汽車電器與電子控制技術復習題

1、.word 格式 ,復習提綱（A） 在電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量控制是最基本也是最重要的控制內(nèi)容。 （ ）（A） 電子控制系統(tǒng)中的信號輸入裝置是各種傳感器。 （ ）B） 閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制方式比開環(huán)控制系統(tǒng)要簡單。 （ ）（B） 空氣流量計可應用在 L 型和 D型電控燃油噴射系統(tǒng)中。 （ ） 空氣流量計與進氣管絕對壓力傳感器相比，檢測的進氣量精度更高一些。 （ ）（A 點火控制系統(tǒng)還具有通電時間控制和爆燃控制功能。 （ ） （AECU收不到點火控制器返回的點火確認信號時，失效保護系統(tǒng)會停止燃油噴射。（ ）（A 空氣流量計信號是作為燃油噴射和點火控制的主控制信號。 （ ）（A NSW 信號主要用

2、于怠速系統(tǒng)的控制。 （ ）（A EFI 系統(tǒng)能實現(xiàn)混合氣濃度的高精度控制。 （ ）（A 同時噴射噴油正時的控制是以發(fā)動機最先進入作功行程的缸為基準。 （ ）（B） 當發(fā)動機熄火后，燃油泵會立即停止工作。 （ ）（B） 內(nèi)置式電動燃油泵多采用滾柱式，外置式電動燃油泵則多采用渦輪式。 （ ）（B） 日本豐田 LS400 轎車的曲軸位置傳感器安裝在分電器內(nèi)。 （ ）（B） 光電式車速傳感器與光電式凸輪軸位置傳感器的工作原理不相同。 （ ）（A 電流驅(qū)動方式只適用于低阻值噴油器。 （ ）（B） 在噴油器的驅(qū)動方式中，電壓驅(qū)動高阻抗噴油器的噴油滯后時間最短。 （ ）（A 開環(huán)控制系統(tǒng)對發(fā)動機及控制系統(tǒng)各

3、組成部分的精度要求高。 （ ）（A） 噴油器的實際噴油時刻比 ECU發(fā)出噴油指令的時刻要晚。 （ ）（B 發(fā)動機起動后的各工況下， ECU只確定基本噴油時間，不需要對其修正。 （ ）（B 怠速穩(wěn)定性修正只適用與 L 型系統(tǒng)。（ ）（A）在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)任何元件時，都必須首先釋放燃油系統(tǒng)壓力。 （ ） n（A） 通過測試燃油系統(tǒng)壓力，可診斷燃油系統(tǒng)是否有故障。（ ）n（B）MPI 為多點噴射，即一個噴油器給兩個以上氣缸噴油。（ ）（A） 發(fā)動機停止工作后，供油管路仍保持有壓力。 （ ）（A 噴油器是電控發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)中的重要執(zhí)行器。 （ ）（A 為保證噴油器正常工作，應定期清洗噴油器。 （

4、）（B 分組噴射方式中，發(fā)動機每一個工作循環(huán)中，各噴油器均噴射一次。 （ ）（A 相對于同時噴射的發(fā)動機而言，分組噴射的發(fā)動機在性能方面有所提高。 （ ）（B 多點噴射系統(tǒng)是在節(jié)氣門上方安裝一個中央噴射裝置。 （ ）n（A 順序噴射按發(fā)動機各缸的工作順序噴油。 （ ）（B 單點噴射采用是分組噴射方式，也成獨立噴射方式。 （ ）n（A 同時噴射正時控制是所有各缸噴油器由ECU控制同時噴油和停油。 （ ）（B 冷卻水溫度傳感器隨著冷卻水的溫度升高，其熱敏電阻阻值也隨之增高。 （ ）n（B 數(shù)字信號不能直接輸入微機，必須由 A/D 轉(zhuǎn)換器將其轉(zhuǎn)換成模擬信號再輸入微機。（ ）n（A 在采用電流驅(qū)動方式

5、的噴油器控制電路中，不需附加電阻值，直接與蓄電池連接。（ ）n（B 在電壓驅(qū)動方式中低阻噴油器能直接與蓄電池連接。 （ ）n（A 目前大多數(shù)電動汽油泵是裝在油箱內(nèi)部的。 （ ）（A 壓力調(diào)節(jié)器的作用是使燃油壓力相對進氣負壓保持一致。 （ ）（B微處理器只能識別 0至 5V的方波狀數(shù)字信號。 （ ）（A 光電式傳感器輸入給電腦的是數(shù)字信號。 （ ）B 冷卻液溫度傳感器輸入給電腦的是數(shù)字信號。 （ ）（A 空燃比反饋控制具有一定的局限性。 （ ）（A 蓄電池的電壓越高，噴油器的開閥時間越短。 （ ）,專業(yè) .專注.word 格式 ,（A 光電式傳感器的主要功能元件通常密封的特別好。 （ ）（A 發(fā)

