【畢業(yè)學位論文】哈爾濱鐵路樞紐貨運站專業(yè)化分工研究-交通運輸工程

分類號 密級 U D C 編號 論 文 題 目： 哈爾濱鐵路樞紐貨 運站專業(yè)化分工研究 學科、專業(yè)： 交通運輸工程 研究生姓名： 孟 華 維 導(dǎo)師姓名及 專業(yè)技術(shù)職務(wù)： 陳治亞教授 向陽高級工程師 2004年10月 y 2004 工程碩士學位論文 摘 要 I 摘 要 在我國，鐵路運輸仍然是運輸業(yè)中主要的運輸方式。鐵路運輸任務(wù)繁重，社會期望值高；通過鐵路內(nèi) 部的組織和管理，提高作業(yè)效率，擴大鐵路運輸能力，改善服務(wù)質(zhì)量，從而提高社會經(jīng)濟效益，是鐵路當前面臨的一項迫切和重要的任務(wù)。改革鐵路傳統(tǒng)的貨物運輸組織方式，實現(xiàn)運輸組織的優(yōu)化，使鐵路走向市場，就顯得尤為重要。而鐵路貨運站專業(yè)化分工是運輸資源優(yōu)化配置和運輸組織方法改革的重要措施和有效途徑之一 ,它符合按市場機制配置運輸資源的原則 ,有利于鐵路擴能提效、提高市場競爭力。 本文以哈爾濱鐵路樞紐為例， 對哈爾濱樞紐內(nèi)的貨運站專業(yè)化分工進行一些初步的探討。文章首先簡要概述了哈爾濱鐵路樞紐的現(xiàn)狀，指出樞紐內(nèi)零擔和集裝箱運輸存在的主要問題，說明了在樞紐內(nèi)對貨運站進行專業(yè)化分工的必要性和可行性。然后文章利用指數(shù)平滑預(yù)測方法對樞紐內(nèi)的貨運量進行科學預(yù)測， 考慮樞紐內(nèi)貨運量的增長趨勢，結(jié)合樞紐內(nèi)零擔和集裝箱運輸存在的問題，利用樞紐內(nèi)貨運站專業(yè)化分工的方法和原則，提出了哈爾濱鐵路樞紐內(nèi)貨運站零擔運輸重新布局的三種方案和集裝箱運輸重新布局的三種方案，并對三種方案進行了簡要的比較。 最后，文章在對貨運站綜合評價中， 選擇合理的指標，采用層次分析評價方法，對樞紐內(nèi)零擔運輸和集裝箱運輸?shù)娜N方案進行評價，得出最適合樞紐內(nèi)貨運站發(fā)展的分工方案。 關(guān)鍵詞 ：貨運站；專業(yè)化；貨運量預(yù)測；層次分析法 工程碩士學位論文 n is in of is of it is It is an at to of of it is to of in of of is of of of it of as an it on to of of in At of in in of of of of to of By of of in in in of of in of on to is to of of of of of in 工程碩士學位論文 I of of of 程碩士學位論文 目 錄 I 目 錄 第一章 緒 論. 題背景及研究意義. 1 . 2 . 3 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題. 5 . 5 . 5 . 11 . 12 . 13 . 14 . 15 . 16 第三章 哈爾濱鐵路樞紐內(nèi)貨運量預(yù)測. 17 . 17 . 18 . 21 . 21 一參數(shù)線性指數(shù)平滑法. 23 . 24 . 25 哈爾濱樞紐1996年到2003年的零擔貨物運輸量. 27 四章 哈爾濱鐵路樞紐專業(yè)化分工建議方案. 29 . 29 . 29 . 31 . 38 工程碩士學位論文 目 錄 . 38 . 40 . 42 第五章 哈爾濱鐵路樞紐貨運站專 業(yè)化分工方案評價. 45 . 45 . 47 . 48 . 51 . 51 . 53 第六章 哈樞紐最佳方案的布局.參 考 文 獻. 謝. .讀學位期間主要的研究成果.工程碩士學位論文 第一章 緒論 1 第一章 緒 論 題背景及研究意義 交通運輸是國民經(jīng)濟中的一個重要組成部 分，它有機地將社會生產(chǎn)、分配、交換和消費的各個環(huán)節(jié)聯(lián)系起來， 是保證社會經(jīng)濟活動得以正常運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。國內(nèi)外的運輸發(fā)展經(jīng)驗表明：任何一個經(jīng)濟發(fā)達國家都有一個健全的交通運輸系統(tǒng)來滿足當前和未來的運輸需求。