鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算

1、精品文檔鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算 復(fù)習(xí)技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間行運(yùn)行圖。題通過能力的影響將技術(shù)作14會(huì)車間隔時(shí)間的作業(yè)是一、以下知識(shí)點(diǎn)可以出單項(xiàng)業(yè)停車站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)發(fā)生在同一個(gè)車站上。15在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)分最小的區(qū)間所相鄰的車選擇題站。補(bǔ)機(jī)掛于列車前部時(shí)， 必須1鐵路運(yùn)輸能力包括通過9列車不停車通過區(qū)間兩規(guī)定摘掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間。能力和輸送能力。16在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)2車站通過能力主要取決端車站時(shí)所需的運(yùn)行時(shí)分于到發(fā)線數(shù)量。稱為區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分。補(bǔ)機(jī)掛于列車后部時(shí)， 僅需10. T 周最大的區(qū)間是限制3在鐵路實(shí)際工作中，通規(guī)定連掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間。區(qū)間。17計(jì)算非平行運(yùn)行圖區(qū)間常把通過能力區(qū)分為三個(gè)1

2、1當(dāng)鐵路區(qū)段上下行車流不同的概念，即現(xiàn)有通過能通過能力的方法有圖解法接近平衡，但因上下行列車和分析法。力、需要通過能力和設(shè)計(jì)通18下列能提高區(qū)間通過能過能力。牽引重量相差懸殊， 因而造5一般情況下，通過能力成上下行方向列車數(shù)有顯力的措施是增加區(qū)間正線著差別時(shí)，行車量大的方向數(shù)目。大于或等于輸送能力。19內(nèi)燃機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜，單6一般情況下，計(jì)算需要稱為優(yōu)勢(shì)方向。12必要的最小“天窗”時(shí)位成本和電力機(jī)車相比要通過能力和設(shè)計(jì)通過能力時(shí)，后備通過能力約為設(shè)計(jì)間，主要決定于工程項(xiàng)目、高。20在運(yùn)量適應(yīng)圖中，每種行車量的 10%20%。工程復(fù)雜程度、 施工技術(shù)作業(yè)過程、勞動(dòng)組織和施工機(jī)措施所能掌握的運(yùn)量都是

3、7不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間的械化水平。逐年下降的，這是因?yàn)槁每妥鳂I(yè)是發(fā)生在同一個(gè)車站13能保證最充分地利用區(qū)列車的開行對(duì)數(shù)增加。上。21發(fā)展大型貨車的可行辦8下列哪項(xiàng)不一定能減少段通過能力的運(yùn)行圖是平。1歡迎下載精品文檔法有兩種，或是增加軸數(shù)或供電。35到發(fā)場(chǎng)線路合理分工方是增加軸重。28為減少牽引供電系統(tǒng)對(duì)案的實(shí)質(zhì)，就是合理分配每22在既有線上提高貨物列鄰近通信線路的影響， 一般條線的作業(yè)量。車重量主要應(yīng)發(fā)展大型貨采用的供電方式為 BT。36咽喉的作業(yè)進(jìn)路按其占車。29通常把變壓器容量分為用咽喉道岔（組）的不同方23客貨運(yùn)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)一三個(gè)概念，即計(jì)算容量、校式，可以分為占用進(jìn)路和妨般是連續(xù)型的，

4、 而鐵路通過核容量和安裝容量。礙進(jìn)路。能力和輸送能力水平的提30按車場(chǎng)位置不同，區(qū)段37當(dāng)某項(xiàng)作業(yè)直接通過咽高一般是離散型的。站基本布置圖分為三種， 即喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)24增加行車密度主要途徑橫列式區(qū)段站、 縱列式區(qū)段路被稱為占用進(jìn)路。在于提高貨物列車運(yùn)行速站和客貨縱列式區(qū)段站。38盡頭式客運(yùn)站比通過式度、縮小列車間隔時(shí)間、縮31直接妨礙時(shí)間比較直客運(yùn)站布置圖咽喉的通過短區(qū)間長(zhǎng)度和增加區(qū)間正觀，計(jì)算簡(jiǎn)單，可將其列入能力要小。線數(shù)目。道岔組占用時(shí)間表。39橫列式區(qū)段站車輛段設(shè)25在客貨運(yùn)輸密度均較大32下列會(huì)增加咽喉道岔組在站房對(duì)側(cè)右端， 有利于車的干線上，宜采用的重載列空費(fèi)時(shí)間的是咽喉