6、動機轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器可安裝在曲軸前部或飛輪上，也可裝在分電器上。 （ ）（B 常用的發(fā)動機 EFI 有 L 型和 D型兩種， D型使用空氣流量計， L 型使用進氣歧管壓力傳感器來檢測進氣量。（A 發(fā)動機起動時，按 ECU內(nèi)存儲的初始點火提前角對點火提前角進行控制。（ ）n（A 發(fā)動機怠速工況下，空調(diào)工作時的基本點火提前角比空調(diào)不工作時小。 （ ）n（B 發(fā)動機冷車起動后的暖機過程中，隨冷卻水溫的提高，點火提前角也應適當?shù)募哟蟆?（ ）n（A 發(fā)動機工作時，隨冷卻液溫度的提高，爆燃傾向逐漸增大。 （ ）（A 蓄電池的電壓變化會影響到點火線圈的初級電流。 （ ）（A 輕微的爆燃可使發(fā)動機功率上

7、升，油耗下降。 （ ）（B 增大點火提前角是消除爆燃的最有效措施。 （ ）（A 最理想的點火時機應該是將點火正時控制在爆震即將發(fā)生而還未發(fā)生的時刻。（ ）（B 不同的發(fā)動機控制系統(tǒng)中，對點火提前角的修正項目和修正方法都是相同的。（ ）（A 冷卻液溫度過高后必須修正點火提前角。 （ ）（A 為了穩(wěn)定發(fā)動機轉(zhuǎn)速，點火提前角需根據(jù)噴油量的變化進行修正。 （ ）（A 霍爾式點火發(fā)生器觸發(fā)葉輪葉片與氣缸數(shù)相等。 （ ）n（A 點火正時必須隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負荷變化而變化。 （ ）n（B 無分電器點火系統(tǒng)采用小型閉磁路的點火線圈是自感式線圈。 （ ）n（A 點火提前角對發(fā)動機性能的影響非常大。 （ ）n（B

8、 混合氣的質(zhì)量越好，燃燒的速度越大，要求點火提前角就應越大。 （ ）n（A 在發(fā)動機控制系統(tǒng)中，點火系統(tǒng)也可以采用閉環(huán)控制方法。 （ ）ion（B 爆震傳感器輸出的信號頻率與發(fā)動機振動頻率是不一致的。 （ ）（B 對于共振型爆震傳感器而言，發(fā)動機爆震時，輸出的電壓最小。 （ ）（A 一個有故障的爆震傳感器可能會造成點火提前角失調(diào)。 （ ）n（B 在無分電器點火系統(tǒng) （一個點火線圈驅(qū)動二個火花塞 ） 中，如果其中一個氣缸的火花塞無間隙短路，那么相 應的另一缸火花塞也將無法跳火。 （ ）（A 最大點火提前角一般在 35 45之間。（ ）（B 發(fā)動機負荷增大，最佳點火提前角也應增大。 （ ）b 汽油

9、的辛烷值越高，抗暴性越好，點火提前角可適當減小。 （ ）（B 點火提前角過大，會使爆燃傾向減小。 （ ）n（A 點火提前角隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高而增大。 （ ）（B 隨著負荷的減小，進氣管真空度增大，此時應適當減小點火提前角（ ）（B） 汽油辛烷值高時點火提前角應減小。 （ ）（A 起動時點火提前角是固定的。 （ ）n（A 在暖機過程中，隨著冷卻水溫度的提高，點火提前角應適當?shù)臏p小。 （ ）（B 用萬用表測壓電式爆燃傳感器的端子與殼體之間應導通。 （ ）A 汽油機轉(zhuǎn)速增大，應加大點火提前角。 （ ）A 汽油機負荷增加，應減小點火提前角。 （ ）（A 汽車在節(jié)氣門全開情況下大負荷行駛時，要求發(fā)動機輸

10、出大扭矩。 （ ）n（A 排氣上止點的氣缸點火后不產(chǎn)生功率，電火花浪費在氣缸中。 （ ）n（A 發(fā)動機起動時，不管發(fā)動機運轉(zhuǎn)情況如何，點火都發(fā)生在某一固定的曲軸轉(zhuǎn)角。 （ ）（B 不同發(fā)動機初始點火提前角都是相同的。 （ ）（A 最佳點火提前角可以大大提高發(fā)動機的動力性、燃油經(jīng)濟性和排放性。 （ ）（A 如果沒有波形輸出或輸出波形不隨發(fā)動機工作情況的變化而變化，說明爆震傳感器有故障，應該更換。 （ ）（A 雙缸同時點火系統(tǒng)中，其中一個為有效點火，另一個為無效點火。 （ ）（A 怠速轉(zhuǎn)速的高低直接影響燃油消耗和排放污染。 （ ）專業(yè) .專注.word 格式 ,（A 只有在節(jié)氣門全關時，才進行怠速