隨著我國市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展及深入，特別是我國加入 來，運輸業(yè)的壟斷性和國家管制的時代已逐漸成為過去，運輸業(yè)內(nèi)部各種運輸方式和社會經(jīng)濟的發(fā)展對運輸業(yè)提出了新的需求和更高的要求。因此，目前不完善的交通運輸體系成為了國民經(jīng)濟發(fā)展的制約點，如何加大交通運輸發(fā)展力度已經(jīng)成為引導(dǎo)經(jīng)濟穩(wěn)定、快速發(fā)展的當務(wù)之急。 作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，我國鐵路 運輸以其運量大、速度快、成本低等優(yōu)點承擔著為社會繁榮、經(jīng)濟發(fā)展、政治穩(wěn)定提供保證的重任。然而目前我國鐵路運輸系統(tǒng)與國外有著截然不同的情況： “客貨混跑”和集中管理是其重要的特征。同時，雖然經(jīng)歷了 19972004 的 5 次“提速”以及“八橫八縱”的路網(wǎng)規(guī)劃，鐵路運輸并未完成從“限制型”向“適用性”的轉(zhuǎn)變。特別是在目前市場經(jīng)濟“物流極大豐富”的局面下，鐵路運輸已成為國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸” 。鐵路嚴重滯后的局面引起了國家的高度重視，為了緩解和解決鐵路運輸能力緊張，實現(xiàn)鐵路運輸現(xiàn)代化，國家把加快鐵路建設(shè)作為今后一個發(fā)展時期的建設(shè)重點，但是鐵路建設(shè)周期長、形成能力慢，為適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要，在現(xiàn)階段的日常運輸組織中，鐵路只能定位于挖掘潛能，提高運輸效率盡可能滿足需要上。作為挖潛擴能、改革運營管理的重大舉措之一就是要對現(xiàn)有的貨運站（尤其是位于重要鐵路樞紐的貨運站）進行專業(yè)化分工以滿足運輸市場的需要，提高市場競爭能力?？梢哉f，專業(yè)化分工刻不容緩、勢在必行。 雖然，鐵路近年來開發(fā)了“五定班列” 、 “貨運快車”等新的貨物運輸品牌，但從總體上來講，還不能滿足社會需求。據(jù)廣州鐵路（集團）公司 2002 年的調(diào)查顯示， 貨主反映現(xiàn)行鐵路運價高、收 費名目繁多，而且價格控制太死，難以適應(yīng)市場的變化； 貨主認為鐵路運輸時間過長，運到期限難以保證；貨主認為鐵路最大的問題是不準時； 貨主認為鐵路服務(wù)態(tài)度難以滿足用戶的需求，如索賠難等； 貨主認為鐵路運 輸?shù)陌踩貌坏奖Ｕ系鹊?。這些問題在很大程度上導(dǎo)致了我國鐵路完成的貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量占全社會工程碩士學位論文 第一章 緒論 2 貨運量、 貨物周轉(zhuǎn)量的比重從 1980 年的 降到 2002 年的 而同期公路貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量，水路貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量所占比重分別由 1980 年的 升為 2002 年的 1。同時，以現(xiàn)有車站為代表的鐵路資源布局也存在著很大程度上的不合理性。就全路而言， 2002 年年底貨運辦理站總數(shù)為 4301 個，其中日均裝卸車 1 車以下的占總量的 21%，日均 3 車以下的占總量的 35%，平均站間距為 里，大部分的車站均辦理零擔、整車等多項業(yè)務(wù)。過度分散的車站布局和車站各項業(yè)務(wù)的辦理，一方面使得鐵路運輸生產(chǎn)效率低下，嚴重影響運輸能力，同時造成生產(chǎn)作業(yè)分散、人員冗余、勞動生產(chǎn)率及設(shè)備利用率低，經(jīng)營管理水平不高等問題，無法形成規(guī)?；?jīng)營的態(tài)勢，缺乏市場競爭力。另一方面，貨運站多項業(yè)務(wù)的辦理減低了貨物的運送速度，影響了貨物運輸組織方式的改革，并且分散的貨流不利于集裝箱運輸、直達運輸、快捷貨物運輸體系的發(fā)展。 針對上面的現(xiàn)象，我們在貨運組織經(jīng)營管 理上推行貨運集中化改革，主要采取以下三項措施： 一、停辦或限辦運量較小的車站貨運作業(yè)； 二、封閉運量較小的鐵路專用線； 三、實行樞紐貨運站專業(yè)化分工以探索鐵路貨物運輸如何走向市場。 