5、區(qū)平行站的發(fā)展方向是左端。車模式是整列式。進(jìn)路多。40調(diào)車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)26除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外，我33在同類列車的交叉中，包括車列牽出時(shí)間、 車列轉(zhuǎn)們有時(shí)還采用區(qū)間差別重最為嚴(yán)重的是到達(dá)進(jìn)路之線時(shí)間和取車（送車）占用量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn)間。時(shí)間。和平行重量標(biāo)準(zhǔn)。34隨著旅客列車數(shù)量的增41在出發(fā)場(chǎng)線路總數(shù)一定27我國(guó)目前電氣化鐵路普加，編組站上咽喉道岔組空的情況下，出發(fā)場(chǎng)的銜接方遍采用的供電方式是單邊費(fèi)時(shí)間的變化趨勢(shì)是增大。向數(shù)越多，會(huì)使空費(fèi)時(shí)間增。2歡迎下載精品文檔大。駝峰解體能力和尾部編組最高聚集人數(shù)劃分為四個(gè)42編組站出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線的能力。 1雙向三級(jí)六場(chǎng)縱等級(jí)，即小型、中型、大型固定

6、使用辦法的一般原則列式編組站最突出的缺點(diǎn)和特大型。是按銜接方向分區(qū)固定、是不利于改編折角車流的55客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力包區(qū)內(nèi)靈活使用。作業(yè)。括候車室的候車能力， 行包43由到達(dá)場(chǎng)、駝峰、調(diào)車48二級(jí)四場(chǎng)編組站改編能房的存放能力，天橋、地道場(chǎng)、牽出線、出發(fā)場(chǎng)（或直力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組及進(jìn)、出站口的通過能力和通場(chǎng)）及其相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備能力，可采用的措施中，下售票房的售票能力。所組成，共同完成列車到列不屬于的是將全部調(diào)車56客車整備場(chǎng)定位流水作達(dá)、解體、集結(jié)、編組和出場(chǎng)線路設(shè)計(jì)為編發(fā)線。業(yè)時(shí)，客運(yùn)整備與技術(shù)整備發(fā)作業(yè)的車站通常是指編49編組站布置圖形式有單基本上流水進(jìn)行， 整備時(shí)間組站。向橫列式、單向

7、混合式、單較長(zhǎng)。44出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過能力向縱列式和雙向。57進(jìn)、出站口通行能力的主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)50下列屬于環(huán)到優(yōu)點(diǎn)的是主要影響因素是單個(gè)進(jìn)、 出的出發(fā)線數(shù)、辦理一列出發(fā)解決了對(duì)推峰作業(yè)的妨礙。站口的檢票能力。列車平均占線時(shí)間和固定51客車整備場(chǎng)的作業(yè)包括58零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主作業(yè)時(shí)間。客運(yùn)整備和業(yè)務(wù)整備。要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺(tái)和線路。45下列會(huì)增加解送禁溜車52客運(yùn)站布置圖可以分為59貨場(chǎng)作業(yè)包括取送車作時(shí)間的是禁溜車鉤數(shù)多。通過式客運(yùn)站和混合式客業(yè)、裝卸車作業(yè)、貨物搬運(yùn)46調(diào)車場(chǎng)尾部編組能力計(jì)運(yùn)站。作業(yè)和貨物承運(yùn)作業(yè)。算可采用直接計(jì)算法和利53下列哪組屬于客運(yùn)站辦60倉庫內(nèi)墻以內(nèi)的總面積

8、用率計(jì)算法。理的列車始發(fā)、通過、站折?？鄢龓靸?nèi)貨運(yùn)員辦公室的47編組站的改編能力包括54旅客站房規(guī)模，按旅客面積所剩下的面積是倉庫。3歡迎下載精品文檔的使用面積。算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能以分為三種，即計(jì)劃修、彈61按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)力時(shí)，到達(dá)的一般貨物的保性計(jì)劃修和診斷狀態(tài)修。算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能管期限采用 3 天。75主要通道建設(shè)與發(fā)展規(guī)力時(shí)，月度貨物發(fā)送或到達(dá)68下列屬于盡頭式貨運(yùn)站劃屬于區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃。不均衡系數(shù)一律采用 1.2 。布置圖優(yōu)點(diǎn)的是貨場(chǎng)與城76路網(wǎng)規(guī)模和布局要與國(guó)62影響和制約貨場(chǎng)作業(yè)能市聯(lián)系方便。情、國(guó)力相適應(yīng)，依據(jù)國(guó)家力的因素有取送車能力、 裝69機(jī)車交路按機(jī)車所擔(dān)當(dāng)生