11、控制。 （ ）（A 節(jié)氣門直動式怠速控制器動態(tài)響應性比較差。 （ ）（A 開關型怠速控制閥也只有開或關兩個位置。 （ ）A 當進氣流速提高后可以改善發(fā)動機的低速性能。 （ ）（A 氣缸內(nèi)的溫度越高，排出的 NOX 量越多。（ ）（A 旋轉(zhuǎn)電磁閥的開度是通過控制兩個線圈的平均通電時間來實現(xiàn)的。 （ ）（A 二氧化鋯氧傳感器輸出特性是在空燃比 14.7 附近有突變。 （ ）（A 一般氧傳感器安裝在排氣管處，三元催化裝置前面。 （ ）（A 在點火開關關閉時， ECU也需要供電，以保存相應的車輛參數(shù)。 （ ）n（A 只有當發(fā)動機在標準的理論空燃比下運轉(zhuǎn)時，三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率才最佳。 （ ）B 燃

12、燒的溫度越低，氮氧化合物排出的就越多。 （ ） n（AEGR系統(tǒng)會對發(fā)動機的性能造成一定的影響。（ ）A 在使用三元催化轉(zhuǎn)換器來降低排放污染的發(fā)動機上，氧傳感器是必不可少的。 （ ）n（B 氧傳感器失效時會導致混合氣過稀，不會導致混合氣過濃。 （ ）（A 廢氣再循環(huán)的作用是減少 NOx的排放量。 （ ）（A 空燃比反饋控制的前提是氧傳感器產(chǎn)生正常信號。 （ ）（A ECU 通過控制脈沖信號的占空比來改變旋轉(zhuǎn)電磁閥的開度。 （ ）B 發(fā)動機排出的 NOX只與氣缸內(nèi)的最高溫度有關。 （ ） （BEGR控制系統(tǒng)是將適量廢氣重新引入氣缸燃燒，從而提高氣缸的最高溫度。（ ）（A 廢氣再循環(huán)是取決于 EG

13、R閥開度，而 EGR閥開度是 ECU控制。（ ）（B）當氧化鋯氧傳感器內(nèi)外側(cè)氧濃度差小時，兩電極產(chǎn)生的是高電壓（約1V）。（ ）A 步進電機式怠速控制閥在點火開關斷開后必須繼續(xù)通電使其退回到初始位置。 （ ）（B 起動模式時發(fā)動機空燃比閉環(huán)控制。 （ ）n（A 發(fā)動機在全負荷模式下，廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)將停止工作。 （ ）n（B 在怠速工況運行時，節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點打開。 （ ） （ANOX是燃燒過程中形成的多種氮氧化物，是由于混合氣在高溫、富氧下燃燒時產(chǎn)生的。（ ）（A 催化轉(zhuǎn)換器是汽車發(fā)動機上普遍采用的一種機外廢氣凈化裝置。 （ ）（A 氧化鋯式氧傳感器輸出信號的強弱與工作溫度無關。

14、 （ ）（B 采用 EGR系統(tǒng)對發(fā)動機性能不會造成影響。 （ ）n（A 氧傳感器內(nèi)部有一個加熱器，可使傳感器在發(fā)動機起動后不久即輸出正常信號。 （ ）（A 柴油機是壓燃式，發(fā)動機在低溫條件下著火相當困難。 （ ）n（A 噴油提前角對柴油機的動力性、經(jīng)濟性及排放影響很大。 （ ）（A 柴油電控系統(tǒng)能在不同工況及工作條件下對噴油量進行校正補償。 （ ）A 導輪介于泵輪和渦輪之間，通過單向離合器，單向固定在變速器殼上。 （）（B） 泵輪與殼連成一體為從動元件。 （）（A 渦輪懸浮在變矩器內(nèi)與輸入軸相連。 （）n（A 單向離合器使導輪可以順時針方向轉(zhuǎn)動，而不能逆時針方向轉(zhuǎn)動。 （）（A 行星齒輪系統(tǒng)的

15、齒輪處于常嚙合狀態(tài)，不存在掛擋時的齒輪沖擊，工作平穩(wěn)，壽命長。 （）（A 行星齒輪機構采用內(nèi)嚙合與外嚙合相結(jié)合的方式，與單一的外嚙合相比，減小了變速器尺寸。 （）（A 單排行星齒輪機構是由一個太陽輪、一個帶有兩個和多個行星齒輪的行星架和一個齒圈組成的。 （） （A 當車速以中速至高速行駛時，油液流至鎖止離合器的后端。這樣，鎖止離合器處于接合狀態(tài)，使鎖止離合器 片與前蓋一起轉(zhuǎn)動。 （）（A 當車輛低速行駛時，油液流至鎖止離合器片的前端。鎖止離合器片前端與后端的壓力相同，使鎖止離合器分 離。（）（A 自動變速器中的離合器和制動器是以液壓方式進行工作而控制行星齒輪機構元件的旋轉(zhuǎn)。 （）1（A） 單向

16、離合器是以機械方式對行星齒輪機構的元件進行鎖止。 （）,專業(yè) .專注.word 格式 ,(A) 離合器處于分離狀態(tài)時，離合器片之間有一定的軸向間隙，以保證鋼片和摩擦片之間無軸向壓力。 ()(A) 常見的復合式行星齒輪機構有辛普森式齒輪機構、拉維娜式行星齒輪機構。 ()(A) 辛普森式行星齒輪機構是雙排行星齒輪機構，它由兩個內(nèi)嚙合式單排行星齒輪機構組合而成，能提供三個 前進擋和一個倒擋。 ()B) 在分析行星齒輪傳動路線時，外嚙合傳動旋向相同，內(nèi)嚙合相反。 ()(A) 安裝單向離合器時要注意方向。 ()(B) 變速器油溫傳感器為正溫度系數(shù)熱敏電阻式。 ()(A 制動燈開關安裝在制動踏板支架上，踩