樞紐貨運站專業(yè)化分工，能夠使社會物資 流通按貨物種類有序集散，從而達到規(guī)模經(jīng)營的要求，既可壓縮運輸成本，又可從根本上解決樞紐運能緊張導(dǎo)致的供需矛盾，創(chuàng)造更高的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益。同時，樞紐貨運站的這種經(jīng)營責任分工，還有助于構(gòu)建鐵路貨場的內(nèi)部模擬市場，防止內(nèi)部盲目競爭導(dǎo)致的內(nèi)耗，以及物資的不合理流向，提高鐵路運輸企業(yè)在運輸市場中的競爭力。 內(nèi)外研究現(xiàn)狀及應(yīng)用現(xiàn)狀 綜觀國外鐵路貨運集中化的改革實踐，貨運集中化一般開始于以高度加工業(yè)為主的工業(yè)化階段。高度加工業(yè)產(chǎn)品本身價值高、量小，因此對運輸?shù)乃俣?、時間、靈活性要求較高。但鐵路運輸由于歷史原因，其優(yōu)勢在于大宗重質(zhì)貨物，無論在時間、速度要求上都達不到高度加工業(yè)產(chǎn)品的要求。因此，鐵路必須通過貨運集中化來提高鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量，適應(yīng)工業(yè)發(fā)展的需要。 目前，隨著工業(yè)經(jīng)濟的不斷發(fā)展，綜合運輸體系逐步完善，各運輸方式之間也逐步進行合理分工，完成了社會運輸量的份額重新分配。但是，工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，物流業(yè)的產(chǎn)生，對貨物的運輸質(zhì)量會不斷提出更高的要求，使得貨物運輸產(chǎn)品不斷創(chuàng)新，這些也為運輸市場份額的再次分配提供可能。 工程碩士學位論文 第一章 緒論 3 世界工業(yè)化國家貨運集中化的完成，經(jīng)歷了三、四十年的時間，從上個世紀五、六十年代開始，到七、八十年代末期，甚至延續(xù)到九十年代，大都經(jīng)歷了較長的時間。國外的成熟經(jīng)驗證明，隨著鐵路貨運集中化，鐵路站間距的延伸，鐵路站點的減少，鐵路將資金重點放在中心貨運站加強建設(shè)，使鐵路能夠充分發(fā)揮中、長途運輸?shù)膬?yōu)勢上，不僅提高了運輸速度、效率，擴大了運輸能力，保證貨物安全及時送達，減低運輸成本，提高了經(jīng)濟效益，而且最大可能的適應(yīng)了經(jīng)濟發(fā)展的需要。 在我國進行貨運組織經(jīng)營管理改革的三項 措施中，其中前兩項改革已取得了實質(zhì)性的進展，但在實行樞紐貨運站專業(yè)化分工的改革中，尚未能進入同步運作狀態(tài)且明顯滯后。其主要原因是： 1、樞紐貨運站運量較為集中，與中間站相比，其粗放經(jīng)營狀態(tài)不是很明顯；2、樞紐站勞動力密集，管理繁雜，改革操作的難度大； 3、樞紐站資源配置虛糜，在片面追求成本投入而不計效益回報的粗放經(jīng) 營狀態(tài)下，鐵路企業(yè)在各個層面上均缺乏改革的緊迫感和利益驅(qū)動因素； 4、各貨運站往往站在自身利益之上，為獲求局部性市場效益而不愿積極 思考鐵路的整體效率和效益。 另外，由于目前我國鐵路局、鐵路分局等單位雖屬于企業(yè)，但其實質(zhì)上并不享有自主經(jīng)營、自負盈虧的權(quán)利，這種政企不分、內(nèi)部清算制度不合理，貨運站管理落后、設(shè)備配置重復(fù)、作業(yè)布局分散、作業(yè)效率低下等問題足以說明加緊研究和加快推行樞紐貨運站專業(yè)化管理的緊迫性和必要性，樞紐貨運站改革是解決鐵路貨物運輸市場粗放經(jīng)營的關(guān)鍵所在。 文的主要研究工作 本論文按如下章節(jié)對樞紐貨運站專業(yè)化分工的問題進行研究： 第一章論述了鐵路貨運站專業(yè)化研究的意 義以及國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀及存在的問題。 第二章具體以哈爾濱鐵路樞紐為例對鐵路樞紐貨運站分工問題進行深入探討。本章主要陳述了哈爾濱鐵路樞紐的現(xiàn)狀及樞紐內(nèi)存在的問題，指出了鐵路樞紐內(nèi)貨運站專業(yè)化分工的可行性、必要性。 第三章主要是對決定貨運站作業(yè)和貨運站 組織工作的哈爾濱樞紐各貨運站的貨運量預(yù)測進行研究。