9、產(chǎn)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、客貨卸車能力、進(jìn)出貨物搬運(yùn)能的牽引區(qū)段不同， 可以分為流結(jié)構(gòu)的遠(yuǎn)近期規(guī)劃。力和場(chǎng)庫設(shè)備能力。短交路和長(zhǎng)交路。77車站和鄰接區(qū)段在工作63貨運(yùn)作業(yè)自動(dòng)化包括的70機(jī)車運(yùn)用到規(guī)定的走行上的配合與協(xié)調(diào)的決定因內(nèi)容有計(jì)劃管理、作業(yè)管公里或使用時(shí)間， 即應(yīng)進(jìn)行素主要有運(yùn)輸?shù)牟痪獬汤?、設(shè)備管理、查詢、裝卸各種修程的維修， 屬于計(jì)劃度、運(yùn)能和運(yùn)量。機(jī)械控制和統(tǒng)計(jì)分析。修。二、以下知識(shí)點(diǎn)可以出填空64貨場(chǎng)道路系統(tǒng)分為環(huán)形71內(nèi)燃、電力機(jī)車的修程題道路系統(tǒng)和盡頭式道路系分為四級(jí)，即大修、中修、1鐵路運(yùn)輸能力也就是鐵統(tǒng)。小修和輔修。路生產(chǎn)能力 1鐵路區(qū)段的65貨運(yùn)站是由兩大部分組72下列不屬于

10、計(jì)算機(jī)務(wù)段貨流量，上下行方向往往是成的，即車場(chǎng)和貨場(chǎng)。設(shè)備能力主要依據(jù)的是以不相等的，貨流量小的方向66按集裝箱位確定集裝箱前的設(shè)備計(jì)算資料。稱空車方向。場(chǎng)的作業(yè)能力時(shí)， 集裝箱占73機(jī)車交路不應(yīng)受局界、2平行運(yùn)行圖可以提供最用箱位的時(shí)間，發(fā)送取 2 天，省界的限制，但不宜超過兩大的通過能力， 但在客貨共到達(dá)取 3 天，中轉(zhuǎn)取 1.5 天。個(gè)乘務(wù)區(qū)段。線的鐵路上一般并不采用，67按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)74機(jī)車的維修制度大致可而普遍采用的是非平行運(yùn)。4歡迎下載精品文檔行圖。度作等速運(yùn)行的條件下計(jì)與調(diào)車交叉、調(diào)車與機(jī)車交3在列車運(yùn)行圖上，移動(dòng)算出來的。叉和機(jī)車與機(jī)車交叉。周期法可以分為半周期移9貨物

11、列車行車量通常是15咽喉的作業(yè)進(jìn)路，按其位法和全周期移位法。按最繁忙月的日均流量來相互關(guān)系可分為會(huì)合進(jìn)路、4牽引動(dòng)力現(xiàn)代化的主要確定。交叉進(jìn)路、平行進(jìn)路和分歧標(biāo)志是發(fā)展電力牽引和內(nèi)10提高運(yùn)行速度可以通過進(jìn)路。燃牽引，逐步取代蒸汽牽三個(gè)方面來達(dá)到，即：提高16咽喉道岔組一晝夜內(nèi)不引。機(jī)車牽引工況下的速度、 提能被利用進(jìn)行任何作業(yè)的5送達(dá)速度快、運(yùn)輸能力高最大容許速度和降低基空閑時(shí)間稱為空費(fèi)時(shí)間。大、能源消耗低、占用土地本阻力。17在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)少、綜合投資省、環(huán)境污染11內(nèi)燃機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜，單內(nèi)，其線路一般分為編發(fā)輕、安全舒適、準(zhǔn)確便利、位成本和電力機(jī)車相比要線、編組線和雜用線。票價(jià)適中、