17、下制動踏板時開關接通，同時點亮制動燈。 ()(A 開關式電磁閥的作用為開啟和關閉變速器液壓油路，用于控制換擋閥和液力變速器的鎖止電磁閥。 ()A 脈沖式電磁閥的作用為控制油路中油壓的大小。()(A) 選擋桿置于“ D”位，超速開關接通，在符合超速行駛條件下，汽車才能超速行駛。()(A 因自動變速器故障而需要拖車時，則只需將選檔操縱手柄置于 N 檔位即可拖車，但牽引的速度不能超過 30km/h ，牽引的距離不能超過 50km。()(B)144- 當汽車緊急制動時，前輪先抱死，會造成汽車制動甩尾；后輪抱死時，汽車會失去轉(zhuǎn)向能力。 ( ) n(A 在滑移率為 15 20%時，地面產(chǎn)生的制動力最大，此

18、時輪胎和地面間處于靜摩擦的狀態(tài)。( )n(A) 常規(guī)緊急制動時車輪會抱死， ABS的作用就是在緊急制動時，防止車輪抱死，并且保持滑移率為15 20%。( )n(A) 若要增大制動力，必須增大附著力，附著力取決于附著系數(shù)，附著系數(shù)受滑移率的影響。 ( )n(B 制動力較小時，地面制動力等于制動器制動力, 大于附著力。 ( )n(A) 制動力增大到某一值， 地面制動力等于附著力， 車輪抱死。 制動器制動力還增加， 但地面制動力不再增大。( )n(A) 在汽車制動時，有縱向附著力和橫向附著力。 ( )n(B) 橫向附著力決定汽車的縱向運動，影響汽車的制動距離。 ( )n(B) 縱向附著力影響制動時產(chǎn)

19、生的側(cè)滑轉(zhuǎn)向能力，與車輪與路面間的滑移率有關。 ( )on(A) 在轎車中液壓式 ABS系統(tǒng)應用最廣泛。 ( )n(A 在 ABS系統(tǒng)中，能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。( )n(A 常規(guī)制動系統(tǒng)是人控， ABS制動系統(tǒng)是電控。 ( )(A 制動壓力調(diào)節(jié)器接受 ECU的指令，通過電磁閥的動作來實現(xiàn)車輪制動器制動壓力的調(diào)節(jié)。( )(BABS 制動防抱死系統(tǒng)，因其限制車掄抱死，所以其制動距離比普通制動距離大。( )(B 汽車防滑控制系統(tǒng)即 ABS系統(tǒng)。 ( )(AABS 用于汽車制動過程中，防止車輪抱死拖滑。( )n(B 當制動時車輪抱死，橫向附著系數(shù)最大，方向穩(wěn)定性最佳。 ( )

20、n(AABS 升壓過程中， ECU不對電磁線圈供電。 ()(AASR 處于防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)時，如踩下制動器進行制動，ASR將不起作用。 ()n(BASR系統(tǒng)能在所有車速范圍內(nèi)進行防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。( )n(A) 。ASR系統(tǒng)( TRC)是防止驅(qū)動車輪原地不動而不停的滑轉(zhuǎn)，提高汽車起步、加速及滑溜路面行駛時的牽引力，確 保行駛穩(wěn)定性。 ()n(AABS 系統(tǒng)對所有車輪起作用，控制其滑移率。()n(AASR系統(tǒng)只對驅(qū)動車輪起制動控制作用。 ()(A ABS 是在制動時，車輪出現(xiàn)抱死情況下起控制作用，在車速很低(小于 8km/h )時不起作用。 ()(A ASR 系統(tǒng)則是在整個行駛過程中都工作，在車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時

21、起作用，當車速很高(80120 km/h )時不起作用。()(A) ASR 選擇開關關閉時 ASR不起作用，對 ABS無任何影響。 ()(A) 正常制動時 ABS不起作用，電磁閥不通電。 ()n(A)ABS 壓力保持過程中電磁閥半通電。 ( )專業(yè) .專注.word 格式 ,(A)LS400 型轎車 ASR控制系統(tǒng)通過改變發(fā)動機輔助節(jié)氣門的開度來控制發(fā)動機的輸出功率。()(A 電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向動力源不同可分為液壓式電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動式電子控制動力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)。()(A) 電動式電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS是一種直接依靠電動機提供輔助轉(zhuǎn)矩的電動助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。()(A 液壓式電控動

