公共事業(yè)管理新論 第九章 公共交通管理

第 9章 公共交通管理 公共交通，是指為滿足城市及其所轄區(qū)域公眾日常生活出行的需要所提供方便乘用的客運交通工具以及相關(guān)配套設(shè)施等各種交通方式的總稱 根據(jù)各種公共交通工具的技術(shù)特征，可將公共交通系統(tǒng)分為常規(guī)公共交通系統(tǒng)、大運量快速公共交通系統(tǒng)、輔助公共交通系統(tǒng)和特殊公共交通系統(tǒng) 共交通管理概況 我國城市公共交通管理要素主要包括管理主體、管理對象、市場環(huán)境、管理目標和管理體制這五個方面。 我國城市公共交通管理的原則：優(yōu)先發(fā)展，方便快捷的原則 ;全面規(guī)劃，統(tǒng)一管理的原則 ;多元投資，有序競爭的原則。 我國城市公共交通存在的主要問題 :行政管理體制不順，分工與職責(zé)有待明確 ;城市公共交通規(guī)劃欠缺，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施不足 ;相關(guān)法律法規(guī)滯后 ;缺乏公交優(yōu)先通行保障措施。 管理主體。管理主體不同，城市公共交通的管理方法和管理效果都不相同。 管理對象。管理對象不同，城市公共交通管理主體的管理重點、人員配備、管理手段和管理工具都會作相應(yīng)調(diào)整。 市場環(huán)境。市場環(huán)境不同，城市公共交通的發(fā)展模式選擇不盡相同。 管理目標。管理主體和管理對象相同，其管理目標不同，管理方式也不同。 管理體制。管理體制是城市公共交通管理的核心要素。 城市公共交通管理要素 城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題 行政管理體制不順，分工與職責(zé)有待明確。 城市公共交通規(guī)劃欠缺，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施不足。 相關(guān)法律法規(guī)滯后。 缺乏公交優(yōu)先通行保障措施。 我國城市公共交通管理體制的概念 我國城市公共交通管理體制及其現(xiàn)狀 我國城市公共交通管理體制改革趨勢 城市公共交通管理體制的概念 城市公共交通管理體制，是指城市公共交通管理主體與管理對象之間、不同管理主體 (不同管理層次與同一管理層次的不同管理機構(gòu) )之間的責(zé)權(quán)利關(guān)系制度。 城市公共交通管理體制及其現(xiàn)狀 多頭管理模式 公路和公交合一管理模式 綜合管理模式 從實施效果來看，這三種模式其管理職能分布不同，在不同城市中的機構(gòu)設(shè)置也不同。模式一由于部門管理分頭領(lǐng)導(dǎo)、職能交叉、分工不清，因而政出多門、政令沖突；模式二最為普遍，實現(xiàn)了交通部門對交通的管理；模式三具有更強的宏觀調(diào)控能力、更好的應(yīng)變能力、更高的運行效率和經(jīng)濟、社會效益，但目前還僅限于在幾個城市進行試點。 城市公共交通管理體制改革趨勢 機構(gòu)管理機構(gòu)設(shè)置由分散走向集中，實行 “ 大部制 ” 的橫向部門格局 實行決策與執(zhí)行相分離的縱向機構(gòu)格局，有利于保證政府行政管理的公平和效率 中央和地方職責(zé)分工明確，有利于各自積極性的充分發(fā)揮和國家的穩(wěn)定 高新技術(shù)的發(fā)展，使管理技術(shù)和手段同趨先進，政府管理能力不斷提高 交通運輸?shù)墓芾碇鸩郊{入法制化軌道 乘客傷亡運營單位應(yīng)賠償 公交改線先征求公眾意見 新建小區(qū)要規(guī)劃公交站點 服務(wù)質(zhì)量將記入信用檔案 公眾投訴須在 20日內(nèi)答復(fù) 到站不停車最高罰 5000元 乘客合法權(quán)益的保障 運營單位保證乘客安全的措施 對應(yīng)急管理的規(guī)定 1999年，我國建設(shè)部、交通部等部門出臺了 關(guān)于清理整頓城市出租汽車等公共客運交通意見的通知 ，明確指出了對出租汽車管理的政策與法規(guī)。 清理整頓的主要內(nèi)容。包括打擊非法營運，維護客運秩序；清理收費項目，減輕企業(yè)和從業(yè)人員經(jīng)營負擔(dān)；規(guī)范經(jīng)營行為，穩(wěn)定職工隊伍；進一步規(guī)范經(jīng)營權(quán)的有償出讓和轉(zhuǎn)讓；加強宏觀調(diào)控，統(tǒng)一市場監(jiān)管；整頓城市道路交通秩序等。 