12、收益率高是高速高。18隨著列車到達(dá)的不均衡鐵路的優(yōu)勢(shì)。12如陡坡地段長(zhǎng)而集中，性的增加，設(shè)備的有效能力6在既有雙線路基的一側(cè)全線牽引重量受此陡坡地則降低。修建第三線，與繞行方案比段限制，則宜采用補(bǔ)機(jī)推19調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車較，其優(yōu)點(diǎn)是占地省。送。能力過小，則經(jīng)常借線，產(chǎn)7同時(shí)增加列車重量和行13在到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)橫列生重復(fù)作業(yè)，使駝峰解體能車量的措施主要是采用內(nèi)的牽出線編組一列車包括力降低。燃和電力牽引。連掛、編組、轉(zhuǎn)線和空程。20編組站排隊(duì)服務(wù)系統(tǒng)的8貨物列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，14進(jìn)路交叉可分為行車與組成包括到解子系統(tǒng)、 編組是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)的行車交叉、行車與調(diào)車交子系統(tǒng)和出發(fā)子系統(tǒng)。最困難

13、上坡道上以計(jì)算速叉、行車與機(jī)車交叉、調(diào)車21編組站最終通過能力的。5歡迎下載精品文檔確定與區(qū)段站略有不同， 其28由于旅客列車到發(fā)的不備；（4）給水設(shè)備；（5）電重點(diǎn)應(yīng)擺在辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)均衡性，大城市客運(yùn)站能力氣化鐵道的供電設(shè)備。列車的能力上。虛糜最嚴(yán)重的是到發(fā)線能其中能力最薄弱設(shè)備的能22相對(duì)來講，駝峰解體車力。力，即為該區(qū)段的最終通過列時(shí)大車組越多， “天窗”29在具有兩個(gè)幾個(gè)及其以能力。數(shù)就越少。上客運(yùn)站的鐵路樞紐， 為了2鐵路技術(shù)設(shè)備通過能力23為騰出空線使車組能自提高客運(yùn)能力， 應(yīng)采用按線的分析計(jì)算法有哪兩種？駝峰繼續(xù)溜放， 駝峰機(jī)車下路別和旅客列車性質(zhì)別的它們分別在什么條件下采峰將線

14、路上的車輛連掛， 而分工方案。用?產(chǎn)生的駝峰作業(yè)中斷時(shí)間30集裝箱場(chǎng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)不答：（1）直接計(jì)算法和利用屬于整場(chǎng)時(shí)間。同分為地區(qū)集裝箱場(chǎng)、 中轉(zhuǎn)率計(jì)算法。（2）辦理的作業(yè)24輔助生產(chǎn)時(shí)間包括交接集裝箱場(chǎng)和混合集裝箱場(chǎng)。性質(zhì)單一時(shí)，宜采用直接計(jì)班時(shí)間、吃飯時(shí)間和整備時(shí)31我國(guó)鐵路機(jī)車運(yùn)用的基算法。（ 3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、間。本技術(shù)政策和發(fā)展趨勢(shì)是種類繁多時(shí)則以利用率計(jì)25在各類編組站布置圖型長(zhǎng)交路輪乘制。算法較為方便。中改編能力最低的是單向1構(gòu)成路網(wǎng)的基礎(chǔ)是鐵路3什么是 不 ？畫出示意橫列式一級(jí)三場(chǎng)。運(yùn)輸通道和鐵路線。圖。26在盡頭式客運(yùn)站，旅客三、以下知識(shí)點(diǎn)可以出簡(jiǎn)答答：?jiǎn)尉€區(qū)段相對(duì)方向列車進(jìn)

15、、出站的走行距離長(zhǎng)，是題在車站交會(huì)時(shí)， 從某一方向因?yàn)檎痉吭诘桨l(fā)線盡頭一1決定鐵路區(qū)段通過能力列車到達(dá)車站之時(shí)起， 至對(duì)端。的固定技術(shù)設(shè)備是什么？向列車到達(dá)或通過該站時(shí)27北京站屬于盡頭式客運(yùn)答：（1）區(qū)間；（ 2）車站；止的最小間隔時(shí)間， 稱為相站布置圖型。（ 3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)對(duì)方向列車不同時(shí)到達(dá)間。6歡迎下載隔時(shí)間，簡(jiǎn)稱不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（ 不）。4什么是會(huì) ？畫出示意圖。答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下行）列車到達(dá)或通過車站之時(shí)起， 至由該站向這個(gè)區(qū)間（該列車開來區(qū)間）發(fā)出另一對(duì)向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)間， 稱為會(huì)車 間隔 時(shí) 間（ 會(huì) ）。精品文檔（ 7）線路及供電設(shè)施日常解

