兩對齒輪傳遞，因此在變速器中間軸和第二軸之間的距離（中心距）不大的情況下，一擋仍有較大的傳動比；擋位高的齒輪采用長嚙合齒輪傳動，擋位低的齒輪可以采用或不采用長嚙合齒輪傳動；多數傳動方案中除一擋以外的其它擋位的換擋機構，均采用同步器或嚙合套換擋，少 數結構的一擋也用同步器或嚙合套換擋，還有各擋同步器或嚙合套多數情況下裝在第二軸上。 手動變速器的發(fā)展趨勢是增多常嚙合齒輪副的數目，從而可采用斜齒圓柱齒輪。斜齒圓柱齒輪比直齒圓柱齒輪有更長的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍微復雜且在工作時有軸向力。因此，在變速器中，除低擋及倒擋齒輪外，直齒圓柱齒輪已被斜齒圓柱齒輪所取代。當然，常嚙合齒輪副的增多將導致旋轉部分總慣性力矩的增大。 計的主要內容 本次設計主要是依據哈飛 有關參數，通過變速器各部分參數的選擇和計算，設計出一種基本符合要求的手 動變速器。本 設計 主要完成下面一些主要工作： 1、 參數計算。包括變速器傳動比計算、中心距計算、齒輪參數計算、各擋齒輪齒數的分配； 2、變速器齒輪設計計算。 變速器齒輪幾何尺寸計算；變速器齒輪的強度計算及材料選擇；計算各軸的扭矩和轉速；齒輪強度計算及檢驗； 3、 變速器軸設計計算。包括各軸直徑及長度計算、軸的結構設計、軸的強度計算、軸的加工工藝分析； 4、 變速器軸承的選擇及校核； 5、 同步器的設計選用和參數選擇； 6、 變速器操縱機構的設計選用； 7、 變速器箱體的設計。 動變速器的設計要求 及優(yōu)點 1、 正 確選擇變速器的擋位數和傳動比，使其和發(fā)動機參數優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性和經濟性； 2、 設置空擋以保證汽車在必要時能將發(fā)動機和傳動系長時間分離，設置倒擋使汽車能倒退行駛； 3、 操縱簡單、方便、迅速、省力； 4、 傳動效率高，工作平穩(wěn)、無噪聲； 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 5 5、體積小、質量輕、承載能力強，工作可靠； 6、 制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長； 7、 貫徹零件標準化、部件通用化及總成系列化等設計要求，遵守有關標準規(guī)定； 8、 需要時應設置動力輸出裝置。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 6 第 2 章 變速器傳 動機構布置方案確定 計所依據的主要技術參數 根據松花江中意的技術參數來設計一種 微型 汽車變速器，其具體參數如表 表 松花江 微型 中意 主要技術參數 型號 動機額定功率 (廓尺寸 (長 寬 高 ) 356214801918 發(fā)動機最大扭矩 (3000 3500r/82 輪距 (前 )(1215 滿載軸荷 前 (678 輪距 (后 )(1200 后 (852 軸距 (1960 主減速器減速比 高車速 (km/h) 105 載質量 (560 最大爬坡度 (%) 20 整車整備質量 (970 輪胎規(guī)格 155載總重 (1530 速器傳動機構的結構分析和形式選擇 有級變速器與無級的相比，其結構簡單、造價低廉，具有高的傳動效率（ =因此在各種類型的汽車上均得到了廣泛的應用。 通常，有級變速器具有三個、四個、五個前進擋；重型載貨汽車和重型越野車則采用多擋變速器，其前進擋位數多 大 6 16 個甚至 20 個。變速器擋位的增多可提高發(fā)動機的功率利用率、汽車的燃料經濟性和平均車速，從而可提高汽車的運輸效率，降低運輸成本。但擋位數的增多也使變速器的尺寸及質量增大，結構復雜，制造成本提高，操縱也復雜。 某些轎車和貨車的變速器，采用僅在良好的路面和空載行駛時才使用的超速擋。采用傳動比小于 1（約為 超速擋，可充分地利用發(fā)動機功率，降低單位行駛里程的發(fā)動機曲軸總轉數，因而會減少發(fā)動機的磨損，降低燃料消耗。但與傳動比為 1 的直接擋比較，采用超速擋會降低傳動效率。 有級變速器的傳動效率與所選 用的傳動方案有關，包括傳遞動力的齒輪副數目、轉速、傳遞的功率、潤滑系統(tǒng)的有效性、齒輪及軸以及殼體等零件的制造精度、剛度等。 兩軸式和三軸式變速器都得到了廣泛的應用。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 7 軸式變速器的特點分析 圖 軸式變速器傳動方案 間軸式變速器特點分析 中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅動汽車和發(fā)動機后置后輪驅動的客車上。