22、力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎上增設電控裝置而構成的。()(B 四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，后輪轉(zhuǎn)向最大角必須遠遠大于前輪轉(zhuǎn)向最大角。 ()(A) 電控懸架系統(tǒng)的基本目的是控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼力。 ()(A) 現(xiàn)代汽車為了獲得更好的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性而設置了懸架控制系統(tǒng)，它包括車高控制、彈簧剛度控 制和減振器阻尼控制等內(nèi)容。 ( )(A) 空氣懸架中，懸架彈簧剛度的控制主要采用主、副氣室的控制方式來擴大彈簧剛度變化范圍，減振器阻尼 調(diào)節(jié)則以改變減振器活塞上的阻尼節(jié)流孔開度來實現(xiàn)。 ( )(A) 安全氣囊的傳感器用于檢測、判斷汽車發(fā)生事故后的撞擊信號，以便及時起動安全氣囊，并提供足夠的

23、電 能或機械能點燃氣體發(fā)生器。 ()(A) 安全氣囊的氣體發(fā)生器又稱充氣器，用于在點火器引爆點火劑時產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊膨開。 ()(B) 在報廢汽車整車或報廢 SRS組件時，氣囊不用引爆。 ()(A) 引爆 SRS氣囊時，應按制造廠家規(guī)定的方法進行。 ()(A) 安全氣囊系統(tǒng)有兩個電源：一個是汽車電源；另一個是備用電源。 ()(A 安全氣囊備用電源用于當汽車電源與SRS邏輯之間的電路切斷后， 在一定時間內(nèi)維持安全氣囊系統(tǒng)供電， 保持安全氣囊系統(tǒng)的正常功能。 ()n(A 巡航控制系統(tǒng)執(zhí)行器有真空驅(qū)動型和電動機驅(qū)動型兩種 .( )(A 雨、冰、雪路面或大風不要使用巡航控制系統(tǒng)。 ( ) n

24、(D 怠速控制系統(tǒng)用英文表示為 ( ) 。A、 EFI B 、ABS C、 ESA D 、 ISCn(A( ) 是采集并向 ECU輸送信息的裝置。A、傳感器 B 、電控單元 C 、 執(zhí)行器 D 、 導線(B( ) 是發(fā)動機控制系統(tǒng)核心。A、傳感器 B 、電控單元 C 、 執(zhí)行器 D 、 導線(A 當結(jié)構確定后，電磁噴油器的噴油量主要決定于()。A、噴油脈寬B 、點火提前角 C 、工作溫度 D 、發(fā)動機轉(zhuǎn)速D 啟動發(fā)動機前如果點火開關位于“ ON”位置，電動汽油泵()。A、持續(xù)運轉(zhuǎn) B 、不運轉(zhuǎn) C 、運轉(zhuǎn) 10s 后停止 D 、運轉(zhuǎn) 2s 后停止(A 當進氣歧管內(nèi)真空度降低時，真空式汽油壓力調(diào)

25、節(jié)器將汽油壓力()。A、提高 B 、降低 C 、保持不變 D 、以上都不正確(D 在多點電控汽油噴射系統(tǒng)中，噴油器的噴油量主要取決于噴油器的( ).A、針閥升程B 、噴孔大小 C 、內(nèi)外壓力差 D 、針閥開啟的持續(xù)時間n(B 負溫度系數(shù)的熱敏電阻其阻值隨溫度的升高而 ( ) 。A、升高 B 、降低 C 、不受影響 D 、先高后低(C 氧傳感器的輸出電壓在 0.1-1V 之間不斷變化，正常狀態(tài)應在 10s 內(nèi)變化 ( ) 以上。 A、 4 B 、6 C 、8 D 、10(C 氧化鋯傳感器的溫度超過()才能正常工作。A、 100 B 、 200 C 、300 D 、400(A 檢測曲軸轉(zhuǎn)角及發(fā)動機

26、轉(zhuǎn)速的信號為() 。A、Ne B 、G C 、EGR D、ELA(B 凸輪軸位置信號，又稱為判缸信號的為()信號。專業(yè) .專注.word 格式 ,A、Ne B 、G C 、EGR(B 噴油滯后時間最長的為 A、電壓驅(qū)動的低阻式 B(C 噴油滯后時間最短的為 A、電壓驅(qū)動的低阻式 B n(A 氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生正常信號的條件是A、 溫度大于 300 B 、(C 檢查噴油器噴油霧化狀況應A、 檢查是否有噴油信號C、 拆下噴油器檢查(D) 氧傳感器是用來 ( ) A、測量大氣中氧氣含量的 含量的(C) 氧傳感器的作用是 (D、 ELA)。、電壓驅(qū)動的高阻式)。、電壓驅(qū)動的高阻式D、電流驅(qū)動的低阻式

27、 D、電流驅(qū)動的低阻式溫度大于 85 ( ) 。B、 手摸噴油器是否動作 檢查噴油脈寬是否正常、電流驅(qū)動式 D、以上都不對 ) 。C、空燃比為 14、7 D 、 閉環(huán)控制B 、測量曲軸箱廢氣含量的 C 、測量駕駛室內(nèi)氧含量的 D 、測量燃燒后廢氣中氧)。A、保證怠速平穩(wěn) B 、避免發(fā)動機超速 C 、保證理想狀態(tài)下的空燃比 D 、保證發(fā)動機在經(jīng)濟車速下工作 C L 型汽油噴射系統(tǒng)的構造和工作原理與D型基本相同， 但它以 ( ) 代替 D型汽油噴射系統(tǒng)中的進氣歧管壓力傳感器，提高了噴油量的控制精度。A、爆震傳感器 B 、進氣溫度傳感器 C 、空氣流量計 D 、氧傳感器 (A 燃油供給系統(tǒng)的功能是向