16、車列；保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備。（ 3）掛機(jī)妨礙：改編列車6什么是追蹤運(yùn)行和I 追 ?自到達(dá)場(chǎng)入口咽喉到達(dá)妨畫出示意圖。礙駝峰調(diào)車機(jī)車連掛車列答：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一而延誤駝峰分解車列的時(shí)個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩間；個(gè)以上列車以閉塞分區(qū)為（ 4）機(jī)車妨礙：在到達(dá)場(chǎng)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車入段追蹤運(yùn)行的兩列車之間的妨礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解體。最小間隔時(shí)間， 稱為追蹤列8影響整場(chǎng)時(shí)間的主要因車間隔時(shí)間（ I 追）。素是什么 ?答：（1）調(diào)車場(chǎng)采用的調(diào)速方式；（ 2）調(diào)車場(chǎng)線路的有效長(zhǎng)度及線路數(shù)量；（3）解7簡(jiǎn)析產(chǎn)生妨礙時(shí)間的幾體鉤數(shù)；（4）氣候條件；（5）種主要情況。其它：調(diào)車和制動(dòng)人員的技

17、5鐵路區(qū)間通過能力的影答：（1）客車妨礙：旅客（通術(shù)水平，駝峰頭、尾部作業(yè)響因素有哪些 ?勤）列車橫切峰前到達(dá)場(chǎng)出分工等。答：（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；口咽喉妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車9駝峰解體能力的影響因（2）區(qū)間長(zhǎng)度；（3）線路分解車列；素有哪些 ?平縱斷面；（4）牽引機(jī)車類（ 2）反接妨礙：到達(dá)場(chǎng)出答：（1）妨礙時(shí)間；（2）整型；（5）信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞口咽喉反駝峰方向接改編場(chǎng)時(shí)間；（3）解送禁溜時(shí)間；設(shè)備；（ 6）行車組織方法；列車妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分（4）駝峰間隔時(shí)間； （5）。7歡迎下載精品文檔輔助生產(chǎn)時(shí)間；（6）推送速發(fā)線通過能力的因素。旅客在候車室的滯留時(shí)間；度；（7）駝峰調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)和答：（1

18、）各種列車占用到發(fā)（3）旅客的性質(zhì)；（ 4）客作業(yè)組織方式。線的時(shí)間；（2）一晝夜內(nèi)現(xiàn)運(yùn)站距居民點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近；10編組站綜合自動(dòng)化的主行運(yùn)行圖規(guī)定的到發(fā)列車（ 5）城市交通條件是否便要內(nèi)容是什么 ?數(shù)及各種列車占總列車數(shù)捷；（6）旅客列車運(yùn)行圖排答：（1）駝峰鉤車溜放速度的比重；（3）列車到發(fā)的不列是否均衡；（7）預(yù)售車票的自動(dòng)控制；（2）駝峰鉤車均衡性；（4）車站咽喉和客組織以及車站附近文化、 旅溜放進(jìn)路的自動(dòng)控制；（3）車整備線的能力；（5）到發(fā)館設(shè)施條件等。駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)線的空費(fèi)時(shí)間。15寫出鐵路貨場(chǎng)內(nèi)普通貨控制；（4）列車到發(fā)進(jìn)路自13什么是客車整備場(chǎng) ?它物發(fā)送及到達(dá)的倉庫、

19、貨動(dòng)控制；（5）自動(dòng)提鉤和摘有什么作用 ?棚、站臺(tái)及堆貨場(chǎng)能力計(jì)算解風(fēng)管；（6）車站信息處理答：（1）客車整備場(chǎng)是旅客公式，并解釋各個(gè)字母的意自動(dòng)化；（7）自動(dòng)抄車號(hào)和列車車底進(jìn)行檢修、 整備及義。核對(duì)現(xiàn)車；（8）列檢作業(yè)自停留的場(chǎng)所。（2）客車整備365F P答： Q年t動(dòng)化。場(chǎng)工作完成的好壞， 對(duì)能否Q年倉庫、貨棚、11開行重載列車對(duì)編組站順利地組織客運(yùn)工作， 保證站臺(tái)和堆貨場(chǎng)的能力（ t/通過能力有什么影響 ?旅客列車安全正點(diǎn)、 對(duì)旅客年）；答：（1）咽喉通過能力；（2）的良好服務(wù)以及一定的客F該項(xiàng)設(shè)備的使用到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線的通過能力；運(yùn)通過能力，起著十分重要2面積（ m）；（3）出發(fā)場(chǎng)到發(fā)

