運用風(fēng)險管理方法保障海上交通安全

1、管理制度參考范本運用風(fēng)險管理方法保障海上交通安全a.膽I時間H 卜/ / 1 / 80 引言安全是人類生存和發(fā)展的最基本需求，安全程度的高低是衡量社 會文明進步程度的重要標志。由于海上交通具有高風(fēng)險性的特點，尤 其是近年來，隨著海運業(yè)的發(fā)展，航行于海上的船舶數(shù)量、類型、噸 位都發(fā)生了巨大變化，大量船舶頻繁活動于港口和海上交通要道，使 海上通航密度大為增加，重大海上交通事故時有發(fā)生，而每起海事一 般都會造成重大的經(jīng)濟損失和嚴重的社會后果，因此海上交通安全越 來越受到公眾的關(guān)注。作為海上交通安全鏈中重要一環(huán)的海事主管部 門，可以從風(fēng)險管理的視角出發(fā)，前瞻性地分析海上交通風(fēng)險問題， 制定有效的風(fēng)險管

2、理策略，保障海上交通安全。1 海上交通風(fēng)險的定義及特點1.1 定義海上交通風(fēng)險是指海上交通中所發(fā)生的可能導(dǎo)致船舶遇險的情況， 主要包括自然風(fēng)險和通航環(huán)境風(fēng)險。自然風(fēng)險是指由于海上自然條件 惡劣給海上交通帶來的不可抗拒的危險，如霧、雨、雪和夜間引起的視距降低、目測距離受限等，導(dǎo)致船舶發(fā)生事故的機率增大。通航環(huán) 境風(fēng)險主要是指：1）海上礁石、淺灘及水中障礙物給船舶航行帶來的風(fēng)險；（2）航路的自然條件和交通密度給海上交通帶來的風(fēng)險，主要指狹窄航道 和交通密集水域，其航道寬度、彎曲度、深度、危險物的分布，船舶 活動的密度和頻度，船舶遭遇態(tài)勢 （對遇、橫交和追越 ）等因素；（ 3） 海上燈塔、航路標志出

3、故障而帶來的風(fēng)險。1.2 特點海上交通運輸業(yè)是一種高風(fēng)險行業(yè)，可以運用風(fēng)險管理的知識分 析海上交通風(fēng)險的特點。1）偶然性和突發(fā)性海上交通風(fēng)險雖然是客觀存在的，但就某一海上交通風(fēng)險而言，它的發(fā)生是偶然的，在發(fā)生之前人們無法準確預(yù) 測海上交通風(fēng)險何時會發(fā)生及其發(fā)生的后果。2）潛在的巨大破壞性海上交通風(fēng)險發(fā)生后，如果處置不當(dāng)，不僅會造成船舶、貨物的巨大財產(chǎn)損失，而且還可能會導(dǎo)致人員傷亡， 造成交通堵塞、海洋環(huán)境污染，產(chǎn)生一定的社會影響。3）極大的危險性海上交通風(fēng)險一般發(fā)生在惡劣的氣象條件下，因此海上交通風(fēng)險處置的難度大多很高，也就是說海上遇險者和救助 者的生命時刻都面臨著惡劣海洋氣象的威脅。4）緊急

4、性海上交通風(fēng)險發(fā)生后，人命與財產(chǎn)必將受到嚴重威脅，情況隨時有可能進一步惡化，因此需要緊急救助，才能把損失減到最 小。2風(fēng)險管理理論在海上交通風(fēng)險處置中的應(yīng)用近年來我國海事部門提出把海上安全監(jiān)管關(guān)口前移，對海上交通安全的處置重點從“事后處置”變?yōu)椤笆虑邦A(yù)控”，利用風(fēng)險管理理 論，通過各種有效方式和科學(xué)手段，結(jié)合海上監(jiān)管的實際需要，努力 降低和規(guī)避各類海上交通風(fēng)險，提高監(jiān)管能力，取得明顯成效。2.1 風(fēng)險管理定義風(fēng)險管理是研究風(fēng)險發(fā)生規(guī)律和風(fēng)險控制技術(shù)的一門新興管理學(xué) 科，人們利用風(fēng)險識別、風(fēng)險估測、風(fēng)險評價等手段，并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化組合各種風(fēng)險管理技術(shù)，對風(fēng)險實施有效的控制和妥善處理風(fēng)險 所致的后