本章對常采用的預(yù)測方法進行選擇，比較其優(yōu)缺點，選擇了最適合的指數(shù)平滑預(yù)測法對哈爾濱鐵路樞紐的貨運量進行預(yù)測。 第四章根據(jù)專業(yè)化分工的方法，結(jié)合貨運 量的發(fā)展趨勢，提出了哈爾濱樞紐工程碩士學位論文 第一章 緒論 4 零擔辦理站和集裝箱辦理站的分工建議方案。 第五章針對提出的哈樞紐貨運站分工的建議方案，采用 價法對所提出的方案進行評價，從而選擇最適合的方案。 最后是對本文的研究內(nèi)容進行小結(jié)，指出了進一步的研究方向。 工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 5 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀 爾濱樞紐的地理位置及其重要意義 哈爾濱鐵路樞紐位于我國東北北部黑龍江省的哈爾濱市。哈爾濱市是黑龍江省的省會，同時也是東北地區(qū)最重要的鐵路、公路、航空樞紐，是全省經(jīng)濟、政治、貿(mào)易、科技、信息、文化、旅游事業(yè)的中心，是中國北疆開放帶上的特大城市。 哈爾濱市同時也是我國東北北部重要的工商業(yè)城市，東北最重要的經(jīng)濟、貿(mào)易、科技、金融和信息城市之一，在我國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟中居于十分重要的地位。 哈爾濱市工業(yè)經(jīng)歷了幾次大的調(diào)整和重組，通過大規(guī)模的技術(shù)改進、吸引、消化和創(chuàng)新，已經(jīng)逐步發(fā)展成為生產(chǎn)門類齊全、綜合配套能力強的綜合性工業(yè)基地。 “三大”動力（即哈爾濱鍋爐廠、哈爾濱汽輪機廠、哈爾濱電機廠） 、機械設(shè)備、電子信息、醫(yī)藥化工和旅游已成為哈爾濱市的五大支柱行業(yè)。特別是“三大”動力企業(yè)，在全國居于舉足輕重的地位。哈爾濱天鵝實業(yè)股份公司、哈飛實業(yè)集團股份公司、哈爾濱東安動力有限公司、哈慈集團股份公司、哈高科股份公司、哈爾濱醫(yī)藥集團有限公司等一大批企業(yè)在國內(nèi)、國際上享有盛譽。本世紀初，哈爾濱將不斷調(diào)整優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，提高城市信息化、市場化、法制化水平，發(fā)揮哈爾濱市連接歐亞大陸的國際經(jīng)貿(mào)大通道的戰(zhàn)略地位，增強城市綜合競爭力，經(jīng)濟地位不斷攀升。 爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀 哈爾濱鐵路樞紐是我國東北北部地區(qū)的鐵 路樞紐中心，有哈大（哈爾濱至大連） 、濱洲（哈爾濱至滿洲里） 、濱北（哈爾濱至北安） 、濱綏（哈爾濱至綏芬河） 、拉濱（哈爾濱至拉哈）等五大干線在此交匯。哈樞紐向南可經(jīng)哈大鐵路出山海關(guān)與全國各地相連，同時可經(jīng)大連、營口港通往世界各地；向東南可經(jīng)濱綏線至綏芬河口岸，從俄羅斯口岸海叁葳出海；向西經(jīng)濱洲線至滿洲里口岸與俄羅斯西伯利亞大鐵路聯(lián)結(jié)可通往歐洲各地；向北經(jīng)濱北線與俄羅斯隔岸相望的黑河口岸相連。哈爾濱鐵路樞紐是溝通東北亞、歐洲各國經(jīng)濟貿(mào)易往來的重要窗口和橋梁。工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 6 由于哈樞紐的便利交通條件為哈爾濱這座特大城市未來發(fā)展提供了硬件支持，同時，也因為哈爾濱的重要地位和所處的位置決定了哈爾濱樞紐貨運設(shè)施的布局對全國鐵路交通網(wǎng)有舉足輕重的作用。 哈爾濱鐵路樞紐擔負著五大干線客貨交流 及樞紐地區(qū)客貨到發(fā)任務(wù)，并有王孫、哈屯、江南、江北等聯(lián)絡(luò)線及濱江三線、正在建設(shè)的王萬聯(lián)絡(luò)線，已形成大型雙環(huán)狀樞紐格局（參看圖1：哈爾濱鐵路樞紐總平面示意圖） ，為東北地區(qū)重要的鐵路樞紐之一。其中銜接的哈大線為電氣化鐵路，客運系統(tǒng)電氣化至哈爾濱站，貨運系統(tǒng)電氣化至哈爾濱南站。 濱洲線：本線東接哈爾濱樞紐，西與俄 羅斯鐵路相連，沿線連接各支線，是哈爾濱西部地區(qū)客貨運輸?shù)闹饕ǖ篮椭卸韲H聯(lián)運要道。 