20、線通過能的作用。P- 該項(xiàng)設(shè)備單位力；（4）駝峰解體能力；（5）14旅客最高聚集人數(shù)的影面積堆貨量（ t/m 2）；尾部編組能力。響因素有哪些 ?月度貨物發(fā)12簡(jiǎn)要分析影響客運(yùn)站到答：（1）旅客上車人數(shù)；（2）送或到達(dá)的不均衡系數(shù)；。8歡迎下載精品文檔t 貨 物 保管 期 限果保留一位小數(shù)）。（d）。解：答：該駝峰的改編能力利用四、以下知識(shí)點(diǎn)可以出計(jì)算N 貨能N 平行客 n客( 快貨1)n快貨 ( 摘掛1)n摘掛率為 0.54。題1. 已知某單線成對(duì)非追蹤=26.0 1.3 3 平行運(yùn)行圖的周期為 33 分，（ 1.4 1）1=21.7（結(jié)當(dāng)不考慮固定作業(yè)占用時(shí)果取為 21.5 對(duì)）間和有效度

21、系數(shù)時(shí)。 求該平N非 N貨能n客 =21.5行運(yùn)行圖的區(qū)間通過能力+3=24.5 （對(duì)）（結(jié)果保留一位小數(shù)）。答：AB區(qū)段非平行運(yùn)行圖通解：過能力為 24.5對(duì)。1440n周1440 14. 某區(qū)段站設(shè)有非機(jī)械化N43.64T周33（結(jié)果取為 43.5 對(duì)）駝峰一座，配備調(diào)機(jī)一臺(tái)，主要負(fù)責(zé)車列解體作業(yè)。 已答：該平行運(yùn)行圖的區(qū)間通知一晝夜占用駝峰的總時(shí)過能力為 43.5 對(duì)。間為 1059 分，固定作業(yè)時(shí)2. 已知 AB單線半自動(dòng)閉塞間為 668 分，駝峰的空費(fèi)系區(qū)段，其普通運(yùn)行圖通過能數(shù)為 0.06 。求該駝峰的改編力為 26.0對(duì)。如果采用非能力利用率（結(jié)果保留兩位平行運(yùn)行圖，旅客列車行車

22、小數(shù)）。量 3 對(duì)，扣除系數(shù)為 1.3 ；Tt固摘掛列車行車量 1 對(duì)，扣除解：Kt 固 11440空費(fèi)系數(shù)為 1.4 。試計(jì)算 AB區(qū)段1059668K668 10.061440非平行運(yùn)行圖通過能力 （結(jié)5. 已知某機(jī)車交路長(zhǎng)度為500 公里，在該交路區(qū)段中往返運(yùn)行的客貨列車 30 對(duì)，求該交路區(qū)段沿線機(jī)車日走行公里是多少？解： S沿日2nL23050030000（答：該交路區(qū)段沿線機(jī)車日走行公里是 30000 公里。五、以下知識(shí)點(diǎn)可以出綜合應(yīng)用題1畫出單線半自動(dòng)閉塞ab 區(qū)間的不成對(duì)連發(fā)運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：下行方向（由 ab）為行車量大的優(yōu)勢(shì)方向，不成對(duì)系數(shù) 不= n

23、n=23；起停車附加時(shí)分， t0.54起=2 分，t 停=1 分；列車區(qū)間。9歡迎下載精品文檔運(yùn)行時(shí)分，上行20 分，下分，上行 20 分，下行 15 分；分；起停車附加時(shí)分t 起=2行 16分；列車在車站會(huì)車起停車附加時(shí)分， t起=2 分，分， t停 =1 分；車站間隔時(shí)時(shí)，下行列車通過 a、b 站t停=1 分；車站間隔時(shí)間，間， 不 =4 分， 會(huì) =2 分；不停車；車站間隔時(shí)間，不=4 分， 會(huì) =2 分；追蹤追蹤間隔時(shí)間， I =9 分，不=4分， 會(huì) =2分， 連 =4間隔時(shí)間， I=10 分，追蹤系I =10 分，每一個(gè)追蹤運(yùn)行分。數(shù) 追 =0.25 ，每一個(gè)追蹤運(yùn)列車組中的列車數(shù)