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范的基本 要求 城市道路交通規(guī)劃 又分為： 城市公共交通； 自行車交通和步行交通；城市道路系統(tǒng)； 城市道路交通設(shè)施等。 城市公共交通規(guī)劃的原則與內(nèi)容 城市公共交通規(guī)劃的編制與實施 城市公共交通規(guī)劃的原則與內(nèi)容 城市公共交通應(yīng)當(dāng)遵循統(tǒng)籌規(guī)劃、政府主導(dǎo)、積極扶持、有序競爭、方便群眾的原則。交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。城市人民政府要在對交通現(xiàn)狀、需求和發(fā)展前景進行充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規(guī)劃、公共交通專項規(guī)劃和軌道交通建設(shè)規(guī)劃，科學(xué)配置和利用交通資源，建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式。城市交通規(guī)劃要與城市總體布局和人口產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)，確定發(fā)展戰(zhàn)略目標、任務(wù)、有關(guān)技術(shù)和經(jīng)濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置，以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設(shè)計劃等。 城市公共交通規(guī)劃的編制 城市公共交通規(guī)劃的實施 完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施：合理規(guī)劃設(shè)置場站和配套設(shè)施；加強城市交通換乘樞紐建設(shè)；推動智能公共交通系統(tǒng)發(fā)展。 優(yōu)化公共交通運營結(jié)構(gòu)：大力發(fā)展公共汽 (電 )車；適度發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng)。 案例一：首爾軌道交通的投資管理體制 韓國軌道交通的投資管理體制是由政府負責(zé)出資建設(shè)，建成運營時通過招標的方式交由兩家或兩家以上的國有企業(yè)進行經(jīng)營管理。首爾地鐵四通八達，目前共有 9條線，全長約 250多公里， 260多個車站。首爾的軌道交通采用了“政府投資建設(shè)，政府競爭運營”的模式。具體來說，首爾的軌道交通系統(tǒng)由政府出資修建，并委托國有企業(yè)運營；在同一個城市內(nèi)兩家以上的軌道交通運輸企業(yè)，他們通過招投標的方式獲得新線路的建設(shè)及經(jīng)營權(quán)。首爾的軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括首爾地鐵和首爾鐵路系統(tǒng)兩部分，分別由首爾地下鐵公司(首爾快速軌道交通公司 (韓國國家鐵路公司 (家國有公司運營。地鐵從運輸稅務(wù)系統(tǒng)得到補助金，但每年仍有虧損。燃料稅是運輸稅務(wù)系統(tǒng)資金的主要來源。為彌補虧損，市政府不得不注入額外的資金發(fā)行債券。地鐵獲得不動產(chǎn)是免稅的，也不用公司交所得稅、城市建設(shè)稅和營業(yè)稅。 案例二：巴西庫里蒂巴市 巴西庫里蒂巴作為世界上最早建成快速交通系統(tǒng) ( 城市，實現(xiàn)了快捷、舒適、低廉的城市客運，選擇使用公共汽車出行的市民占全市出行量的 75%。庫里蒂巴城市快速公交系統(tǒng)在公共交通的發(fā)展上取得了巨大的成功。聯(lián)合國、世界銀行、國際能源機構(gòu) (及公共交通國際聯(lián)合會 (國際組織與機構(gòu)都把 里蒂巴公交系統(tǒng)的 2600多輛車，每天承擔(dān) 260萬人次客流量，其中快速公交車承擔(dān) 190萬人次的日客運量，運行效率甚高。