哈大線：本線哈爾濱至沈陽段是我國鐵路“八縱八橫”通道中“京哈通道”的組成部分，在東北鐵路網(wǎng)中舉足輕重，是東北經(jīng)濟區(qū)的交通命脈，其承擔東三省東部及北部與關(guān)內(nèi)的客貨交流。 濱綏線：本線西端與哈爾濱樞紐相連， 中間在牡丹江樞紐與牡佳（牡丹江至佳木斯） 、牡圖（牡丹江至圖門）線相銜，東端在中俄邊境的綏芬河站與俄羅斯鐵路銜接。主要運輸完達山各林業(yè)局的木材，雞西、七臺河礦務(wù)局的煤炭，林東線（林口至東方紅）各農(nóng)墾局的糧食及口岸的進出口物資等。 濱北線：本線南端與哈爾濱樞紐相連，北連黑河地方鐵路，主要運輸鶴崗、雙鴨山礦務(wù)局的煤炭、南烏線（南岔至烏伊嶺）木材及福前線（福利屯至前進鎮(zhèn)）的糧食等。 拉濱線：本線主要運輸黑龍江省供應(yīng)吉林省東部地區(qū)的煤炭。 哈爾濱鐵路樞紐范圍為：哈大線至王崗站 ，濱洲線至萬樂站，濱北線至徐家站，濱綏線至新香坊站，拉濱線至黎明站。其中哈爾濱站為主要客運站兼輔助編組站，哈爾濱南站為主要編組站，哈爾濱東站為輔助客運站兼辦貨運和部分解編作業(yè)，濱江站、香坊站為工業(yè)站，東門站、新香坊站為貨運站。目前鐵路集裝箱主要辦理站為濱江西站、濱江站、香坊站，零擔辦理站為哈爾濱、哈爾濱南、新香坊、濱江站。樞紐內(nèi)既有車站 19 個，線路所 9 個。其主要 5 個貨運站業(yè)務(wù)分工如表 示。 哈爾濱站：哈爾濱站位于哈大線、濱洲 線、濱綏線及濱江三線的交匯點，為樞紐內(nèi)主要客運站，主要承擔哈大線方向直通客車及部分濱洲客車的始發(fā)作業(yè)及直通客車的通過作業(yè)，并承擔部分樞紐小運轉(zhuǎn)列車的解編作業(yè)。貨運主要辦理整車到發(fā)、普零貨物到發(fā)及笨零到發(fā)及中轉(zhuǎn)作業(yè)。 車站為客貨混合式站型，由南至北依次為 貨運到發(fā)場，貨運調(diào)車場，客運整備場，最北側(cè)為客運到發(fā)場，機務(wù)段橫列于客運到發(fā)場西側(cè)。 工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 7 工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 8 貨運到達場有到發(fā)線 8 條，機走線 1 條，貨車走行線 1 條，正線 2 條，客車會讓線 1 條；調(diào)車場有調(diào)車線 16 條，其中編發(fā)線 7 條，駝峰為雙推單溜機械化駝峰。 表 1爾濱樞紐主要貨運站業(yè)務(wù)分工明細表 站名辦理項目業(yè)務(wù)種類整車到發(fā)整車怕濕普零到發(fā)普零中轉(zhuǎn)笨零到發(fā)中轉(zhuǎn)危零到發(fā)一噸箱到發(fā)十噸箱到發(fā)中轉(zhuǎn)20英尺集裝箱到發(fā)40英尺集裝箱到發(fā)貨運快車行包專列備注哈爾濱站 哈爾濱南站 同時兼辦零擔“捎腳”發(fā)送業(yè)務(wù) 哈爾濱東站 站內(nèi) 僅辦理沈哈兩局普零到發(fā) 濱江站 濱江西站 非鐵道部公布站，主要緩解內(nèi)陸港能力不足的壓力 站內(nèi) 新香坊站 香坊站 內(nèi)陸港 國際箱 注：辦理的業(yè)務(wù)用標注 哈爾濱東站：哈爾濱東站為輔助客運站 兼地區(qū)車站及工業(yè)站，主要承擔濱綏、濱北、拉濱方向直通客車、部分濱洲線客車及哈大方向管內(nèi)客車的始發(fā)作業(yè)，并承擔部分樞紐小運轉(zhuǎn)列車的編解作業(yè)和本站車作業(yè)。 哈爾濱東站為客貨橫列式一級二場站型，既有貨物列車到發(fā)線 9 條（含正線 2條，機走線 1 條） ，零擔及整車貨場 1 處，辦理整車到發(fā)業(yè)務(wù)。 哈爾濱東站處于城市老工業(yè)區(qū)內(nèi)，有 117 條專用線與車站接軌，主要有哈爾濱煉油廠及哈爾濱水泥廠兩大專用線，還有目前正在建設(shè)的機車車輛廠專用線。 哈爾濱南站：哈爾濱南站為樞紐主要編 組站，為路網(wǎng)性編組站，擔當哈爾濱樞紐銜接各方向的列車改編作業(yè)、直達直通列車的無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)及樞紐內(nèi)地區(qū)車流作業(yè)。 哈爾濱南站站場布局為雙向縱列式三級六場。