變速器第一軸的前端經軸承支承在發(fā)動機的飛輪上，第一軸上的花鍵用來裝設離合器的從動盤，而第二軸的末端經花鍵與萬向節(jié)連接。 而相對 中間軸式變速器相比較，兩軸式變速器結構簡單、 緊湊且除最高擋外其他各擋的傳動效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動機前輪驅動的布置，因為這種布置使汽車的動力 縱性好且可使汽車質量減少 6% 10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且使傳動系的結構簡單。兩軸式變速器沒有直接擋，因此在高擋工作時，齒輪和軸承均承載，因而噪聲較大，也增加了磨損，這是它的缺點。 兩軸式變速器 特點是：變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體；多數方案的倒擋傳動常用滑動齒輪，其它擋位均用常嚙合齒輪傳動。圖 的倒擋齒輪為常嚙合齒輪，并用同步器換擋；圖 2示方案的變速 器有輔助支承，用來提高軸的剛度。 如圖 d 所示為中間軸式變速器的傳動方案，其中 a b 為中間軸式五擋變速器， c d 為中間軸式六擋變速器的傳動方案。中間軸式變速器的共同特點為：變速器第一軸后端與常嚙合主動齒輪做成一體。絕大多數方案的第二軸前端經軸承支承在第一軸后端的孔內，且保證兩軸軸線在同一直線上，經嚙合套將它們連接后可得到直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動機轉矩經變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時變速器的傳動效率高，可達到 90%以上，噪聲低、齒輪和軸承的磨損減少。因為直接擋的 利用率要高于其他擋位，因而提高了變速器的使用壽 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 8 圖 間軸式變速器傳動方案 命；在其他前進擋位工作時，變速器傳遞的動力需要經過設置在第一軸、中間軸和第二軸上的兩對齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一擋仍然有較大的傳動比；擋位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動，擋位低的齒輪可以不采用常嚙合齒輪傳動；多數傳動方案件中除一擋以外的其他擋位的換擋機構，均采用同步器或接合套換擋，少數結構的一擋也采用同步器或接合套換擋，各擋同 步器或接合套多數情況下裝在第二軸上。 在除直接擋以外的其他擋位工作時，中間軸式變速器的傳動效率略有降低，這是它的缺點。 以上各方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動的擋位，其換擋形式可以用同步器或嚙合套來實現。同一變速器中，有的擋位用同步器換擋，有的擋位用嚙合套換擋，那么一定是擋位高的用同步器換擋，擋位低的用嚙合套換擋 擋布置方案分析 如圖 示為常見的倒擋布置方案。圖 案的優(yōu)點是倒擋利用了一擋齒輪，縮短了中間軸的長度。但換擋時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換擋困難。圖 案能獲得較大的 倒擋傳動比，缺點是換擋程序不合理。圖 案對 缺點做了修改。圖 示方案是將一、倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長。圖 方案適用 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 9 圖 擋布置方案 于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，擋換更為輕便。 為了縮短變速器軸向長度，有的貨車倒擋傳動采用圖 示方案；其缺點是一、倒擋各用一根變速器撥叉軸，使變速器上蓋中的操縱機構復雜一些。 變速器的一擋或倒擋因傳動比大，工作時在齒輪上作用的力也增大，并導致變速器軸產生較大的撓度和轉角，使工作齒輪嚙合狀態(tài)變壞，最終表現出輪齒磨損加快和工 作噪聲增加。為此，無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的一擋與倒擋，都應當布置在靠近軸的支撐處，以便改善上述不良情況，然后按照從低擋到高擋的順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸具有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動比雖然與一擋的傳動比接近，但因為使用倒擋的時間非常短，從這點出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處，然后再布置倒擋。 