28、發(fā)動機精確提供各種工況下所需要的 ( ) 。 A、燃油量 B 、混合氣氣濃度 C 、空燃比 D 、空氣 (A 傳統(tǒng)點火系與電子點火系統(tǒng)最大的區(qū)別是 ( ) 。A 、點火能量的提高 B 、斷電器觸點被點火控制器取代C、曲軸位置傳感器的應用D 、點火線圈的改進(B 電子控制點火系統(tǒng)由 ( ) 直接驅(qū)動點火線圈進行點火。A、 ECU B 、點火控制器 C 、分電器 D 、轉(zhuǎn)速信號(B 點火閉合角主要是通過 ( ) 加以控制的。A、通電電流 B 、通電時間 C 、通電電壓 D 、通電速度(B 發(fā)動機工作時，隨冷卻液溫度提高，爆燃傾向( )。A 、不變 B 、增大 C 、減小 D 、與溫度無關(CECU

29、根據(jù)( )信號對點火提前角實行反饋控制。 A、水溫傳感器 B 、曲軸位置傳感器 C 、爆燃傳感器 D 、車速傳感器 (D凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生兩個 G信號， G1信號和 G2信號相隔( )曲軸轉(zhuǎn)角。A、 180 B 、90 C 、270 D 、360 (CNe信號指發(fā)動機()信號。A 、凸輪軸轉(zhuǎn)角 B 、車速傳感器 C 、曲軸轉(zhuǎn)角 D 、空調(diào)開關(D 使發(fā)動機產(chǎn)生最大輸出功率的點火提前角稱為( )。A、實際點火提前角 B 、初始點火提前角 C 、基本點火提前角 D 、最佳點火提前角(A 電感式爆燃傳感器利用( )原理檢測發(fā)動機爆燃。壓電式爆燃傳感器利用( )原理檢測發(fā)動機爆 燃。A、電磁感應、壓

30、電效應 B 、壓電效應、電磁感應 C 、光電效應、壓電效應 D 、電磁感應、光電效應n(D 空燃比反饋控制系統(tǒng)是根據(jù)( )的反饋信號調(diào)整噴油量的多少來達到最佳空燃比控制的。 A、溫度傳感器 B 、 節(jié)氣門位置傳感器 C 、空氣流量計 D、氧傳感器(C 氣缸判別信號是 ( ) 產(chǎn)生的信號。A 、 節(jié)氣門位置傳感器 B 、曲軸位置傳感器 C 、凸輪軸位置傳感器 D 、空氣流量計(B 消除爆燃的有效措施為 ( ) 。A、 提前點火 B 、推遲點火 C 、降低轉(zhuǎn)速 D 、提高轉(zhuǎn)速專業(yè) .專注.word 格式 ,(A 無分電器獨立點火方式其特點是每缸有()個點火線圈。A、 1 B 、2 C 、3 D 、

31、4(B 同時點火方式的點火線圈數(shù)量是氣缸的 ( ) 。A、兩倍 B 、一半 C 、1/4 D 、 1/3(C 怠速控制是通過調(diào)節(jié) ( ) 來控制空氣流量的方法來實現(xiàn)的。A、 旁通氣道的空氣通路面積B 、 主氣道的空氣通路面積C、 主氣道或旁通氣道的空氣通路面積D 、 節(jié)氣門開度(A 步進電機式怠速控制閥，在點火開關關閉后處于 ( ) 狀態(tài)。A、 全開 B 、 全閉 C 、 半開 D 、 打開一個步級(C 廢氣再循環(huán)的作用是抑制 ( ) 的產(chǎn)生。A 、 HC B 、 CO C 、 NOx D 、有害氣體(C 在暖機過程中， ECU根據(jù)( ) 按內(nèi)存的控制參數(shù)控制控制閥的開度 .A、進氣溫度 B

32、、節(jié)氣門開度 C 、冷卻液溫度 D 、凸輪軸位置(A 氧化鈦氧傳感器工作時，當廢氣中的氧濃度高時，二氧化鈦的電阻值( ) A、增大 B 、 減小 C 、不變 D 、不確定(D 步進電動機的工作范圍為( )個步進極。A、 0 150 B 、 0 215 C 、 0 175 D 、 0 125(A 廢氣再循環(huán)用英文字母表示為() 。A、EGR B、TWC C、 ABS D 、SRS(A 發(fā)動機進行廢氣再循環(huán)時，廢氣再循環(huán)量的多少可用( )來表示。A、 EGR率 B 、 EGR開度 C 、 EGR轉(zhuǎn)矩 D 、不確定(C) 目前廣泛應用的是( )式怠速控制系統(tǒng)。A、 TWC B 、節(jié)氣門直動式 C 、