5、果，期望達到獲得最大安全保障和最小財產(chǎn)損失的目的。2.2 應(yīng)用在海上交通風(fēng)險管理中，當(dāng)海事部門發(fā)現(xiàn)海上交通風(fēng)險來臨后， 首先進行風(fēng)險識別，即對海上交通所面臨的及潛在的風(fēng)險進行判斷、 鑒定性質(zhì)并歸類；其次進行風(fēng)險估測，即在風(fēng)險識別的基礎(chǔ)上，對收 集到的大量風(fēng)險信息加以分析，預(yù)測風(fēng)險發(fā)生的嚴重性和引起損失的 程度；再次進行風(fēng)險評價，根據(jù)交通部海事局所規(guī)定的安全指標或公 認的安全指標衡量風(fēng)險的程度，確定風(fēng)險的正確處置方法和救助力量 的正確配置；最后選擇風(fēng)險管理技術(shù)，即根據(jù)風(fēng)險評價的結(jié)果實現(xiàn)風(fēng) 險管理目標。風(fēng)險管理技術(shù)分為 2 類：一類為控制型，即采用風(fēng)險預(yù) 控手段，避免、消除和減少海上交通事故發(fā)生的

6、機會，或采取措施限 制已發(fā)生的損失繼續(xù)擴大；另一類為救助型，是指在實施控制技術(shù)后， 對無法控制的風(fēng)險所做的直接救助，根據(jù)風(fēng)險評價的結(jié)果，合理配置 救助力量，采取有效的救助方法，避免巨大損失的發(fā)生。如寧波海事 局船舶交通管理系統(tǒng)（VTS監(jiān)控室運用風(fēng)險管理的有關(guān)理論建立一套 海上交通風(fēng)險預(yù)控、預(yù)警制度，在海上交通監(jiān)管中發(fā)揮了巨大的作用。20XX年7月15日，值班員在對北侖海上船舶動態(tài)進行監(jiān)視時，發(fā)現(xiàn)北 侖 6 號錨位 15 萬 t 級礦船“礦勇”號偏離警戒圈，有走錨嫌疑，而其 旁邊有一大型油船拋錨，值班員立即啟動風(fēng)險預(yù)控應(yīng)急程序，采取正 確措施，及時排除險情。 3我國海上交通風(fēng)險管理存在的主要問題

7、隨著海運業(yè)的飛速發(fā)展，我國海上交通安全管理承受著巨大壓力。以寧波港為例，20XX20XX年，進出港船舶艘次從137039次增長到 932751 次，發(fā)現(xiàn)并避免的險情次數(shù)從 6 次增長到 361 次。隨著海上安 全形勢的日益嚴峻，海事部門越來越深刻地意識到實施有效海上交通 風(fēng)險管理的重要性，開始建立相應(yīng)的風(fēng)險管理制度。但目前我國海上交通風(fēng)險管理仍處于起步階段，筆者認為，機制性障礙、立法嚴重滯 后和專業(yè)人才不足是其中存在的主要問題。3.1 各部門之間缺乏協(xié)調(diào)機制在我國現(xiàn)行體制下，海上交通風(fēng)險管理工作主要由海事部門來承擔(dān)，但事實上海上交通風(fēng)險管理涉及不同的部門，目前各部門之間缺 少有效的協(xié)調(diào)機制，極

8、大地影響海上交通風(fēng)險處置工作的開展。例如， 漁船在航道上張網(wǎng)捕魚，一直是影響航道通航安全的風(fēng)險隱患，而漁 船管理屬于漁政部門，海事部門對此缺乏有效的管理手段，使之成為 長期困擾海事部門的一個問題。再如，海上緊急搜救任務(wù)往往需要動 用邊防、海軍的艦艇力量，這又牽涉到軍隊和公安等相關(guān)部門，由于 相互之間組織關(guān)系不順暢，有時協(xié)調(diào)關(guān)系難以開展，也給海上交通風(fēng) 險管理帶來相當(dāng)大的困難。3.2VTS實施海上交通風(fēng)險管理缺乏有效的法律保障VTS是海上交通風(fēng)險最直接的管理者，它直接面對轄區(qū)海域內(nèi)船舶運動，為船舶運動提供助航服務(wù)。然而，VTS作為海上交通風(fēng)險管理的一種手段，即作為解決分道通航制、強制引航、提高交

9、通效率、保 障航行和環(huán)境安全的基本手段，還未得到普遍使用，相應(yīng)的運行制度 也未建立。同時，VTS在實施風(fēng)險管理時，因采取不適當(dāng)?shù)慕煌◤娭剖侄味a(chǎn)生的行政賠償?shù)确蓡栴}也尚未解決。這些都成為VTS發(fā)展的 瓶頸，也阻礙它在海上交通風(fēng)險管理中作用的發(fā)揮。3.3 缺乏長效管理機制盡管海事部門一直高度重視海上交通安全管理問題，努力提高海 上交通安全管理能力，但目前我國的海上安全管理水平同航運業(yè)的飛速發(fā)展相比仍相對滯后。當(dāng)前，我國海上交通風(fēng)險管理仍停留在事后 救濟模式上，手段單一，海上風(fēng)險發(fā)生后往往忙于應(yīng)付，被動應(yīng)對， 缺乏對海上交通風(fēng)險管理工作的長遠謀劃，工作的前瞻性不強，源頭 控制和過程控制不夠，尚未