有零擔貨場 1 處，主要辦理普工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 9 通零擔的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。 濱江站：濱江站位于哈爾濱至哈爾濱東 的濱江三線上，為樞紐內(nèi)最大的貨運站兼工業(yè)站，管轄濱江及濱江西站。濱江站主要辦理本站車作業(yè)、專用線取送車作業(yè)及始發(fā)空車直達作業(yè)，同時辦理整車、集裝箱貨物的發(fā)到及部分零擔到發(fā)（僅限辦理沈陽、哈爾濱兩局的普零到發(fā)作業(yè)） 。 濱江到發(fā)線 4 條，調(diào)車線 6 條，貨物線 8 條（包括濱江西貨場） 。由于位于哈爾濱市商業(yè)區(qū)，銜接多條專用線。 香坊站、新香坊、東門站及哈爾濱內(nèi)陸港： 香坊站內(nèi)主要辦理本站車作業(yè)、專用線取 送車作業(yè)及始發(fā)直達作業(yè)，站內(nèi)辦理整車到發(fā)。 新香坊站隸屬于香坊站管理，為樞紐內(nèi)辦 理危險品貨物辦理站，有危險品貨場 1 處，設(shè)危險品貨物線 3 條，危險品倉庫 4 座，貨車洗刷線 2 條，普通貨場 1處，有多條專用線與車站接軌。 新香坊還是即將投入建設(shè)的集裝箱中心站所在地。 東門站為貨運站，站內(nèi)既有正線 5 條，到發(fā)線 2 條，原建成的內(nèi)陸港集裝箱貨場現(xiàn)在是大型物流配貨中心，辦理整車發(fā)送、到達業(yè)務(wù)。 哈爾濱內(nèi)陸港位于哈爾濱馬家溝， 其貨場專用線是從香坊站貨 5 專用線引出，現(xiàn)主要辦理國內(nèi)、國際 20 英尺、 40 英尺集裝箱業(yè)務(wù)。 哈爾濱樞紐零擔貨物辦理站是哈爾濱站、哈爾濱南站、濱江站和新香坊站。鐵路零擔運輸成本高、效益差、投入多、事故多、賠償多，獲取的經(jīng)濟效益小，并且由于目前鐵路零擔貨物運量持續(xù)下降，一些新建線路所開辦的零擔辦理站中轉(zhuǎn)范圍不明確，造成了目前零擔作業(yè)集結(jié)時間長，零擔貨物運輸超運到時限的事情時有發(fā)生，使運輸服務(wù)質(zhì)量很難滿足貨主的要求。與全國鐵路零擔運輸市場相同的是，哈局的零擔運輸量也呈現(xiàn)著明顯的下滑趨勢（，零擔目前最大的問題是既無法取締（尤其是老少邊窮經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)，由于公路交通不發(fā)達，當?shù)匕l(fā)小件貨物依然依賴于鐵路零擔運輸） ，又因為投入產(chǎn)出不合理，不適宜繼續(xù)發(fā)展。1995年，哈爾濱鐵路局在局管內(nèi)全部取消“沿零”車以來，運量較小的零擔發(fā)送站如何組織零擔車直達或向中轉(zhuǎn)站組織零擔車，這幾乎成了困擾全路每個零擔貨場的共同問題。 們可以看出，從1993 年到 2003 年，零擔發(fā)送量呈明顯下滑趨勢，雖然在 1995間有所上升，但從1998年后運輸量大幅度下降。哈局管內(nèi)零擔運輸量也在逐年下降。 工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 10 表 1局 1993 年零擔運輸比照表 哈局發(fā)送量（千噸） 零擔發(fā)送量（千噸） 占哈局貨物發(fā)送量（ %）局管內(nèi)零擔發(fā)送量（千噸） 占哈局貨物發(fā)送量（ %）1993 153184 2938 36 994 154161 2369 00 995 157523 2575 26 996 158697 2535 02 997 165567 2017 13 998 142361 929 04 999 149432 833 77 000 149561 666 40 001 159877 579 35 002 160071 602 41 003 162113 611 39 50010001500200025003000350019931994199519961997199819992000200120022003零擔發(fā)送量局管內(nèi)零擔發(fā)送量圖 局 1993 年零擔運量比照表 目前哈爾濱樞紐內(nèi)主要的集裝箱辦理站為濱江（含濱江西） 、香坊（指哈爾濱內(nèi)陸港） 。 