24、 K=2；行行列車組中的列車數(shù) K=2；車量大的方向?yàn)樯闲蟹较?，解：在車站?huì)車時(shí)， 按最有利交不成對(duì)系數(shù) 不 =45；在車T列t16min會(huì)方案確定。站會(huì)車時(shí)，按最有利交會(huì)方連（）4 20T周t運(yùn)t起停案確定，不受會(huì)車站股道數(shù)站（2016）（21） （24）限制。解：45（ min）T周t 運(yùn)t起停站不（2015）（22）（22）解：T周2T周T列24520）110 min43（ min）T周t運(yùn)t 起停站追3T周（K）（I）343 （20）（）（）14401440T周1I118）10（2102（14922min）n周（列）nT周不33946（ min）11014401440追不3T周（）（I

25、2I）3T周追（對(duì)）T周K 114401440nn周149438.514401440n周（列）n周5（列）nT周不226n16643110T周追不3畫出單線自動(dòng)閉塞區(qū)段2畫出單線自動(dòng)閉塞abab 區(qū)間不成對(duì)部分追蹤14401440（列）nn周4 34T周追不166區(qū)間的成對(duì)部分追蹤運(yùn)行運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過圖的周期，并計(jì)算其通過能能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行4畫出單線半自動(dòng)閉塞d力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)時(shí)分，上行 20 分，下行 18。10歡迎下載精品文檔e 區(qū)間的成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖站線有效長(zhǎng) l 有效 =850 米，列周期，并計(jì)算其通過能力。車重量受站線有效長(zhǎng)的限資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，制。如果

26、貨車每延米平均重上行（由 e 至 d）18 分，下量由 4.57 噸提高到 5 噸，行 17 分；所有列車都在d貨 車 平 均 載 重 系 數(shù) 由站停車，列車在 e 站會(huì)車時(shí)，0.66 提高到 0.69 。在 K 波上行列車通過， 下行列車停=1.1 ，1 機(jī)=30 米，l 守=10 米，車；起停車附加時(shí)分， t 起=tl 附加 =30 米， 備 =O.15 的條停=1 分；車站間隔時(shí)間， 不件下，確定單方向以噸數(shù)計(jì)=4 分， 會(huì) =2 分。的貨運(yùn)通過能力提高的數(shù)解：量。解：n1440 / I1440 / 10144（對(duì)）能力提高后：Q 總（850301030） 53900tG能 (14436

27、539000.152.0 30)1.11G能65.22 （892922.7780647.4）6. 設(shè) a b 區(qū) 間 的ttt 起停46分，a分， b c區(qū) 間 的站2ttt 起停分，52c站2分 ；b站為技術(shù)作業(yè)停車站，不允許同時(shí)接車，bb2分 ；技術(shù)作不4分， 會(huì)Q總（l 有效l 機(jī)l 守）T周t運(yùn)t起停l 安站（1817）（1 11）（42）44（ min）G能365n貨能 Q總(nK 波1備P （ t）業(yè)停車時(shí)間，上行（ ca）延列車/分，下行列車t站10/。確定會(huì)車方案，t 站 6365Q分客 n客 )總(t / 年 )K 波n14401440（對(duì)）計(jì)算周期，使技術(shù)作業(yè)停車n周132

28、.5T周44對(duì)通過能力的影響最小。能力提高前：解：Q 總 （850 301030） 4.573564.6t5某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，為使技術(shù)作業(yè)停車對(duì)通過列車追蹤間隔時(shí)間 I=10 分，144365能力影響最小，應(yīng)使 T周a b 和G能2.03564.60.66(30)65.22 780647.4(t / 年 )旅客列車對(duì)數(shù) n 客 =30 對(duì)，扣1 0.151.1T周bc 盡量縮小，并盡可能使除系數(shù) 客 =2.0 。各中間站。11歡迎下載精品文檔T周a bT周bc 。T周Tabt 358 462min用系數(shù)和空費(fèi)系數(shù)即故t占9整0.75/a/ct占t空9 3ta bta bt站 t3t 起停tb c1440t 31440t起停（對(duì)）站tb ct站站nT周n周62123t空3， 空0.25t空9t 占3若令/at起停 Ta bta bta bt站站，（3）整備線能力利用率n整 t占K1440m（）1440（1空整/ct起停 Tb ctb ctb ct站站/at 起停Ta bt a bt a bt站站Tt/t/t/ct起停b cb cb c站站Ta b Tb c ，所以應(yīng)先從ab區(qū)間