10、全面建立起海上交通風(fēng)險管理的長效機制。3.4 缺乏專業(yè)風(fēng)險管理人才海上交通風(fēng)險管理人才不僅要具備風(fēng)險管理的一般知識，掌握海 上風(fēng)險處置的一般原則和具體程序，而且應(yīng)具備扎實的航海技術(shù)知識、 氣象知識等，這對海上風(fēng)險管理者提出很高的專業(yè)素養(yǎng)要求。而我國 海上風(fēng)險管理工作人員大多從航海院校畢業(yè)后直接進入工作崗位，缺 少航海實踐經(jīng)驗和相應(yīng)的風(fēng)險管理技能，海上風(fēng)險管理專業(yè)人才不足 和專業(yè)人才知識結(jié)構(gòu)不合理、水平不高等情況仍然存在。4海上交通風(fēng)險管理對策4.1 建立科學(xué)的海上風(fēng)險管理體制管理體制是海事部門實施有效的海上風(fēng)險管理所要解決的首要問 題，海事部門可以利用海上搜救中心的有利條件，逐步建立海上交通

11、風(fēng)險管理機制，進而從構(gòu)建組織框架、建立運行機制及協(xié)調(diào)各方關(guān)系 入手建立一套高效、合理的海上交通風(fēng)險管理體制。4.2 加快相關(guān)立法進程當(dāng)海上交通風(fēng)險出現(xiàn)后，首先必須對海上交通實施有效的交通管 制，這是風(fēng)險管理的基本要求。但強制性管理會引發(fā)一系列的法律問 題，并直接關(guān)系到海上交通風(fēng)險管理功能的發(fā)揮。為此，應(yīng)當(dāng)進一步加強海事法規(guī)建設(shè)，從法律的角度解決風(fēng)險管理中實施強制管理出現(xiàn) 的相關(guān)問題。4.3 做好海上交通風(fēng)險研究工作通過剖析海上交通風(fēng)險孕育、發(fā)展、消失的全過程，掌握海上交 通風(fēng)險變化的規(guī)律，研究建立預(yù)防、預(yù)警、應(yīng)急預(yù)案、處置和恢復(fù)等 體系，采取相應(yīng)措施將危機加以控制或者將危機所造成的后果降到最

12、低程度。4.4 建立海上交通風(fēng)險安全預(yù)警機制從風(fēng)險管理角度看，風(fēng)險是絕對的，安全是相對的，事故的發(fā)生 有一定規(guī)律，也是可以預(yù)防的。海事理機構(gòu)根據(jù)海上交通風(fēng)險及海上 事故的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)及資料或有關(guān)部門的預(yù)報信息，運用各種科學(xué)方 法，預(yù)測分析海上風(fēng)險及事故出現(xiàn)的條件和發(fā)展趨勢，研究防范對策， 發(fā)出警示信息，使有關(guān)單位、船員和公眾提前了解事態(tài)發(fā)展趨勢，掌 握防范知識，提高自防能力，采取措施有效預(yù)防和減少海上險情及事 故發(fā)生。 20xx 年交通部出臺關(guān)于全面加強應(yīng)急管理工作的指導(dǎo)意 見，要求海事部門開展海上交通風(fēng)險隱患的普查工作，全面掌握本 轄區(qū)各類海上交通風(fēng)險情況，落實隱患綜合防范和處置原則。4.5 制訂應(yīng)對海上交通風(fēng)險的計劃和預(yù)案制訂各種應(yīng)對海上交通風(fēng)險的計劃和預(yù)案，提醒相關(guān)單位和社會 公眾采取積極防御措施，控制并最大程度地降低風(fēng)險，預(yù)防和減少海 上交通事故的發(fā)生，確保海上生命財產(chǎn)安全，實現(xiàn)海事安全。如寧波 海事局在 20xx 年制訂和實施寧波海事局海上惡劣氣象、海況條件下 預(yù)警、預(yù)控實施方案后，對轄區(qū)的海上交通風(fēng)險有了針對性的處置辦法，在20XX年第4季度連續(xù)大風(fēng)、大霧的惡劣氣象情況下，轄區(qū)無 安全事故發(fā)生。4.