33、旁通空氣式 D 、EGRn(A 發(fā)動機起動時，怠速控制閥預先設定在 ( ) 位置。A、全開 B 、全關 C 、半開 D 、不確定(B 無級變速器的英文縮寫為() 。A、AT B 、CVT C、NT D、MTn(A) 大部分汽車自動變速器采用的變速齒輪類型為() 。A、行星齒輪式自動變速器B 、平行軸式自動變速器 C 、內(nèi)嚙合自動變速器 D 、外嚙合自動變速器n(C( ) 改變液力變矩器油的流動方向，從而達到增矩的作用。A、泵輪 B 、渦輪 C 、導輪 D 、離合器n(A) 辛普森式行星齒輪機構兩排行星齒輪機構共用一個() 。A、太陽輪 B 、行星架 C 、制動器 D 、齒圈(B 自動變速器換擋

34、手柄有六個位置： P、R、N、 D、2、L，其中 P 為()。A、倒車擋 B 、停車擋 C 、空擋 D 、前進檔(C 自動變速器換擋手柄有六個位置： P、R、N、 D、2、L，其中 N為()。A、倒車擋 B 、停車擋 C 、空擋 D 、前進檔n(A 自動變速器換擋手柄有六個位置： P、R、N、D、2、 L，其中 R為()。A、倒車擋 B 、停車擋 C 、空擋 D 、前進檔(D 自動變速器換擋手柄有六個位置： P、R、N、 D、2、L，其中 D為()。A、倒車擋 B 、停車擋 C 、空擋 D 、前進檔(B 自動變速器中用來連接輸入軸或輸出軸和某個基本元件， 或?qū)⑿行驱X輪機構中某兩個基本元件連接在

35、一 起實現(xiàn)轉(zhuǎn)矩的傳遞的()是。A、太陽輪 B 、濕式多片離合器 C 、制動器 D 、單向離合器(D 單方向固定行星齒輪機構中某個基本元件的轉(zhuǎn)動的()是。A、太陽輪 B 、濕式多片離合器 C 、制動器 D 、單向離合器專業(yè) .專注.word 格式 ,(C 自動變速器中固定行星齒輪機構中的基本元件，阻止其旋轉(zhuǎn)的是() 。A、太陽輪 B 、濕式多片離合器 C 、制動器 D 、單向離合器(B 根據(jù)節(jié)氣門開度和選檔桿位置的變化，將油泵油壓調(diào)節(jié)至規(guī)定值，形成穩(wěn)定的工作油壓的元件為() A、齒輪泵 B 、主調(diào)壓閥 C 、手動閥 D 、換擋閥(C 依選擋桿位置不同 ：“ L”、“ 2”、“ D”、“ N”、“

36、 R”、“ P”，分別將主油路油壓導入相應的管 路的元件為() 。A、副調(diào)壓閥 B 、主調(diào)壓閥 C 、手動閥 D 、換擋閥(A) 產(chǎn)生與節(jié)氣門開度成正比的節(jié)氣門壓力信號，經(jīng)節(jié)氣門壓力修正閥修正后，作用于主調(diào)壓閥的閥芯下 端，使主調(diào)壓閥所調(diào)節(jié)的管路壓力隨節(jié)氣門開度增大而增大的元件為() 。A、節(jié)氣門閥 B 、主調(diào)壓閥 C 、手動閥 D 、換擋閥(B) 超速擋開關用英文字母表示為() 。A、 O/F B 、O/D C 、A/F D 、A/D(B 若停車時間較長， 最好將選檔操縱手柄置于 ()檔位， 并拉緊手制動后松開制動踏板以免造成自動變速 器油的溫度過高。A、P B 、N C 、D D 、R(B

37、 無級變速器是傳動比可以在一定范圍內(nèi)連續(xù)變化的變速器，簡稱() 。A、 ACT B 、CVT C 、 BVT D 、PTC(D) 汽車防抱死制動系統(tǒng)的英文簡寫為() 。A、 EDB B 、 ESP C 、 ASR D 、 ABS (B滑移率是指制動時，在車輪運動中滑動成分所占的比例，V為車速， V C為輪速，用 s 表示為()。A、 S=(VC-V)/V*100%B、 S=(V-V C)/V*100% C 、 S=(V-V C)/V C*100% D 、 S=(V-V C)*100%(A) 電磁閥在減壓時，將從制動輪缸流出的制動液經(jīng)儲能器泵回制動主缸的元件為() 。A、回油泵 B 、制動總缸

38、C、電磁閥 D、儲能器(D 電磁閥在減壓時，暫時儲存從輪缸流出的制動液的元件為() 。A、回油泵 B 、制動總缸 C、電磁閥 D、儲能器(C 車輪轉(zhuǎn)速傳感器用于檢測 ( ) 。A、 車身速度 B 、 制動減速度 C 、 車輪的速度 D 、 制動加速度(A 有 ABS的車輛在常規(guī)制動過程時，電磁閥 ( ) 通電。A、 不B 、 全 C 、 半 D 、 微n(B) 制動防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動率控制在( )之內(nèi)。A、 0% 10% B 、 15% 20% C 、 20% 30% D 、 30% 40%(A 在 ABS控制過程中，當 ECU向電磁線圈通入一個()電流，實現(xiàn)減壓過程。A、大 B 、