濱江站主要辦理一噸的小型集裝箱到發(fā)， 一噸集裝箱的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)由于 “箱普”混裝等原因在哈爾濱南站辦理；濱江西站主要辦理十噸集裝箱的到發(fā)和中轉(zhuǎn)，同時為彌補香坊（內(nèi)陸港）20 英尺集裝箱辦理能力不足，辦理部分國內(nèi) 20 英尺到、發(fā)業(yè)務(wù)；香坊站的貨五專用線引入哈爾濱內(nèi)陸港，屬于哈爾濱樞紐內(nèi)唯一由鐵道部對外公布的集裝箱專用貨場， 主要辦理20英尺和40英尺的大型集裝箱 （含國際箱） 。工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 11 表 1爾濱樞紐集裝箱辦理站設(shè)備表 貨物線 裝卸機械 數(shù)量 有效長 型號 數(shù)量 起重能力貨場面積 年裝卸能力濱江站 3條 505 米 2臺 平米 20 萬噸 濱江西站 4條 1157 米 4臺 平米 60 萬噸 跨越式門吊 1臺 內(nèi)陸港 1條 280 米 正面吊 1臺 36 噸 平米 標準箱表 1 1993 年至 2003 年哈爾濱鐵路局集裝箱運輸?shù)慕y(tǒng)計數(shù)據(jù) 哈局發(fā)送量（千噸） 集裝箱發(fā)送量（千噸） 占哈局貨物發(fā)送量（ %）一噸集裝箱發(fā)送量（千噸） 占哈局箱發(fā)送量（ %） 1993 153184 1298 54 994 154161 1329 27 995 157523 1409 98 996 158697 1487 05 997 165567 1527 32 998 142361 1658 08 999 149432 1780 02 000 149561 1870 21 001 159877 2004 25 002 160071 2490 68 003 162113 3290 98 爾濱鐵路樞紐存在問題 目前哈鐵路樞紐最大問題是整車運輸專業(yè)化不強，各站辦理品類近似，沒有明確分工，設(shè)備浪費嚴重，經(jīng)濟效益差；零擔辦理站由于過度分散，中轉(zhuǎn)站與發(fā)送站分開，致使同一方向貨源無法集結(jié)，不僅降低貨車靜載重，而且經(jīng)常嚴重違反全路零擔車組織辦法等規(guī)章、制度的規(guī)定。集裝箱的主要癥結(jié)表現(xiàn)在因為樞紐內(nèi)沒有集裝箱中心站組織集裝箱班列， 從而加大了哈爾濱南站的編解作業(yè)量，造成調(diào)車場能力緊張。因整車問題僅僅是各站辦理品類近似，專業(yè)化程度不高的問題，同時大部分整車在專用線裝車，因此我們不再重點說明，以下著重分析哈工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 12 爾濱鐵路樞紐零擔和集裝箱的主要癥結(jié)點。 爾濱樞紐內(nèi)零擔運輸存在的問題 哈爾濱樞紐內(nèi)零擔運輸存在的主要問題有如下6點： 由于在哈爾濱鐵路樞紐內(nèi)有四個貨運站 同時辦理零擔貨物的到發(fā)，樞紐內(nèi)各主要貨運站的站間距離在3這樣的布局勢必造成零擔貨物在各站貨場間分流。不僅不利于貨物的集結(jié)運輸，而且對于樞紐內(nèi)發(fā)往同一方向或到站的貨物，由于需要各站都為此配車，這樣既浪費了運能，增加了運用車的使用，又不利于提高零擔運輸車輛的靜載重。 隨著貨場“窗口革命”的不斷深化，以 往舊的習慣做法被打破由原來計劃先受理貨物運單改革為零擔和集裝箱貨物隨到隨發(fā)，使得在貨場受理、集結(jié)的貨物很難滿足“同一到站或同一中轉(zhuǎn)站的貨物數(shù)量日均30噸”的要求，致使零擔貨物容易產(chǎn)生嚴重的積壓問題。 例如哈爾濱站200 2年2月2 日承運一批零擔貨物：貨票號26566，到站雙鴨山，貨物品名于該方向運量不足，積壓 至2月17 日哈爾濱站才積攢同一方向的貨物17噸，最后為減少積壓天數(shù)，由分局下令裝出，嚴重影響貨車的靜載重。盡管如此，此批貨物在哈爾濱站貨場已經(jīng)積壓15天，而該批貨物的運到時限僅為6天。 零擔貨物的運距多在 800 公里以內(nèi)，哈局管內(nèi)的平均運距僅為 366 公里，按規(guī)定800公里以內(nèi)的運到期限最晚應(yīng)于6日到達，但由于貨物去向分散，在貨場的集結(jié)時間過長，導(dǎo)致運到時間的延長，嚴重違反規(guī)章規(guī)定，極易因所積壓的貨物變質(zhì)等原因被貨主投訴，甚至引起路風事件。 