庫里蒂巴城市快速公交系統(tǒng)的 5條軸線主干道中央設(shè)置 2條公交專用車道，行駛紅色的 長 30米，額定載客量為 270人，車廂前后四個車門，但轉(zhuǎn)彎半徑小，靈活性強，整個車體采用懸掛系統(tǒng)，乘坐舒適安全。同時還可以保持在專用道上高速行駛，行車間隔密，運送大量乘客，相當(dāng)于一條軌道交通線。 西方城市公共交通管理經(jīng)驗總結(jié) 國外城市公共交通管理經(jīng)過了長期的實踐，積累了豐富的管理經(jīng)驗，可以總結(jié)為以下幾個方面：制定公交優(yōu)先政策法規(guī)； 實施現(xiàn)實的公共交通管理體制；發(fā)揮市場機制調(diào)節(jié)作用；完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施；實施優(yōu)惠的票制票價方案；建設(shè)智能公共交通系統(tǒng)。 案例三： 深圳市城市公共交通管理體制改革 深圳市的交通行政管理體制改革隨著城市的快速發(fā)展和行政管理體制改革的深化，也經(jīng)歷了多次重大調(diào)整。從 1979年原寶安縣的交通局，到 1982年的工業(yè)交通工作處， 1983年的交通指揮部， 1984年的交通辦， 1989年的運輸局，直到 2001年底市委、市政府根據(jù)機構(gòu)改革需要，新設(shè)置深圳市交通局 (加掛深圳市港務(wù)管理局牌子 )，市運輸局和港務(wù)管理局相應(yīng)撤銷，并明確深圳市公路局為市交通局的直屬二級局。 目前，在交通系統(tǒng)內(nèi)部部門設(shè)置方面，深圳市實行了 “ 決策 執(zhí)行 服務(wù) ” 三個層次分設(shè)的行政管理體制。 案例三： 深圳市城市公共交通管理體制改革 深圳市的交通行政管理體制改革隨著城市的快速發(fā)展和行政管理體制改革的深化，也經(jīng)歷了多次重大調(diào)整。從 1979年原寶安縣的交通局，到 1982年的工業(yè)交通工作處， 1983年的交通指揮部， 1984年的交通辦， 1989年的運輸局，直到 2001年底市委、市政府根據(jù)機構(gòu)改革需要，新設(shè)置深圳市交通局 (加掛深圳市港務(wù)管理局牌子 )，市運輸局和港務(wù)管理局相應(yīng)撤銷，并明確深圳市公路局為市交通局的直屬二級局。 目前，在交通系統(tǒng)內(nèi)部部門設(shè)置方面，深圳市實行了 “ 決策 執(zhí)行 服務(wù) ” 三個層次分設(shè)的行政管理體制。 深圳市城市公共交通管理體制改革經(jīng)驗總結(jié) 從深圳市綜合交通改革所取得的實際效果來看，其成效也是非常明顯的。特別是有以下幾個方面值得其他城市的借鑒：一是大交通管理體制，交通管理 “ 一家化 ” ，便于集中管理；二是交通管理立法、執(zhí)法分開，避免管理混亂；三是部門專一化，不再按地區(qū)分級設(shè)置，減少了機構(gòu)設(shè)置；四是把市場經(jīng)濟體制引入交通行業(yè)的建設(shè)管理中，增加了競爭，注入了活力；五是改革審批制度，提高了辦事效率。 案例四： 香港的公共交通管理經(jīng)驗 研究香港的城市交通管理模式，對于其他城市目前的交通管理乃至未來的交通發(fā)展規(guī)劃都有著非常明顯的借鑒意義： 公交系統(tǒng)的高效有序運行。 作為交通主動脈的地鐵。在香港的鐵路系統(tǒng)中，地鐵是最具特色，最為普及的交通工具。 為鐵路提供接駁服務(wù)的公共汽車。公共汽車被定性為“中容量交通工具”。 提供個性化公交服務(wù)的出租車。出租車被定性為“個人化公共交通服務(wù)”。 對私人交通的嚴格限制。 其他重要交通管理方法的運用。 交通運輸與城市規(guī)劃有機結(jié)合。 優(yōu)化道路系統(tǒng)。 大力推廣和運用最新科技手段 。 香港公共交通管理的幾點啟示 高度重視公共交通中市場機制的作用。在公交企業(yè)的安排方面，香港既重視公共交通的社會職能的實現(xiàn)，保證市民的出行方便和安全，又保證公交企業(yè)的經(jīng)濟效益。 把公共交通放到城市規(guī)劃的大框架中考慮和安排。交通系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計就必須考慮到城市的發(fā)展目標，而城市規(guī)劃也必須考慮交通系統(tǒng)的承載能力。 運用高新技術(shù)手段