39、小 C 、 不通電 D 、不確定(B 在 ABS控制過程中，當 ECU向電磁線圈通入一個()電流，實現(xiàn)保壓過程。A、大 B 、小 C 、 不通電 D 、不確定A 當滑移率 S=0%時，車輛處于()狀態(tài)。A、 滾動B 、 滑動 C 、 又滾又滑D 、拖動(D 當滑移率S=100%時，車輛處于()狀態(tài)。A、 滾動B 、 滑動 C 、 又滾又滑D 、抱死滑拖(C 當滑移率0% S100%時，車輛處于()狀態(tài)。A、 滾動B 、 滑動 C 、 又滾又滑D 、抱死滑拖(ABC)。電控點火系統(tǒng)最基本的功能是()。A、點火正時控制 B 、閉合角控制 C 、 爆震反饋控制 D 、 停油控制 (ABC) 電控系統(tǒng)

40、由 ( ) 三大部分組成。A、傳感器 B 、電控單元 C 、 執(zhí)行器 D 、 導線 (ABCD)應用在發(fā)動機上的電子控制技術有()。專業(yè) .專注.word 格式 , A、電控燃油噴射系統(tǒng)B 、進氣控制系統(tǒng) C 、增壓控制系統(tǒng) D 、巡航控制系統(tǒng)(ABCD)汽車電控系統(tǒng)的執(zhí)行元件主要有 ( ) 元件。A、噴油器 B 、點火器 C 、 怠速控制閥 D 、巡航控制電磁閥C 、卡門旋渦式 D 、熱線式空氣流量計 ( ) 。(BD 屬于質(zhì)量流量型的空氣流量計是()。A 、葉片式空氣流量計 B 、熱膜式空氣流量計 (CD)電控燃油噴射系統(tǒng)按進氣量的計算方式不同可分為 A、H型 B 、P型 C 、D 型 D

41、 、L 型)。(AB) 開關量輸出型節(jié)氣門位置傳感器又稱為節(jié)氣門開關。它有兩副觸點，分別為(A、怠速觸點 B 、功率觸點 C 、低速觸點 D 、 高速觸點(AB 噴油器的驅(qū)動方式分為( )。 A、電壓驅(qū)動 B 、電流驅(qū)動 (ABC)空氣流量計分為()三種類型。 A、葉片式 B 、卡門旋渦式 C 、熱式 (CD卡門旋渦式空氣流量計按檢測方式分為( A、光電式檢測方式B 、壓電式檢測方式(BD) 進氣管噴射式按噴油器的數(shù)目分為() A、三點 B 、單點噴射系統(tǒng) C 、兩點 (BD) 節(jié)氣門位置傳感器有 ( ) 兩種形式。 A、電壓 B 、開關量輸出 C 、電流 (ABCD)最佳點火提前角的數(shù)值與(

42、 A、燃料性質(zhì) B 、轉(zhuǎn)速 C 、負荷 (ABC)點火提前角的主要修正項目有( A、怠速穩(wěn)定修正 B 、水溫修正 CC 、電容驅(qū)動 D 、電感驅(qū)動D 、壓電)。C 、超聲波檢測方式 D 、光學檢測方式D 、多點噴射系統(tǒng)D 、線性輸出)因素有關。D 、混合器濃度)等。、空燃比反饋修正 D 、以上都不對(ABC) 在點火系統(tǒng)中必須對()三方面進行控制。、噴油量A、點火提前角 B 、通電時間 C 、防爆震 D (AB 爆燃傳感器有 ( ) 兩種類型。A、壓電式 B 、電感式 C 、熱電式 D 、光電式(ABC 壓電式爆燃傳感器可分為 ( ) 三種。A、共振型 B 、非共振型 C 、火花塞金屬墊型 D

43、 、電感式 AC無分電器電控點火系統(tǒng)分為 ( ) 類型。A、獨立點火 B 、集中點火 C 、同時點火 D 、觸點點火(BC) 起動后點火提前角控制包括()兩種點火提前角控制。A、 初始點火提前角 B 、基本點火提前角 C 、修正點火提前角D 、 最佳點火提前角(ABC) 汽油發(fā)動機汽車排放污染主要有 ( ) A、CO B、HC C、NOX D 、顆粒ABCD)增加排放凈化裝置的措施主要有() 。A、 TWC B、EGR C、二次空氣噴射D 、活性炭吸附及炭罐清洗(ABCD下列不進行廢氣再循環(huán)的工況有() 。A、起動 B 、怠速 C 、暖機 D 、轉(zhuǎn)速高于 3200r/min 或低于 900r/min (BC) 控制怠速進氣量方法有 ( ) 兩種類型。A、 TWC B 、節(jié)氣門直動式 C 、旁通空氣式 D 、EGR(AB 氧傳感器可分為()兩類。A、 氧化鋯 B 、 氧化鈦 C 、氧化鐵 D 、氧化鉛(BC) NO