為防止意外掛入倒擋，一般在掛倒擋時設有一個掛倒擋時需克服彈簧所產生的力，用來提醒駕駛員注意。 動機 構布置的其他問題 常用擋位的齒輪因接觸應力過高而易造成表面點蝕損壞。將高擋布置在靠近軸的兩端支承中部區(qū)域較為合理，在該區(qū)域因軸的變形而引起的齒輪偏轉角較小，齒輪可保持較好的嚙合狀態(tài)，以減少偏載并提高齒輪壽命 7。 某些汽車的變速器有僅在好路或空車行駛時才使用的超速擋。使用傳動比小于 1的超速擋，能夠更充分的利用發(fā)動機的功率，使汽車行駛 1需發(fā)動機曲軸的總轉數減少，因而有助于減少發(fā)動機磨損和降低燃料消耗。但是與直接擋比較，使用超速擋會使傳動效率降低、工作噪聲增加。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 10 機械式變速器的傳動效率與所選用的傳動方案 有關，包括傳遞動力時處于工作狀態(tài)的齒輪對數、每分鐘轉速、傳遞的功率、潤滑系統(tǒng)的有效性、齒輪和殼體等零件的制造精度等 8。 部件 傳動設計 輪 傳動 變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長、運轉平穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu)點；缺點是制造時稍有復雜，工作時有軸向力，這對軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數增加，并導致變速器的質量和轉動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。 擋機構形式 變速器換 擋機構有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。汽車行駛時，因變速器內各轉動齒輪有不同的角度，所以用軸向滑動直齒齒輪方式換擋，會在輪齒端面產生沖擊，并伴隨噪聲。這不僅使齒輪端部磨損加劇并過早損壞，同時使駕駛員精神緊張，而換擋產生的噪聲又使乘坐舒適性降低。只有駕駛員用熟練的操作技術（如兩腳離合器）才能使換擋時齒輪無沖擊，并克服上述缺點；但換擋瞬間駕駛員注意力被分散，又影響行駛安全。除此之外，采用直齒換擋時，換擋行程長也是它的缺點。因此，盡管這種換擋方式結構簡單，制造、拆裝與維修工作皆容易，并能減小變速器旋轉 部分的慣性力矩，但除一擋、倒擋已很少使用。 當變速器第二軸上的齒輪與中間軸齒輪處于常嚙合狀態(tài)時，可以用移動嚙合套換擋。這時，不僅換擋行程短，同時因承受換擋沖擊載荷的接合齒數多，而輪齒又不參與換擋，所以它們都不會過早損壞；但因不能消除換擋沖擊，仍然要求駕駛員有熟練的操作技術。此外，因增設了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器旋轉部分的總慣性力矩增大。因此，目前這種換擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車變速器上應用。這是因為重型貨車擋位間的公比較小，則換擋機構連接件之間的角速度差也小，因此采用嚙合套換擋，并且與同步器 比較還有結構簡單、制造容易、能夠減低制造成本及減小變速器長度等優(yōu)點。 使用同步器能保證迅速、無沖擊、無噪聲換擋，而與操作技術的熟練程度無關，從而提高了汽車的加速性、燃油經濟性和行駛安全性。同上述兩種換擋方法比較，雖然它有結構復雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點，但仍然得到廣泛應用。利用同步器換擋，其換擋行程要比滑動齒輪換擋行程短。在滑動齒輪特別寬的情況下，這種差別就更為明顯。為了操縱方便發(fā)，要求換入不同擋位的變速桿行程應盡可能一樣，買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 11 如利用同步器或嚙合套換擋，就很容易實現這一點。 鎖互鎖 結構 圖 止自動脫擋的結構措施 自動脫擋是變速器的主要故障之一。由于接合齒磨損、變速器剛度不足以及振動等原因，都會導致自動脫擋。為解決這個問題，除工藝上采取措施以外，目前在結構上采取措施且行之有效的方案有以下幾種： 1、將兩接合齒的嚙合位置錯開，如圖 示。這樣在嚙合時，使接合齒端部超過被接合齒的 1 3用中兩齒接觸部分受到擠壓同時磨