一些日均零擔貨物集結(jié)量在2噸以下的到站，在實際作業(yè)中，無法按照全路零擔車組織計劃配裝車，形成了實際上的大中轉(zhuǎn)格局。 例如哈站200 2年8月22 日裝豐臺裝中轉(zhuǎn)零擔車，由于在同一經(jīng)濟吸引區(qū)內(nèi)，多個車站辦 理零擔運輸，每個車站都要設(shè)置相應(yīng)的機構(gòu)，不僅造成了人員、設(shè)備的極大浪費，而且使哈樞紐內(nèi)每個零擔貨場都處于不飽和狀態(tài)。 由于新建線路較多，新開辦的零擔辦理 站沒能及時的納入全路零擔中轉(zhuǎn)組織范圍，致使承運的貨物既無法組織直達，更無法組織中轉(zhuǎn)，成為了零擔貨物運輸?shù)拿c。 比如， 水滸傳中梁山首領(lǐng)宋江的家鄉(xiāng)山東惲城位于上世紀九十年代中期建工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 13 成通車的京九線上，雖然是鐵道部公布的零擔貨物辦理站，但卻沒有同時公布它的中轉(zhuǎn)組織站，即也不知道它屬于哪個中轉(zhuǎn)范圍，因此給全路各個零擔辦理站出了難題：如果強行不受理會引起貨主的不解甚至不滿，因為它是公布的零擔辦理站；如果受理，卻又不知道如何組織，最后只能選擇在貨物倉庫里擱置等待同一流向的貨物，或者沒有根據(jù)的向前方中轉(zhuǎn)站中轉(zhuǎn)。 紐內(nèi)集裝箱運輸存在的主要問題 隨著國內(nèi)及國際集裝箱運量的迅猛增長，對集裝箱運輸快捷、準確，高效的要求日益增高?？墒桥c之成鮮明對比的是由于哈爾濱樞紐現(xiàn)有的集裝箱貨場設(shè)備陳舊、裝卸能力低、作業(yè)效率低、作業(yè)點分散，已愈來愈難以滿足集裝箱運輸發(fā)展的需要。比如，由于哈爾濱內(nèi)陸港地域狹小，裝卸能力嚴重不足，樞紐內(nèi)現(xiàn)開行的香坊站至大連金州站集裝箱班列只能由每周的三班減為兩班，有時甚至需要部分車輛在濱江西站裝卸，然后取送至哈南編組站集結(jié)、編組，作業(yè)及等待時間延長，集裝箱周轉(zhuǎn)率低，極大降低了班列的組織效率。并且，濱江站及濱江西站集裝箱貨區(qū)地處市區(qū)內(nèi)，與市內(nèi)交通干擾大，也無進一步發(fā)展的可能。東門新建的內(nèi)陸港集裝箱貨場雖然未開通使用，但其設(shè)計的規(guī)模和作業(yè)能力，僅能滿足往大連方向的貨物發(fā)送，集裝箱列車仍需在哈南編組、始發(fā)，也不能適應(yīng)集裝箱運輸發(fā)展的需要。因此建設(shè)一個具有快捷、準確、安全、高效的專業(yè)辦理集裝箱鐵路運輸?shù)呢涍\站即集裝箱網(wǎng)絡(luò)中心站已顯得刻不容緩。 目前，哈爾濱樞紐各集裝箱辦理站存在的問題主要有下面6點： 鐵路運輸送達時間長，無法滿足貨主的多元化需要。集裝箱運輸?shù)呢浳镉捎诟郊又递^高（如乳品、藥品等） ，其對運到時間和貨物到達的準時性要求很高，許多貨主不僅要求快速、及時，甚至要求隨到隨走。而目前由于樞紐內(nèi)沒有任何站具備班列滿軸運輸?shù)臈l件，增加了集結(jié)作業(yè)的過程，延長了送達時間。 鐵路運輸?shù)墓芾眢w制不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展。目前，鐵路集裝箱運輸已統(tǒng)一劃歸中鐵集裝箱運輸有限責任公司領(lǐng)導(dǎo)，但由于哈爾濱鐵路樞紐集裝箱中心站沒能及時建立，使得集裝箱的管理體制依然沒能脫離開傳統(tǒng)的鐵道部、鐵路局、鐵路分局、車站四級管理模式。集裝箱運輸?shù)墓芾磉€是停滯于計劃經(jīng)濟下條塊結(jié)合的管理模式。 運輸收費不合理。鐵路收費自實行“一口價”政策后，一定程度上遏制了亂收費現(xiàn)象，使集裝箱運量有所增加，但鐵路集裝箱運價與整車運價的比價，根據(jù)鐵路公布的運價表測算，鐵路集裝箱運價比鐵路整車運價約高30單位重量貨物集裝箱運輸?shù)馁M用由于所裝載的貨物較整車少，因此更是高出整車運輸費用許多，使許多適箱貨物沒能納入鐵路集裝箱運輸，更談不上開行集裝箱運輸班工程碩士學位論文 第二章 哈爾濱鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題 14 列。特別是外貿(mào)進出口貨物，通過鐵路整車運輸?shù)暮芏?，喪失了很大一塊本應(yīng)充分展現(xiàn)集裝箱優(yōu)勢的運量。這方面